PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2002-03
EUU Alm.del Bilag 101
Offentligt

Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl

Europaudvalget

(Alm. del - bilag 101)

økonomi- og finansministerråd

(Offentligt)

Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg

og deres stedfortrædere

Bilag

Journalnummer

400.C.2-0

Kontor

EU-sekr.

17. oktober 2002

Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Skatteministeriets grundnotat om Kommissionens

meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet vedrørende beskatning af personbiler i EU.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Grundnotat

til

Folketingets Europaudvalg

Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa Parlamentet vedrørende beskatning af personbiler i EU.

1. Baggrund

Kommissionens meddelelse vedrørende bilbeskatning bygger på to nyere studier om bilafgifter. Den ene er en

undersøgelse af om medlemsstaternes bilafgiftssystemer lever op til det indre markeds krav om fri bevægelighed for vare

og tjenesteydelser samt arbejdskraftens frie bevægelighed. Det andet studie er en analyse af bilafgifters anvendelighed

som et instrument i miljøpolitikken. De to rapporter blev offentliggjort januar 2002.

Kommissionens stigende opmærksomhed på bilafgifterne og de problemer der opstår i forholdet til funktionen af det

indre marked, skyldes bl.a. klager eller retssager rejst af private personer eller virksomheder overfor enten

Kommissionen eller domstolen. Bl.a. modtager Kommissionen ganske mange klager fra både indenlandske og

udenlandske borgere over registreringsafgiften – særligt i forbindelse med flytning. Men også problemer vedr. grænse-o

idende leasing og udlejning samt udenlandske firmabiler har givet anledning til mange klager og retssager.

I et forsøg på at komme nogen af disse problemer til livs, fremsatte Kommissionen i 1998 et direktiv vedr. den

afgiftsmæssige behandling af private motorkøretøjer, som overføres permanent til en anden medlemsstat i forbindelse

med flytning, eller som benyttes midlertidigt i en anden medlemsstat end den, hvori de er registreret (KOM(1998) 30

endelig udg.)

Det foreslås her, at motorkøretøjer, der indføres som flyttegods ikke må pålægges købs- eller registreringsafgifter.

Endvidere foreslås en udvidelse af adgangen for personer med bopæl i en medlemsstat til at anvende udenlandsk

indregistrerede køretøjer i bopælsstaten (udlejning/leasing, firmabiler, familiemedlemmer etc.)

Forslaget har været behandlet én gang i Rådets arbejdsgruppe for finansielle spørgsmål (Fiskal-gruppen) hvor forslaget

mødte meget stor modstand fra de fleste medlemslande. Forslaget har ikke siden været diskuteret.

Efterfølgende har Kommissionen i stedet forsøgt at imødekomme de mange klager fra borgerne ved, at iværksætte

retslige procedurer. En proces som er både tids- og ressourcekrævende for Kommissionen og for Medlemslandene.

Kommissionen har nu valgt, at fremsætte en meddelelse der indeholder en strategi for hvordan Kommissionen mener, at

bilafgifterne fremtiden bør indrettes med det formål, at forpligte Rådet til denne strategi. I forbindelse hermed trækker

Kommissionen forslaget fra 1998 tilbage, men vil givet vis på et senere tidspunkt fremsætte et nyt og mere omfattende

forslag der inddrager alle Kommissionens anbefalinger i meddelelsen.

2. Indhold

Kommissionen fokuserer i meddelelsen på to punkter. Forholdet til det indre marked og reducering af CO

-udslip fra

personbiler. Meddelelsen indeholder anbefalinger af hvorledes EU-landene i fremtiden bør indrette deres

bilafgiftssystemer. Meddelelsen indeholder ikke nogle konkrete forslag til nye direktiver, men lægger op til at

Kommissionen i fremtiden vil fremsætte forslag der understøtter disse anbefalinger. Kommissionen henstiller desuden til

medlemslandene, at de tager højde for anbefalingerne ved kommende revisioner eller omlægninger af eksisterende

afgifter. Kommissionen har lagt op til, at meddelelsen skal diskuteres på et fremtidigt rådsmøde.

Biler og bilisme har i mange år bidraget væsentligt til de offentlige indtægter i mange EU-lande. Alle medlemslandene i

EU anvender til en vis grad afgifts- eller skatteinstrumenter til at sikre en vis indtægt fra både private og kommercielle

vejbrugere. De forskellige EU-lande har dog indrettet deres bilbeskatningssystemer meget forskelligt udfra hvilke

overordnede målsætninger landene har med deres skatte- og afgiftssystem. Det har traditionelt set ført til meget store

forskelle i landenes skattesystemer. Disse forskelle afspejles i både det overordnede niveau, valg af instrumenter og

implementering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nogle lande har baseret deres bilafgifter på (høje) registreringsafgifter – som oftest de ikke-bil producerende lande

hvorimod andre lande slet ikke har nogen registreringsafgifter – ofte de bilproducerende lande. 10 medlemslande

anvender i dag registreringsafgifter mens 14 lande anvender løbende afgifter (vægtafgift/grøn ejerafgift). Danmark har

det suverænt højeste registreringsafgiftsniveau efterfulgt af Finland og Irland. Alle undtagelse benytter sig af

brændstofafgifter. For så vidt angår disse gælder det, at de lande der ikke har nogen registreringsafgift ofte har højere

brændstofafgifter for derved at kompensere for provenu tabet ved ikke at have registreringsafgift. Alle lande undtagen

UK anvender lavere afgift for diesel end for benzin.

De store forskelle i medlemslandenes skattesystemer kombineret med bilbranchens gruppefritagelse fra de gængse

konkurrenceregler i EU har ifølge Kommissionen, medvirket til en høj grad af markedssegmentering indenfor EU og

medfølgende store forskelle i bilpriser både før og efter afgift. Denne markedssegmentering har påvirket både forbrugere

og branche i negativ retning. F.eks. har det medført at bilfabrikkerne har valgt at produc ere forskellige bilmodeller der

er tilpasset de forskellige markeders beskatningssystemer. En sådan afgiftsbestemt efterspørgselseffekt bevirker, at biler i

de forskellige markeder ikke er perfekte substitutter for forbrugerne og forhindrer derved forbrugerne at udnytte

fordelene ved et integreret og konkurrencedygtigt marked.

For så vidt angår registreringsafgifter understreger Kommissionen, at et af de største problemer ved en sådan afgift er de

problemer der er relateret til grænseoverskridende transaktioner som f.eks. permanent skift af fast bopæl eller handel

med brugte biler. Disse situationer bevirker ofte, at der sker en dobbeltbeskatning af det enkelte køretøj. Dvs. hvis en

borger køber og registrerer et køretøj i en medlemsstat og betaler registreringsafgift i dette land bliver borgeren ofte

pålagt at skulle betale registreringsafgift på ny ved flytning til et andet EU-land. Dette problem kunne mindskes hvis alle

lande der anvender registreringsafgift indfører et tilbagebetalingssystem der refunderer restafgiften.

Kommissionens konkluderer her, at medlemslandenes bilafgiftssystemer i høj grad er med til at forhindre den frie

bevægelighed i det Indre marked og at der for at sikre en højere grad af retssikkerhed for borgerne, bør vedtages fælles

regler der regulerer behandlingen af biler der flyttes mellem medlemslandene.

Derfor anbefaler Kommissionen følgende:

Kort sigt:

• at alle medlemslande med registreringsafgift hurtigst muligt gennemfører en ordning med godtgørelse af

registreringsafgift ved udførsel af biler for at undgå problemer vedr. dobbeltbeskatning.

• at alle medlemslande indfører en godtgørelsesordning for så vidt angår de løbende afgifter.

Langt sigt:

• En gradvis reducering af registreringsafgiften over en periode på f.eks. 5-10 år med henblik på at afgiften afskaffes.

• at de løbende afgifter, som f.eks. vægtafgift og brændstofforbrugsafgift gradvist forhøjes.

• at afgiften på diesel og benzin til privat brug harmoniseres og tilnærmes hinanden, samt at satserne forhøjes. Det vil

kunne lade sig gøre ved at skelne mellem diesel der anvendes kommercielt og til privat brug.

• Endvidere bør grundlaget for beregning af løbende afgifter til en vis grad harmoniseres ligesom der bør indføres et

interval for et rimeligt afgiftsniveau.

I 1996 vedtog Kommissionen en fællesskabsstrategi til at nedbringe CO2-udslip fra personbiler som var baseret på tre

søjler:

1. Frivillige aftaler med bilindustrien der har forpligtet sig til at nedbringe CO

-udslippet fra nye personbiler til 140 g

per kilometer

1. Energimærkning

1. Fiskale instrumenter

Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet har efterfølgende vedtaget en målsætning om at reducere

-emmissionerne fra personbiler til 120 gram per kilometer senest i 2010. Det skal bl.a. ske ved brug af fiskale

instrumenter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I 2001 offentliggjorde Kommissionen et studie foretaget af COWI, vedr. mulighederne for at anvende fiskale

instrumenter til at reducere CO

-udslip fra biler.

Resultatet af denne undersøgelse viste, at fiskale instrumenter er et brugbart middel til at reducere CO

-udslip fra

personbiler. Undersøgelsen viste endvidere, at det ikke er niveauet af afgiften der er afgørende for mulighederne for at

påvirke forbrugernes adfærd, men at det snarere er i hvilken grad der differentieres mht. CO

i afgiftssystemet. Dvs., at

det afgørende er, at der indføres et CO

-afhæng igt element i afgiftsberegningen i den dominerende afgift, dvs. den afgift

der vægter mest i det samlede bilafgiftssystem.

På baggrund af resultaterne i denne undersøgelse anbefaler Kommissionen, at eksisterende afgifter enten

udskiftes med afgifter der alene er baseret på energiforbruget eller at der indføres et CO

-afhængigt element.

Kommissionen anbefaler, at der også i forbindelse med firmabilbeskatning bør tages højde for EU´s generelle målsætninger,

herunder på området for transport og miljø. Anbefalingen er herefter, at der skabes et incitament til, at virksomheder

anskaffer mere energieffektive biler.

I meddelelsen nævnes det, at der i de fleste medlemsstater ikke eksisterer selskabs og personbeskatningsregler,

der giver incitamentet til at anskaffe energieffektive biler.

I Kommissionens meddelelse fremgår det, at firmabiler generelt er større og dermed mere CO

forurenende end den

gennemsnitlige nationale bilflåde. Dette er også tilfældet for Danmark. Det er dog tvivlsomt, om det alene er skattereglerne,

der bevirker, at der vælges store firmabiler. Det kan formentligt i langt højere grad forklares ud fra, at de personer, der har

firmabil, også har brug for en bil af en vis størrelse, f.eks. fordi firmabilen tjener et repræsentativt formål for virksomheden.

3. Retsgrundlag

---------

Kommissionen tager i meddelelsen ikke direkte stilling til subsidiaritetsprincippet men giver indirekte udtryk for, at da de

mange forskellige bilafgiftssystemer har en meget uheldig virkning på funktionen af det indre marked vil det være i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, at der udarbejdes fælles regler for hvorledes medlemsstaternes bilafgifter

indrettes.

5.Gældende dansk ret

De danske regler for opkrævning af registreringsafgift af personbiler er reguleret ved lov om registreringsafgift for

motorkøretøjer (registreringsafgiftsloven). Der skal som hovedregel betales registreringsafgift af alle køretøjer der registreres i

Danmark. Registreringspligten indtræder i det øjeblik, et køretøj ønskes anvendt permanent her i landet af en person med fast

bopæl i Danmark.

Registreringsafgiften beregnes af den afgiftspligtige værdi, der er køretøjets almindelige pris inklusive moms ved salg. I den

afgiftspligtige værdi indregnes altid mindst 9 procent i forhandleravance. Der medregnes som hovedregel alt det udstyr, der

leveres med køretøjet, undtagen radioer samt andet ekstraudstyr, hvor montering mv. er sket hos forhandleren. Endvidere

holdes leverings- og finansieringsomkostninger på maksimalt 1.600 kr. for p ersonbiler ude af beregningsgrundlaget.

For nye personbiler beregnes registreringsafgiften, som hovedregel, som 105 procent af den del af den afgiftspligtige værdi,

der er under 57.400 kr. og 180 procent af den del af den afgiftspligtige værdi, der er over 57.400 kr.

For brugte personbiler, der indføres i Danmark, beregnes afgiften efter samme princip som for nye, men beløbsgrænserne

ved progressionen er mindre. For en personbil, der f.eks. er mellem 1 og 2 år gammel, beregnes registreringsafgiften som 105

procent af 48.800 kr. og 180 procent af resten.

For særligt energirigtige køretøjer gives endvidere et nedslag i registreringsafgiften. Målet med dette nedslag er, at skabe et

stærkere økonomisk incitament til køb af særligt brændstoføkonomiske biler, da disse grundet en mere kostbar teknik er

dyrere end tilsvarende konventionelle biler. Nedslaget gælder for køretøjer indregistreret efter 1. januar 2000 og ophører i

2010.

For så vidt angår personer der har midlertidig bopæl i Danmark kan der søges om tilladelse til at betale løbende

registreringsafgift af registreringspligtige motorkøretøjer, der registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse her i

landet, når

1) motorkøretøjet tilhører en udlænding og af denne benyttes her i landet under et tidsbegrænset ophold eller

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2) motorkøretøjet af en virksomhed eller et fast driftssted, der er beliggende i udlandet, stilles til rådighed for en herboende

med henblik på erhvervsmæssig og privat anvendelse i det pågældende udland og her i landet når beskæftigelse ved

virksomheden eller det faste driftssted udgør den pågældendes hovederhverv.

Afgiften fastsættes som 1 pct. per måned af den beregnede registreringsafgift tillagt en rente på 0,5 pct. per måned. Afgiften

opkræves forud kvartalsmæssigt.

Af køretøjer der stilles til rådighed af en udenlandsk arbejdsgiver og alene anvendes erhvervsmæssigt her i landet, kan der

betales en dagsafgift på henholdsvis 60 kr. for personbiler og 30 kr. for varebiler.

For alle køretøjer der udføres af landet, tilbagebetales den restafgift der er tilbage i køretøjet fratrukket 15 pct. Afgiften

beregnes udfra værdien af køretøjet på det danske marked på grundlag af en individuel vurdering af køretøjets generelle

stand.

Indtil 1997 blev der opkrævet vægtafgift af alle biler. Afgiften var alene baseret på køretøjets vægt. I 1997 blev vægtafgiften

imidlertid omlagt til "grøn ejerafgift" med virkning fra 1. juli 1997. Formålet med denne omlægning var, at skærpe

bilafgifternes miljøvirkning ved at gøre afgifterne mere afhængige af miljøbelastningen, uden dog at påvirke afgiftsprovenuet.

Den gr&osla sh;nne ejerafgift beregnes alene på grundlag af bilens brændstofforbrug. Der betales fortsat vægtafgift af

køretøjer der er indregistreret inden 1. juli 1997.

Foruden vægtafgift eller grøn ejerafgift pålægges dieselbiler en udligningsafgift der har til hensigt at korrigere for forskellen

mellem afgiften på diesel og benzin.

Vægtafgiften og den grønne ejerafgift er fastsat ved henholdsvis lov nr. 657 af 12 august 1999 om vægtafgift af

motorkøretøjer mv. og lov nr. 655 af 12. august 1999 om afgift efter brændstofforbrug for visse personbiler.

Firmabiler

De danske regler for beskatning af firmabiler relaterer sig til bilens købspris. En lønmodtager bliver beskattet med 25 pct. af

den del af bilens værdi, der ikke overstiger 300.000 kr., og 20 pct. af resten. Bilens skattepligtige værdi beregnes dog mindst af

160.000 kr. Arbejdsgiveren kan herefter afholde udgifter, der har driftmæssig sammenhæng med brug af bilen, uden det har

skattemæssige konsekvenser for den a nsatte. Der er tale om ordinære driftsmæssige udgifter som f.eks. udgifter til vægtafgift

(grøn ejerafgift), forsikringer, benzin og nødvendige reparationer.

Reglerne for beskatning af fri bil er udformet med henblik på, at beskatningen tilnærmelsesvist skal svare til, hvad det koster

at anskaffe og holde en tilsvarende bil som privatperson. Ved fastsættelsen af procentsatserne er der foretaget en

gennemsnitlig beregning af typiske udgifter til bilhold såsom brændstof, forsikring, vedligeholdelse, reparation m.v.

6. Samfundsøkonomiske og statsfinansielle konsekvenser

Meddelelsen har isoleret set ikke nogen samfundsøkonomiske og statsfinansielle omkostninger.

7. Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Meddelelsen har ikke nogen økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.

8. Administrative konsekvenser

Meddelelsen har ikke nogen administrative konsekvenser.

9. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Meddelelsen har ikke nogen lovgivningsmæssige konsekvenser.

10. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt udvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 06.09.2002

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KOM(2002) 431 endelig

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET

BESKATNING AF PERSONBILER I EU -

handlingsmuligheder på nationalt og fællesskabsniveau

{SEK(2002)858}

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Indledning 3

2. Personbilsrelaterede afgifter - Den nuværende situation 5

2.1. Indvirkningen på de nationale budgetter 5

2.2. Registreringsafgift 6

2.3. Årlig vægtafgift 6

2.4. Moms 7

2.5. Brændstofsbeskatning 7

3. Personbilsbeskatning, det indre marked og den nuværende fællesskabslovgivning 9

3.1. Konsekvenser for det indre marked og EU-borgerne 9

3.2. Den nuværende fællesskabslovgivning for køretøjsbeskatning 11

3.2.1. Den nuværende fællesskabslovgivning 12

3.2.2. De største problemer, som EU-borgerne og bilbranchen står overfor 12

4. Fjernelse af afgiftshindringer i det indre marked for personbiler: en ny måde at gribe personbilsbeskatning an på 15

5. Personbilsbeskatning som et af midlerne til at reducere CO

-emissioner fra fabriksnye personbiler 17

5.1. Indledning 17

5.2. Afgiftsmæssige foranstaltninger: et middel til begrænsning af CO

-emissioner 18

5.3. Skattedifferentiering baseret på CO

-følsomme parametre 19

5.4. Firmabilsbeskatning 21

6. Konklusioner og henstillinger 23

Bilag: Tabeller og diagrammer fra TIS og COWI {SEK(2002)858}

1. Indledning

Bilbranchen har længe været en vigtig indtægtskilde for medlemsstaterne. Alle medlemsstater er stærkt

afhængige af en række beskatningsinstrumenter, der sikrer dem betydelige budgetindtægter fra både private

og erhvervsmæssige brugere af vejnettet. De køretøjsrelaterede beskatningssystemer, der anvendes i

medlemsstaterne, afslører, at der er mange andre hensyn at tage end bare at sikre indtægter: geografi ske,

industrielle, sociale, miljømæssige, energimæssige og transportpolitiske overvejelser kan alle have

indvirkning på den førte politik.

Disse mange forskellige påvirkninger har traditionelt set ført til store forskelle i den overordnede strategi i

de forskellige medlemsstater. Forskellene viser sig både ved, i hvor høj grad et land er afhængig af sektoren

som bidragsyder til de samlede budgetindtægter og i valget af instrumenter og deres præcise anvendelse.

Tilstedeværelsen af 15 forskellige køretøjsbeskatningssystemer inden for EU har ført til afgifts mæssige

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forhindringer og forvridninger med ineffektivitet til følge. Bilmarkedet i EU er stadig langt fra at kunne

betegnes som et ægte

indre marked.

• Set fra

borgernes side

betyder et indre marked, at man frit kan bevæge sig mellem medlemsstaterne og købe et

motorkøretøj i det land, man ønsker, og betale de købsrelaterede afgifter i dette land. Borgerne forventede, at der

ville blive tale om en tilnærmelse af køretøjsbeskatningsniveauerne, og at problemerne med at bevæge sig mellem

medlemsstaterne, hvad enten de havde været midlertidige eller permanente , ville forsvinde. Borgerne anmodes

ofte om at betale registreringsafgift to gange, hvis de flytter deres køretøj fra en medlemsstat til en anden, selv om

begge disse opkræver registreringsafgift.

• Fra

bilindustriens

synspunkt har de store forskelle mellem beskatningssystemerne en negativ indflydelse på

virksomhedernes evne til at kunne udnytte de potentielle fordele ved at operere på et indre marked og dermed

forbedre konkurrenceevnen og skabe øget beskæftigelse. På den anden side tilpasser bilindustrien netop på grund

af de forskellige afgiftsniveauer i medlemsstaterne sine priser før skat til beskatningsniveauet i den enkelte

medlemsstat. Priserne før skat er langt højere i de medlemsstater, der opererer med en lav eller slet ingen

registreringsafgift.

Fra et

miljømæssigt

synspunkt skal det erindres, at transport tegner sig for 28% af den samlede

-udledning. Vejtransporten alene tegner sig for øjeblikket for 84% af alle transportrelaterede

-udledninger. Personbiler står for over halvdelen af dette tal.

Det blev bekræftet på Det Europæiske Råd i Gøteborg i juni 2001, at bekæmpelse af klimaændringer er en

hovedprioritet i EU's strategi for bæredygtig udvikling. I marts 2002 ratificerede Rådet Kyoto-protokollen

på Det Europæiske Fællesskabs vegne. Det viser, hvor hastende det er med en vellykket implementering af

Fællesskabets CO

-reduktionsstrategi for personbiler og forbedring af brændstof& oslash;konomien.

Anvendelsen af skattemæssige foranstaltninger er en af hjørnestenene i denne strategi.

I meddelelsen "Skattepolitik

i EU - prioriteringer for de kommende år"

gør Kommissionen rede for sine

synspunkter, hvad angår de fundamentale prioriteter for skattepolitikken i EU i de kommende år.

Skattepolitikken skal opfylde borgernes og erhvervslivets ønsker og behov, så der bliver tale om et ægte

indre marked. Det betyder, at man må fokusere på at fjerne afgiftshindringer og -forvridning og også fjerne

den ineffekti vitet, der skyldes, at der findes 15 forskellige skattesystemer i EU, og endelig må man forenkle

disse systemer, så de bliver lettere at forstå for borgerne. EU's skattepolitik skal bl.a. også medvirke til at

styrke EU's bæredygtige udvikling, miljø- og energipolitik.' Kommissionen mener, at bilbeskatning er et

område, hvor den nye beskatningspolitik bør finde anvendelse, og at det er vigtigt, at der bliver igangsat en

debat om disse vigtige emner. Denne med delelse kan tjene som udgangspunkt for en sådan debat.

Formålet med meddelelsen

Hovedsigtet med denne meddelelse er at fremlægge en politik og give en oversigt over de foreliggende

muligheder vedrørende personbilsbeskatning til efterfølgende drøftelser i Rådet og Europa-Parlamentet.

Det vigtigste er at sikre, at det indre marked fungerer efter hensigten og samtidig sikre, at politikken på

andre områder, navnlig hvad angår Fællesskabets miljømæssige målsætning, som indeholdt i Kyoto-

protokollen, fremmes.

Meddelelsen er baseret på to nylige studier såvel som på de fremgangsmåder, der finder anvendelse i

medlemsstaterne. I meddelelsen undersøges mulighederne for:

• at modernisere og forenkle de eksisterende bilbeskatningssystemer, navnlig integrere nye parametre i

skattegrundlaget for personbilsrelaterede afgifter med henblik på at give dem et helt eller delvist

-emissionsbaseret grundlag.

• bedre at koordinere og på et senere tidspunkt tilnærme personbilsbeskatningsordningerne og fjerne afgiftsmæssige

hindringer og markedsforvridninger, der hindrer den fri bevægelighed for personbiler i det indre marked.

2. sonbilsrelaterede afgifter - Den nuværende situation

Afgifterne på personbiler afviger meget fra hinanden både hvad angår struktur og satser. De er baseret på en

blanding af forskellige elementer, såsom antallet af hestekræfter, motorkapacitet, vægt, kW, vognens pris,

brændstofforbrug og CO

-udledning. Tabel 1,3,5 og 6 i bilaget giver et klarere billede af disse afgifter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skatter og afgifter på personbiler omfatter:

• afgifter, der betales i forbindelse med erhvervelsen eller ibrugtagelsen af en personbil, hvilket oftest går under

betegnelsen registreringsafgift

• periodiske afgifter, der betales i forbindelse med ejerskabet af en personbil, og som oftest går under betegnelsen

årlig vægtafgift

• afgifter på brændstof

• alle øvrige former for skatter og afgifter, såsom forsikringsafgifter, registreringsgebyr, vejbrugerafgifter og

bompenge

I denne meddelelse fokuseres der på registrerings- og vægtafgifter og i et vist omfang på brændstofafgifter,

da disse er langt de vigtigste, hvad personbiler angår.

2.1. Indvirkningen på de nationale budgetter

Der er stor forskel på, i hvor stort omfang medlemsstaterne budgetmæssigt er afhængige af indtægter fra

afgifter på køretøjer. Nedenstående figur og tabel 8 i bilaget giver en oversigt over denne afhængighed i

absolutte og relative tal i ni medlemsstater.

Figur 1:

Indtægter fra køretøjsrelaterede afgifter som procentdel af den samlede beskatning, i 1999

Kilde:

TIS-undersøgelse, Figur 26. For Østrigs vedkommende indbefatter tallene for benzin også dieselolie.

2.2. Registreringsafgift

• 10 medlemsstater opkræver i øjeblikket registreringsafgift.

• Der er i øjeblikket store forskelle, både hvad angår beskatningsgrundlaget og beskatningssatserne. Yderpunkterne,

hvad beskatningssatser angår, er 0 og 180% af prisen før skat. I absolutte tal svingede den gennemsnitlige

registreringsafgift i 1999 mellem 15 659 EUR i Danmark og 267 EUR i Italien.

• Registreringsafgiften er årsag til hovedparten af EU-borgernes klager, og det er navnlig de store forskelle i

satserne og dobbeltbeskatning i forbindelse med denne afgift, der giver anledning til utilfredshed. Når der er tale

om eksport af en personbil eller dens permanente overflytning til en anden medlemsstat, gør fraværet af en

registreringsafgiftsrefusionsordning det umuligt at refundere en del af registreringsafgiften.

• De betydelige forskelle i registreringsafgiftsniveauerne har en vis indflydelse på personbilens pris før skat og

udgør et incitament for borgerne til at erhverve deres køretøj i en medlemsstat, der opkræver en høj

registreringsafgift, eftersom prisen før skat på køretøjer i disse medlemsstater som regel er lavere.

Medlemsstater med en betydelig bilindustri har tendens til ikke at opkræve registreringsafgift eller at

operere med en lav sats, medens importerende medlemsstater som regel anvender en højere

registreringsafgift. I 1999 var der tale om temmelig høje gennemsnitlige registreringsafgiftssatser i f.eks.

Danmark, Finland og Nederlandene, medens fem medlemsstater ikke anvendte registreringsafgift. Som

angivet i tabel 5, er beskatningsgrundlaget som regel salgsprisen, selv om satserne kan være differentieret

efter cylindervolumen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.3. Årlig vægtafgift

Alle medlemsstater bortset fra Frankrig anvender en årlig vægtafgift på nationalt niveau. Der anvendes

meget forskellige objektive faktorer som beskatningsgrundlag (f.eks. cylindervolumen, kW, CO

-udslip,

vægt), som ofte yderligere justeres på nationalt niveau til landespecifikke skattemæssige parametre og

klasser (f.eks. hestekræfter baseret på cylindervolumen) eller miljømæssige kriterier (f.eks. differentiering

med udgangspunkt i, om udledningslofterne (EURO II, III and IV) respekteres af det pågældende køretøj.

Der er tale om høje, faktiske vægtafgiftssatser i f.eks. Danmark, Nederlandene og Irland. I de fleste

medlemsstater belægges dieseloliedrevne vogne med en højere årlig vægtafgift end benzindrevne vogne af

samme størrelse, hovedsageligt for at kompensere for den lavere dieseloliebeskatning.

• 14 medlemsstater opkræver i øjeblikket en årlig vægtafgift.

• Der er store forskelle, både hvad angår beskatningsgrundlaget og beskatningssatserne. Den gennemsnitlige årlige

vægtafgift i 1999 svingede fra 30 EUR pr. køretøj i Italien til 463 EUR pr. køretøj i Danmark.

• Den årlige vægtafgift har den fordel, at den er en mere stabil indtægtskilde, idet den er mindre følsom over for de

økonomiske cyklusser end registreringsafgiften, eftersom vægtafgiften genererer indtægt igennem hele køretøjets

levetid i modsætning til registreringsafgiften, hvor der kun er tale om indtægt ved erhvervelsen af køretøjet.

• Store forskelle i de gennemsnitlige vægtafgiftsniveauer kan virke som incitament for borgerne til at registrere

deres personbil i en anden medlemsstat end der, hvor de har deres permanente bopæl.

2.4. Moms

Moms er underlagt en EU-dækkende ordning, der, når der er tale om fabriksnye vogne, inderholder en

betydeligt antal fælles regler. Motorkøretøjer er generelt underlagt standardmomssatsen (se tabel 1 i bilaget).

Der ligger fælles regler til grund for beregningsmetoden af det beskatningsmæssige beløb.

Efter det indre marked blev en realitet i 1993, tilpassede de medlemsstater, der hidtil havde anvendt en

luksusmoms- eller -punktafgiftssats på køretøjer, deres køretøjsbeskatningssystemer, således at disse afgifter

erstattedes af registreringsafgifter. Det blev endvidere klart, at medlemsstaterne på baggrund af forskellene i

momssatserne ønskede, at moms på alle transportmidler skulle opkræves i den medlemsstat, hvor ejeren af

køretøjet havde bopæl og til den sats, der var gældende i den pågældende medlemsstat. Generelt kan ikke-

afgiftspligtige borgere købe varer inden for Fællesskabet og betale momsen i den stat, hvor varen købes.

Siden indførelsen af de midlertidige momsordninger er dette princip blevet tilpasset i forbindelse med

indkøb af nye transportmidler. I disse tilfælde skal momsen betales i den medlemsstat, som køretøjet ska l

benyttes i, som normalt også er den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret. Denne situation, der står i

kontrast til de generelle regler, der er gældende for andre forbrugsgoder, der indkøbes i det indre marked, og

som ikke virker konvergensfremmende, hvad angår momsordninger for personbiler, er resultatet af den

manglende tilnærmelse af momssatserne.

2.5. Brændstofsbeskatning

Punktafgifter på motorbrændstoffer anses for at være en effektiv beskatningsmæssig indtægtskilde og

velegnet til at påvirke den faktiske anvendelse af vognparken, og til dækning af internalisering af

miljømæssige og sociale omkostninger i forbindelse med anvendelsen af personbiler, såsom omkostninger i

forbindelse med infrastrukturerne, ulykker og luftforurening. I lyset af den direkte sammenhæng mellem

- emissioner og brændstofsforbrug er de et særdeles effektivt instrument ved internaliseringen af den

ydre omkostning ved emmissionerne. Sædvanligvis kompenserer medlemsstater med ingen eller en lav

registreringsafgift indtægtstabene gennem højere brændstofafgifter. Med Det Forenede Kongerige som

eneste undtagelse anvender de alle lavere beskatningssatser for dieselolie, som traditionelt anvendes af

erhvervskøretøjer. Dieselolie beskattes gennemsnitligt omkri ng 140 EUR lavere pr. 1000 l end blyfri

benzin.

Denne forskel i beskatning af dieselolie og benzin ville ikke være berettiget, hvis beskatning af dieselolie til

erhvervsformål og til privatforbrug ikke længere beskattedes ens. Kommissionen har allerede bekendtgjort,

at den mener, at punktafgiftssatsen på dieselolie, der anvendes i privatbiler, gradvist skal tilnærmes

punktafgiftssatsen på blyfri benzin (se forslag til Rådsdirektiv COM (2002) 410 endelig). En sådan

tilnærmelse vil re ducere afgiftsforvridningerne og være miljømæssigt forsvarlig. Selv om dieselolie, hvad

-emissioner angår, er mere miljøvenligt end benzin, forårsager anvendelsen af dieselolie i personbiler nu

om dage andre miljømæssige problemer (udledning af partikler og nitrogenoxid). Man kan imidlertid

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forudse, at disse forskelle mellem dieselolie- og benzindrevne motorer i personbiler vil udlignes inden for de

kommende år. Så på baggrun d af ovenstående er der ikke umiddelbart noget grundlag for fra et

miljømæssigt synspunkt at beskatte disse to brændstoftyper forskelligt.

3. Personbilsbeskatning, det indre marked og den nuværende fællesskabslovgivning

3.1. Konsekvenser for det indre marked og EU-borgerne

De store forskelle mellem beskatningsordningerne for køretøjer, beskatningsgrundlagene samt

afgiftssatserne har betydelige konsekvenser for det indre marked.

Betydelige forskelle på køretøjspriser før beskatning

Eftersom køretøjsafgifter betales i den medlemsstat, hvor køretøjet skal anvendes, kan køretøjsprisen før

skat blive en vigtig faktor, der kan tænkes at have indvirkning på den grænseoverskridende handel.

Bilindustrien offentliggør vejledende priser før skat, som betales for en given model, og hvor der bl.a. tages

hensyn til forbrugernes købekraft og beskatningsniveauet i de forskellige medlemsstat er. Disse priser er

generelt højere i medlemsstater, der ikke opkræver registreringsafgift, eller opererer med en lav sats.

Eftersom der i det indre marked ikke er tale om noget udstrakt grænseoverskridende detailsalg, har

bilproducenterne som svar på den høje registreringsafgift i visse medlemsstater, i disse medlemsstater valgt

en lavere pris før skat end i medlemsstater, der opkræver en lav registreringsafgift eller slet ikke opererer

med registreringsafgift ( se tabel 4 i bilaget for et sammendrag). Forskelle i beskatningsniveauet kan forklare

omkring 20% af prisforskellene i EU.

Fragmentering af bilmarkedet

De store forskelle beskatningssystemerne imellem har en negativ indflydelse på bilindustriens og EU's

forbrugeres muligheder for at udnytte fordelene ved det fælles marked. Fragmenteringen af bilmarkedet

forhindrer bilindustrien i at udnytte stordriftsfordelene og producere motorkøretøjer for hele det indre

marked, anvende de samme specifikationer, men forhindrer ikke priserne før skat i at variere betydeligt

inden for det indre marked. Bilindustrien e r ofte nødt til at producere en specifik bilmodel med forskellige

specifikationer for at kunne sænke prisen før skat, i særdeleshed når køretøjet skal sælges i en medlemsstat

med et højt afgiftsniveau. Dette medfører supplerende omkostninger, der underminerer den europæiske

bilindustris konkurrenceevne, og som derfor har negative konsekvenser for beskæftigelsessituationen i EU.

Eftersom skattebestemmelserne er forskellige medlemss taterne imellem, vil køretøjer, der markedsføres i en

medlemsstat med specifikationer til at opfylde det pågældende markeds krav og den beskatningspåvirkede

efterspørgsel (f.eks. hestekraftsbeskatningsklasser, beskatningspolitikken for dieselolie) på andre markeder

få karakter af en ufuldstændig kopi og vil ikke være konkurrencedygtige i andre medlemsstater, hvilket

underminerer de fordele, forbrugerne i EU burde have i et konkurrenceorie nteret og integreret marked.

Nedenstående figur 2, hvor afgiften er angivet som en procentdel af køretøjets pris før skat, er et eksempel

på, hvordan registreringsafgift og moms påvirker detailprisen på en 2000 cc personbil i samtlige EU's

medlemstater.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kilde:

ACEA-håndbogen, opdateret i april 2001.

De skattemæssige konsekvenser af den grænseoverskridende overførsel af køretøjer

Biler er et vigtigt transportmiddel for brugerne og bidrager til, at disse kan udnytte den ret til fri

bevægelighed, som EF-traktaten garanterer dem. Mange EU-borgere tager deres bil med sig, når de flytter

hvadenten midlertidigt eller permanent fra en medlemsstat til en anden. Andre køber eller lejer en bil i en

anden medlemsstat.

For EU-borgerne melder der sig mange spørgsmål, hvad angår de skattemæssige konsekvenser af den

grænseoverskridende overførsel af biler. Når en bil overføres fra en medlemsstat til en anden, fører de

forskellige beskatningsstrukturer og administrative problemer til manglende gennemsigtighed, og medfører

øgede overførselsomkostninger for forbrugeren.

Selv om den årlige vægtafgift i visse tilfælde refunderes, refunderes registreringsafgiften aldrig, når et

køretøj overføres fra en medlemsstat til en anden. Medlemsstater, der opkræver registreringsafgift, kræver at

der (igen) skal betales registreringsafgift, hvis et køretøj permanent skal benyttes på deres territorium.

Dobbeltbeskatning og andre skattemæssige konsekvenser af grænseoverskridende ove rførsler af køretøjer

behandles i afsnit 3.2.

Andre hindringer for grænseoverskridende overførsel af køretøjer

Udover at EU-borgerne kan komme ud for at blive dobbeltbeskattet, er procedurerne i forbindelse med

overflytning af et køretøj fra en medlemsstat til en anden ofte yderst komplekse. Der er mangel på

omfattende og let tilgængelig information for EU-borgerne, hvad dette spørgsmål angår. Skønt beskatningen

ikke er den eneste grund til disse komplekse procedurer, er de store forskelle i beskatningsniveauet

medlemsstaterne imellem en af h ovedårsagerne. Fra borgernes synspunkt ses disse komplekse procedurer

som bevis på, at man er langt fra at have et ægte indre marked i EU.

Nedenstående liste indeholder kvantificeret information vedrørende visse supplerende omkostninger, som

EU-borgeren skal afholde i forbindelse med overførsel af et køretøj.

• Når et køretøj eksporteres, kan det tage EU-borgeren fra alt mellem fem minutter og en dag at afmelde køretøjet.

Der kræves mellem 5 og 11 dokumenter, og man skal sætte sig i forbindelse med mellem 1 og 5 myndigheder. De

samlede omkostninger, herunder afmeldingsgebyr, midlertidig køretilladelse og andre omkostninger svinger

mellem 0 og 64 EUR.

• Når et køretøj importeres, kan det tage EU-borgeren fra alt mellem 1 og 9 timer at få foretaget registreringen. Der

kræves mellem 1 og 11 dokumenter, og man skal sætte sig i forbindelse med mellem 1 og 7 myndigheder. De

samlede omkostninger, herunder registreringsafgift, midlertidig køretilladelse og andre omkostninger er langt

højere end for eksport, nemlig mellem 70 og 437 EUR.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

• Den gennemsnitlige udgift for en EU-borger, der forlægger sin bopæl fra en medlemsstat til en anden og tager sit

køretøj med sig, anslås til at være på op til 351 EUR.

• Information vedrørende eksport af køretøjer er med undtagelse af i Nederlandene kun tilgængelig på det berørte

lands nationalsprog, og kun i Danmark, Nederlandene og i Irland er der en vis mængde information tilgængelig på

fremmedsprog vedrørende import af køretøjer.

• Det ofte nødvendigt for en privat EU-borger at søge bistand hos en person, der har det pågældende sprog som

modersmål, eller endog en specialist for at kunne udføre procedurerne for grænseoverskridende overførsel, navnlig

hvis visse af dokumenterne skal udfærdiges på det berørte lands nationalsprog.

3.2. Den nuværende fællesskabslovgivning for køretøjsbeskatning

Den måde, medlemsstaterne opkræver deres køretøjsafgifter på, giver anledning til et stigende antal klager

fra borgerne og bilindustrien til Europa-Kommissionen, andragender til Europa-Parlamentet og sager, der

indbringes for EF-Domstolen.

Kommissionen foretager i øjeblikket en analyse af den gældende fællesskabslovgivning og af EF-

Domstolens retspraksis. Denne analyse vil indgå i Kommissionens arbejdspapir, som vil komme til at

indeholde en gennemgang af, hvilke rettigheder borgerne i øjeblikket har, når de flytter deres bil fra en

medlemsstat til en anden. Arbejdspapiret vil inden for de kommende uger kunne findes på følgende

Internetadresser: http://citizens.eu.int/origi nchoice.htm og http://europa.eu.int/citizens.

3.2.1. Den nuværende fællesskabslovgivning

Der blev i 1983 gennemført to rådsdirektiver om afgiftsopkrævning, når borgere flytter enten midlertidigt

eller permanent med deres private køretøj til en anden medlemsstat. På det tidspunkt eksisterede de fiskale

grænser medlemsstaterne imellem stadig. I 1998 fremsatte Kommissionen et forslag om at erstatte disse to

direktiver med et nyt direktiv med henblik på at ajourføre fællesskabslovgivningen inden for dette o mråde

og bedre kunne tage fat om de problemer, der opstår som følge af den større bevægelsesfrihed i det indre

marked. Det er indtil videre ikke lykkedes at nå til enighed om dette forslag i Rådet.

Endvidere skal Kommissionen henlede opmærksomheden på, at medlemsstater, når personbiler overføres

("importeres") fra en medlemsstat til en anden, skal respektere EF-traktatens generelle bestemmelser og, at:

• beskatning i den forbindelse i samhandlen mellem medlemsstaterne ikke må give anledning til formaliteter i

forbindelse med grænsepassage (artikel 3, stk. 3, i direktiv 92/12/EØF);

• medlemsstaterne ikke må opkræve afgifter med tilsvarende virkning som told (artikel 23 og 25 i EF-traktaten)

• medlemsstaterne ikke må pålægge interne afgifter af nogen art, som er højere end de afgifter, der pålægges

lignende indenlandske varer.

I de senere år er der foretaget visse vidtrækkende ændringer af selve EF-traktaten. I artikel 14 står der, at det

indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, personer,

tjenesteydelser og kapital i overensstemmelse med bestemmelserne i denne traktat. Ifølge artikel 18 har

enhver unionsborger ret til at færdes og opholde sig frit på medlemsstaternes område. Et indirekte angreb

p& aring; denne frihed gennem pålæggelsen af en uberettiget afgift på køretøjer, som er det mest benyttede

middel til at udøve denne fri bevægelighed, er uacceptabelt.

De to ovennævnte direktiver samt artikel 90 i EF-traktaten har allerede medført en lang række principielle

afgørelser fra EF-Domstolen, som har specificeret og begrænset medlemsstaternes kompetence til at

opkræve afgifter i forbindelse med køretøjer, der overføres fra en medlemsstat til en anden.

3.2.2. De største problemer, som EU-borgerne og bilbranchen står overfor

Med udgangspunkt i analysen i Kommissionens ovennævnte arbejdspapir, gennemgås i dette afsnit

hovedproblemerne:

a) Registreringsafgift i forbindelse med definitiv overførsel af køretøj til en anden

medlemsstat (uden ejeren skifter bopæl)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En definitiv overførsel medfører normalt, at der kræves nyregistrering (standardplader) i den nye

medlemsstat.

I øjeblikket kan der i sådanne tilfælde opkræves visse andre afgifter end moms (navnlig registreringsafgift) i

den nye medlemsstat, også i de tilfælde hvor lignende afgifter allerede er betalt i den oprindelige

medlemsstat. De ovennævnte bestemmelser i fællesskabsretten begrænser imidlertid medlemsstaternes

afgiftsopkrævningsmuligheder på dette område (se Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

Hovedklagemålet i forbindelse med sådanne overførsler vedrører den opskruede restværdi, som visse

medlemsstater fastsætter for brugtvogne, hvilket medfører høje, disproportionerede registreringsafgiftsbeløb.

Disse registreringsafgiftsbeløb på "importerede" køretøjer fandtes i en række tilfælde at være højere end

registreringsafgiftsrestværdien på tilsvarende kø retøjer på de tilsvarende nationale markeder. Domstolen har

allerede fastlagt en række objektive kriterier for fastsættelsen af restværdien, herunder køretøjets alder,

mærke, model, antal tilbagelagte kilometer, fremdriftstype, generelle stand, den mekaniske stand og

vedligeholdelsesstand. Det er obligatorisk for medlemsstaterne at anvende en gennemsigtig metode til

beregning af restværdien for brugte personbiler og håndhæve anvendelsen af de af Domstolen fastsatte

objektive kriterier. Visse af disse kriterier kan imidlertid være svære at anvende i praksis.

b) Disproportionale registreringsafgiftsniveauer i forbindelse med overførsel af køretøjer,

hvis der skiftes bopæl

Hvis der samtidig med overførslen af køretøjet skiftes bopæl, pålægges borgeren sædvanligvis ikke igen at

betale en afgift (som registreringsafgift) i det nye bopælsland. For at kunne påberåbe sig denne

undtagelsesregel skal en række betingelser, der er opregnet i direktiv 83/183/EØF), normalt være opfyldt.

Den eneste afgift, som borgeren vil skulle betale i sit nye bopælsland, fra det øjebl ik han begynder at

benytte køretøjet i den pågældende medlemsstat, er periodiske afgifter (månedlige eller årlige), der har

relation til brugen af køretøjet i denne medlemsstat. Sådanne afgifter betegnes sædvanligvis vægtafgift.

Det nye bopælsland kan imidlertid opkræve visse "gebyrer" i forbindelse med registreringen af køretøjet.

Gebyret skal begrænses til de omtrentlige omkostninger for de ydede tjenester. Disse gebyrer må ikke

forveksles med registreringsafgiften eller lignende afgifter. Eftersom der i visse medlemsstater hersker en

vis usikkerhed omkring betegnelserne "registreringsgebyrer" og "registreringsafgifter", opkræves borgere i

visse medlemsstater af og ti l afgifter, der synes for høje til at kunne betragtes som et gebyr.

c) Manglende (delvis) refusion af registreringsafgift betalt i den medlemsstat, hvor

registrering først fandt sted

Både borgerne og bilhandlere anser manglen på et refusionssystem, der ville give mulighed for delvis

refusion af den registreringsafgift, der blev betalt i den medlemsstat, hvor køretøjet først blev registreret,

som et større problem

Drøftelser om, hvorvidt en medlemsstats afvisning af (delvist) at refundere registreringsafgift, der er betalt i

en anden medlemsstat, udgør et brud på fællesskabsretten, kan forventes at blive påvirket af Domstolens

fremtidige retspraksis (se Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

d) Normal bopæl og registrering af køretøjet

Sædvanligvis falder køretøjets ibrugtagningssted sammen med den medlemsstat, hvor ejeren har sin bopæl.

Det er i denne medlemsstat, køretøjet skal registreres, anvende standardpladerne, og det er her de

køretøjsrelaterede afgifter (her tænkes især på registrerings- og vægtafgift) opkræves. I særlige tilfælde kan

en EU-borger imidlertid ønske at registrere en personbil i en anden medl emsstat end der, hvor han har

bopæl - eller myndighederne i den pågældende medlemsstat vil muligvis anmode ham om at gøre dette -

(f.eks. hvis der er tale om en medlemsstat, hvor han har en fritidsbolig), hvis han meget ofte befinder sig i

den pågældende medlemsstat og hvis han på grund af afstanden ikke kan benytte det køretøj, der er

registreret i hans normale bopælsland. Sådanne situationer må ikke give anledning til dobbeltbeskat ning (se

Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

På baggrund af analysen i dette kapitel mener Kommissionen, at:

• den måde køretøjsafgifter, specielt registreringsafgiften, opkræves på af i det mindste nogle medlemsstater udgør

en klar hindring for den fri bevægelighed i det indre marked

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

• skønt den eksisterende fællesskabslovgivning og Domstolens retspraksis bidrager til at løse visse af de problemer,

som EU-borgerne står overfor, ville yderligere lovgivning på området øge retssikkerheden og mindske antallet af

klager fra borgerne

• fællesskabslovgivningen vedrørende overførsler af køretøjer medlemsstaterne imellem derfor bør tilpasses med

henblik på at effektivisere det indre marked ved at fjerne de interne afgiftsmæssige hindringer.

4. Fjernelse af afgiftshindringer i det indre marked for personbiler: en ny måde at gribe

personbilsbeskatning an på

Gradvis nedsættelse af registreringsafgiften

Kommissionen mener, at gode grunde taler for en gradvis tilnærmelse af registreringsafgiftsniveauerne i EU.

Der bør ske en gradvis overførsel af indtægtsgenerering fra registreringsafgift til vægtafgift og i nogen

udstrækning til brændstofafgifter. Dette skulle føre til en stabilisering af registreringsafgiften på et lavt

niveau eller helst en fuldstændig fjernelse af registreringsafgifter på lang sigt. En sådan overførsel ville:

• medføre øget skattemæssig budgetstabilitet. Vægtafgift er en mere stabil indtægtskilde end registreringsafgift.

Registreringsafgiftsindtægter afhænger af køretøjssalget i de enkelte år, og disse kan udvise store svingninger

• medføre tilnærmelse af forbrugerpriserne på køretøjer i EU

• resultere i øget tilnærmelse mellem køretøjsafgifterne i EU

• medføre en betydelig reduktion af detailpriser på køretøjer i visse medlemsstater

• kræve en overgangsperiode med henblik på at undgå en overdreven afgiftsbyrde for dem, der har købt en ny vogn

og betalt en høj registreringsafgift, og som så også skal til at betale en højere vægtafgift

• øge det indre markeds effektivitet og EU's bilindustris konkurrenceevne til gavn for EU-borgerne

• medføre omkostninger i forbindelse med overgangsordningerne i medlemsstater med et (meget) højt

registreringsafgiftsniveau. Disse strukturelle ændringer vedrørende køretøjsbeskatningen synes dog mulige at

gennemføre, hvis man kalkulerer med en tilstrækkelig lang overgangsperiode.

Fordi det ovennævnte skift fra registreringsafgift til vægt- og brændstofafgifter kræver en temmelig lang

overgangsperiode, vil det være hensigtsmæssigt med

supplerende enkle lovgivningsmæssige

foranstaltninger,

der anvendes ens overalt i EU, til i mellemtiden at løse de problemer, som EU-borgerne

og bilsektoren p.t. står overfor.

Kommissionen har derfor til hensigt at foreslå følgende foranstaltninger, som går ud over, hvad der var

indeholdt i direktivforslaget fra 1998, nemlig:

• generelle regler for

beregningsmetoden for registreringsafgift

på brugtvogne, der importeres fra andre

medlemsstater. Domstolens retspraksis (navnlig Gomes Valente-sagen, C-393/98) indeholder vigtige

fortolkninger, der kan "oversættes" til harmoniserede fællesskabsregler. Dette ville medføre øget vished og

gennemsigtighed for EU-borgerne på det lovgivningsmæssige område.

• et

registreringsafgiftsrefusionssystem

i tilfælde hvor en brugt vogn sælges til en køber i en anden medlemsstat

eller et tredjeland. Beregningsmetoden for restværdien af registreringsafgiften, der skal refunderes, bør være

identisk med den, der anvendes i tilfælde, hvor brugte vogne importeres fra andre medlemsstater

• et system, så der

undgås dobbelt vægtafgiftsbeskatning

i tilfælde, hvor der har været betalt vægtafgift for et

antal måneder efter køretøjets overførsel til en anden medlemsstat. Dette indebærer, at en medlemsstat skal

refundere den vægtafgift, der er betalt for de måneder, hvor det pågældende køretøj ikke længere befinder sig på

medlemsstatens territorium.

Registreringsafgiftsrefusionsordning

Kommissionen

mener,

der

hurtigst

muligt

bør

oprettes

harmoniseret

registreringsafgiftsrefusionsordning i de 10 medlemsstater, der i øjeblikket opkræver registreringsafgift.

Denne refusion skal gælde for brugte vogne, der permanent overføres til en anden medlemsstat (af en EU-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

borger eller et bilforhandlingsfirma). Klare regler for et sådant system ville være en fordel for EU-borgerne.

Det ville også have en positiv indflydelse p& aring; eksporten af brugte vogne, fordi prisen kan sættes ned

som følge af registreringsafgiftsrefusionen.

Refusionsordningen bør også være gældende i tilfælde, hvor køretøjer permanent overflyttes til en anden

medlemsstat i forbindelse med bopælsskift. I sådanne tilfælde indeholder direktivet fra 1983 og

direktivforslaget fra 1998 bestemmelse om fritagelse fra registreringsafgift i det nye bopælsland. Hvis en

sådan undtagelse gives, er der intet behov for refusion af registreringsafgiften i det gamle bopælsland, fordi

EU-borgeren i sådanne tilfælde ikke dobbeltbeskattes. Kommissionen mener, at det ville være klarere og

enklere at anvende et refusionssystem i alle tilfælde, hvor en brugt vogn på permanent basis overføres til en

anden medlemsstat (dvs. i forbindelse med bopælsskift, og i tilfælde, hvor en brugt vogn sælges til en ejer i

en anden medlemsstat).

I betragtning af ovennævnte ændringer mener Kommissionen, at det vil være hensigtsmæssigt at trække sit

forslag fra 1998 tilbage og erstatte det med et nyt forslag, der indeholder alle de nye elementer, der er omtalt

i dette kapitel.

5. Personbilsbeskatning som et af midlerne til at reducere CO

-emissioner fra fabriksnye personbiler

5.1. Indledning

Med henblik på at reducere CO

-emissionerne godkendte Rådet i 1996 Fællesskabets strategi til nedsættelse

af personbilers CO

-emission og forbedring af brændstoføkonomien. Denne strategi er baseret på tre

"søjler", nemlig:

• Bilindustriens forpligtelser til at gennemføre forbedringer hvad brændstoføkonomien angår

• Brændstoføkonomimærkning

• Afgiftsmæssige foranstaltninger

Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet har vedtaget en målsætning om at nedbringe CO

-emissioner

fra fabriksnye personbiler til 120 gram pr. kilometer i 2005, allersenest i 2010. Denne målsætning er mere

vidtrækkende end den målsætning på 140 g CO

pr. km, som bilindustrien har forpligtet sig til, hvilket

betyder, at der er et "hul" på 20 g CO

pr. km, der skal fyldes. Bilindustriens forpl igtelser skal

hovedsageligt opfyldes gennem tekniske landvindinger og ændringer på markederne som følge af disse

landvindinger. Dette giver spillerum for yderligere ændringer på markedet som følge af andre instrumenter -

her tænkes navnlig på skattemæssige instrumenter - som indgår i Fællesskabets strategi. Det 20 g CO

pr.

km "hul", der nævnes ovenfor, skal lukkes v.h.a. disse supplerende instrumenter, og Rådet har v ed flere

lejligheder opfordret Kommissionen til at overveje afgiftsmæssige rammeforanstaltninger.

I 2000 var det gennemsnitlige CO

-emissionsniveau fra nyregistrerede biler produceret af ACEA, JAMA og

KAMA på 172 g pr. km. Ifølge en nylig kommissionsrapport baseret på de tal, der er fremkommet i

forbindelse med kontrollen med, om disse forpligtelser vil blive overholdt, lader det til, at bilindustrien gør

sig betydelige anstrengelser for at opfylde målsætningen.

Med henblik på at bidrage til strategiens tredje "søjle" har Kommissionen oprettet en ekspertgruppe for

rammebestemmelser for beskatning, som har gennemført en omfattende undersøgelse. Dette kapitel

indeholder Kommissionens hovedkonklusioner.

Med udgangspunkt i prognoser og CO

-emissioner i forbindelse med vejtransport kan man anslå, at

-emissionsniveauet i perioden 1995 til 2010 vil ændre sig som følger:

• uden supplerende foranstaltninger: en stigning på 17%

• hvis bilindustrien indfrier sine forpligtelser (målsætning på 140 g pr. km): en stigning på 7%

• hvis Fællesskabets målsætning overholdes (120 g pr. km): en stigning på 3%

Dette betyder, at hvis målsætningen om 120 g pr. km. nås, vil den stigende kurve hvad angår

-emissioner fra vejtransport være meget tæt på at kunne knækkes, og emissionsniveauet vil mere eller

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mindre kunne stabiliseres på ca. det niveau, det havde i 1995 på et eller andet tidspunkt mellem 2005 og

2010.

Hvad de samlede CO

-emissioner fra personbiler angår, ser situationen således ud:

• hvis bilindustriens forpligtelser overholdes (målsætning på 140 g pr. km) kan CO

-emissionerne fra personbiler

stabiliseres

• hvis målsætningen på 120 g pr. km opfyldes, kan emissionerne nedbringes med nogle få procentpoint

sammenlignet med niveauet i 1995. I absolutte tal kan man herved opnå en samlet yderligere nedbringelse af

-emissionerne i EU på omkring 30 Mt, sammenlignet med målsætningen på 140 g pr. km.

Det er derfor vigtigt at opfylde målsætningen på 120 g pr. km, hvis målsætningen i Kyoto-protokollen skal

nås.

5.2. Afgiftsmæssige foranstaltninger: et middel til begrænsning af CO

-emissioner

Undersøgelsen (foretaget af COWI) bekræftede, at uanset der er betydelige forskelle mellem de nationale

systemer til beskatning af køretøjer:

• har afgiftsmæssige foranstaltninger mulighed for at kunne bidrage til at nedbringe det gennemsnitlige

-emissionesniveau i fabriksnye biler i alle medlemsstater, der var inddraget i analysen

• er niveauet for registrerings- og vægtafgift i absolutte tal ikke særlig relevant for effektiviteten af

-emissionsbeskatning af fabriksnye køretøjer

Inden for de grænser, der opereres med her, vil en forhøjelse af

de samlede eksisterende beskatningssatser, hvis ikke beskatningsgrundlaget ændres, ikke medføre mærkbare

ændringer (se de forklarende bemærkninger til tabel 7 i bilaget)

• ville der kunne opnås en større reduktion af emissionsnivauerne, hvis de nationale beskatningssystemer var

indrettet således, at et CO

-specifikt element indgik i det eksisterende beskatningsgrundlag for enten

registreringsafgiften eller vægtafgiften, eller begge

• er afgiftsdifferentiering nøgleparametret, hvad angår forbedring af personbilernes brændstofeffektivitet

• er den betydeligste nedbringelse i CO

-emissionsniveauet (op til 8,5%) blevet forudsagt for Danmark, hvis både

registrerings- og vægtafgiften i fuldt omfang gøres til CO

-baserede afgifter, og der gennemføres en koordineret

differentiering (se tabel 7 i bilaget for et resumé af resultaterne)

• opnås de størst mulige nedbringelser i CO

-emissionsniveauet, hvis indsatsen fokuseres på den køretøjsafgift med

det højeste niveau

• medfører ændringer af registrerings- og vægtafgiften ikke grundlæggende anderledes resultater, hvad angår

nedbringelse af CO

-emissionsniveauet. Registrerings- og vægtafgifter synes at være lige effektive i denne

henseende.

5.3. Skattedifferentiering baseret på CO

-følsomme parametre

Afgiftsdifferentiering er blev identificeret som et vigtigt parameter til forbedring af den samlede

brændstofeffektivitet i fabriksnye biler. Ved udformningen af afgiftsdifferentieringen bør der tages hensyn

til karakteren af den nationale køretøjsbeskatning og det nationale bilmarked.

• Hvis vægtafgiften for eksempel er baseret på en personbils slagvolumen, betales der den samme vægtafgift for to

køretøjer på 1500 cc, uanset deres respektive brændstofforbrug, vægt, alder og den i køretøjerne anvendte

teknologi. Afgiftsdifferentiering betyder, at ejeren af en brændstoføkonomisk personbil skal betale lavere

vægtafgift end ejeren af en lignende, men mindre brændstoføkonomisk vogn. Statens samlede afgiftsindtægter bør

imidlertid forblive uændrede. Afgiftsdifferentieringen mellem to sådanne køretøjer bør være af en sådan størrelse,

at forbrugerne har et stærkt incitament til at vælge den brændstoføkonomiske vogn.

• Hvis registrerings- og vægtafgiften er helt eller delvist CO

-baseret, er der større chance for, at

afgiftsdifferentieringen medvirker til at nedbringe CO

-emissionerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

• I øjeblikket opkræver kun en medlemsstat (Det Forenede Kongerige) en CO

-baseret vægtafgift. For en personbil,

der udleder mindre end 150 g CO

pr. km, opkræves 159 EUR, medens der for mere forurenende biler opkræves

en gradvist stigende afgift på op til 246 EUR for biler, der udleder over 185 g CO

pr. km.

• I Nederlandene har brændstoføkonomiske personbiler siden den 1. januar 2002 fået "energibonus". Denne bonus

har form af en nedsættelse af registreringsafgiften.

Kommissionen skal i den forbindelse henlede opmærksomheden på, at:

• køretøjsbeskatning er et vigtigt supplerende instrument i forbindelse med gennemførelsen af EU's målsætning om

at bringe CO

-emissionerne ned på 120 g pr. km for fabriksnye biler inden 2008-2010 for at opfylde EU's

forpligtelser i Kyoto-protokollen.

• der i forbindelse med køretøjsbeskatning bør etableres en mere direkte sammenhæng mellem beskatningsniveauet

og den enkelte nye personbils CO

-emissionsniveau. Afgiftsdifferentiering for køretøjer er blevet identificeret som

et vigtigt parameter til forbedring af den samlede brændstofeffektivitet i fabriksnye biler. De eksisterende

køretøjsafgifter bør erstattes af afgifter, der i fuldt omfang er baseret p& aring; CO

-emissionsniveauet, eller i

hvert fald må det være et mindstekrav, at CO

-problematikken tages med i betragtningerne i forbindelse med

justeringer af de eksisterende registrerings- og vægtafgifter. Disse elementer kunne også gøre det muligt at tage

hensyn til andre nationale miljømæssige hensyn, for eksempel en hurtig indførelse af EURO IV-standarderne.

Kommissionen er opmærksom på den potentielle konflikt mellem køretøjsbeskatningens indtægtsmæssige

betydning og andre politiske hensyn. Hvis registrerings- og vægtafgifter omlægges i en mere miljøvenlig

retning, kan resultatet blive, at indtægterne fra disse afgifter falder, hvis denne miljøvenlige politik krones

med held. Dette afhænger imidlertid i udstrakt grad af, hvordan disse afgifter omlægges og af, h vordan

forbrugerne reagerer på disse nye tiltag. For at sikre stabile indtægter og bevare afgifternes miljømæssige

incitament kan det vise sig nødvendigt at ændre på afgifternes udformning og niveau. Sådanne ændringer

skal også tage højde for potentielle indtægtstab som følge af kommende personbilgenerationers forventede

øgede brændstoføkonomiske effektivitet.

5.4. Firmabilsbeskatning

Firmabiler udgør en betydelig del af det antal nye personbiler, der sælges hvert år, og af den samlede

bilpark. Hidtil er der ikke blevet givet nogen generelt acceptabel definition på, hvad en "firmabil" er. Det

skyldes, at omstændighederne omkring og afgiftsbestemmelserne vedrørende firmabiler varierer betydeligt

fra medlemsstat til medlemsstat. Generelt kan det siges, at:

• firmabiler er 8 til 10% større og har en tilsvarende større motorkapacitet end den gennemsnitlige bilpark, og at de

derfor er mere CO

-forurenende.

• firmabiler kører flere kilometer årligt end den gennemsnitlige bilpark og derfor i højere grad bidrager til det totale

trafikniveau, forurening og brændstofforbrug.

• en virksomhed beholder en firmabil i mellem 1 og 3 år, før den videresælges på det private brugtvognsmarked

• firmabiler på grund af deres størrelse og antal har en betydelig indvirkning på størrelsen og sammensætningen af

den samlede bilpark og dermed på dennes CO

-emissionsprofil

• firmabiler er mindre følsomme over for ændringer i detailhandelpriser end private personbiler.

Firmabiler udgør en betydelig del af alle personbiler (fabriksnye og brugte). Firmabiler udgjorde mellem 35

og 45% af samtlige solgte biler på de større EU-markeder i 1999 (se tabel 9 i bilaget). Irland og Italien udgør

en undtagelse med kun henholdsvis 7,5 og 10%. Firmabiler er generelt større og har større motorer end den

gennemsnitlige bilpark. Dette skyldes til dels, at mere velbeslåede bilister (selvstændige og ledere) af

forskelli ge årsager foretrækker sådanne vogne. Desuden kan afgiftsregler og andre finansielle ordninger

bidrage til nedbringe de faktiske omkostninger for køberen og brugeren, således at der eksisterer et

incitament til at erhverve større biler.

Selv om beskatningsordningerne for firmabiler varierer betydeligt medlemsstaterne imellem, indeholder de

normalt:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

• elementer af

virksomhedsbeskatning,

som giver virksomheden mulighed for at trække anskaffelses- eller

leasingomkostningerne fra det skattepligtige overskud

• regler om, at

indkomstskatten

skal betales af den ansatte, der anvender køretøjet. Generelt betragtes en firmabil

som et "frynsegode", og den anslåede værdi af denne føjes til den personlige indkomst og beskattes ifølge de

nationale beskatningsregler. For at beregne værdien af dette gode anvendes en sats, der varierer fra medlemsstat til

medlemsstat, på anskaffelsesværdien af firmabilen (pris før skat + registreri ngsafgift og moms). Denne sats

svinger fra 9% i Sverige og 12% i Tyskland til 25,5% i Irland og 35% i Det Forenede Kongerige.

Desuden er den moms, der betales ved anskaffelsen eller leasingen af en firmabil, i princippet

fratrækkelsesberettiget under forudsætning af, at det pågældende køretøj anvendes i forbindelse med

beskatningsmæssige aktiviteter (i nogle medlemsstater er der dog tale om en begrænset

fratrækkelsesberettigelse). I betragtning af størrelsen og prisen på normale firmabiler kan muligheden for at

fratrække momsen udgø ;re et kraftigt incitament til at anskaffe dyre og generelt dermed også mindre

brændstoføkonomiske personbiler.

I den senere tid har er flere medlemsstater begyndt at gå deres firmabilbeskatningsordninger efter i

sømmene. I tre medlemsstater beskattes gratis brændstof til privat forbrug (Irland, Finland og Det Forenede

Kongerige), medens andre medlemsstater har valgt at beskatte i forhold til antallet af kørte kilometer. En ny

firmabilbeskatningsordning vil træde i kraft i Det Forenede Kongerige i 2002. Denne ordning medfører, at

den indkomstskat, som den ansa tte, der benytter det pågældende køretøj, skal betale, til dels vil blive

baseret på køretøjets CO

-emissionsniveau. Denne nye ordning vil være et nyttigt eksperiment og kan

komme til at danne udgangspunkt for fremtidige ordninger i andre medlemsstater.

Kommissionen opfordrer virksomheder til at tage hensyn til den overordnede transport- og miljøpolitiske

målsætning, når de stiller køretøjer til rådighed for deres ansatte for transport mellem hjemmet og

arbejdspladsen. Kommissionen har til hensigt at foretage ændringer i sine henstillinger for gennemførelsen

af forordning nr. 761/2001 (EMAS) med henblik på at sikre, at der i fuldt omfang tages højde for

firmabilernes miljømæssige indvirkning.

6. Konklusioner og henstillinger

EU's personbilmarked er opdelt i 15 nationale markeder, hvilket til dels skyldes den forskellige

køretøjsbeskatningspolitik i medlemsstaterne. Dette skaber en række problemer for både EU-borgerne og

bilindustrien. Indførelsen af euroen vil efterhånden indebære større gennemsigtighed både hvad angår priser

og beskatning, og vil muligvis medføre fornyet pres for øget tilnærmelse af satserne for kø retøjsbeskatning.

Denne meddelelse viser, at man bør overveje en række politiske foranstaltninger, hvad personbilsbeskatning

angår, med henblik på at finde varige løsninger på de problemer, som EU-borgerne og bilindustrien står

overfor, og dermed også effektivisere det indre marked og øge de fordele, som forbrugerne i EU burde have

af dette indre marked. Desuden fremgår det af denne meddelelse, at køretøjsbeskatning kan bidr age til at

opfylde forpligtelserne i Kyoto-protokollen.

A. Fjernelse af afgiftsmæssige hindringer for personbiler i det indre marked

1. Registreringsafgiftsniveauerne bør gradvist sænkes, således at de enten stabiliseres på et lavt niveau eller

helst helt fjernes Dette bør ske i løbet af en overgangsperiode på mellem 5 og 10 år. Der skal tages hensyn

til situationen i de enkelte medlemsstater.

2. Der bør ske en gradvis

overførsel af indtægtsgenerering

fra registreringsafgift til vægtafgift og i nogen

udstrækning til brændstofafgifter. Dette er muligt og kan ske samtidig med, at der gennemføres en

nedsættelse af registreringsafgiften på en budgetmæssig neutral måde.

3. Der bør ske en vis tilnærmelse mellem samtlige medlemsstaternes vægtafgiftssatser, navnlig hvad angår

beskatningsgrundlaget. Hvis der i fremtiden kun bliver tale om mindre forskelle i vægtafgiftssatserne, vil

man kunne undgå opsplitning af bilmarkedet og forhindre øget skatteunddragelse.

4. Punktafgiften på dieselolie, anvendt som brændstof i personbiler, bør gradvist hæves, således at den på

mellemlang sigt kommer til at svare til punktafgiften på blyfri benzin, og samtidig bør der træffes tiltag til,

at vægtafgiften på dieseldrevne biler kommer til at svare til afgiften på benzindrevne biler.

5. Der bør så hurtigt som muligt indføres en

registreringsafgiftsrefusionsordning

i alle de 10 medlemsstater,

der i øjeblikket opkræver registreringsafgift. Sådanne ordninger bør i overgangsperioden sikre en

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forholdsmæssig rimelig tilbagebetaling af registreringsafgiftens restværdi i alle tilfælde, hvor en personbil,

der er registreret i en medlemsstat, eksporteres eller permanent flyttes til en anden medlemsstat. E n sådan

ordning ville løse alle de dobbeltbeskatningsproblemer i forbindelse med registreringsafgift, som EU-

borgerne står over for i dag. Refusionsordningen bør også være gældende i tilfælde, hvor køretøjer

permanent overflyttes til en anden medlemsstat i forbindelse med bopælsskift. En sådan refusionsordning

ville også have en positiv indflydelse på eksporten af brugte vogne, fordi prisen kan sættes ned som f&osl

ash;lge af registreringsafgiftsrefusionen.

6. Der bør også indføres generelle regler for, hvordan registreringsafgiften for brugte biler, importeret fra

andre medlemsstater, udregnes. Denne metode til at udregne restværdien bør også finde anvendelse ved

refusionssystemet.

7. Der bør indføres generelle regler for, hvordan man undgår dobbeltbeskatning, hvad angår vægtafgift.

B. Afgiftsmæssige foranstaltninger: et af midlerne til begrænsning af køretøjers

-emissioner

1. Man bør omstrukturere køretøjsbeskatningsgrundlaget med henblik på at etablere en mere direkte

sammenhæng mellem beskatningsniveauet og den enkelte nye personbils CO

-emissionsniveau. Både

registrerings- og vægtafgifter bør i fuldt omfang CO

-baseres, eller i det mindste bør man tage højde for

-problematikken i forbindelse med fastsættelsen af disse afgifter. Denne strukt urelle ændring er

nødvendig, hvis man i fuldt omfang skal kunne udnytte beskatningsinstrumentet til at mindske

-emissionerne fra fabriksnye personbiler. Der bør tages hensyn til situationen i de enkelte

medlemsstater. Hvis registreringsafgiften i en medlemsstat f.eks. allerede er lav, bør den overgangsperiode,

hvor registreringsafgiften skal nedsættes yderligere, være forholdsvis kort. I sådanne tilfælde er det muligvis

ikke umagen værd at gennemføre denne strukturelle ændring af registreringsafgiften. Omstruktureringen bør

så i stedet rettes mod vægtafgiften inden for rammerne af den gradvise tilnærmelse af

beskatningsgrundlaget.

2. Alle medlemsstater bør indføre afgiftsdifferentiering som et vigtigt parameter med henblik på at

effektivisere CO

-emissionsbeskatningssystemet for personbiler samt – efter eget valg – at bidrage til en

reduktion af andre emissioner. Det optimale afgiftsdifferentieringsniveau kan komme til at variere

medlemsstaterne imellem under hensyntagen til de enkelte medlemsstaters bilmarked.

3. I forbindelse med firmabilbeskatningen skal der tages hensyn til EU's generelle politiske målsætning,

navnlig hvad angår transport- og miljøpolitik. Beskatningsordningerne bør tage hensyn til det stigende antal

firmabiler og tage sigte på klart og utvetydigt at opmuntre virksomhederne til at benytte mere

-økonomiske biler. I de fleste medlemsstater indeholder den eksisterende virksomheds- og

indkomstbeskatningslovgivning ikk e et sådant incitament.

KONKLUSION

1. Kommissionen henstiller til Rådet, at det godkender de generelle principper i afsnit A og B ovenfor, og at

medlemsstaterne tager hensyn til disse generelle betragtninger, når de evaluerer og foretager ændringer i

deres nationale beskatningsordninger for køretøjer.

2 Kommissionen kan, med udgangspunkt i disse principper og i lyset af høringsprocessens resultater,

fremlægge forslag til en fællesskabslovgivning, som:

• på kort sigt indfører en

registreringsafgiftsrefusionsordning

og generelle regler for

beregning af

registreringsafgiften

for brugte vogne, der overføres mellem medlemsstaterne

• i en overgangsperiode sikrer en

gradvis nedsættelse af registreringsafgiften

til et lavt niveau, og om muligt dens

totale ophævelse, og

• sikrer

omstrukturering og tilnærmelse af beskatningsgrundlaget for vægt- og registreringsafgift

med henblik på at

gøre disse afgifter mere CO

-orienterede og sikre, at de i højere grad opfylder kravene fra det indre marked.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files