Europaudvalget 2003-04
EUU Alm.del Bilag 253
Offentligt
1465101_0001.png
PDF udgave (290 KB)
merne af Folketingets Europaudvalg
stedfortrædere
Journalnummer
400.C.2-0
Kontor
EUK
28. november 2003
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Justitsministeriets grundnotat om
Kommissionens reviderede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport, KOM (2003) 490 endelig.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0002.png
GRUNDNOTAT
om
Kommissionens reviderede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for
vejtransport (KOM (2003) 490 endelig)
Resumé:
Kommissionen fremsatte den 12. oktober 2001 et forslag om at ophæve den
eksisterende forordning om køre- og hviletid og erstatte denne med en ny
forordning herom.  Baggrunden  for forslagets  fremsættelse  er ønsket  om  at
forenkle de eksisterende regler og herved tilvejebringe et fælles sæt regler om
køre- og hviletid, som fortolkes på en ensartet måde i hele Unionen. Formålet
med fælles EU-regler om køre- og hviletid er at harmonisere vilkårene for
konkurrence  mellem  de  forskellige  former  for  landtransport,  navnlig
vejtransporten,  og  at  forbedre  arbejdsvilkårene  og  færdselssikkerheden.
Forordningen  sigter  ligeledes  mod  at  fremme  bedre  overvågning  og
retshåndhævelse   i   medlemsstaterne   og   bedre   arbejdspraksis   i
vejtransporterhvervet.
På baggrund af dels drøftelser i transportarbejdsgruppen i Rådet, dels en række
ændringsforslag fra Europa-Parlamentet har Kommissionen den 2. september
2003  revideret  det  forslag,  som  den  fremsatte  i  oktober  2001.  Med  det
reviderede forslag har Kommissionen bl.a. opgivet sit forslag om at indføre en
”fleksibel”  (”rullende”)  uge.  Kalenderugesystemet  er  således  genindført  i
forslaget, som det kendes i dag. Muligheden for at kompensere for reduceret
hviletid, hvilket er muligt efter de eksisterende regler, men i første omgang var
foreslået afskaffet, er ligeledes genindført i forslaget.
1. Baggrund
Den 12. oktober 2001 fremsatte Kommissionen et forslag til forordning om harmonisering
visse sociale bestemmelser vedrørende vejtransport (KOM
(2001) 573 endelig),
som skull
ophæve den eksisterende forordning (EØF) 3820/85 om harmonisering af visse soci
bestemmelser inden for vejtransport og erstatte denne med en ny forordning herom.
Trafikministeriet,  hvorunder  køre-  og  hviletidsområdet  hørte  på  tidspunktet  for
fremsættelsen af forslaget, har oplyst, at der blev udarbejdet et foreløbigt grundnotat
om  Kommissionens  forslag.  Grundnotatet  blev  imidlertid  –  på  grund  af
2
folketingsvalget den 20. november 2001 – ikke sendt til Folketingets Europaudvalg.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0003.png
Trafikministeriet  har  endvidere  oplyst,  at  alleidet trafikministeren overgav partierne
orienteret om forslaget ultimo november 2001,  Folketingets  partier  i  stedet  blev
et  eksemplar  af  det  aktuelle  notat  til  brug  for  rådsmøde  (Telekommunikation  og
Transport)  den  6.  –  7.  december  2001,  hvor  forslaget  var  på  dagsordenen  til
orientering.    
Efter  regeringsskiftet  blev  det  ved  kongelig  resolution  besluttet,  at  opgaver  og
regelfastsættelse om bl.a. køre- og hviletid skulle overføres til Justitsministeriet.  
Kommissionens forslag var efter fremsættelsen i efteråret 2001 genstand for drøftelse i
transportarbejdsgruppen i Rådet og til høring i Europa-Parlamentet.
Den 14. januar 2003 afgav Europa-Parlamentet udtalelse ved førstebehandlingen af
Kommissionens  forslag  (KOM
 (2001)  573  endelig).
 Parlamentet  stillede  i  den
forbindelse en lang række ændringsforslag.
Kommissionen har på denne baggrund den 2. september 2003 fremsat et nyt revideret
forslag (KOM
(2003) 490 endelig).
Kommissionen har med dette forslag tilsluttet sig
22  af  Europa-Parlamentets  forslag  i  uændret  form,  9  med  omformulering,  8  i
princippet  og  8  delvis.  Kommissionen  har  afvist  at  acceptere  de  øvrige  af
Europa-Parlamentets ændringsforslag.
En række af Europa-Parlamentets ændringsforslag sigter mod at styrke håndhævelsen
af forskrifterne. Kommissionen har tilkendegivet at ville imødekomme disse ved at
fremsætte  et  særskilt  forslag  om  ændring  af  direktiv  88/599/EØF  om
standardkontrolprocedurer.
Andre af Europa-Parlamentets ændringsforslag vedrører bestemmelser i forordning
(EØF)  3821/85  om  kontrolapparatet  inden  for  vejtransport,  som  ændret  ved
forordning  (EØF)  2135/98  (i  det  følgende  benævnt  ”takograf-forordningen”).
Kommissionen vil derfor indarbejde disse ændringsforslag i takograf-forordningen via
den her foreliggende ændringsforordning.
Kommissionen har endvidere benyttet lejligheden til at foretage enkelte yderligere ændrin
det første for at skabe bedre overensstemmelse mellem nogle af Europa-Parlamente
ændringsforslag og andre dele af forslaget, særlig med hensyn til genindførelsen af
kalenderugesystemet. For det andet for yderligere at tydeliggøre en række forhold
oprindelige forslag, navnlig på baggrund af de hidtidige drøftelser i transportarbejdsgrup
Rådet.
2. Indhold
Forordningsforslaget  er  fremsat  under  henvisning  til  artikel  71  i  Traktaten  om
oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (TEF) og skal vedtages med kvalificeret flertal
efter  reglerne  om  fælles  beslutningstagen  med  Europa-Parlamentet,  jf.  artikel  251
3
(TEF).
Formålet med Kommissionens forslag er at forbedre og harmonisere fortolkningen, anven
og håndhævelsen af den gældende forordning (EØF) 3820/85 om harmonisering af visse
sociale bestemmelser inden for vejtransport ved at tydeliggøre, forenkle og ajourføre de fæ
regler samt indføre foranstaltninger, der skal resultere i mere effektive og ensarted
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0004.png
kontrolordninger og sanktioner i hele Fællesskabet.
Ved forordningsforslaget fastsættes regler for køretid, pauser og hviletid for førere, der
udfører godstransport og passagerbefordring ad vej, med det formål at harmonisere
vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig
vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden.
I det følgende gennemgås det reviderede forslags enkelte bestemmelser med henblik på at
hvor der er væsentlige ændringer i forhold til den eksisterende forordning (EØF) 3820/85
harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport.
Artikel 1 Formål:
Formålet med forordningen er nu angivet. Det fremgår således, at formålet
med forordningen som nævnt er at harmonisere vilkårene for konkurrence
mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at
forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden. Det fremgår ligeledes, at
det også er et mål for forordningen at fremme bedre overvågning og
retshåndhævelse i medlemsstaterne og bedre arbejdspraksis i
vejtransporterhvervet.
Artikel 2 Anvendelsesområde:
Det er præciseret, hvilke køretøjer til befordring af gods og personer der er omfattet.
Det  fremgår  således  udtrykkeligt,  at  godstransportkøretøjer  på  mere  end  3,5  ton
inklusive påhængsvogn eller sættevogn og køretøjer, som kan anvendes til befordring af
mere end 9 per-soner inklusive føreren, er omfattet af forordningen.
Internationale dør-til-dør-udbringningstjenester er ligeledes omfattet, når køretøjets h
tilladte vægt overstiger 2,8 ton.
Anvendelsesområdet er endvidere tydeliggjort ved mere nøjagtigt at angive, i hvilke
tilfælde henholdsvis forordningen og den europæiske overenskomst om arbejde, der
udføres af det kørende personale i international vejtransport (i det følgende benævnt
AETR-overenskomsten), finder anvendelse.
Det foreslås således, at forordningen skal finde anvendelse for køretøjer registreret i
4
Fællesskabet, hvis vejtransporten udelukkende udføres inden for Fællesskabet eller
mellem  Fællesskabet  og  et  tredjeland,  som  ikke  er  kontraherende  part  i
AETR-overenskomsten, eller via et sådant tredjeland.
Det er i den forbindelse præciseret, at forordningen finder anvendelse på hele den
strækning, der tilbagelægges inden for Fællesskabet, for køretøjer, der er registreret i et
tredjeland, som ikke er kontraherende part i AETR-overenskomsten.
Det er derimod AETR-overenskomsten, der efter forslaget skal finde anvendelse, hvis
vejtransporten udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som er kontraherende
part i AETR-overenskomsten, eller via et sådant tredjeland, med et køretøj registreret i
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0005.png
en medlemsstat eller i et sådant tredjeland.
Artikel 3 Undtagelser fra anvendelsesområdet:
Der er foretaget visse præciseringer og begrænsninger af de gældende undtagelser. Der
er endvidere indført en ny undtagelse for så vidt angår historiske erhvervskøretøjer, der
benyttes til ikke-erhvervsmæssig transport af gods eller personer.
Herudover er to undtagelser flyttet til artikel 13 om nationale undtagelser. Det drejer
sig  om  indsamling  af  mælk  fra  gårde,  og  om  køretøjer  der  anvendes  til
transportopgaver, der udføres i det offentliges interesse.
Artikel 4 Definitioner:
Artiklen præciserer eksisterende definitioner og indeholder definitioner af visse nye
begreber. Heraf kan nævnes, at
-
-
-
forordningen gælder for al kørsel, som helt eller delvis foregår på offentlig vej med et til
personbefordring eller godstransport bestemt køretøj i tom eller lastet stand,
definitionen af ”fører” er præciseret,
”køretid” er defineret som varigheden af den arbejdsperiode, hvor føreren udøver
kontrol med køretøjet og deltager aktivt i trafikken, herunder afbrydelser i kørslen,
hvorunder føreren stadig sidder ved rattet,
det understreges i den indsatte definition af ”pause”, at formålet med bestemmelsen er,
at føreren holder hvil, idet det fremgår, at føreren hverken må udføre kørsel eller andet
arbejde, og at pausen udelukkende må benyttes til rekreation,
definitionen af  ”andet arbejde” er knyttet sammen med Rådets direktiv 2002/15/EF
af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransporter (i det følgende benævnt ”arbejdstidsdirektivet”), således at det omfatter
enhver aktivitet, der er defineret som ”arbejdstid” i arbejdstidsdirektivets artikel 3, litra
a), undtagen kørsel,
”rutekørsel med personer” er præciseret.
-
-
-
5
Opmærksomheden henledes særligt på, at beregningen af køre- og hviletider efter
Kommissionens reviderede forslag igen sker på grundlag af kalenderugen (som i den nugæ
forordning) af hensyn til sammenhængen med arbejdstidsdirektivet. Det oprindelige forsla
indførelsen af en ”fleksibel” (”rullende”) uge er således bortfaldet.
Artikel 6 Køretid:
Der er ingen ændringer i den daglige køretid, der fortsat ikke må overstige 9 timer. Dog
kan den – som i dag – to gange i ugens løb sættes op til højst 10 timer.
For så vidt angår den ugentlige køretid, som fortsat ikke må overstige 56 timer, er det
præciseret, at den ikke må resultere i, at den maksimale ugentlige arbejdstid, der er fastsa
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0006.png
arbejdstidsdirektivets artikel 4, litra 1), overskrides.
Ved beregning af køretid sondres ikke mere mellem, om køretiden ligger inden for
fællesskabet eller et tredjeland, herunder lande omfattet af AETR-overenskomsten,
ligesom der ikke sondres mellem, om føreren har udført kørsel, der er omfattet af
forordningen eller ej.
Artikel 7 Pauser:
Efter højst fire og en halv times kørsel skal føreren holde en pause på mindst 45 minutter.
stedet kan føreren dog holde to pauser, den første på mindst 15 og den anden på mindst 3
minutter.
Artikel 8 Hviletid:  
Den normale daglige hvileperiode udvides med 1 time til 12 timer, jf. artikel 4. Den
normale daglige hvileperiode kan tages i to perioder (i dag: op til tre), hvoraf den første
skal være på mindst 3 og den anden på mindst 9 sammenhængende timer.
Hvis den daglige hviletid er på mindst 9 timer, men mindre end 12 timer, betragtes den so
reduceret daglig hviletid.
Den hidtidige mulighed for højst 3 gange mellem to ugentlige hviletider at reducere det
daglige hvil til 9 timer opretholdes.
Ved flermandsbetjente køretøjer udvides kravet til afholdelse af dagligt hvil fra 8 timer
til 12 timer inden for 30 timer. Der vil også i disse situationer være mulighed for at
afholde reduceret dagligt hvil.
6
Ugentlig hviletid defineres fortsat som enhver sammenhængende hviletid på
mindst 45 timer.
Den ugentlige hviletid kan ligeledes fortsat afkortes til mindst 36 timer i træk,
hvis den tilbringes på køretøjets normale hjemsted eller i førerens hjemby,
og mindst 24 timer i træk, hvis den tilbringes et andet sted.
En fører, der holder en reduceret ugentlig hviletid, skal tage en supplerende hvilep
svarende til forskellen mellem 45 timer og længden af den afholdte reducerede ugentlige h
Den supplerende hviletid skal tages samlet senest ved udgangen af ugen efter den uge, hvo
reducerede ugentlige hviletid påbegyndtes, og i tilknytning til enten en ugentlig hviletid el
daglig hviletid.
En af de daglige hviletider i hver uge forlænges til en ugentlig hviletid.
Opmærksomheden henledes særligt på, at muligheden for at kunne tage
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0007.png
flere reducerede ugentlige hvil ii træk som følgeKommissionen oprindelige
udtalelse alligevel opretholdes – modsætning til af Europa-Parlamentets
forslag. Kommissionen udtaler om baggrunden herfor for det første, at der
hermed genindføres et betydeligt element af fleksibilitet for erhvervet,
ligesom det udtales, at hensynet til færdselssikkerheden varetages gennem
den kortere periode, der kræves til kompenserende hviletid i stk. 8, – en
periode, der også gør håndhævelseskontrollen lettere. Kommissionen
udtaler endvidere, at det for det andet betyder, at chaufførerne kan køre i
længere perioder inden for den samlede køretidsgrænse på 90 timer ved at
placere én ugentlig hviletid ved begyndelsen af første uge og den næste
ugentlige hviletid ved slutningen af ugen efter.
Artikel 9 Færgereglen:
Der skal ikke længere tillægges tid, hvis det daglige hvil afbrydes i forbindelse med
kørsel ombord/fra borde på tog eller færge, hvis afbrydelsen ikke overstiger en time.
Der kan ske to sådanne afbrydelser i løbet af det daglige hvil.
Artikel 10 Virksomhedens ansvar:
Der er foretaget en sammenskrivning af den hidtidige artikel 10 og artikel 15.
Der  er  indføjet  en  bestemmelse,  hvorefter  hver  medlemsstat  kan  pålægge  en
7
virksomhed  og/eller  en  fører  sanktioner  for  overtrædelse  af  forordningens
bestemmelser,  som  er  opdaget  på  medlemsstatens  territorium,  også  selv  om
overtrædelsen er begået i en anden medlemsstat eller i et tredjeland. Dette gælder dog
ikke, hvis der tidligere er pålagt en sanktion for den pågældende overtrædelse.
Forslaget   indeholder   endvidere   en   bestemmelse   om   objektivt   ansvar   for
transportvirksomheden  for  overtrædelser  begået  af  en  fører  til  fordel  for
virksomheden. Virksomheden er ansvarlig, medmindre den beviser, at nogle nærmere
angivne betingelser er opfyldt.
En fører, der er beskæftiget hos flere virksomheder, har nu pligt til over for samtlige
virksomheder at give tilstrækkelige oplysninger, således at bestemmelserne om køre- og
hviletid kan overholdes.
Der er indsat en bestemmelse, hvoraf det fremgår, at fragtførere, speditører, hoved
underentreprenører samt førerformidlingsbureauer skal sikre, at kontraktsmæssige
transporttidsplaner er i overensstemmelse med forordningens bestemmelser. Kommissione
herved accepteret princippet i et af Europa-Parlamentets ændringsforslag og understrege
dem, der pålægger chauffører umulige tidsplaner, som tvinger dem til at overtræde forord
og dem, der accepterer sådanne tidsplaner, bør bære et vist medansvar. Bestemmelsen mo
i øvrigt artikel 14, stk. 3, i arbejdstidsdirektivet og giver dermed sammenhæng i
arbejdsmarkedsreglerne på dette område.
Der er endvidere indsat en bestemmelse om, at transportvirksomheder, som benytter
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0008.png
digitale takografer (fartskrivere), er forpligtede til regelmæssigt at kopiere alle relevante
data ved dataoverførsel fra digitale takografer (fartskrivere), og at opbevare disse data i
mindst 12 måneder.  
Artikel 11 Nationale regler for national kørsel:
Det er i artikel 11 præciseret, at en medlemsstat kan anvende længere minimumspauser
og hviletider eller kortere maksimumskøretider end dem, der er fastsat i artikel 6 – 9,
når det drejer sig om vejtransport, som udelukkende udføres inden for dens område.  
Det er endvidere præciseret, at forordningen dog fortsat gælder for førere, som udfører
international transport.   
Artikel 13 Nationale undtagelser:
Der er nu krav om, at nationale undtagelser skal være forenelige med forordningens
formål.
Følgende køretøjer, som hidtil var omfattet af de nationale undtagelser, er nu omfattet
af forordningen:
8
-
-
-
-
køretøjer anvendt til transport af slagte (og fiske-) affald eller af dyrekroppe, som ikke
er bestemt til konsum (eller forarbejdning),
køretøjer til transport af levende dyr til/fra markeder (den lokale kørsel vil i de fleste
tilfælde være omfattet af undtagelsen vedrørende landbrugsvirksomheder),
køretøjer,  der  er  specialindrettede,  og  for  eksempel  anvendes  som  butikker,
bankbusser, bogbusser eller udstillingsbiler,
traktorer  til  land-  og  skovbrugsarbejde  (disse  er  i  forvejen  fritaget  på  grund  af
hastigheden, jf. artikel 3).
Opmærksomheden henledes særligt på, at Kommissionens oprindelige forslag om at lade
små busser (indregistreret til stor personbil) til befordring af højst 17 personer inklusive f
være omfattet af forordningen, nu er bortfaldet. Der er således i stk. 1, litra h) genindsat e
bestemmelse, som dog er formuleret mere restriktivt end den eksisterende artikel 13, stk. 1
litra a), hvoraf det fremgår, at køretøjer med mellem 10 og 17 pladser, der udelukkende
benyttes til personbefordring, forudsat at de benyttes af ikke-erhvervsmæssige organisatio
sociale formål, nationalt kan undtages fra at være omfattet af forordningens artikel 5-9.
Følgende undtagelser er ændret:
-
der er indføjet en vægtgrænse på 7,5 ton for køretøjer, der anvendes til visse typer
firmakørsel og til at omdele forsendelser som led i befordringspligten inden for en
radius af 50 km, ligesom det er en betingelse, at kørsel med køretøjerne ikke er førerens
hovedaktivitet (forslagets artikel 13, stk. 1, litra c),
for køretøjer, der fremdrives ved gas eller elektricitet, er der indført en vægtgrænse på
7,5 ton og en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted (forslagets artikel 13, stk. l,
-
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0009.png
litra e),
-
for  køretøjer,  der  anvendes  til  køreundervisning  med  henblik  på  erhvervelse  af
kørekort (”skolevogne”), er det nu et krav, at de ikke anvendes til erhvervsmæssig
godstransport eller personbefordring (forslagets artikel 13, stk. 1, litra f).
Følgende undtagelser er tilføjet:
-
Køretøjer,  der  benyttes  til  kørsel  i  det  offentliges  interesse  som  for  eksempel
vandforsyning.  Undtagelsen  er  blevet  begrænset  i  forhold  til  bestemmelsen  i  den
tidligere artikel 4, idet gas- og elektricitetsområdet, post- og telegraf- og telefonvæsnet
samt radio og fjernsyn med pejlevogne er udgået (forslagets artikel 13, stk. 1, litra g). Se
dog ovenfor om omdeling af post inden for en radius af 50 km (forslagets artikel 13,
stk. 1, litra c).
Der er endvidere nu adgang til mindre nationale fravigelser i tyndt befolkede områder
(mindre end 5  indbyggere pr. kvadratkilometer,  det vil  sige i områder  med færre
-
9
trafikanter og derfor færre trafiksikkerhedsproblemer) (forslagets artikel 13, stk. 3).  
De resterende undtagelser er præciseret.
Artikel 15 Beskyttelse af buschauffører, der er undtaget fra køre- og hviletidsreglerne:
Der er indføjet en bestemmelse, hvorefter medlemsstaterne skal sikre, at buschauffører,
der udfører visse former for rutekørsel, som er undtaget fra forordningen, omfattes af
nationale  bestemmelser,  der  yder  tilstrækkelig  beskyttelse  med  hensyn  til  tilladte
køretider, pauser og hvil.
Artikel 16 Rutebusser uden fartskriver:
Der indføres  en  frist  på  3 år  fra  forordningens  ikrafttræden,  hvorefter  brugen af
fartskriver i rutebusser, der er omfattet af forordningen, er obligatorisk.
Kravene  til  køreplaner  og  arbejdstidsplaner  i  overgangsperioden  er  endvidere
præciseret.
Artikel 17 Oplysninger til Kommissionen:
Der er foretaget visse præciseringer vedrørende medlemsstaternes forpligtelse til at
sende Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for, at Kommissionen hvert
andet   år   kan   udarbejde   en   rapport   om   gennemførelsen   af   køre-   og
hviletidsforordningen og takograf-forordningen og om den udvikling, der har fundet
sted på de forskellige områder.
Artikel 19 Sanktioner:
Der  indføres  en  bestemmelse  om,  at  alle  medlemsstater  skal  fastsætte  effektive
sanktioner,  der  står  i  rimeligt  forhold  til  overtrædelsen,  som  skal  have  præventiv
virkning, og som ikke må være diskriminerende. Sanktionerne kan ifølge forslaget være
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0010.png
af civilretlig, administrativ eller strafferetlig art.
Artikel 20 Beskyttelsesforanstaltninger:
Der indføres en bestemmelse om, at en medlemsstat, som observerer en overtrædelse
af forordningen, der kan udgøre en fare for trafiksikkerheden, er beføjet til at tage
skridt  til  at  blokere  (”tilbageholde”)  køretøjet,  indtil  årsagen  til  overtrædelsen  er
afhjulpet.
Artikel 21 Medlemsstaternes gensidige underretningspligt:
Der foreslås en væsentlig forøget informationsudveksling landene imellem, som bl.a.
skal forhindre, at der opstår problemer med princippet om, at ingen kan dømmes to
10
gange for den samme overtrædelse.
Det foreslås endvidere, at medlemsstaternes kompetente myndigheder regelmæssigt skal s
hinanden og Kommissionen alle relevante oplysninger om den nationale fortolkning
anvendelse af forordningens bestemmelser.
Artikel 22 Forhandlinger med tredjelande:
Artiklen er identisk med den gældende artikel 3.
Artikel 23 – 24 Udvalgsprocedurer og gennemførelsesforanstaltninger:
Ved  artikel  23  og  24  oprettes  et  rådgivende  udvalg  i  overensstemmelse  med
rådgivningsproceduren.  Udvalget  overvåger  udviklingen,  bidrager  til  en  fælles
fortolkning  af  lovgivningen  samt  bistår  Kommissionen  med  at  udarbejde
toårsrapporten om forordningens gennemførelse. Efter Kommissionens opfattelse bør
der være en tæt kontakt mellem dette udvalg og arbejdsmarkedets parter, som mødes
på europæisk niveau.
Artikel 25 Ændringer af takograf-forordningen
Der er indsat bestemmelser om virksomhedens forpligtigelse til at
opbevare og udlevere data fra kontrolapparatet. Bestemmelserne
ændrer takograf-forordningen.
Der er endvidere indsat bestemmelser om tilfælde, hvor et førerkort til
den elektroniske takograf (fartskriver) er beskadiget, ikke fungerer eller
ikke er i førerens besiddelse.
Artikel 26 og 27 Ophævelse af forordning (EØF) 3820/85 og
ikrafttrædelse af den nye forordning:
Artikel 26 og 27 indeholder bestemmelser om henholdsvis ophævelse af forordning
(EØF) 3820/85 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0011.png
og datoen for ikrafttrædelsen af den nye forordning.  
Den nye forordning forventes anvendt fra januar 2004.
2. Gældende dansk ret
11
Rådets forordning (EØF) 3820/85 er umiddelbart gældende i Danmark.
I bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport
er bl.a. fastsat de nationale undtagelser fra køre- og hviletidsbestemmelserne samt
sanktionsbestemmelserne, herunder et objektivt ansvar for arbejdsgiveren i § 8.
3. Høring
Justitsministeriet sendte den 9. oktober 2003 Kommissionens reviderede forslag (KOM
(2003) 490 endelig)
i høring til:
HTS  –  Handel,  Transport  og  Serviceerhvervene,  Dansk  Transport  og  Logistik,
Arbejdsgiverforeningen  for  Transport  og  Logistik,  Danske  Busvognmænd,  Dansk
Industri,  Specialarbejderforbundet  i  Danmark,  Rådet  for  Etniske  Minoriteter,
Amtsrådsforeningen,   Kommunernes   Landsforening,   Københavns   Kommune,
Frederiksberg Kommune, Politidirektøren i København, Rigspolitichefen, Foreningen
af  Politimestre  i  Danmark,  Rigsadvokaten,  HUR,  FDM,  Forbrugerrådet,  Danske
Biludlejere, Hærens Logistikskole, Hærens Operative Kommando, Beredskabsstyrelsen,
Idrættens Fællesråd, Ungdomsringen og Landsforeningen af Ungdomsskoleledere.
HTS - Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS-A)
og
Dansk Transport
og Logistik (DTL)
har på transporterhvervenes vegne udtalt, at man som helhed
finder forslaget overskueligt og letlæseligt. Organisationerne hilser kravene om ensartet
retshåndhævelse velkommen.
Det anføres, at organisationerne fortsat ikke finder, at princippet om 12 timers hvil
tager hensyn til erhvervets særlige forhold, hvor hvil ofte tilbringes uden for hjemstedet
og ikke sjældent på rastepladser og lignende.
Organisationerne har endvidere peget på, at forslaget om at inddrage internationale
dør-til-dør udbringningstjenester, der udføres med køretøjer, hvis vægt overstiger 2,8
ton, i forordningens anvendelsesområde, jf. forslagets artikel 2, bringer uklarhed og gør
reglerne vanskelige at kontrollere. Indførelsen af en sådan særregel findes endvidere at
være unødvendig, idet den generelle grænse for køretøjer, der er omfattet af køre- og
hviletidsreglerne på 3,5 ton, også opretholdes for disse tjenester.  
For så vidt angår artikel 3har organisationerne påpeget, at der indledningsvis henvises
til en bestemmelse (artikel 6, stk. 6), der ikke eksisterer, ligesom ordet ”strækning” i nr.
1 bør erstattes af ”rute” for at sikre kontinuitet i forhold til de tidligere regler og bringe
overensstemmelse med den øvrige omtale af bustransport.  
Vedrørende artikel 4, stk. 4, har organisationerne fastholdt, at køretid bør defineres
som den tid, hvor køretøjets hjul ruller, og chaufføren har kontrollen over køretøjet.
En sådan definition vil medvirke til overskuelighed, ligesom den vil gøre det muligt at
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0012.png
kontrollere køretiden.
For så vidt angår hviletidens længde foreslår organisationerne 10 timer uden mulighed
for  nedsættelse mod  efterfølgende  kompensation.  Den  daglige  hviletid  bør  kunne
12
opdeles i to perioder af 1 times varighed afsluttende med en sammenhængende periode
på 8 timer eller én periode af 2 timers varighed afsluttende med en periode på 8 timer.   
Skulle muligheden for at afholde et reduceret hvil mod efterfølgende kompensation
blive fastholdt i forslaget, er det organisationernes opfattelse, at kompensationen bør
ske inden for arbejdstidsdirektivets referenceramme.
Organisationerne udtrykker tilfredshed med forslagets artikel 4, stk. 15, hvorefter fører
nummer 2 kan vente med at være til stede i køretøjet til 1 time efter turens start, idet
man dog finder, at der bør gives en tilsvarende mulighed i forbindelse med afslutningen
af en tur.
Af hensyn til lærlingeuddannelsen i transporterhvervet bør minimumsalderen generelt
nedsættes  til  16  år,  idet  disse  lærlinge  typisk  vil  være  mellem  16  og  18  år  ved
uddannelsens start. Organisationerne foreslår derfor, at det tydeligt fremgår af artikel 5,
stk. 2, at litra a) er adskilt fra litra b) og c) med et ”eller”.
Det er organisationernes opfattelse, at artikel 10, stk. 8, litra a) rettelig hører hjemme i
takografforordningen, hvortil den bør flyttes.
Organisationerne finder, at artikel 12 bør udvides til at omfatte uforudsigelige stop i
transporten.  Organisationerne  finder  i  øvrigt,  at  baggrunden  for  disse  stop  bør
dokumenteres på behørig vis for at undgå en omgåelse af reglerne. Særligt for så vidt
angår turistkørsel har organisationerne påpeget, at det ikke er tilstrækkeligt at bringe
bussen med passagerer til en rasteplads i forbindelse med afholdelse af hvil. Der bør
lægges  langt  større  vægt  på  passagerernes  sikkerhed  i  forbindelse  med  hvilets
afholdelse, og der bør åbnes op for individuelle vurderinger af, hvorvidt passagererne
kan bringes frem til den endelige destination uden derved at svække hensynene til
færdselssikkerheden og/eller chaufførens arbejdsmiljø.     
Organisationerne finder, at artikel 13, stk. 1, litra f), af pædagogiske årsager bør udgå,
idet korrekt betjening af kontroludstyret bør indgå i køreundervisningen. For så vidt
angår artikel 13, stk. 1, litra g), har organisationerne påpeget, at de heri beskrevne
aktiviteter i vidt omfang er omfattet af reglerne om EU-udbud, hvorfor de bør flyttes
til bestemmelsen om generelle undtagelser (artikel 3) med henblik på at skabe det
fornødne ligestillingsmæssige udgangspunkt for virksomhederne.
I forhold til artikel 25 har organisationerne peget på, at det synes oplagt at opbevare
digitale  registreringer  ved  brug  af  digitale  lagringsmedier  i  stedet  for  at  opbevare
udskrifter af sådanne registreringer.  
Specialarbejderforbundet i Danmark
har bl.a. anført, at der efter organisationens
opfattelse ikke findes en saglig begrundelse for at opretholde undtagelserne i artikel 3,
stk. 1, 2, 6 og 7, for busser i rutekørsel, traktorer, specialkøretøjer til transport af
cirkus- og tivoliudstyr og for specialkøretøjer til vejhjælp inden for en radius af 50 km
fra  deres  hjemsted,  da  kørslen  både  ud  fra  et  arbejdstilrettelæggelsesmæssigt  og
færdselssikkerhedsmæssigt  synspunkt  sagtens  kan  være  omfattet  af  forordningens
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0013.png
13
generelle regler. Forbundet finder det reviderede forslags formulering af artikel 13, stk.
1,  litra  h)  om  nationalt  at  kunne  undtage  små  busser  med  mellem  10  og  17
siddepladser, der udelukkende benyttes til personbefordring, forudsat at de benyttes af
ikke-erhvervsmæssige   organisationer   til   sociale   formål,   fra   forordningens
anvendelsesområde  særdeles  problematisk,  idet  formuleringen  efter  forbundets
opfattelser  er  alt  for  bred.  ”Sociale  formål”  vil  således  kunne  fortolkes  efter
forgodtbefindende.
Rigspolitichefen
har fremsat sine bemærkninger til artikel 2, 3, 4, 6, 8, 10, 13, 15, 20
og 25:  
Ad artikel 2:
For så vidt angår artikel 2, stk. 1, litra a) har Rigspolitiet anført, at vogntog, hvor
påhængskøretøjets tilladte totalvægt ikke overstiger 750 kg, ikke bør være omfattet af
forordningens  anvendelsesområde.  Rigspolitiets  opfattelse  er  begrundet  med,  at
hovedparten af mindre vogntog, der kan føres af førere med kørekort til kategori B, på
denne måde vil være undtaget fra forordningens anvendelsesområde.  
Rigspolitiet    finder    det    endvidere    uhensigtsmæssigt,    at    internationale
dør-til-dør-udbringnings-tjenester  med  et  køretøj,  hvis  højeste  tilladte  totalvægt
overstiger 2,8 ton, skal være omfattet af køre- og hviletidsreglerne, idet der dels vil
opstå    problemer    med    fastlæggelsen    af,    hvad    der    forstås    ved
dør-til-dør-udbringningstjeneste,  samt  hvornår  denne  vil  være  international,  da  en
sådan  virksomhed  kan  udføre  nationale  transporter  i  Danmark  og  cabotagekørsel
(vognmandskørsel hvor der på længere ruter medtages fragt fra én mellemliggende
plads til en anden) i udlandet. En fravigelse af den almindeligt gældende vægtgrænse på
3,5  ton  for  en  særlig  gruppe  køretøjer  vil  endvidere  skabe  usikkerhed  omkring
forordningens anvendelsesområde.
Ad artikel 3:
Rigspolitiet har påpeget, at henvisningen til artikel 6, stk. 6, i artiklens stk. 1, bør ændres
til artikel 6, stk. 5.
I stk. 3 bør udtrykket ”civilforsvaret” i den danske oversættelse ændres til ”det statslige
og det kommunale redningsberedskab”.
Den foreslåede ordlyd i stk. 5 vil medføre, at ambulancer der eksempelvis tilhører Falck
eller andre redningskorps, vil blive omfattet af køre- og hviletidsreglerne med deraf
følgende  ikke  ubetydelige  meromkostninger  i  forbindelse  med  opretholdelsen  af
ambulanceberedskab, hvor der i givet fald vil skulle foretages væsentlige ændringer i det
mandskabsmæssige beredskab. Rigspolitiet foreslår på denne baggrund at opretholde
formuleringen i den gældende  artikel 4, stk. 8  (”specialkøretøjer, der anvendes til
lægelige opgaver”).
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0014.png
14
I stk. 9 bør der efter ”køretøjer” tilføjes ”eller vogntog”, da det ellers vil være muligt at
hævde, at et vogntog bestående af to sammenkoblede køretøjer, der hver er på under
7,5 ton, er omfattet af undtagelsen. Efter ”ikke-erhvervsmæssig varetransport” bør der
tilføjes ”i privat øjemed”, fordi det dels svarer til den gældende bestemmelse, dels vil
præcisere  formålet  med  kørslen.  Rigspolitiet  foreslår  endvidere,  at  det  af
færdselssikkerhedsmæssige  årsager  og  med  henblik  på  at  begrænse  undtagelsens
omfang yderligere bør tilføjes, at kørslen skal ligge ”inden for en radius af 50 km fra
køretøjets hjemsted”.
I stk. 10 bør ”ikke-erhvervsmæssig” slettes, da der i modsat fald vil være en række
situationer, hvor der ellers vil være krav om installering af fartskriver i køretøjer, hvor
et  sådant  krav  netop  vil  fratage  disse  karakteren  af  historiske  erhvervskøretøjer.
Undtagelsen  bør  i  øvrigt  overføres  til  artikel  13  om  nationale  undtagelser,  da
anvendelsen af undtagelsen næppe vil have international karakter.
Ad artikel 4:
Stk. 3 bør ændres til den formulering, som Kommissionen oprindeligt foreslog (”som
befinder  sig  i  køretøjet  for  i  givet  fald  at  kunne  føre  et  køretøj
”).  Den  ændrede
formulering (”som befinder sig i
det samme køretøj
fald at kunne føre
for i givet
det”)
er
uhensigtsmæssig i den situation, hvor to køretøjer følges ad. En fører, som i en sådan
situation forklarer, at han ikke skal føre det køretøj, han befinder sig i, men derimod et
andet køretøj, vil herefter ikke være omfattet af definitionen ”fører”, da han ikke
befinder sig i det
samme  køretøj
fald at kunne føre
for i givet
det.
I så fald vil den
pågældende ikke være omfattet af køre- og hviletidsreglerne, og et sådant skift vil ikke
kunne sanktioneres.
Forslagets stk. 4, som indeholder en definition af ”køretid” vil efter det for Rigspolitiet
oplyste  ikke  kunne  gennemføres,  da  de  kendte  analoge  fartskrivere  udelukkende
registrerer køretid, når hjulene ruller, og da de nye digitale fartskrivere alene registrerer
køretid i 2 minutter efter en standsning. Kommissionen bør derfor efter Rigspolitiets
opfattelse udarbejde et nyt forslag til definition af ”køretid”.
I stk. 6 bør teksten i arbejdstidsdirektivet efter Rigspolitiets opfattelse være gengivet af
hensyn til brugerne af reglerne.
I stk. 8 er den daglige hviletid opdelt i ”normal daglig hviletid” og ”reduceret daglig
hviletid”. Rigspolitiet har påpeget, at det af kontrolhensyn vil være hensigtsmæssigt at
forenkle definitionen af daglig hviletid ved at indføre krav om samme længde hvil ved
enhver daglig hviletid.
I stk.  9  bør  definitionen  af  ”reduceret  daglig  hviletid”  forenkles  således,  at  den
defineres som ”mindst 24 timer i træk”, da det ikke er muligt at kontrollere, hvor hvilet
er  afholdt,  og  da  det  ikke  tjener  noget  praktisk  formål  at  have  de  tre  angivne
muligheder, som ikke kan kontrolleres.
I stk.  11  bør  der  efter  henholdsvis  ”daglig”  og  ”daglige”  tilføjes  ”/ugentlig”  og
15
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0015.png
”/ugentlige”, da den kørsel, der ligger efter og før en ugentlig hviletid ellers ikke vil
være omfattet af definitionen.
I stk. 15 bør sætningen ”ved flermandsbetjening er tilstedeværelsen af en eller flere
førere valgfri  i  den første  time,  men obligatorisk  resten  af perioden”  udgå,  fordi
ordlyden åbner mulighed for, at der efter hver pause eller hvert hvil kan anvendes
énmandsbetjening i den første time af hver køretid. Det er Rigspolitiets opfattelse, at
der af kontrolhensyn altid skal være to førere på et køretøj, hvor der henvises til
reglerne for flermandsbetjening.   
Ad artikel 6:
Det er Rigspolitiets opfattelse, at det vil være hensigtsmæssigt, at der i stk. 1  sker en
yderligere forenkling således, at der altid opereres med den samme længde køretid,
f.eks.  10  timer.  Dette  vil  være  lettere  at  håndtere  for  både  de  kontrollerende
myndigheder og de førere og virksomheder, der skal overholde reglerne.  
I stk. 2 bør teksten i arbejdstidsdirektivet efter Rigspolitiets opfattelse være gengivet af
hensyn til brugerne af reglerne.
Stk.  5  bør  ændres  således,  at  køretiden  og  andet  arbejde,  som  føreren  udfører  i
forbindelse med det i litra a og b anførte arbejde, skal registreres som ”andet arbejde”.
En sådan ændring er nødvendig af kontrolhensyn, idet der i køretøj, der er undtaget fra
køre- og hviletidsreglerne, ikke er eller skal være monteret en fartskriver, hvorfor den
samlede køretid ikke objektivt vil kunne registreres.
Ad artikel 8:
I stk. 5 sker der efter Rigspolitiets opfattelse en sammenblanding af daglig hviletid og
ugentlig hviletid, som disse er defineret i artikel 4, stk. 8 og 9. Det fremgår således af
stk. 5, at en af de daglige hviletider i hver uge forlænges til en ugentlig hviletid. Det
medfører  problemer  i  kontrolmæssig  henseende,  idet  det  ikke  vil  være  muligt  at
konstatere, hvilket hvil der er tale om.  
Det er Rigspolitiets vurdering, at overholdelsen af det i stk. 8 omtalte krav om – i
tilfælde af afholdelse af et reduceret hvil – at kompensere for den manglende hviletid
ikke vil kunne kontrolleres. Det vil således ikke kunne kontrolleres, hvorvidt en fører
på et senere tidspunkt vil kompensere for den reducerede hviletid. Det vil derfor være
muligt hele tiden at ”skubbe” kompensationen frem til den følgende uge.
Det er endvidere Rigspolitiets erfaring, at artikel 8 i den gældende forordning (EØF)
3820/85, som tillige indeholder krav om kompensation for reduceret hviletid, ikke kan
kontrolleres.
Det er på denne baggrund Rigspolitiets opfattelse, at det af færdselssikkerhedsmæssige
grunde bør sikres, at der med faste tidsintervaller afholdes et normalt ugentligt hvil på
45 timer. Rigspolitiet foreslår derfor, at forslagets stk. 8 omformuleres således, at der i
16
løbet af to fortløbende uger skal afholdes mindst en normal ugentlig hviletid på 45
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0016.png
timer som defineret i artikel 4, stk. 9.
Ad artikel 10:
Det er Rigspolitiets opfattelse, at ordlyden i stk. 5, hvorefter en transportvirksomhed
ikke er ansvarlig, hvis nogle nærmere angivne betingelser er opfyldt, medfører, at den
danske regel om objektivt arbejdsgiveransvar, som i øvrigt ved EF-domstolens dom af
10. juli 1990 i sag C-326/88 blev accepteret som værende forenelig med den gældende
forordning  3820/85  EØF,  lempes.  Det  er  endvidere  Rigspolitiets  opfattelse,  at
ordlyden medfører, at en virksomheds objektive ansvar gøres illusorisk.
I stk. 8 a), litra ii) bør ordet ”inspektør” erstattes af ”kontrolmyndighed”.
Ad artikel 13:
I stk. 1, litra c) bør der efter ”køretøjer” tilføjes ”eller vogntog”, jf. bemærkningen oven
for under artikel 3, stk. 9. Endvidere bør definitionen i artikel 2, stk. 13, i direktiv
97/67/EF  af  15.  december  1997  om  fælles  regler  for  udvikling  af  Fællesskabets
posttjenester og forbedring  af disse tjenesters kvalitet  være gengivet af  hensyn til
brugerne af reglerne.
Det fremgår af stk. 1, litra h), at det vil være muligt nationalt at undtage ”køretøjer med
mellem 10 og 17 pladser, der udelukkende benyttes til personbefordring, forudsat at de
benyttes af ikke-erhvervsmæssige organisationer til sociale formål”. Rigspolitiet har
påpeget, at det ikke er nærmere defineret, hvad der forstås ved ”ikke-erhvervsmæssige
organisationer” og ved ”sociale formål”, ligesom ordlyden afviger betydeligt fra den
gældende forordnings artikel 13, stk. 1, litra a), hvoraf det fremgår, at ”køretøjer til
personbefordring, hvis indretning og udstyr gør dem egnet til befordring af højst 17
personer, føreren iberegnet, og som er konstrueret til dette formål” nationalt kan
undtages fra forordningens anvendelsesområde.
Forslagets ordlyd vil have store konsekvenser for Danmark, som har valgt nationalt at
undtage disse  køretøjer  fra  forordningens anvendelsesområde,  idet  alle  andre små
busser,  der  benyttes  til  ikke-erhvervsmæssig  personbefordring  samt  til  rent  privat
kørsel, vil blive omfattet af køre- og hviletidsreglerne, herunder kravet om installering
af fartskriver.
Endvidere  bør  ordet  ”pladser”  ændres  til  ”siddepladser”,  som  er  den  normale
betegnelse.
Rigspolitiet har endelig henledt opmærksomheden på muligheden for eventuelle krav
fremsat  under  henvisning  til  Det  Udvidede  Totalbalanceprincip  (DUT),  hvis  den
ikke-erhvervsmæssige personbefordring, der er undtaget fra køre- og hviletidsreglerne i
henhold til den gældende forordning (EØF) 3820/85, jf. bekendtgørelse nr. 1018 af 15.
december 1993, bliver omfattet af disse regler og kravet om installering af fartskriver.
17
Ad artikel 15:
Rigspolitiet har påpeget, at artikel 15 vil være overflødig, såfremt undtagelsen i artikel 3,
litra 1), om rutekørsel på en strækning, der ikke overstiger 50 km, fjernes.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0017.png
Ad artikel 20:
Det er Rigspolitiets opfattelse, at udtrykket ”blokere” bør erstattes af ”tilbageholde”.   
Ad artikel 25:
Det  bør  i  litra  iv)  efter  Rigspolitiets  opfattelse  præciseres,  hvilket  afsnit  i
takografforordningens artikel 15, stk. 7, der skal ændres. Det er Rigspolitiets opfattelse,
at der alene er tale om artikel 15, stk. 7, 1. afsnit, 1. pind.
Ordet ”han” bør i øvrigt ændres til ”føreren”.
Hærens Operative Kommando (HOK)
og
Hærens Logistikskole (HLS)
har
anført, at man kan tilslutte sig den foreslåede formulering af artikel 3, stk. 3, idet denne
ikke medfører  ændringer  for  forsvaret  i forhold  til  i  dag.  Ændres  den foreslåede
formulering, ønsker HOK og HLS at blive hørt på ny.
Vedrørende artikel 6, stk. 5, har HOK og HLS oplyst, at man kan tilslutte sig den
holdning, der ligger bag bestemmelsen, hvorefter den tid, hvori en person – udover at
føre et køretøj, der er omfattet af forordningens anvendelsesområde – fører et køretøj,
der er undtaget fra forordningens anvendelsesområde, skal medregnes i den samlede
køretid. For ansatte i Forsvaret kan den omvendte situation komme på tale, idet en
person – efter sin daglige arbejdstid som fører af et køretøj, der er undtaget fra
forordningens anvendelsesområde – kan tænkes at ville føre et køretøj, der er omfattet
af forordningens anvendelsesområde, hvilket ej heller er hensigtsmæssigt.
HOK og HLS har i tilknytning hertil anført, at det med den foreslåede ordlyd er uklart,
på  hvilken  måde  kørsel  med  køretøjer  der  er  undtaget  fra  forordningens
anvendelsesområde vil skulle registreres, idet sådanne køretøjer ikke er eller skal være
udstyret med fartskriver. HOK og HSL har derfor foreslået en ændret formulering af
bestemmelsen, hvoraf det fremgår, at den samlede køretid registreres manuelt på et
diagramark eller en udskrift fra det køretøj, der er omfattet af forordningens artikel 2
og derfor udstyret med en fartskriver. HOK og HSL har endvidere foreslået, at det
anføres, at det samme gælder, såfremt føreren har udført kørsel med et køretøj, der kan
henføres til litra a) og/eller b), og efterfølgende ønsker at udføre kørsel med et køretøj,
der er omfattet af forordningen.        
De øvrige høringsparter har enten ikke svaret eller ikke haft bemærkninger til forslaget.
4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
18
Forslaget  kræver  en  mindre  teknisk  ændring  af  færdselsloven,  der  dog  allerede
indeholder hjemmel til at fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og
kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver
samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende om køre- og hviletid inden
for  vejtransport.  I  relation  til  tilbageholdelse  af  køretøjer  nævnes  imidlertid  den
gældende forordning.
Forslaget skønnes ikke umiddelbart at have statsfinansielle konsekvenser, men der må
tages forbehold for øgede udgifter i forbindelse med øget kontrol mm., som forslaget
lægger op til.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465101_0018.png
5. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det er vanskeligt at vurdere de samfundsøkonomiske konsekvenser, da forslaget på
den  ene  side  rummer  tiltag,  der  muligvis  vil  højne  trafiksikkerheden  og  dermed
nedbringe antallet af ulykker og de dermed forbundne omkostninger, mens det på den
anden side muligvis vil medføre øgede udgifter for de virksomheder, der har køretøjer,
der hidtil har været undtaget fra bestemmelserne, og som efter forslaget bliver omfattet
af bestemmelser og derfor skal anvende fartskriver og overholde bestemmelserne om
køretid, hviletid og pauser.
6. Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet
Kommissionen   finder,   at   emnet   berører   samtlige   medlemsstater   og   hele
vejtransportsektoren samt alle førere i samtlige medlemsstater.
Kun gennem en samlet aktion på fællesskabsniveau vil  det være muligt at styrke,
forbedre og harmonisere anvendelsen af fællesskabsbestemmelserne. Fra dansk side er
man enig heri.
7. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Det  bemærkes,  at  alle  Folketingets  partier  blev  orienteret  om  Kommissionens
oprindelige  forslag  (KOM
 (2001)  573  endelig)  ultimo
 november  2001,  idet
trafikministeren  overgav  partierne  et  eksemplar  af  det  aktuelle  notat  til  brug  for
rådsmøde  (Telekommunikation  og  Transport)  den  6.  –  7.  december  2001,  hvor
forslaget var på dagsordenen til orientering.