PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2003-04
EUU Alm.del Bilag 917
Offentligt

PDF udgave (595 KB)

dlemmerne af Folketingets Europaudvalg

deres stedfortrædere

Journalnummer

Kontor

400.C.2-0

EUK

27. maj 2004

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 4. juni 2004 – dagsordenspunkt

rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 10.-11. juni 2004 – vedlægges

Trafikministeriets, Justitsministeriets, Udenrigsministeriets samt Miljøministeriets notat om de

punkter, der forventes optaget på dagsordenen.

TRAFIKMINISTERIET/

JUSTITSMINISTERIET/

J.nr. 121-50

maj 2004

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

UDENRIGSMINISTERIET/

MILJØMINISTERIET

Aktuelt notat:

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 10.-11. juni 2004

Transportdelen:

Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bedre

havnesikring KOM(2004) 76.

Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig forurening. KOM(2003) 92

Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftaler med Israel og USA

Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen

Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer, KOM(2003)448

Dagsordenspunkt 16: Forslag til forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for

vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for

vejtransport, KOM(2003) 490

Dagsordenspunkt 17: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

minimumsbetingelser for gennemførelse af direktiv 2002/15/EF samt Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85

og (EØF) 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed

Dagsordenspunkt 18. Kommissionens ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer

inden for civil luftfart. KOM(2004) 73.

Dagsordenspunkt 19 a): Eksterne relationer i luftfarten – Forhandlingerne mellem EU og USA.

Dagsordenspunkt 19 b): Eksterne relationer i luftfarten – aftaler med Marokko, Libanon, Jordan, Albanien,

Bosnien-Hercegovina, Makedonien, Serbien og Montenegro og FN’s midlertidige administration i Kosovo.

Dagsordenspunkt 20: Ændret forslag til direktiv vedrørende et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for

kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger. KOM (2000) 759 og

KOM (2003) 473.

Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

direktiv om bedre havnesikring KOM(2004) 76.

Revideret notat.

Baggrund og indhold

Kommissionen har den 16. februar 2004 fremsat forslaget under henvisning til Traktatens artikel 80,

stk. 2. Det skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel

251).

Formålet med forslaget er at sikre den bedst mulige beskyttelse af søfarts- og havnevirksomheder mod

truslen om overlagte kriminelle handlinger (terror).

I henhold til forslaget bør sådanne foranstaltningerne ikke blot gælde for grænsefladen mellem skib og

havn, som det er tilfældet efter forordning EF/725/2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter,

men for hele havnen og tilstødende områder. Dette skal sikre, at hele havneområdet beskyttes, og det

samtidig opnås, at de sikringsforanstaltninger, der træffes i medfør af ovennævnte forordningsforslag,

understøttes af bedre sikkerhed i tilstødende områder.

Direktivets bestemmelser vil finde anvendelse på alle havne inden for en medlemsstats område, hvori

der findes en eller flere havnefaciliteter, der er omfattet af forordning om bedre sikring af skibe og

havne. I den forbindelse skal medlemsstaterne sikre en nøje koordination med reglerne i denne

forordning.

Medlemsstaterne skal udpege en havnesikringsmyndighed for hver havn omfattet af direktivet.

Myndigheden skal være ansvarlig for at udarbejde havnesikringsvurderinger og -planer.

I havnesikringsvurderingerne skal der tages hensyn til de særlige kendetegn ved forskellige afsnit af den

enkelte havn, herunder havnefaciliteter i henhold til forordningen om bedre sikring af havne og skibe.

Havnesikringsvurderingen skal godkendes af den statslige myndighed for området. Kriterierne for

udarbejdelsen af vurderingerne fremgår af et bilag til direktivet.

Medlemsstaterne skal udpege grænserne for hver havn, inden for hvilke direktivets regler finder

anvendelse, under hensyntagen til oplysningerne fra sikringsvurderingen af havnen.

På baggrund af havnesikringsvurderingerne udarbejdes der havnesikringsplaner, som skal ajourføres

løbende. Havnesikringsplaner skal godkendes af den statslige myndighed.

Havnesikringsplanerne skal indenfor 3 sikringsniveauer beskrive: a) hvilke procedurer, der skal følges, b)

hvilke foranstaltninger, der skal gennemføres og c) hvilke handlinger, der er nødvendige for at udføre

sikringen. Kriterierne for udarbejdelsen af planerne fremgår af et bilag til direktivet.

Visse af opgaverne kan udføres af såkaldte anerkendte havnesikringsorganisationer.

Herudover indeholder forslaget blandt andet bestemmelser om udpegning af en sikringsansvarlig for

hver havn og nedsættelse af et udvalg for havnesikring i hver medlemsstat.

Medlemsstaterne skal herudover udpege et kontaktpunkt for Kommissionen og andre medlemslande,

der kan orientere om sikringsmæssige forhold. Kontaktpunktet skal være det samme, som udpeges i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

henhold til forslaget til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter. Der foreslås oprettet et

kontrolsystem, hvor Kommissionen sammen med medlemslandene vil foretage inspektioner i de enkelte

medlemslande.

Kommissionen bistås endvidere af det udvalg, der er nedsat i henhold til forslaget til forordning om

bedre sikring af skibe og havnefaciliteter (forskriftsudvalg).

Det foreslås endeligt, at medlemslandene skal fastsætte passende sanktioner for overtrædelse af

direktivets bestemmelser, samt at direktivets bestemmelser skal gennemføres inden et år efter

vedtagelsen af direktivet.

Gældende dansk ret

Der er for indeværende ingen specifikke regler om sikring af hele havneområder.

I henhold til lov om havne § 14b og § 18, stk. 2, har trafikministeren hjemmel til at gennemføre regler

på havneområdet, der følger af EU’s direktiver og beslutninger.

Bestemmelsen blev formuleret særligt med henblik på gennemførelse af den internationale

søfartsorganisations regler om sikring af havnefaciliteter, der foreslås indskrevet i EU-retten med

forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter.

Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende interesseorganisationer, virksomheder og

myndigheder:

Amtsrådsforeningen,

Bilfærgernes Rederiforening, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks

Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Dansk Arbejdsgiverforening, Danske Havne, Danske

Havnevirksomheder, Danske Maritime, Foreningen af Danske Privathavne, Foreningen af

Havnefogeder i Danmark, HTS · Handel, Transport og Serviceerhvervene, Kommunernes

Landsforening, Landsorganisationen i Danmark, Metal Søfart, Rederiforeningen af 1895 og

Specialarbejderforbundet i Danmark.

Danske Havne

har fremført tre overordnede kommentarer til direktivforslaget om bedre havnesikring:

Beskrivelsen af opgaver og terminologi i ISPS-koden skal så meget som muligt gå igen i

direktivforslaget, hvorved implementeringen af direktivet vil blive lettere.

Direktivforslaget bør afspejle, at sikring af havne både er et spørgsmål om at sikre havnen mod at

blive mål for terroranslag, og mod at havnen anvendes som middel for terroranslag.

Med direktivforslaget om udvidelsen af sikring til at omfatte hele havnen og tilstødende områder,

kan der forventes en dramatisk stigning i udgifterne for danske havne. I den sammenhæng er

Danske Havne af den klare opfattelse, at sikring af havne er en samfundsmæssig opgave og

omkostninger forbundet dermed skal afholdes af samfundet som helhed.

Herudover har Danske Havne blandt andet anført, at direktivforslaget bør begrænses mest muligt på

grundlag af en faglig, sikringsmæssig vurdering, og dermed alene vedrøre havnefaciliteter, og ikke hele

havnen og tilstødende områder. Danske Havne finder, at såfremt direktivforslaget

kommer til at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

omfatte tilstødende områder, risikerer man, ikke eropstår konkurrenceforvridning, idet direktivet skal

implementeres i medlemslandene, hvor der at der en ensartet juridisk definition af, hvad der er

havneområde.

I forbindelse med fastlæggelsen af, hvilket område på havnen, der skal sikres, finder Danske Havne det

vigtigt, at myndighederne støtter sig til havneadministrationernes viden og kompetence.

Danske Havne ønsker fleksibilitet således, at den lokale havneadministration kan udpeges som

”havnesikringsmyndighed” i henhold til art. 5

Danske Havne finder det væsentligt, at der kan udpeges fælles sikringsansvarlige for flere havne,

herudover bør den sikringsansvarlige i henhold til forordningen kunne være den samme som i henhold

til direktivet.

Endelig anfører Danske Havne, at man ikke finder inhabilitetskravet for havnesikringsorganisationer i

bilag IV hensigtsmæssigt, idet dette vil kunne medføre, at havne skal entrere med flere

sikringsorganisationer med deraf højere udgifter til følge.

Danske Havnevirksomheder

noterer sig, at direktivforslaget går langt videre både med hensyn til

formålet med sikringen samt det område der bliver omfattet end det forslag til forordning om bedre

sikring af skibe og havnefaciliteter, der p.t. behandles i EU.

Danske Havnevirksomheder finder, at sikring imod terror er en samfundsopgave, idet private

havnevirksomheder og havne ingen forudsætninger har for antiterror-initiativer. Som led i det

almindelige forsvar af Danmark, findes der allerede i dag lokale forsvarsplaner for alle danske havne.

Danske Havnevirksomheder finder, det ville være naturligt at udbygge disse planer til også at omfatte

terror.

Danske Havnevirksomheder finder direktivforslaget yderst ambitiøst og omfattende, og sætter

spørgsmålstegn ved, om det også vil medføre en effektiv sikring imod terrorangreb. Endvidere

forventes, at en yderligere og effektiv sikring af danske havne, vil kræve betydelige investeringer, der må

være samfundets opgave.

HTS · Handel, Transport og Serviceerhvervenehar

blandt andet oplyst, at HTS er af den opfattelse,

at sikring mod terror er en samfundsopgave, og at en effektiv sikring af havnene kun kan ske ved en

optrapning af indsatsen hos de relevante myndigheder.

Herudover finder HTS ikke, at truslen om terrorangreb, kan isoleres til én transportform, men at der

bør ske en samlet indsats mod terror.

Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

En gennemførelse af direktivet, vil kræve, at der skal udarbejdes ny lovgivning, formentlig med hjemmel

i havneloven i form af en bekendtgørelse.

Statsfinansielt må forslaget formodes at medføre flere opgaver for myndighederne i forbindelse med

sikringsopgaver, hvilket kan føre til et behov for øgede ressourcer. Omfanget heraf kan dog for

indeværende ikke opgøres nærmere.

Forslaget vil medføre en øget administrativ byrde på mange danske havne. Herudover vil en række

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

havne skulle udføre skibe og havnefaciliteter. der ikkeikke på nuværende tidspunkt muligt iat vurdere

om bedre sikring af sikringsforanstaltninger, Det er er nødvendige i medfør af reglerne forordningen

omfanget af opgaven. Det vil alene være havne, der allerede er omfattet af sikringen af havnefaciliteter,

der vil blive berørt af direktivet.

Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen anfører, at indførelse og anvendelse af hensigtsmæssige foranstaltninger inden for

søtransport- og havnepolitikken på en velafbalanceret måde ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af

medlemsstaterne. Henset til forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteters europæiske

dimension, finder Kommissionen, at formålet med udvidelse af sikringsbestemmelserne, hvilket sker

med direktivet, bedre kan gennemføres på fællesskabsplan.

Det fremgår endvidere, at direktivet begrænser sig til de fælles grundlæggende krav, der er nødvendige

for at nå målsætningerne om sikring af havne. Kommissionen finder derfor ikke, at direktivet strækker

sig videre end nødvendigt for at opfylde disse målsætninger.

Regeringen finder, at det nærmere må vurderes, hvorvidt forslaget er i fuld overensstemmelse med

nærheds- og proportionalitetsprincippet. Det er således nødvendigt at få nærmere afklaret en række af

forslagets bestemmelsers omfang for at kunne vurdere spørgsmålet endeligt, herunder må det afklares,

hvad der skal forstås ved ”tilstødende områder”, hvor direktivet tillige skal finde anvendelse.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Der henvises til grundnotat af 26.

marts 2004.

Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig

forurening. KOM(2003) 92

Notat følger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer,

samarbejdsaftaler med Israel og USA

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Formandskabet har sat følgende fire punkter vedrørende Galileo på dagsorden for rådsmødet den 11.

juni 2004:

Forslag til Rådets forordning om forvaltningsstrukturerne for det europæiske program for

satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig)

Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande

og Israel om Galileo

Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande

og USA om Galileo

Rådskonklusioner om Galileo

1.1 Forslag til forordning om forvaltningsstrukturer for Galileo (KOM(2003) 471 endelig)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen fremsatte den 31. juli 2003 et forslag til Rådets forordning om forvaltningsstrukturerne

for det europæiske program for satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig). Forslaget er fremsat efter

Traktatens artikel 308, hvilket betyder, at Rådet med enstemmighed træffer afgørelse om forslaget efter

at have hørt Europa-Parlamentet. På rådsmødet den 10.-11. juni 2004 vil forordningsforslaget blive

ledsaget af et sæt rådskonklusioner om Galileo jævnfør nedenfor.

Rådets oprettede med sin forordning (EF) Nr. 876/2002 af 21. maj 2002 sammen med den Europæiske

Rumfartsorganisation (ESA) Fællesforetagendet Galileo. Fællesforetagendet forestår forvaltningen af

Galileo-programmets udviklingsfase og er oprettet for en fire-årig periode. Kommissionen foreslog med

KOM(2003) 471, at der oprettes en offentlig myndighed, der kan overtage administrationen af

Galileo-systemet efter afviklingen af Fællesforetagendet Galileo.

Kommissionen foreslog konkret, at oprette en Tilsynsmyndighed og et Sikkerhedscenter i offentligt regi.

Tilsynsmyndigheden skulle få ansvaret for administrationen af Galileo-systemet herunder at indgå og

overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med et privat konsortium. Sikkerhedscentret

skulle i henhold til Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471 oprettes permanent ved Rådets

generalsekretariat og blandt andet have til opgave at vurderinger Galileo-systemets sikkerhed, udarbejde

og håndhæve fremtidige sikkerhedsbestemmelser, yde Kommissionen bistand ved forhandlinger med

tredjelande samt være i stand til ved kriser i realtid at træffe de nødvendige forholdsregler.

Ændring af Kommissionens oprindelige forslag

Kommissionens forslag KOM(2003) 472 har været genstand for omfattende drøftelser i Rådet, der

blandt andet har beskæftiget sig indgående med håndteringen af Galileo-systemet i krisesituationer.

Drøftelserne er med Kommissionens accept resulteret i betydelige ændringer af Kommissionens forslag

således, at det forslag, der forelægges Rådet på mødet den 11. juni 2004, afviger betydeligt fra

Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471.

Den væsentligste ændring består i, at Kommissionens oprindelige forslag blevet delt op i to: Dels

behandles i regi af samarbejdet i søjle 1 et forordningsforslag om oprettelse af en Tilsynsmyndighed for

Galileo (herefter Tilsynsmyndigheden), der skal forestå den almindelige administrationen af

Galileo-systemet. Dels behandles der i regi af EU's 2. søjle en Fælles Aktion om etableringen af endelige

sikkerhedsstrukturer for Galileo, som vil fastlægge administrationen af systemet i en eventuel

krisesituation. Den Fælles Aktion bliver behandlet inden for EU’s anden søjle og vil ikke blive nærmere

omtalt hér.

Tilsynsmyndighedens opgaver

Tilsynsmyndigheden vil skulle indgå og overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med

et privat konsortium. Derfor vil Tilsynsmyndigheden få overdraget ejendomsretten til Galileos

materielle såvel som immaterielle værdier fra Fællesforetagendet Galileo ved afslutningen af

udviklingsfasen.

I øvrigt vil Tilsynsmyndigheden også være ansvarlig for Galileo-systemets administration, herunder

forvaltningen af de midler, der afsættes til Galileo efter udviklingsfasen, være depositar for de

frekvenser, der er nødvendige for systemets drift og samordne medlemslandenes indsats på

frekvensområdet, bistå Kommissionen med teknisk, videnskabelig og administrativ støtte vedrørende

satellitnavigation og udføre budgetgennemførelsesopgaver, som Kommissionen overdrager til den.

Endvidere får Tilsynsmyndigheden tildelt visse sikkerhedsopgaver, der dog er uden præjudice for de

beføjelser, der er overført til den Fælles Aktion. Tilsynsmyndighedens sikkerhedsopgaver vil blandt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

andet omfatte definitionen og håndhævelsen af generelle sikkerhedsstandarder og instruktioner udstedt i

medfør af den Fælles Aktion, kryptering, håndhævelse Rådets bestemmelser vedrørende PRS-tjenesten

og PRS-modtagere, håndhævelse af eksportkontrolbestemmelser, udvikling af koordinations- og

konsultationsprocedure med Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant, kortlægning og information af

Rådet om tiltag, der bør gennemføres i krisesituationer, rådgivning om sikkerhedsspørgsmål samt

rådgivning i forbindelse med indgåelsen af internationale aftaler om satellitnavigation.

Tilsynsmyndighedens organisation

Tilsynsmyndigheden ledes af en direktør, der udpeges af bestyrelsen, som hvert medlemsland og

Kommissionen udpeger et medlem til.

Der nedsættes et rådgivende udvalg vedrørende systemets sikkerhed. Udvalget vil bestå af en ekspert fra

hvert medlemsland samt en repræsentant fra Kommissionen. Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant

har også mulighed for at deltage med en repræsentant.

Vedrørende teknisk-videnskabelige problemstillinger anmodes ESA om at yde bistand, men

Tilsynsmyndigheden har også mulighed for at nedsætte et videnskabeligt og teknisk udvalg til at rådgive

sig herom.

Europa-Parlamentets udtalelse om Kommissionens oprindelige forordningsforslag, KOM(2003) 471

Den 31. marts 2004 vedtog Europa-Parlamentets plenarforsamling sin udtalelse om Kommissionens

forslag. Grundlæggende støtter Europa-Parlamentet Kommissionens forslag, idet man dog også kan

støtte Rådets initiativ vedrørende vedtagelsen af en Fælles Aktion vedrørende håndteringen af Galileo i

krisesituationer. Europa-Parlamentet er i sin udtalelse forstående over for de særlige sikkerhedspolitiske

problemstillinger vedrørende forvaltningen af Galileo-systemet. Angående Tilsynsmyndighedens

bestyrelse finder Parlamentet, at Kommissionen burde udpege fire medlemmer, Rådet otte og at

Europa-Parlamentet burde have mulighed for at udpege en observatør.

1.2 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og

Israel om Galileo

Kommissionen forelagde i november 2003 Rådet et forslag til forhandlingsmandat vedrørende en

samarbejdsaftale med Israel om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Den 16.

januar 2004 bemyndigede Rådet Kommissionen til at føre forhandlinger om en sådan samarbejdsaftale

med Israel. Aftalen er efter en formel forhandlingsrunde mellem Kommissionen og Israel den 17. marts

2004 færdigforhandlet, og Kommissionen har den 22. april fremsat forslag til Rådets afgørelse om

undertegnelse af samarbejdsaftalen om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - GALILEO –

mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemslande og staten Israel, KOM(2004) 286.

Formål og retsgrundlag

Samarbejdsaftalen har til formål at fremme, lette og intensivere samarbejdet mellem EU og Israel om

europæiske og israelske bidrag til et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Aftalens

retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første

punktum (Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal efter høring af Europa-Parlamentet).

Principper

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samarbejdsaftalen bygger på principperne om et gensidigt bidrag), deltagelse i Galileo-programmet efter

mellem rettigheder og pligter (herunder også økonomiske udbytte på grundlag af en overordnet ligevægt

de regler, der er fastlagt for forvaltningen af det, gensidige muligheder for at medvirke i

samarbejdsaktiviteter i europæiske og israelske GNSS-projekter, rettidig udveksling af informationer,

der kan have betydning for samarbejdet og endelig passende beskyttelse af intellektuelle

ophavsrettigheder.

Samarbejdsområder

Aftalen vedrører samarbejde om satellitbaseret navigation og tidsbestemmelse inden for videnskabelig

forskning og uddannelse, frekvensspørgsmål, industriel produktion, handel samt udvikling af tjenester

og markeder, standardisering og certificering og sikkerhed.

Det fastslås eksplicit, at ikke omfatter følsom teknologi omfattet af eksportkontrol og -kontrolaftaler,

kryptering, større IT-sikkerhedsteknologi, den statsregulerede PRS-tjeneste i Galileo, systemets

sikkerhedsfunktioner, kritiske kontrolfunktioner i Galileos globale segment eller udveksling af

klassificerede informationer. Skulle EU, dets medlemslande og Israel ønske at indlede samarbejde på

disse områder, må der indgås særskilt aftale herom.

Aftalen påvirker ikke den nuværende institutionelle struktur, der er oprettet i medfør af forordning

876/2002 af 21. maj 2002 om oprettelse af fællesforetagendet Galileo, og vil heller ikke påvirke en

eventuel anden forordning eller bestemmelse om oprettelse af et efterfølgerorgan for fællesforetagendet

Galileo.

Aftalen har ikke indflydelse på gældende love, forskrifter eller foranstaltninger til gennemførelse af

ikke-spredningsforpligtelser, eksportkontrol for varer med dobbelt anvendelsesformål eller nationale

indenlandske foranstaltninger med henblik på sikkerhed og kontrol med immaterielle

teknologioverførsler.

Endelig fastlægger denne aftale ikke det israelske finansielle bidrag til Galileo-programmet, som vil blive

fastlagt i en separat aftale herom.

Samarbejdsformer

Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde

i henhold til aftalen. Videre forpligter parterne sig til i passende omfang at samarbejde om

satellitnavigationsspørgsmål i internationale fora som Den internationale organisation for civil luftfart

(ICAO), Den internationale maritime organisation (IMO) og Den internationale Teleunion (ITU).

For at lette dette samarbejde oprettes en styregruppe, der skal påse, at aftalen fungerer og gennemføres

effektivt. Samarbejdsaftalen indeholder en bestemmelse om, at parterne tilvejebringer kontaktpunkter

med videre, således at aftalen effektivt kan gennemføres. Skulle det ikke være muligt at løse tvister i

forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst efter WTO-aftalens regler.

Varighed og opsigelse

Aftalen er i kraft for fem år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gangen med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention

om at ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.

1.3 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og

USA om Galileo

Kommissionen forelagde i juli 1999 Rådet et forslag til forhandlingsmandat vedrørende en

samarbejdsaftale med USA om fremme, udbud og anvendelse af Galileo og GPS-baserede

satellitnavigationssystemer og relaterede applikationer.

Den 6. oktober 1999 bemyndigede Rådet Kommissionen til at føre forhandlinger om en sådan

samarbejdsaftale med USA. Kommissionen og USA har siden gennemført flere og meget komplicerede

forhandlinger. Under den formelle forhandlingsrunde den 25. til 25. februar 2004 opnåede parterne

politisk enighed om en rammeaftale, som der for indeværende arbejdes på at udfylde gennem

forhandlinger på teknisk niveau. Nedenfor følger en gennemgang af indholdet i rammeaftalen, hvis

tekniske bilag som nævnt endnu er under forhandling.

Formål og retsgrundlag

Samarbejdsaftalen har til formål at etablere en ramme for samarbejdet mellem parterne (EU, dets

medlemslande og USA) om fremme, udbud og anvendelse af civile GPS og Galileo navigations- og

tidsangivelsestjenester. Udbud af militære satellitbaserede navigationstjenester og tidsangivelse er ikke

omfattet af aftalen. Aftalen fastsætter dog krav om kompatibilitet mellem de civile tjenester og militære

tjenester for så vidt angår anvendelsen af radiofrekvenser og parternes nationale sikkerhed.

Aftalens retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første

afsnit, første punktum (Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal efter høring af

Europa-Parlamantet).

Samarbejdsområder

Aftalen omfatter GPS og Galileo-systemerne i meget bred forstand, og dækker de områder, som de

omfattende forhandlinger mellem parterne har berørt. Aftalen regulerer eksempelvis de tekniske

specifikationer for systemernes civile signaler med henblik på at sikre systemernes kompatibilitet og

interoperabilitet, handelsspørgsmål (enighed om ikke-diskriminerende tilgang), brugerbetaling, men

sikrer også fabrikanters adgang til tekniske data, der er nødvendige for at fremstille udstyr, der anvender

GPS’ og Galileos signaler. Aftalen er ikke på nogen måde tiltænkt at skulle påvirke intellektuelle

ophavsrettigheder i relation til satellitnavigation, ligesom det forudsættes, at gældende bestemmelser om

eksportkontrol overholdes.

Aftalens bestemmelser om systemernes kompatibilitet og interoperabilitet samt sikring af den nationale

sikkerhed er centrale elementer i den samlede aftale, og vil derfor blive beskrevet i større

detaljeringsgrad nedenfor.

Samarbejde om kompatibilitet og interoperabilitet

Aftalen fastlægger, at GPS og Galileo skal være kompatible med hensyn til frekvensspørgsmål samt så

vidt muligt interoperable for civile brugere. Der samarbejdes derfor om systemernes tidsangivelse,

frekvensanvendelse med videre.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Parterne opretter interoperabilitet mellem GPSopgave at fortsætte arbejdet med at sikre den fremtidige

kompatibilitet og en arbejdsgruppe, der har til og Galileo eksempelvis i tilfælde af modernisering samt

udviklingen af støttesystemer, der kan forbedre satellitnavigation. Videre er parterne enige om, at

støttesystemer skal overholde kravene fra ICAO, IMO og ITU til satellitnavigationssystemer samt andre

krav, som parterne kan være enige om.

Samarbejde om frekvensanvendelse og sikring af den nationale sikkerhed

Samarbejdsaftalen fastslår, at parterne skal samarbejde om frekvensallokering, navnlig inden for

rammerne af ITU. Tilsvarende skal parterne samarbejde om systemernes frekvensanvendelse. Da

satellitnavigation er af væsentlig betydning for parternes nationale sikkerhed, har man i bilag til

samarbejdsaftalen defineret en række nationale sikkerhedskriterier som parternes

satellitnavigationssystemer skal overholde (herunder frekvens og modulation af signaler).

Samarbejdsaftalen indeholder en mekanisme, der sikrer at parterne kan modernisere eller ændre deres

satellitnavigationssystem i overensstemmelse med disse nationale sikkerhedskriterier, såfremt modparten

kan tilslutte sig at ændringen overholder disse kriterier. Herudover har parterne forpligtet sig til at

fortsætte samarbejdet således, at de kommende search and rescue-tjenester i Galileo og GPS bliver

kompatible i frekvensspørgsmål og så vidt muligt også interoperable.

Samarbejdsformer

I henhold til aftalen nedsættes en række arbejdsgrupper til fremme af samarbejdet inden for civil

kompatibilitet og interoperabilitet, handelsspørgsmål, samarbejde om udvikling af den kommende

generation af satellitnavigationssystemer samt en arbejdsgruppe om sikkerhedsspørgsmål. Derudover

kan der nedsættes yderligere arbejdsgrupper, såfremt parterne måtte ønske det. Aftalen er i sin helhed

underkastet alle relevante love og bestemmelser, herunder om eksportkontrol. Parterne mødes årligt til

at vurdere arbejdsgruppernes arbejde og vurdere behovet for yderligere arbejdsgrupper. Parterne vil

indlede drøftelser af, hvordan man bedst muligt får arrangeret det praktiske samarbejde, når

Galileo-systemet er driftsklar.

Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde

i henhold til aftalen. Videre forpligter parterne sig til i passende omfang at samarbejde for at realisere

aftalens målsætninger i internationale fora som ICAO, IMO, ITU og WTO.

Skulle det ikke være muligt at løse tvister i forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst

efter WTO-aftalens regler.

Varighed og opsigelse

Aftalen er i kraft for ti år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad gangen

med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention om at

ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.

1.4 Udkast til rådskonklusioner om Galileo

Formandskabet har fremsat et udkast til rådskonklusioner, der dels handler om forordningsforslaget om

de fremtidige forvaltningsstrukturer, dels handler om relationerne til tredjelande.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vedrørende forordningsforslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer slår rådskonklusionerne fast,

at Rådets vedtagelse af forordningen er uden præjudice for de beslutninger, der senere skal tages om

Galileo-systemets etablerings- og driftsfase (udbud af tjenester, udpegning af koncessionshaver,

finansiering med videre).

Endvidere beskrives rådskonklusionerne arbejdsdelingen mellem Rådets instanser i forhold til

spørgsmål af sikkerhedspolitisk karakter. Dels indeholder konklusionerne en henvisning til den

kommende Fælles Aktion, dels fremgår det af rådskonklusionerne, at spørgsmål af sikkerhedspolitisk

karakter behandles af Rådets Sikkerheds Komité i en særlig satellitnavigationsformation.

Vedrørende relationerne til tredjelande hilser konklusionerne aftalen med Israel og USA velkommen

samt noterer sig, at samarbejdsaftalen med Kina nu udmøntes i en konkret aftale om samarbejde

mellem Fællesforetagendet Galileo og National Remote Sensing Centre of China (NRSCC).

2. Gældende dansk lovgivning

Der findes ikke dansk lovgivning på området.

3. Høring

Kommissionens oprindelige forslag, KOM(2003) 471, har været sendt i høring hos

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Industri, og Specialarbejderforbundet i Danmark.

Der er ikke modtaget bemærkninger til forslaget.

Det er ikke fundet relevant at sende udkastene til rådsafgørelser om samarbejdsaftaler samt udkastet til

rådskonklusioner i høring.

4. Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftalerne og rådskonklusionerne vil

ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser i Danmark, ligesom etablering af en Tilsynsmyndighed

ikke i sig selv vil have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Galileo-programmet er et europæisk program, der er åbent for deltagelse af tredjelande. Regeringen

er enig i, at dette program – herunder samarbejdsaftaler om det med tredjelande - mest

hensigtsmæssigt reguleres på europæisk niveau.

6. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering på møderne den

26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000,

den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts

2002, 27. september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003 og 3. marts 2004 på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mødet med Folketingets partier den 30. november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den

11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000 og den 1. marts 2002. Sagen har

tillige været nævnt af økonomiministeren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af

finansministeren på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001. Grundnotat vedrørende

forslag til forordning om forvaltningsstrukturer er fremsendt til udvalget den 16. september 2003.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen

Nyt notat

Med henblik på at tage sig af de offentlige interesser i forbindelse med det europæiske

satellitradionavigationssystem (Galileo) og som regulerede myndighed for Galileo er der opnået enighed

om oprettelsen af et fællesskabsagentur, ”European GNSS Supervisory Authority”. Oprettelsen heraf

forudses at ske ved vedtagelse af den nødvendige forordning på rådsmødet (transport) den 11. juni 2004

(jf. Kommissionens (COM (2003)471)).

Da Galileo-systemets funktion potentielt kan have indflydelse på EU’s og medlemslandenes sikkerhed,

er der herudover behov for en separat fælles aktion under 2. søjle, der fastlægger, hvornår og i givet fald

hvordan Rådet kan tage de nødvendige foranstaltninger til imødegåelse af eventuelle trusler. Sådanne

trusler kan konkret dreje sig om uretmæssig adgang til systemet med sigte på misbrug heraf, eller det kan

dreje sig om terrorist- eller andre uautoriserede angreb på selve systemet. De potentielle foranstaltninger

inkluderer muligheden for i yderste instans at lukke hele Galileo-systemet ned i kortere eller længere tid.

Det vil ske ved, at European GNSS Supervisory Authority instrueres om at foretage det fornødne.

Den konkrete fælles aktion, der forudses vedtaget parallelt med forordningen, som etablerer agenturet,

fastlægger to muligheder for at tage de nødvendige forholdsregler. For det første kan det ske ved en

beslutning i Rådet herom. Alle medlemslande, Den Høje Repræsentant og Kommissionen kan i den

forbindelse anmode Rådet om at tage stilling til situationer, hvor der vurderes at kunne være en trussel

mod EU’s eller et af dets medlemslandes sikkerhed mhp. at Rådet giver de nødvendige instruktioner.

For det andet bemyndiges Den Høje Repræsentant til i sager af særligt hastende og ekstraordinær

karakter at give instruktioner – herunder vedr. en eventuel hel eller delvis nedlukning af systemet – til

European GNSS Supervisory Authority. I givet fald skal Rådet og Kommissionen straks informeres.

I et dansk perspektiv er det tilfredsstillende, at udkastet til retsakt - ved at give den Høje Repræsentant

de nødvendige beføjelser - rummer den nødvendige fleksibilitet mht. til hurtig handling, herunder til at

nedlukke systemet, hvis en trussel mod EU’s eller en enkelt medlemslands sikkerhed måtte tilsige dette.

Der er ingen særskilte statsfinansielle konsekvenser af den fælles aktion.

Overvejelser om nærheds- og proportionalitetsprincipperne er ikke skønnet relevante for dette

dagsordenspunkt.

Folketingets Europaudvalg har ikke tidligere været informeret om den fælles aktion i forbindelse med

Galileo.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på

tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(2003)448

Genoptrykt notat.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 23. juli 2003 fremlagt et forslag (KOM(2003)448) til ændring af det nugældende

direktiv (direktiv 1999/62/EF) om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, det

såkaldte eurovignettedirektiv.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1, med henblik på vedtagelse efter

artikel 251, kvalificeret flertal i Rådet og fælles beslutningstagen med Parlamentet. Dette er en ændring i

forhold til i dag, hvor hjemlen er dobbelt, både art. 71 om transport og art. 93 om afgifter, hvilket

medfører et krav om enstemmighed i stedet for kvalificeret flertal.

Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter med

tilknytning til benyttelse af infrastruktur for at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne.

Ifølge forslaget medfører vejafgifter, at de eksterne omkostninger, som er forbundet med brug af

vejnettet, i højere grad betales af vejnettets brugere. Det fremhæves samtidig, at vejafgifter kan føre til

besparelser på mange milliarder euro om året i form af mindre tid, der går tabt i trafikken, færre ulykker

og et bedre miljø.

Kommissionen ønsker med forslaget at bidrage til, at brugerne af vejnettet kommer til at betale en mere

retfærdig pris for transport. Dette ved at tilvejebringe muligheder for, at vejafgifter kan differentieres

efter lokale forhold. Kommissionen ønsker endvidere at bidrage til opnåelse af fair konkurrencevilkår

mellem operatørerne i EU for hermed at styrke integrationen på det indre marked.

Kommissionen ønsker endelig med forslaget at give medlemsstaterne bedre muligheder for at bruge

vejafgifter til at tilskynde brugerne til at benytte mindre overbelastede vejnet, samt renere og sikrere

transportmidler, og til at anspore transportvirksomhederne til at udnytte lasteevnen bedst muligt og

befragterne til at tilpasse deres logistikkæder.

Forslaget skal ses i forlængelse af tidligere hvidbøger fra Kommissionen, som har anbefalet, at eksterne

omkostninger for en given transport i højere grad afspejles i transportpriserne. Samtidig skal forslaget

ses i lyset af isolerede initiativer fra medlemslande, som kan føre til mange forskelligartede regler, f.eks.

Tysklands aktuelle indførelse af betaling for lastbilers kørsel på de tyske motorveje (Maut).

Mens det nugældende direktiv gælder for lastbiler på 12 tons og derover, der anvender motorveje,

omfatter det fremlagte ændringsforslag alle godskøretøjer over 3,5 tons (eller et vogntog, hvis totalvægt

er på over 3,5 tons).

Det vejnet, som afgifterne finder anvendelse på, er det transeuropæiske vejnet, som p.t. består af 60.000

km motorveje og landeveje af høj standard inden for EU’s område. Det foreslås endvidere, at

medlemsstaterne i visse tilfælde, hvor en landevej eller hovedvej løber nogle få kilometer fra en

motorvej, kan udvide anvendelsesområdet til også at omfatte disse parallelle ruter (konkurrerende ruter).

Hvorvidt sådanne foranstaltninger står i et rimeligt forhold til målet vil blive vurderet af Kommissionen

i hvert enkelt tilfælde.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definitionen af vejnettet er ikke til hinderafgifter for infrastrukturbenyttelse på de veje, som ikke

nærhedsprincippet kan planlægge at anvende for, at medlemsstaterne i overensstemmelse med

indgår som en del af hovedfærdselsårerne.

Med hensyn til privatbilerne anses biltrafikken for en stor del som national trafik. Kommissionen ønsker

derfor at overlade det til medlemsstaterne og byerne at udvikle deres egne løsningsmodeller for denne

kategori af brugere.

I forslaget skelnes der, som i det nugældende direktiv, mellem tidsrelaterede brugsafgifter (dag, uge,

måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter.

Brugsafgifterne foreslås ændret ved, at der sker en inflationsregulering af de tilladte maksimumsbeløb,

som medlemsstaterne kan opkræve. Satserne tages som nu op til revision hvert 2. år. Om nødvendigt

tilpasser Kommissionen ifølge forslaget maksimumsatserne efter høring af medlemsstaterne. I dag stiller

Kommissionen om nødvendigt forslag om tilpasning, hvorefter Rådet og Parlamentet træffer afgørelse

herom.

For vejafgifter gælder, at de ifølge forslaget skal afspejle omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og

udvikling af infrastrukturnettet, herunder omkostninger til at mindske støjgener og betalinger for

miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening. Herudover bør de direkte og indirekte omkostninger ved

ulykker, som ikke dækkes af forsikringsordninger, medregnes. For at sikre en harmoniseret anvendelse

af vejafgiftssystemerne indeholder forslaget et bilag med en fælles metode til beregning af forskellige

omkostningselementer. De omkostningsskøn og data, der i bilaget er benyttet for ulykkesomkostninger,

er vejledende. I dag skal vejafgifter stå i forhold til omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og

udvikling af det pågældende infrastrukturnet.

Ifølge forslaget meddeler medlemsstaterne med henblik på Kommissionens godkendelse de

enhedsværdier og andre parametre, som de påtænker at anvende ved beregning af vejafgifternes

forskellige omkostningselementer.

Forslaget begrænser indregningen af anlægsomkostninger til kun at omfatte ny infrastruktur, d.v.s.

infrastrukturarbejder, der vil blive udført i fremtiden, eller infrastruktur som ikke er blevet færdiggjort

før 15 år før direktivets ikrafttræden.

I forslaget gives der mulighed for, at medlemsstaterne kan differentiere vejafgifterne efter:

a) de forskellige køretøjstyper (klasse for skader på vejene samt EURO-emissionsklasse)

b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende strækning

c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden

eller ulykkesrisikoen.

Senest den 1. juli 2008 vil medlemsstaterne, som anvender vejafgifter, være forpligtet til at lade

vejafgifterne afhænge af c).

Herudover tillader forslaget en forhøjelse af vejbenyttelsesafgiften med 25% i særligt miljøfølsomme

områder, navnlig bjergområder (som f.eks. Alpeområdet) efter en høring af Kommissionen.

I dag er medlemsstaterne frit stillet og kan anvende indtægter fra infrastrukturbenyttelsesafgifter til alle

typer udgifter. Forslaget foreskriver en ”øremærket” anvendelse af det indkomne provenu, således at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dette bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som

helhed, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene.

For at opveje den belastning, som indførelsen af et nyt infrastrukturafgiftssystem medfører, giver

forslaget medlemsstaterne mulighed for at kompensere for indførelse af vejafgifter og/brugsafgifter ved

blandt andet at nedsætte den årlige afgift på køretøjer, i givet fald til et niveau, der ligger under

minimumssatserne.

Medlemsstaterne skal ifølge forslaget udpege en uafhængig infrastrukturovervågningsmyndighed, der

blandt andet har til opgave at påse, at vejafgifter og brugsafgifter indføres og administreres i

overensstemmelse med direktivet.

Forslaget angiver, at medlemsstaterne skal sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i

kraft for at efterkomme direktivet senest den 1. juli 2005.

Kommissionen skal inden 1. juli 2008 aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om

gennemførelsen og virkningerne af direktivet.

2. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret ved lov om afgift af vejbenyttelse (Lovbekendtgørelse nr. 246 af

01/04/2003) og lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. (Lovbekendtgørelse nr. 1103 af 12/12/2002).

Endvidere berører forslaget områder, der er reguleret af lov om anlæg af en fast forbindelse over

Storebælt, jf. lovbekendtgørelse nr. 260 af 4. maj 1998, og lov anlæg af en fast forbindelse over

Øresund, jf. lovbekendtgørelse nr. 353 af 16. maj 2001.

3. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer, virksomheder og

myndigheder:

Amtsrådsforeningen, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for

Handel, Transport og Service, Danske Speditører, HK Service, SID, Forbrugerrådet, International

Transport Danmark, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Arbejdsgiverforening,

Landsorganisationen i Danmark, Kommunernes Landsforening, De Danske Bilimportører, FDM,

Dansk Industri, Det Danske Handelskammer, Håndværksrådet, Sund og Bælt, Øresundsbro Konsortiet

og DSB.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Transport og Logistik (DTL)

DTL ser med tilfredshed på, at Kommissionen er kommet med et forslag om en fælles lovgivning på

området.

DTL lægger vægt på, at forslaget ikke må være konkurrenceforvridende – hverken mellem lande eller

transportmidler og transportformer, herunder person- og godstransport. DTL beklager derfor, at

forslaget kun omhandler lastbiler. DTL savner endvidere en stillingtagen til de afgiftsmæssige

betingelser i forbindelse med intermodale transporter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL’s holdning er, at nye vejafgifter ikke må føre til en øget skatte- og afgiftsbyrde for erhvervet. Den

foreslåede mulighed for kompensation i vægtafgiften vil i nogen grad kunne modsvare forslag til

forhøjelse, men vil langt fra kunne modsvare den meromkostning, der er ved eventuel indførelse af

kilometerafgifter af den størrelsesorden, der er vedtaget i f.eks. Tyskland og Østrig.

Det danske skattestop bør efter DTLs opfattelse tages i betragtning, og det vil efter DTLs opfattelse

være i strid med skattestoppet isoleret set at forhøje de nuværende satser for vejbenyttelsesafgiften og

indføre en løbende forhøjelse af afgifter efter inflationen samt at omfatte lastbiler med totalvægt under

12 t af en ny afgift. DTL bemærker, at en forhøjelse af direktivets maksimale satser ikke indebærer et

krav om forhøjelse af de aktuelle satser i den eksisterende Eurovignetaftale.

DTL finder det afgørende, at alle skatter og afgifter på vejtransport ses i en sammenhæng, herunder

dieselafgiften. Dieselafgiften bør kunne sænkes i det omfang, der indføres kilometerafgifter.

Efter DTL’s opfattelse bør der i forslaget refereres til art. 93, idet der er klare skatte- og afgiftsmæssige

elementer i forslaget (således som det også er tilfældet i det eksisterende direktiv 1999/62).

Det er endvidere DTL’s holdning, at:

indførelse af vejafgifter ikke må begrænse den frie bevægelighed for varer og at afgiftsniveauer

bør fastlægges på grundlag af fælles og gennemskuelige metoder

afgiftsprovenuet bør anvendes til forbedringer af vejinfrastrukturen (anlæg, drift, vedligeholdelse

og udvikling) og til reduktion af trafikstøj og ulykker på den pågældende infrastruktur

krydssubsidiering principielt ikke er acceptabel – og at der i tilfælde af krydssubsidiering skal

være fuld gennemskuelighed. DTL er dog tilfreds med, at krydssubsidieringen i forslaget i et vist

omfang begrænses, idet der i visse særligt følsomme områder højest kan opkræves en afgift, der

er 25 % højere end omkostningerne.

Begrebet ”følsomme områder” bør defineres bedre.

afgifter bør kunne differentieres på særlige strækninger, og evt. på særlige tidspunkter.

Differentieringen må dog ikke øge den samlede afgiftsbelastning og må ikke forringe danske

transportørers konkurrencebetingelser, som følge af Danmarks geografiske placering som

randstat.

eventuelle rabatter afvejes i forhold til de principielle afgiftsovervejelser og hviler på

gennemsigtighed og offentlighed

ved anvendelsen af elektroniske vejafgiftssystemer må lejlighedsvise brugere af vejnettet ikke

stilles ringere end andre, og der bør være fuld kompatibilitet mellem forskellige teknologier og

opkrævningssystemer

med hensyn til beregning af afgifternes størrelse er rammen løs, idet det fortsat vil være op til

de enkelte lande i vidt omfang selv at fastlægge afgiftsniveauet og kompensationer

der er uklarhed om, hvilke veje der skal, og hvilke der kan omfattes

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

det bør afklares, hvilken betydning forslaget får for afgiftsniveauet på de eksisterende

betalingsmotorveje, men også for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og en kommende Femer

Bælt forbindelse

differentiering af de mere uklare omkostninger (skader på veje, EURO-emissionsklasse,

tidspunkt på dagen og overbelastningsniveauet, miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden

og ulykkesrisikoen) også beregnes efter fælles metoder for at sikre gennemsigtighed (det står

ikke klart, i hvilket omfang medlemsstaternes metode for differentiering skal godkendes af

Kommissionen)

DTL er tilfreds med, at det i forslaget præciseres, at tilgængeligheden for alle transportører af

OBU’er (On Board Units) er en nødvendig forudsætning for at indføre et automatisk

opkrævningssystem

internationale transportørers hverdag er allerede præget af, at de skal kunne håndtere en lang

række forskellige og ikke-kompatible afgiftssystemer for at benytte de europæiske veje. Hertil

kommer systemer til opkrævning af city-, bro og tunnelafgifter i Europa.

Dansk Industri (DI)

DI er af den opfattelse, at forslaget grundlæggende ændrer i finansiering af infrastruktur eller betaling

for brug af denne og statens anvendelse af skatte/afgiftsprovenu. Endvidere mener DI, at det bør

undersøges, om forslaget ligger inden for EU’s kompetence, samt om den påberåbte hjemmel for

forslaget er korrekt.

DI er principielt tilhænger af, at der i højere grad skabes ens rammevilkår for udøvelse af

erhvervsaktivitet i EU, men mener imidlertid ikke, at forslaget imødekommer dette, da betydelige

afgørelser, herunder omfanget af hvilke veje, som skal være omfattet samt en række faktorer om

sammensætningen af betaling mv., er overladt til det enkelte medlemsland. Forslaget vil derfor i sin

nuværende form snarere forstærke forskelle end skabe lige vilkår.

DI mener, at forslaget vil kunne medføre et generelt samfundsøkonomisk velværdstab, idet det ikke

synes at bygge på almindeligt anerkendte økonomiske teorier om marginalomkostninger.

DI mener, at forslaget fremstår som en ny skatte/afgiftsforhøjelse, idet det også skal kunne anvendes til

at opkræve yderligere midler til fremtidige anlæg. Endvidere er forslaget ikke præcist i sin beskrivelse af,

hvordan et neutralt provenu skal sikres.

DI bemærker, at tanken om lovgivningsmæssigt at sikre transportørens adgang til at overføre

prisstigninger til transportkøber strider mod almindelige konkurrenceretlige principper og bygger på en

misopfattelse af, at transportudbyder og købere forhandler som blokke.

DI mener, at det er en klar ulempe for erhvervslivet, hvis den foreslåede afstandsbaserede afgift

kommer i anvendelse frem for en fast afgift, som tilfældet er i dag med vignetordningen. Endvidere

påpeger DI, at logistikomkostningerne allerede i dag er væsentligt højere i EU end eksempelvis i USA,

hvorfor de vender sig mod yderligere omkostningsforøgelser.

Sund & Bælt Holding A/S (SB)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SB finder det af vejafgifter inden for EU, og at der derfor laves et for at sikre transparens i

opkrævningen fornuftigt, at der fra europæisk side gøres en indsats sæt fælles retningslinier for

opkrævning af vejafgifter.

SB konstaterer imidlertid, at der er en række problemer i forslaget i relation til de nuværende

fastforbindelser, men også til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt.

SB finder, at et grundlæggende problem er den metode, som benyttes til beregning af omkostninger til

investering i infrastruktur, som danner grundlag for prisfastsættelsen. Direktivet tager udgangspunkt i

årlig afskrivning for investeringen og renten for den investerede kapital. Det medfører, at prisen skal

sættes efter anlæggets levetid, d.v.s. 100 år på de fast forbindelser, og ikke for at sikre en

tilbagebetalingstid på forbindelserne, som anses for at være fornuftig, og som kan bidrage til den laveste

pris for brugerne på lang sigt. En prisfastsættelse på baggrund af en estimeret 100 års tilbagebetalingstid

medfører betydelige risici og følsomhed overfor udsving i rente og trafik. SB anmoder om at få belyst,

om Storebælt og Øresundsbron er omfattet af artikel 7, stk. 9, hvori det fremgår, at der skal kunne

undtages fra reglerne for indregning af anlægsomkostningerne for ikke at skade de rettigheder, som er

givet i koncessioner, som allerede er i kraft på tidspunktet for ændringsdirektivets ikrafttrædelse. Det er

uklart, da ingen af broselskaberne fungerer som egentlige koncessionshavere, men er både ejere og

forvaltere af forbindelserne. SB finder, at både Storebælt og Øresundsbron bør være undtaget for disse

regler, og at der af hensyn til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal arbejdes

for en beregningsmetode, som ikke udelukkende tager udgangspunkt i anlæggets levetid.

Et andet væsentligt problem ifølge SB er, at den metode, der foreslås til klassificering af køretøjer

afviger markant fra den nuværende metode, som anvendes på både Storebælt og Øresundsbron. På de

faste forbindelser har man valgt at klassificere køretøjer efter længde, som kan gøres automatisk, og

mens køretøjerne er i fart. I forslaget klassificeres køretøjerne efter akseltryk (vægt). At overgå til

vægt-klassificering vil kræve en gennemgribende ombygning af betalingsanlægget på Storebælt. Det vil

endvidere medføre risiko for større kø og lange ventetider i betalingsanlægget, hvilket vil være i generel

modstrid med arbejdet med forslag om automatiske bompengesystemer (KOM(2003)132), som blandt

andet har til sigte at reducere ventetiden i betalingsanlæggene. SB foreslår , at der fra dansk side arbejdes

for, at køretøjer kan klassificeres efter længde, og at spørgsmålet om beregningsmetode til klassificering

af køretøjer afventer arbejde med forslaget om automatiske bompengesystemer.

SB peger også på de mere langsigtede finansielle konsekvenser af en anden prisstruktur, som er ubelyst.

Opkrævninger baseret på en fordelingsnøgle mellem forskellige køretøjer giver ikke sikkerhed for, at det

forventede provenu opnås. Hvis det resulterer i en reduktion i antallet af f.eks. store lastbiler p.g.a.

priskonkurrence fra færgerne, kan det i efterfølgende år blive nødvendigt at hæve taksten for

personbiler.

Endelig mener SB, at det bør undersøges, om forslaget er i modstrid med den gældende prispolitik om,

at prisniveauet på Storebælt er fastsat under hensyntagen til færgedriften nord og syd for Storebælt.

Øresundsbro Konsortiet (ØB)

ØB gør opmærksom på, at ØB’s afgiftssystem ikke vil være indenfor rammerne for en strikt anvendelse

af forslagets principper for fastsættelse af vejafgifter. Det skyldes, 1) at afgiftssystemet på Øresundsbron

er afhængigt af konkurrencesituationen på grund af konkurrencen fra øvrige transportformer og ikke

mindst færgetrafikken i den nordlige del af Øresund, 2) afgiftssystemet vil ikke være et resultat af en

anvendelse af forslagets beregningsmodel for omkostninger og allokering, herunder for så vidt angår

forskellige køretøjsklasser, 3) ØB’s prisdifferentiering inden for rammen for tunge køretøjer er baseret

på køretøjernes længde og ikke på akseltryk og/eller emission og, 4) at afgiftssystemet ikke er baseret på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

yderligere parametre med hensyn til blandt andet emissionsklasser, ulykkesrisici og belastningsniveauer,

som det forudsættes i direktivet.

ØB mener derfor, at de ikke vil være i stand til i en overskuelig fremtid at kunne gennemføre en

fuldstændig tilpasning af afgiftsparametrene, som foreskrevet i direktivet, uden meget store ændringer i

prispolitikken, hvilket vil indebære en risiko for tabte markedsandele og indtægter, og i yderste

konsekvens vil ØB’s evne til selvfinansiering være truet.

ØB finder det derfor nødvendigt at præcisere og overvåge, hvordan forslags bestemmelser skal

anvendes på konkurrenceudsat infrastruktur og i særdeleshed på ØB’s prisstruktur.

ØB oplyser, at deres høringssvar er sendt til orientering til det svenske Näringsdepartement og

Vägverket med henblik på en koordineret håndtering af problemstilling over for EU Kommissionen.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Direktivforslaget vil ved vedtagelse i dets nuværende form medføre følgende ændringer i lov om afgift

af vejbenyttelse (LBK nr. 246 af 01/04/2003):

Sænkning af vægtgrænsen for de i direktivet indbefattede lastbiler og lastvogntog fra 12 tons til 3,5 tons,

vil indebære en udvidelse af afgiftsgrundlaget i loven til også at omfatte lastbiler og lastvogntog i

vægtklassen mellem 3,5 tons og 12 tons.

Der vil skulle indsættes en bestemmelse i loven, hvorved provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal

anvendes til vedligeholdelse af den pågældende infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin

helhed, under hensyn til transportnettenes afbalancerede udvikling.

Ved vedtagelse i dets nuværende form vil direktivforslaget få statsfinansielle konsekvenser i form af

merindtægter.

De forventede merindtægter skyldes, at grundlaget for opkrævning af den nuværende danske

vejbenyttelsesafgift udvides til også at omfatte lastbiler og vogntog til vejgodstransport i vægtklassen

mellem 3,5 tons og 12 tons. En sådan udvidelse skønnes at give et merprovenu til staten.

Det er et åbent spørgsmål, hvorvidt den foreslåede ændring i maksimumssatserne for eurovignetten vil

få konsekvenser for den danske vejbenyttelsesafgift, der fastlægges i samspil med de øvrige lande i

Eurovignette-samarbejdet (Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg).

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

En forbedret fælles ramme for infrastrukturafgifter kan skabe større ensartethed mellem landenes

infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer. Det kan give mulighed for mere lige konkurrencevilkår

på det indre marked for transportydelser, hvilket vil være en fordel for Danmark. Det vil endvidere være

en fordel for transporterhvervet, at det kan foregribe afgiftspolitikkerne i Danmark og de øvrige

EU-lande og tilpasse deres strategier herefter.

Ifølge forslaget skal provenuet fra vej- og brugsafgifter anvendes til vedligeholdelse af den pågældende

infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin helhed. Øremærkning af provenuet fra vejafgiften

til anvendelse inden for den berørte sektor vil bryde med et grundprincip vedrørende den offentlige

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udgiftsprioritering. Det kan påvirke den politiske styring af investeringstiltag. Hvis øremærkning

udbredes til andre sektorer, vil det svække mulighederne for at prioritere offentlige midler.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen udtaler, at målet om harmonisering af betingelserne for opkrævning af vejafgifter til

brug af infrastruktur ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan på grund af den

europæiske dimension og af hensyn til det indre marked bedre gennemføres på fællesskabsplan.

Kommissionen udtaler endvidere at direktivet, i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet,

ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. Der lægges i direktivforslaget op til en

udvidelse af den fælles regulering på vej- og brugsafgiftsområdet, især hvad angår provenuanvendelse.

Hertil kommer, at der sker en indsnævring af spillerummet for medlemslandene for så vidt angår

udformningen af vejafgifter. Der lægges endvidere op til en væsentlig overdragelse af kompetence til

Kommissionen i forbindelse med fastsættelsen af maksimumgrænser for brugsafgifterne. Det er