PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2004-05 (2. samling)
2680 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

merne af Folketingets Europaudvalg

stedfortrædere

Journalnummer

400.C.2-0

Kontor

EUK

23. september 2005

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 30. september 2005 – dagsordenspunkt

rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 6. oktober 2005 – vedlægges

Transport- og Energiministeriets notat om de punkter, der forventes optaget på dagsordenen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET

J.nr. 121- 5

september 2005

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 6. oktober 2005

Samlenotat:

Dagsordenspunkt 1 a): Forslag til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af

Fællesskabets jernbaner, KOM(2004) 139 ................................................................................................. 3

Dagsordenspunkt 1b): Forslag til forordning om offentlig servicetrafik på jernbane og ad vej

KOM(2005) 319 ......................................................................................................................................... 7

Dagsordenspunkt 2: Eksterne relationer på luftfartens område ............................................................... 22

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om rettigheder for personer med nedsat mobilitet i

forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47 ............................................................................................... 24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1 a): Forslag til direktiv om ændring af direktiv

91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, KOM(2004) 139

Revideret notat.

Resumé:

Forslaget indebærer en åbning af medlemsstaternes jernbanenet for international

passagertransport og for cabotage-(indenrigs-)transport i forbindelse med international

passagertransport fra 1. januar 2010.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til direktiv er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det

er fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil skulle

vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles

beslutningstagen).

Forliget den 16. marts 2004 mellem Rådet og Europa-Parlamentet om

Europa-Kommissionens forslag til EU’s 2. jernbanepakke indebærer, at

Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner

ændres, således at EU-landene åbner deres jernbanenet for godstransport

senest den 1. januar 2006.

Markedsåbningen for passagertransport er dog fortsat begrænset til

internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, der har ret til at

udføre transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslutningen

hørende jernbanevirksomheder er etableret, samt ret til at udføre transittrafik

i andre medlemsstater med henblik på udførelse af international transport

mellem de medlemsstater, hvor de til sammenslutningen hørende

jernbanevirksomheder er etableret.

Europa-Kommissionens forslag indebærer en åbning af medlemsstaternes

jernbanenet for international passagertransport og for passagertransport

mellem indenlandske stationer i forbindelse med international

passagertransport. Markedsåbningen gælder for alle jernbanevirksomheder,

der er etableret inden for EU.

Det følger videre af Kommissionens forslag, at medlemsstaterne under visse

betingelser har mulighed for at begrænse markedsadgangen af hensyn til

økonomien i jernbanepassagertransport, der er omfattet af kontrakter om

offentlig servicetrafik.

Kommissionen understreger i sin begrundelse for forslaget, at

jernbanevirksomheder for at kunne udnytte markedsåbningen fortsat skal

være i besiddelse af rullende materiel og lokomotivførere, der er godkendt i

den medlemsstat, hvor der skal køres samt sikkerhedscertifikat, der er

udstedt af den pågældende medlemsstat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget, men på baggrund

af rapporten fra udvalget forventes Europa-Parlamentet bl.a. at foreslå, at

forslaget udvidelse til også at omfatte nationale togpassagerer.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget berører følgende gældende dansk ret:



Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 28.

april 2003.



Lov nr. 1317 af 20. december 2000 om amtskommunernes overtagelse af

de statslige ejerandele i privatbanerne



Bekendtgørelse nr. 59 af 2. februar 2004 om tildeling af

jernbaneinfrastruktur (kanaler) m.v.

Gennemførelsen af forslaget i dansk ret vil kræve en ændring af lov om

jernbanevirksomhed m.v.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og

organisationer:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ-

gelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og

Service, ARRIVA Danmark A/S, DanmarksTransportForskning, Dansk

Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske

Busvognmænd, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane,

Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes

Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, Metro

Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Spe-

cialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Sund og Bælt Holding

A/S, Ældre Sagen, Ørestadsselskabet I/S, Øresundsbrokonsortiet.

Høringssvar

Akademikernes Centralorganisation

Akademikernes Centralorganisation har ingen bemærkninger til forslaget.

Danmarks Transportforskning

Danmarks Transportforskning har ingen bemærkninger til forslaget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Railion Danmark A/S

Railion anfører generelt, at de to tidligere jernbanepakker endnu ikke har ført

det ønskede med sig. Railion mener desuden, at tredje jernbanepakke

indeholder elementer, der er direkte skadelige for godstransportbranchen.

Railion kan derfor ikke støtte Kommissionens forslag til jernbanepakke 3.

Railions specifikke indvendinger vedrører dog ikke forslaget om

markedsåbning for passagertransport.

Ørestadsselskabet

Ørestadsselskabet har ingen bemærkninger til forslaget.

Øresundsbro Konsortiet

Øresundsbro Konsortiet har ingen bemærkninger til forslaget.

4. Andre landes holdninger

Det britiske formandskab har oplyst at man stiler mod en enighed på

rådsmødet i december. Enkelte lande har forsøgt at knytte forslaget sammen

med det nyligt fremsatte forslaget til forordning om offentligt

personbefordring med jernbane og ad vej. (KOM(2005) 319), men der synes

ikke at være tilslutning blandt medlemslandene til en pakkeløsning.

Formandskabet har sat begge forslag på dagsordenen for at undgå usikkerhed

blandt medlemslandene men stiller kun mod enighed om forslaget om

markedsåbning.

5. Dansk Holdning

Det er Danmarks holdning, at en reel markedsåbning i bedste fald vil kunne

medføre en stigende konkurrence inden for jernbaneerhvervet, hvilket vil

komme passagererne til gode.

6. Statsfinansielle konsekvenser og samfundsøkonomiske

konsekvenser

Gennemførelsen af forslaget i dansk ret vil kræve en ændring af lov om

jernbanevirksomhed m.v. Der vil blive tale om indgreb i amtsbanernes

eneret, hvilket kan medføre krav om erstatning, hvis ikke der kan indgås en

frivillig aftale om markedsåbning med amtsbanerne.

Mulige erstatningskrav i forbindelse med indgreb i amtsbanernes eneret

vurderes ikke at medføre væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idet

eneretten vurderes at være af beskeden værdi.

Jernbanevirksomhederne vurderes kun at ville benytte den påtænkte

markedsåbning for passagertransport i mindre omfang. Forslaget vurderes på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den baggrund ikke at indebære væsentlige samfundsøkonomiske

konsekvenser.

7. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at det vil være nødvendigt at vedtage retsakter på

fællesskabsniveau, hvis jernbanepassagertransportens transportsandel fra

1998 skal kunne fastholdes frem til 2010 ved at stoppe tilbagegangen og

revitalisere jernbanepassagertransports struktur, volumen og markedsandel.

Målet kan ikke nås ved foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Den enkelte

medlemsstat kan vedtage og gennemføre de nødvendige juridiske rammer for

at åbne medlemsstatens eget jernbanemarked, men har ikke indflydelse på

organiseringen og struktureringen af jernbanemarkedet i andre

medlemsstater, selv om dette kan have stor betydning for international

jernbanetransport, navnlig hvor der er en jernbaneforbindelse mellem

medlemsstaterne. Medlemsstaterne har mulighed for at indgå bilaterale eller

multilaterale aftaler for at organisere internationale passsagerforbindelser.

Det vil dog indebære en uacceptabel opdeling af det indre marked.

Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

9. Tidligere forelæggelser i Europaudvalget

Sagen blev nævnt i Europaudvalget den 3. marts 2004 til orientering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1b): Forslag til forordning om offentlig servicetrafik

på jernbane og ad vej KOM(2005) 319

Revideret notat..

Resumé

Med henblik på at fastlægge, hvordan de kompetente myndigheder inden for rammerne af

EU-retten kan gribe ind i den offentlige personbefordring for at sikre levering af

tjenesteydelser af almen interesse, som ifølge Kommissionens forslag er hyppigere, sikrere,

bedre eller billigere end, hvad der kan opnås ved at lade markedskræfterne virke, foreslås,

at det lægges fast, på hvilke vilkår de kompetente myndigheder kan yde kompensation for

transportvirksomhedernes omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret til

offentlig personbefordring.

Gennemførelsen af forordningen vurderes ikke umiddelbart at ville kræve væsentlig

omstilling for sektoren i Danmark.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 20. juli 2005 og oversendt til

Rådet den 25. juli 2005. Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten,

særlig art. 71 og art. 89, og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om

fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet).

Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form, vil det erstatte de hidtil

gældende regler i Rådets (EØF) forordning 1191/69 og 1107/70.

Forslagets hovedelementer er følgende:

Bestemmelserne foreslås at finde anvendelse på national og international

offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej,

dog ikke strækninger der overvejende drives af historisk interesse eller med

turistformål.

Det foreslås videre, at det fastlægges på hvilke vilkår, de kompetente

myndigheder kan yde transportvirksomhederne kompensation for deres

omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret på offentlig

personbefordring.

Kommissionen foreslår også, at den kompetente myndighed skal indgå en

kontrakt om offentlig trafikbetjening, når myndigheden beslutter at tildele en

eneret eller en kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde

forsyningspligten. Ved forsyningspligt, der består i anvendelse af

maksimaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier,

kan generelle regler tillige anvendes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Af forslaget fremgår desuden hvilke forhold, der skal være indeholdt i

kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler.

Endvidere foreslås principper knyttet til udbud. Der gives også mulighed for,

at lokale myndigheder selv kan varetage den offentlige trafikbetjening og for,

at der i visse tilfælde kan indgås en underhåndsaftale (~ forhandlet kontrakt).

Lokale kompetente myndigheder kan således beslutte selv at varetage den

offentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt med en intern operatør, dvs. en

juridisk enhed, der er under den kompetente myndigheds fuldstændige

kontrol. Dette skal ske ved underhåndsaftale forudsat, at operatøren kun

driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der

hører under den pågældende myndighed, og ikke deltager i udbud uden for

dette område. Bestemmelsen er ikke beløbsmæssigt begrænset.

Af forslaget fremgår desuden, at lokale myndigheder kan beslutte at lade en

tredjepart varetage offentlig trafikbetjening.

De kompetente myndigheder skal som udgangspunkt indgå kontrakter om

offentlig trafikbetjening med en tredjepart efter udbud. Forordningsforslaget

stiller dog ikke krav om udbud i følgende tilfælde:



Myndigheden kan ved underhåndsaftale indgå kontrakter om offentlig

trafikbetjening ved mindre kontrakter, dvs. hvis den årlige værdi

anslås til højst 1 mio. EUR eller det årlige transportarbejde er højest

300.000 vognkilometer.



Den kompetente myndighed kan træffe hasteforanstaltninger, hvis

trafikbetjeningen afbrydes, eller der er umiddelbar risiko herfor.



De kompetente myndigheder kan ved underhåndsaftale indgå

kontrakter om offentlig regional trafikbetjening og fjerntrafikbetjening

med jernbane.

Det bemærkes, at forslaget ikke indskrænker de forpligtelser, der påhviler

myndighederne i medfør af direktiv 92/50/ EØF, 93/36/EØF, 93/37/EØF

og 93/38/EØF som ændret og direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF

vedrørende indgåelse af offentlige kontrakter.

Kommissionen foreslår i den anledning, at der stilles en række krav til

kontraktens indhold, som gælder uanset om kontrakten indgås efter udbud

eller ved underhåndsaftale.

Der stilles således krav om



kontrakterne skal være tidsbegrænsede, som udgangspunkt med en

løbetid på højest otte år for bustrafik og femten år for jernbanetrafik

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



det klart defineres, hvilken forsyningspligt operatøren skal opfylde



principperne for fastsættelsen af kompensationen skal være i

overensstemmelse med forordningens bestemmelser herom og

fastlægges på forhånd i kontrakten



det fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af

tjenesterne fordeles og



det fastlægges, hvor stor en andel af takstindtægterne operatøren

kan beholde.

I øvrigt kan der stilles visse krav til operatøren, således at ansatte indrømmes

de rettigheder, de ville have haft, hvis der havde været tale om en overførsel,

som omhandlet i direktiv 2001/23/EF.

Det fremgår af forslaget, at kompensationen ikke må overstige det beløb, der

er nødvendigt til dækning af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte

forsyningspligt, under hensyntagen til operatørens indtægter herved samt en

rimelig fortjeneste.

Videre fremgår af forslaget, at kompensation, der ydes ifølge en generel regel

eller en underhåndsaftale, skal være i overensstemmelse med en række

yderligere bestemmelser, som er fastsat i bilaget til forordningen.

Navnlig følgende to krav fremgår af bilaget:

1. Kompensationen kan ikke være større end nettovirkningen af den

pålagte forsynings- og takstpligt. Nettovirkningen beregnes ved at

sammenligne den situation, hvor forsyningspligten opfyldes med den

tænkte situation, hvor den pågældende trafik i stedet blev drevet på et

rent kommercielt grundlag

2. Regnskabsmæssig adskillelse, dvs. udskilning af den offentlige

trafikbetjening.

Endvidere fremgår det af Kommissionens forslag, at hver kompetent

myndighed årligt skal offentliggøre en detaljeret rapport om den

forsyningspligt, der hører under dens kompetence, de udvalgte operatører

samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne har fået til

gengæld.

Senest et år inden offentliggørelsen af udbudet eller indgåelsen af

underhåndsaftalen skal mindst følgende oplysninger offentliggøres i EU-

Tidende: navn og adresse på den kompetente myndighed, den valgte måde

for kontraktindgåelsen samt den trafikbetjening og det geografiske område,

kontrakten skal omfatte.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår følgende overgangsordninger:

På busområdet skal mindst halvdelen af kontrakterne indgås i

overensstemmelse med forordningen efter 4 år og alle kontrakter skal indgås

i overensstemmelse med forordningen 8 år efter forordningens ikrafttræden.

På jernbaneområdet skal mindst halvdelen af kontrakterne indgås i

overensstemmelse med forordningen efter 5 år og alle kontrakter skal indgås

i overensstemmelse med forordningen 10 år efter forordningens ikrafttræden.

Ved kontrakter der omfatter flere transportformer, anvendes

overgangsreglerne for jernbaneområdet, hvis jernbanetrafikken udgør mere

end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi.

I anden halvdel af overgangsperioden er det muligt under visse

forudsætninger at udelukke operatører fra at deltage i udbud, hvis operatøren

ikke kan dokumentere, at kompensation eller eneret er bevilget i henhold til

forordningens regler for så vidt angår mindst halvdelen af værdien af den

offentlige trafikbetjening.

2. Gældende dansk ret

Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse 1171 af 2. december 2004,

med senere ændringer.

Lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, jf.

lovbekendtgørelse nr. 492 af 16. juni 1995, med senere ændringer.

Lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for

hovedstadsområdet, jf. lovbekendtgørelse nr. 493 af 16. juni 1995,

med senere ændringer.

Lov nr. 477 af 24. juni 1992 om Ørestaden m.v., med senere

ændringer.

Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det

vedtages. Gennemførelsen af forordningen vurderes ikke umiddelbart at ville

kræve væsentlig omstilling for sektoren i Danmark. Som følge af

forordningen kan der dog eventuelt være behov for mindre justeringer af den

relevante lovgivning og de administrativt fastsatte regler.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende virksomheder og organisationer:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen,

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel,

Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S, Brancheforeningen Dansk

Kollektiv Trafik, Centralorganisationernes FællesUdvalg, Danmarks

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportforskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Danske Busvognmænd,

Dansk ErhvervsFremme, Dansk Cykelist Forbund, Dansk Handel og

Service, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk

Metalarbejderforbund, Dansk Transport og Logistik, Dansk Vejforening, De

Sammenvirkende Invalideorganisationer, Det Centrale Handicapråd, Det

Kommunale Kartel, DSB, Forbundet af Offentlige Ansatte, Forbrugerrådet,

Forenede Danske Motorejere, Friluftsrådet, Funktionærernes og

Tjenestemændenes Fællesråd, Fælles Fagligt Forbund, Hads-Ning-Herreders

Jernbane, Handel, Transport og Serviceerhvervene, HK Danmark,

Hovedstadens Lokalbaner, Hovedstadens Udviklingsråd, Håndværksrådet,

Kommunale tjenestemænd og overenskomstansatte, Kommunernes

Landsforening, Landdistrikternes Fællesråd, Landbrugsrådet,

Landsforeningen af landsbysamfund, Landsorganisationen i Danmark (LO),

Ledernes Hovedorganisation, Lemvigbanen, Lokalbanen A/S, Lollandsbanen

A/S, Metro Service A/S, NOAH-trafik, Nordjyske Jernbaner A/S, Railion

Denmark A/S, Rejseplanen A/S, Rådet for Større Færdselssikkerhed,

Statsansattes Kartel, Stats- og Kommunalt Ansattes Forhandlingsfællesskab,

Sund & Bælt Holding A/S, Teknisk Landsforbund, Vestsjællands Lokalbaner

A/S, Ørestadsselskabet I/S.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Danmarks Rederiforening, Danmarks Transportforskning, Det Centrale Handicapråd,

Forbrugerrådet, International Transport Danmark, Kommunernes Landsforening,

Konkurrencestyrelsen, Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes

Hovedorganisation, Ørestadsselskabet I/S,

har ingen bemærkninger til forslaget.

Amtsrådsforeningen

Amtsrådsforeningen har ingen bemærkninger til forslaget under forudsætning

af, at jernbaner ejet af amterne er at betragte som regional trafik.

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

Dansk Kollektiv Trafik (DKT) understrejer, at forslaget har stor betydning

for medlemskredsen og hilser Kommissionens hensigt med forordningen

velkommen.

DKT finder det vigtigt, at der etableres faste rammer for en sektor, der i

stigende omfang konkurrenceudsættes, men som fortsat er præget af

offentlig egenproduktion og ikke-konkurrenceudsatte aktiviteter med

tilhørende indbyggede problematikker overfor operatører, der må operere i et

konkurrenceudsat marked.

Forordningsforslaget sikrer dog ikke, at al trafik over en vis størrelse i

fremtiden vil blive udbudt. Dette ville efter DKT’s opfattelse have styrket

forslaget yderligere, ikke mindst i lyset af Kommissionens egne

bemærkninger om behovet for den nye dynamik, som konkurrenceudsættelse

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

i sig selv medfører, og som kan styrke en vigende kollektiv sektor overfor

bilismen.

Indarbejdelsen af de 4 betingelser fra Altmarkt dommen (se side 11) er

nødvendig, og DKT finder det derfor tilfredsstillende, at forslaget bygger på

disse. Herunder ikke mindst kravene til adskillelse af

regnskaber/pengestrømme mellem underhåndsaftaler og udbudte aktiviteter.

Et hovedformål med forordningen må efter DKT’s opfattelse nødvendigvis

være, at sikre imod krydssubsidiering mellem den offentlige enheds

pengestrøm fra den ikke udbudte aktivitet, overfor enhedens eventuelle

deltagelse i konkurrenceudsat aktivitet. Da adgangen til offentlig

egenproduktion er muliggjort på forordningens grundlag, finder DKT det

vigtigt, at kravene til adskillelse af indtægter og omkostninger er meget

konkrete og specifikke, herunder at kravene til adskilte regnskaber mellem

aktiviteterne er yderst distinkte. DKT mener, at der i den forbindelse bør

stilles krav til, hvordan de fordele som en offentligt ejet operatør har i kraft

af sit ejerforhold, kan neutraliseres i forbindelse med deltagelse i

konkurrenceudsat aktivitet (f.eks. adgangen til billigere finansiering,

forsikring, momsforhold, og med et dansk udgangspunkt, forskelle i

lønsumsafgiftsforhold).

I forslaget, jf. bl.a. bemærkningerne side 12, behandles undtagelser fra

udbudspligten. DKT bifalder en kort liste over undtagelser fra

udbudspligten. Forslaget åbner efter DKT’s opfattelse for nye danske udbud

i hovedstadsområdet, hvilket DKT finder yderst positivt. DKT finder, at det

vil være i den kollektive trafiks interesse, såfremt der i forslaget indarbejdes

en tidsafgrænset hensigt om fjernelse af samtlige undtagelser fra

udbudspligten.

DKT finder det unødvendigt i den danske kontekst, at forslaget indeholder

en forlænget overgangsperiode for jernbaner.

Forslagets artikel 4, stk. 2 og 3, omhandler begreberne ”omkostninger” og

”rimelig fortjeneste”. Det er efter DKT’s opfattelse vigtigt, at Altmarkt-

betingelsernes 4. pind (se side 11), dvs. at ”kompensationen skal fastlægges

ved sammenligning med en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og

tilstrækkeligt udstyret”, præciseres grundigt. Dermed sikres en aktiv

påvirkning af sektorens effektivisering gennem sammenligninger overfor det

konkurrenceudsatte markeds omkostnings- og effektivitetsniveau. Begrebet

”rimelig fortjeneste” i forbindelse med underhåndsaftaler er vigtig, og det bør

efter DKT’s opfattelse præciseres, at skulle udgøre et absolut minimum eller

præciseres at være eksakt lig Altmarkts 3. pind (se side 11), idet den offentlige

operatør, der udfører offentlig service trafik uden udbud, i realiteten har

meget lille risiko (eller ingen). Hermed sikres, at ”fortjeneste” ikke anvende til

opbygning af enhedens kapitalgrundlag, som derpå kan bruges i

konkurrencesituationer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagets artikel 5, stk. 4, indeholder en tærskelværdi for underhåndsaftaler.

DKT mener, at den angivne værdi er for høj, idet mange buskontrakter vil

falde ind under bestemmelsen. Niveauet bør derfor efter DKT’s opfattelse

sænkes.

Forslagets artikel 8, stk. 2 og 3, DKT mener, at overgangsperioden er for

lang, jf. ovenfor.

DKT mener at artikel 8, stk. 6, 1. afsnit er yderst uklar og dermed vanskelig

at tage stilling til. DKT ønsker afsnittet tydeliggjort.

Bilagets punkt 5, vedrørende regnskab/adskillelse af aktiviteter. DKT mener,

at reglerne bør gøres væsentligt mere konkrete. Der er i dag eksempler på

offentlige organisationer, der i praksis følger lignende regler, men på så

generelt niveau, at der i praksis ikke opnås gennemsigtighed i relation til

omverdenen.

Bilagets punkt 7, DKT mener, at det ville tjene Kommissionens intentioner

med forslaget, såfremt ordet ”tilstræbe” i 1. linie blev erstattet med ”tilsikre”.

DSB

DSB anfører, at foreslåede forordning vil træde i stedet for den nugældende

forordning (1191/69 af 26. juni 1969 med senere ændringer) om offentlige

tjenesteydelser i transportsektoren og vil således have afgørende betydning

for DSB’s forretning, såvel for udbudt og forhandlet offentlig service-trafik

med jernbane i Danmark som for de lovgivningsmæssige og regulatoriske

forhold i DSB’s udenlandske fokusmarkeder.

DSB har derfor nøje fulgt Kommissionens arbejde med revision af

forordning 1191/69 og noterer sig, at det netop fremsatte forslag på en

række punkter indeholder forbedringer i forhold til de to tidligere forslag fra

2000 og 2002. DSB bedømmer forslaget som klarere, mere pragmatisk og

især bedre fokuseret end de tidligere forslag.

DSB har imidlertid betydelige betænkeligheder ved visse af forslagets

elementer, jf. nedenfor.

1.1. Udbudspligt

Forslaget omfatter al persontrafik med jernbane (også lokaltrafik, metro, light

rail mv.), der præsteres som offentlig tjenesteydelse. Dermed falder al

offentlig service-trafik, der ydes af DSB og DSB S-tog, ind under den

foreslåede forordning, dvs. både forhandlet og udbudt trafik.

Forslaget indfører en generel forpligtelse for de kompetente myndigheder til

at gennemføre offentligt udbud, før en trafikkontrakt indgås (forslagets

artikel 5, stk. 3). Regional- og fjerntrafik med jernbane (artikel 5, stk. 6) er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

undtaget fra denne generelle udbudspligt, men ikke lokal- og bytrafik (i

henhold til definitionen i artikel 2(m)).

Jernbanerne og de trafikbehov, som løses, er meget varierende, både

nationalt og lokalt. Tilsvarende er der store forskelle i markedets modenhed.

Derfor finder DSB generelt, at det bør overlades til de kompetente

myndigheder at vælge kontraktstildelingsmekanisme for kontrakter om alle

typer jernbanetrafik, og at forslagets artikel 5, stk. 6 derfor bør ændres, så de

kompetente myndigheder

kan

indgå forhandlede kontrakter om al

trafikbetjening med jernbane.

1.2. DSB S-tog’s trafik

Såfremt

DSB S-tog’s trafik vil være omfattet af udbudspligten, finder DSB, at

konsekvenserne på mange områder vil være uheldige.

En sådan udbudspligt vil være i modstrid med beslutningen i

jernbaneramme-

aftalen

(trafikforliget af 5. november 2003), hvoraf det fremgår, at der frem til

2014 skal ske udbud af mindst en tredjedel af DSB’s togkilometer eksklusiv

S-togstrafikken og fjerntrafikken mellem landsdelene.

Hertil kommer, at DSB S-tog A/S også udfører andre opgaver end den

egentlige S-togsdrift. Mest markant ejer og vedligeholder DSB S-tog A/S de

tilhørende bygninger og S-togsmateriel. Et udbud vil således også skulle

håndtere disse opgaver og ikke mindst ejerskabet til disse aktiver.

Indholdsmæssigt finder DSB yderligere, at et udbud af S-togstrafikken ville

være uheldigt, idet

1. det vil være særdeles uhensigtsmæssigt og kompliceret at opdele den

storkøbenhavnske S-togstrafik i to eller flere pakker, der individuelt

sendes i udbud, idet de fordele der er opnået ved en integreret og

sammenhængende drift vil forspildes;

2. kundernes befordringsbehov kræver et sammenhængende system, og

trafikken på de enkelte grene er så integreret især på de centrale afsnit,

at en opdeling i adskilte delsystemer er særdeles uhensigtsmæssig;

3. sammenhængen i ansvaret for bygninger, materiel, vedligeholdelse og

drift muliggør en effektiv og optimeret drift. Et udbud af trafik-

opgaven vil løsrive et enkelt element af S-togstrafikken, hvorved

betydelige synergieffekter forspildes.

DSB vurderer samtidig, at et

samlet

udbud af hele S-togstrafikken ikke på

noget punkt vil kunne bringe fordele, der ikke kan opnås gennem en

forhandlet kontrakt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB ser derfor en nærliggende risiko for uheldige konsekvenser af Kommis-

sionens forslag om udbudspligt – afhængig af den endelige formulering og

tolkning heraf.

I denne sammenhæng ønsker DSB at påpege muligheden for, at omfanget af

de mulige undtagelser fra den foreslåede generelle udbudspligt vil blive søgt

indskrænket under den kommende politiske beslutningsproces på EU-plan.

Denne vurdering beror blandt andet på udmeldingerne fra Europa-

Parlamentet under dets behandling af tredje jernbanepakke samt det forhold,

at Kommissionen i tidligere arbejdsudkast ønskede en bredere forpligtelse til

udbud, omfattende også regionaltrafik.

Skulle en sådan ændring finde sted, vil det ikke alene have virkning for

udbudsforpligtelsen, men tillige påvirke sammenhængen og opbygningen af

den eksisterende kontrakt mellem Transport- og Energiministeriet og DSB.

1.3. Overgangsbestemmelserne

I følge forslaget skal mindst halvdelen (målt i værdi) af en kompetent

myndigheds kontrakter om offentlig service-trafik med jernbane være indgået

efter de nye regler inden for en periode på 5 år efter deres ikrafttræden og

alle kontrakter senest efter 10 år (artikel 8, stk. 3). Kontrakter, der er indgået,

før de nye regler træder i kraft, skal dog ikke medregnes, hvis de er tildelt

efter

udbud

og har en varighed, der er sammenlignelig med de nye bestemmelser

(artikel 8, stk. 5). De kontrakter, som DSB og DSB S-tog i 2004 indgik med

Transport- og Energiministeriet, vil således

ikke

være omfattet heraf på trods

af, at de i al væsentlighed lever op til forordningsforslagets krav til en

underhåndskontrakt.

Disse overgangsbestemmelser synes ikke på tilstrækkelig vis at tage højde for

jernbanesektorens særkender.

For det første vil en myndigheds kontrakt-portefølje på jernbaneområdet

ofte kun bestå af én eller ganske få store kontrakter, så overgangsperioden i

disse tilfælde reelt kun bliver på 5 år. Med tanke på de ganske betydelige

opgaver med hensyn til opdeling, fastlæggelse af krævet trafikbetjening og

kvalitet, beskrivelse mv., der vil bestå hos udbyderen og i det europæiske

marked, er dette generelt en for kort overgangsperiode. Dette forstærkes af

de ganske betydelige sikkerhedskrav en sammenhængende,

fleroperatørbetjent jernbaneinfrastruktur stiller.

For det andet kræver overgangsbestemmelserne, at de nuværende kontrakter

mellem ministeriet og DSB/DSB S-tog skal være i overensstemmelse med de

nye regler for ikke at blive medregnet i opgørelsen efter artikel 8, stk. 6. DSB

anser det for uacceptabelt, at en eksisterende, rimelig og legitim kontrakt,

som i al væsentlighed følger reglerne i forordningen, herunder især

bestemmelserne i artikel 4, 6 og bilaget, på denne baggrund skulle kunne

have negative konsekvenser (se næste afsnit).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB mener derfor, at de foreslåede overgangsbestemmelser på begge

punkter bør ændres. For det første bør den

reelle

overgangsperiode være

betragteligt længere end foreslået. Efter DSB’s opfattelse kunne en effektiv

overgangsperiode på 10 år være acceptabel. For det andet bør en allerede

eksisterende kontrakt, der er indgået på vilkår, der i al væsentlighed lever op

til den nye forordnings krav, jf. især forordningens bilag, er af en rimelig

varighed, og som er i overensstemmelse med reglerne på tidspunktet for

kontraktens indgåelse, ikke indgå i beregningen efter artikel 8, stk. 6.

1.4. Mulighederne for udelukkelse fra at deltage i udbud

Det foreliggende forslag indeholder flere bestemmelser (artikel 5, stk. 2 og

artikel 8, stk. 6), der under bestemte omstændigheder giver de kompetente

myndigheder

ret

til på forhånd at udelukke visse potentielle tilbudsgivere fra

at deltage i udbud af offentlig service-trafik.

DSB ønsker at henlede opmærksomheden på den betydning, en sådan

udelukkelse – hvis den kom på tale – ville have for DSB’s forretningsstrategi.

Da DSB/DSB S-tog efter DSB’s vurdering ikke kan anses for at være en

intern operatør, og ministeriet/Trafikstyrelsen yderligere heller ikke kan

anses for at være en lokal kompetent myndighed, ses udelukkelsesmuligheden

i henhold til artikel 5, stk. 2 ikke at kunne komme i anvendelse.

De nye bestemmelser ville derimod kunne bruges af en udbydende myn-

dighed til i anden halvdel af overgangsperioden at udelukke potentielle

tilbudsgivere fra at deltage i udbud, såfremt deres samlede offentlig service-

kontrakter ikke for mindst halvdelen (i værdi) er i overensstemmelse med de

nye regler.

I den udstrækning, 10-års kontrakterne vil kunne anses for stridende mod de

nye regler, vil der være tale om en alvorlig trussel mod DSB’s nationale og

internationale forretningsstrategi. Her vil den endelige udstrækning af

udbudsforpligtelsen være afgørende.

I denne sammenhæng ønsker DSB yderligere at påpege, at det foreliggende

forslag helt (bortset fra bestemmelserne om interne operatører) undlader at

forholde sig til den problemstilling, der følger af det europæiske markeds

organisering ved hjælp af datterselskaber, joint ventures mv. Hvis den

endelige forordning indeholder gensidighedsbestemmelser – som foreslået i

artikel 8, stk. 6 – der kan medføre udelukkelse af potentielle tilbudsgivere, er

det vigtigt, at der samtidig er klare og rimelige bestemmelser for forholdet

mellem selskaber, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet.

DSB mener derfor, at forordningsforslaget bør ændres, så



en jernbanevirksomhed ikke kan straffes ved at kunne blive udelukket

fra at deltage i udbud, fordi virksomheden er part i en rimelig og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

legitim kontrakt om offentlig service, der er i overensstemmelse med

reglerne på indgåelsestidspunktet (artikel 8, stk. 6);



der skabes klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem jern-

banevirksomheder, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet.

2. Supplerende bemærkning om forslagets relationer til tredje jernbanepakke

Som supplerende bemærkning har DSB påpeget sammenhængen mellem

regelsættet for offentlig service-trafik og bestemmelserne for adgang til

jernbaneinfrastrukturen, der er foreslået ændret som et af elementerne

(KOM(2004) 139) i EU-Kommissionens tredje jernbanepakke. Forslaget om

liberalisering af infrastrukturadgangen – der nu af Transportudvalget er fore-

slået fremskyndet til 2008 (international persontrafik incl. cabotage) og udvi-

det til at omfatte al indenlandsk persontrafik fra 2012 – kan indebære en

risiko for kannibalisering af offentlig service-trafik og dermed en fordyrelse

af denne for samfundet. Det nævnte forslag indeholder en vis beskyttelse

herimod, men DSB vurderer, at den i sin nuværende udformning ikke er

fuldt tilfredsstillende. Dette vigtige spørgsmål hører naturligt hjemme i

overvejelserne om forslagene i tredje jernbanepakke.

Ud fra en samlet vurdering af den fremtidige lovgivning er det vigtigt, at tog-

operatørerne sikres et rimeligt, fair og stabilt grundlag at udvikle deres forret-

ning på, ligesom det anses for væsentligt at opnå den størst mulige samlede

samfundsmæssige nytteværdi. Derfor forekommer det relevant at vurdere

mulighederne og kravene i den foreslåede forordning om offentlig

personbefordring sammen med de forventede krav i tredje jernbanepakke.

3. Afsluttende bemærkninger

DSB har afslutningsvist understreget, at det vil være særdeles vigtigt for

DSB/DSB S-tog, at en udbudspligt i den endelige forordning om offentlig

personbefordring, kombineres med en rimelig og tilstrækkelig lang

overgangsperiode, bl.a. til håndtering af de investeringer, operatøren

berettiget og i god tro har foretaget inden forordningens ikrafttræden.

Forbundet af Offentlige Ansatte

Forbundet af Offentlige Ansatte (FOA) konstaterer, at der fortsat vil være 3

muligheder for trafikbetjening:

1. udbud

2. brug af intern operatør - under hensyntagen til de begrænsninger, der

er anført i artikel 5, stk. 2

3. underhåndsaftale - under hensynstagen til tærskelværdierne oplistet i

artikel 5, stk. 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Såfremt dette ikke er korrekt, og at der i stedet med den nye forordning

lægges op til tvungen udbud, hvis den årlige værdi overstiger 1 mio. EURO

tager FOA afstand fra forslaget.

FOA finder, at udbudspligt både er urimeligt og i modstrid med

nærhedsprincippet. Vores erfaring er, at offentlig personbefordring ikke er

velegnet til udbud og derfor ikke bør underlægges konkurrencevilkår. Der er

nemlig kun få konkurrenceparametre og den væsentligste - at øge

passagermængden - indgår ikke i kendte danske kontrakter.

I pkt. 2.2, 4. afsnit anføres: "Som helhed fører reguleret konkurrence til

større passagertal og lavere omkostninger."

Dette er en virkelighed, FOA ikke kan genkende. I København, hvor

kontrakter efter udbud har eksisteret i 15 år, har konsekvensen været en

kraftig passagernedgang og prisstigninger, der langt overstiger den

almindelige prisudvikling.

FOA ønsker, at artikel 4, stk. 7 skærpes således, at den valgte operatør er

forpligtet til, at de ansatte skal være omfattet af direktiv om beskyttelse af

lønmodtagere ved virksomhedsoverdragelse. Af konkurrencehensyn bør der

være ensartede betingelser både i forhold til operatører og i forhold til

udbydere.

Handel, Transport og Serviceerhvervene

Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS) finder, at intentionerne i

forslaget er gode, men at forslaget ikke i tilstrækkelig grad skaber sikkerhed

for, at private virksomheder ikke mødes med unfair konkurrence fra

offentlige virksomheder inden for personbefordring.

HTS ser et principielt behov for udbudspligt i videst muligt omfang som et

middel til at begrænse det offentliges egenproduktion hvad angår befordring

af personer inden for bus og tog.

Faste og klare rammer er efter HTS’s opfattelse en nødvendighed for at

undgå misbrug eller lignende i de tilfælde, hvor en offentlig operatør udfører

aktiviteter, hvoraf nogle er konkurrenceudsatte og andre ikke.

Hvad angår forslagets konkrete bestemmelser henholder HTS sig til de

bemærkninger som HTS’s medlemsforening DKT har anført, jf. ovenfor.

HTS er ikke modstander af forslaget, som det foreligger, idet forslaget er et

skridt i den rigtige retning.

Hovedstadens Udviklingsråd

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hovedstadens Udviklingsråds kollektive bustrafik drift har været helt eller

delvist i udbud siden 1990. HUR vurderer derfor, at den ikke er konflikt med

forordningsforslaget.

Hovedstadens Udviklingsråd har ingen bemærkninger til

forordningsforslaget, men hilser tiltag velkomne, der tilvejebringer større

konkurrence på busmarkedet og dermed sikrer lavere vogntimepriser.

Landbrugsraadet

Landbrugsrådet har henledt opmærksomheden på udbudsdirektivernes

mulighed for at stille miljøkrav. Emnet omtales bl.a. i tredje sidste afsnit, side

12 i forslaget, hvor det omtales, at kommissionen i sit forslag ikke opstiller

krav til tilbudsgiver.

Sektoren er interesseret i, at der i forbindelse med udbud af busdrift eller

anden brug af transportmidler med forbrændingsmotor skal kunne stilles

lovlige krav om anvendelse af biobrændstoffer. Sådanne hensyn bør efter

Landbrugsraadets mening fremgå af Parlamentets og Rådets endelige

beslutning. Det er væsentligt for sektoren, at der ikke etableres barrierer for,

at der også ad denne kanal kan etableres en efterspørgsel på biobrændstoffer

til gavn for CO

–balance mv.

Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune hilser regelforenklingen og større klarhed

velkommen.

Frederiksberg Kommune pointerer, at det er vigtigt, at der bliver klarhed

over ydelsens omfang, betingelserne, kompensationens størrelse samt hvad

der ydes kompensation for.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og miljømæssige

konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser. For så vidt angår

de økonomiske konsekvenser dog under forudsætning af, at S-togsnettet og

privatbanerne ikke er omfattet af udbudskravet. Som det følger under punkt

6, synes det dog på det nuværende vurderingsgrundlag sandsynligt, at et krav

om udbud af S-togstrafikken samlet set vil kunne føre til øgede statslige

udgifter til offentlig servicetrafik vedrørende jernbaner. Konsekvenserne af et

udbudskrav på privatbanerne vil kræve en nærmere vurdering.

5. Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at den på baggrund

af, at Fællesskabet og medlemsstaterne er fælles om ansvaret, foreslår en

tekst, hvor der i større omfang er taget hensyn til nærhedsprincippet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen har fremhævet, at den større vægt på nærhedsprincippet især

fremgår af bestemmelserne om regional trafik og fjerntrafik, og af, at der er

bibeholdt en tærskel, under hvilken en underhåndsaftale er mulig.

Kommissionen giver også myndighederne større råderum til den praktiske

afvikling af udbud. Kommissionen har endvidere fremhævet, at hensigten

hermed er at tage større hensyn til, at man kan gå frem på flere forskellige

måder, samtidig med at der fastsættes en sammenhængende ramme i

forordningen.

Forslaget omfatter også bustrafik. Forslaget indeholder bestemmelse om, at

lokale myndigheder selv kan varetage offentlig trafikbetjening eller ved en

intern operatør.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt.

6. Dansk holdning

Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for

forslaget fra Kommissionen. For så vidt angår S-togsnettet er det ikke

entydigt, om S-togsnettet i forhold til forordningsforslaget henregnes til

regionaltrafik og dermed er undtaget fra udbudskravet. Regeringen gerne

bevare en mulighed for at det kan besluttes at udbyde S-togstrafikken, men

vil samtidig gerne sikre, at denne beslutning træffes på nationalt niveau.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Kommissionen har tidligere fremsat forslag på området nærmere bestemt

med forslagene Kom (2000) 7 2000/0212 (COD) og ændringsforslag hertil

Kom (2002) 107.

Under drøftelserne af det tidligere forslag var en gruppe af delegationer (6

lande) positivt indstillet overfor forslaget, mens en gruppe af delegationer (7

lande, herunder Danmark) var mere skeptiske over for Kommissionens

forslag. Det var forslaget om udbud af offentlig jernbanebetjening, der syntes

at volde de største problemer.

Det er ikke hidtil lykkedes at skabe enighed om ovenstående to forslag, og

baggrunden for, at Kommissionen har vedtaget et nyt forslag, der er mindre

omfattende, skal bl.a. ses i lyset heraf.

Det nye forslag adskiller sig bl.a. fra det tidligere forslag på følgende punkter:



Ændrede undtagelser fra udbudsforpligtelsen



Der er sket en forenkling især i mekanismerne for tildeling af

kontrakter om offentlig tjeneste.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



De tilladte kontraktlængder er forlænget i forhold til forslaget fra

2000.



Forslaget beskriver ikke hvilke kriterier, der kan lægges til grund ved

udbud.



Der stilles ikke kvalitetskrav til den offentlige trafikbetjening eller til

information til de rejsende.

Forslaget har endnu ikke været drøftet i Rådet, men den tidligere udbredte

skepsis knyttet til bestemmelser på området forventes formildet bl.a. på

grund af undtagelsesmulighederne på jernbaneområdet.

8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Det fremlagte forslag KOM (2005) 319, har ikke tidligere været forelagt for

Europaudvalget. Europaudvalget har modtaget grundnotat 23. august 2005.

Kommissionen har – som ovenfor anført - tidligere fremsat forslag på

området, jf. Kom (2000) 7 2000/0212 (COD), ændret ved Kom (2002) 107.

Den tidligere sag har været forelagt Europaudvalget.

Sagen blev nævnt i Europaudvalget den 15. december 2000 og 30. marts

2001 til orientering. Endvidere var der samråd om sagen i Folketingets

Europaudvalg den 2. marts 2001. Seneste aktuelle notat er oversendt til

Europaudvalget umiddelbart forud for Rådsmødet den 25. marts 2002.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Eksterne relationer på luftfartens område

Revideret notat

a) EU/USA-relationer: Et åbent luftfartsområde

b) Ekstern luftfartspolitik over for andre tredjelande

1. Baggrund og indhold

Ad a): EU/USA-relationer: Et åbent luftfartsområde

På baggrund af Rådsbeslutning i juni 2003 foregår der forhandlinger mellem

Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luftfartsområde, der skal

træde i stedet for medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler.

Efter nogle forhandlingsrunder med USA besluttede Transportministrene på

Rådsmødet i juni 2004, at der endnu ikke var grundlag for at indgå en første

delaftale om etablering af et sådant område. Der har herefter været

sonderinger mellem Kommissionen, der fører forhandlingerne på vegne af

Fællesskabet, og de amerikanske myndigheder med henblik på at kunne

genoptage de formelle forhandlinger. De seneste uformelle drøftelser fandt

sted i begyndelsen af september måned i år, og der er planlagt yderligere

drøftelser medio oktober og medio november. Desuden skal

transportkommissæren mødes med den amerikanske transportminister inden

det forestående Rådsmøde.

På Rådsmødet vil Kommissionen orientere om status for forhandlingerne

med USA.

Ad b): Ekstern luftfartspolitik over for andre tredjelande

Ved Rådsbeslutning i juni 2003 gav Rådet Kommissionen mandat til at

indlede forhandlinger med tredjelande om at erstatte visse bestemmelser i

samtlige eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Fællesskabsklausuler (det

såkaldte horisontale mandat) med henblik på at bringe medlemslandenes

bilaterale aftaler i overensstemmelse med Traktaten.

På dette grundlag har Kommissionen med Chile som det første land

gennemført forhandlinger og er nået til enighed, og på Rådsmødet den 27.

juni i år tilsluttede Transportministrene sig, at den færdigforhandlede aftale

kunne underskrives. Kommissionen er i færd med at forhandle tilsvarende

horisontale aftaler med knap 15 andre lande, og det ventes, at aftaler med

Libanon, Georgien, Aserbajdsjan, Kroatien og Bulgarien snart vil kunne

underskrives.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen orientere om status for

disse forhandlinger. Den vil desuden orientere om sine drøftelser med Kina,

idet Kommissionen har foreslået, at der med tiden indgås en mere

omfattende fælles luftfartsaftale med dette land.

2. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Udvalget den

29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3.

marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004, 15. april 2005 og 24. juni 2005 til

orientering samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om rettigheder for personer

med nedsat mobilitet i forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47

Revideret notat.

Resumé: Med henblik på at sikre, at personer, der af den ene eller anden grund er

bevægelseshæmmede, kan have samme mulighed som alle andre for at rejse med fly, foreslår

Kommissionen, at det forbydes at diskriminere mod bevægelseshæmmede i forbindelse med

bestilling og gennemførelse af flyrejser, samt at der sikres bevægelseshæmmede den

nødvendige gratis assistance i forbindelse med flyrejser.

1. Formål og indhold

Forslaget er fremsendt den 21. februar 2005 i engelsk sprogversion. Forslaget

er fremsat under henvisning særligt til Traktatens artikel 80, stk.2, og skal

vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med

Parlamentet).

Formålet med forslaget er at forhindre diskriminering mod

bevægelseshæmmede i forbindelse med bestilling og gennemførelse af

flyrejser samt at sikre bevægelseshæmmede den nødvendige gratis assistance i

forbindelse med flyrejser.

Kommissionen tager som sit udgangspunkt, at personer, der af den ene eller

anden grund er bevægelseshæmmede, bør have samme mulighed som alle

andre for at rejse med fly – og med alle andre transportformer, hvilket der er

vedtaget eller vil blive foreslået lignende regler for.

For flytransportens vedkommende er dette blevet bekræftet af

Kommissionens konsultationer med interesserede parter. Der har også her

været enighed om, at kun sikkerhedsgrunde skal kunne betyde afvigelser

herfra, og om, at de bevægelseshæmmede skal have alle ydelser stillet gratis til

rådighed, således at omkostningerne fordeles på samtlige flypassagerer. Der

har imidlertid været uenighed mellem luftfartsselskaber og lufthavne om,

hvem af parterne der skal have ansvaret for assistancen i lufthavnene.

Kommissionen foreslår, at lufthavnsledelsen skal have det centrale ansvar.

Denne kan lade lufthavnen udføre opgaverne selv eller overlade opgaver til

andre. Finansieringen skal skaffes fra luftfartsselskaberne i forhold til deres

samlede antal passagerer i den pågældende lufthavn.

Det forbydes at nægte at reservere en flybillet til en bevægelseshæmmet

person og at nægte at transportere en sådan passager, hvis den pågældende

møder frem på det fastsatte tidspunkt og sted. Kun i særlige tilfælde kan

sikkerhedshensyn medføre afvigelser herfra.

Ved afrejse fra en lufthavn skal en bevægelseshæmmet passager, der har

anmeldt sig mindst 24 timer forud, efter en nærmere specificeret liste gratis

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

have hjælp og have stillet faciliteter til rådighed af lufthavnen, sådan at den

pågældende kan nå sit fly. Hvis passageren ikke har anmeldt sig, skal

lufthavnen udfolde alle rimelige anstrengelser, sådan at flyet kan nås. Samme

fulde assistance skal ydes ved ankomster, mens der ved transit skal udfoldes

alle rimelige anstrengelser.

Lufthavnsledelsen i lufthavne med mere end 2 millioner passagerer årligt skal

fastsætte kvalitetsstandarder for sin assistance efter konsultation med

luftfartsselskaber og organisationer for bevægelseshæmmede. Disse

standarder skal offentliggøres. Et luftfartsselskab og en lufthavn kan aftale en

højere standard mod separat betaling fra luftfartsselskabet.

Forslaget

fra

Kommissionen

regulerer

også

servicekrav

til

luftfartsselskaberne for bevægelseshæmmede ombord, men i væsentligt

mindre omfang end kravene til lufthavnene.

Endelig foreslås det, at medlemsstaterne skal udpege nationale instanser, der

skal håndhæve forordningen og tage sig af klager, og medlemsstaterne skal

fastsætte bøder for overtrædelse.

Forordningen skal være gældende for alle bevægelseshæmmede passagerer,

der flyver fra, ankommer til eller rejser gennem en EU-lufthavn - eller flyver

fra en lufthavn i et tredjeland til EU, hvis flyvningen er en del af en rejse, der

indledtes i EU, og hvor det transporterende selskab er et EU-luftfartsselskab.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser.

Ud over generelle regler for bygningers tilgængelighed er der ikke dansk

lovgivning, der regulerer forholdene for bevægelseshæmmede i forbindelse

med flyrejser.

Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos: Foreningen af Rejsearrangører i

Danmark,

Samvirkende

Invalideorganisationer,

Danmarks

Rejsebureauforening, Dansk Handicap Forbund, Billund Lufthavn, Cabin

Union Denmark, Cimber Air A/S, Danish Air Transport ApS, Dansam,

Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens

Sammenslutning, Forbrugerrådet, Københavns Lufthavne A/S, Maersk Air

A/S, MyTravel Airways A/S, Novia, SAS, Servisair Danmark A/S,

Specialarbejderforbundet i Danmark (SiD), Sterling European

Kommanditaktieselskab, Sun-Air of Scandinavia A/S og Association of

Travel Managers in Denmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Af høringssvarene fremgår følgende:

De Samvirkende Invalideorganisationer

er generelt meget tilfredse med

Kommissionens forslag, som man finder vigtigt. Især ser man forslaget om

solidarisk dækning af ekstraudgifter for mennesker med handicap i

forbindelse med flyrejser som et væsentligt fremskridt.

Man mener, at der i artikel 5 om ret til bistand i lufthavne skal indføjes et

krav om, at ledsagelse skal kunne realiseres uden udgift for den rejsende.

I artikel 7 om kvalitetsstandarder for bistand skal indføjes, at disse skal

udarbejdes i dialog med handicaporganisationer, der repræsenterer rejsende

personer med reduceret mobilitet. De bør også udarbejdes for alle lufthavne

med under 2 mio. passagerer årligt, da de samme behov gør sig gældende der,

som i store lufthavne.

I bilag I om bistand fra lufthavnene skal tilføjes, at "handling" skal omfatte

alle nødvendige hjælpemidler, ikke kun kørestole eller førerhunde, men også

fx respirator og rollator m.v. Desuden bør det fremgå, at rejsende skal gives

mulighed for at benytte egne hjælpemidler, eksempelvis manuelle og gerne

elektriske kørestole, ved afrejse, under transit og ved ankomst.

I bilag II om bistand fra luftfartsselskaber skal indføjes, at rejsende skal gives

mulighed for at medtage nødvendige hjælpemidler - eksempelvis to kørestole

(én elektrisk og én manuel) - under rejsen. Dette er af væsentlig betydning -

én er ikke nødvendigvis dækkende for behovet på destinationen for rejsen.

Bilag II skal tilføjes en formulering om, at den rejsende, med begrundelse i

karakteren af den reducerede mobilitet, skal kunne anmode om særligt

sædevalg uden ekstra udgift. Endelig skal det tilføjes, at den rejsende altid

skal sikres plads ved siden af medrejsende eller ledsagere.

Man gør opmærksom på, at mennesker med reduceret mobilitet ofte vil have

særligt behov for hjælp og støtte i selve kabinen, eksempelvis i form af

assistance til at komme frem til særlige toiletter og i forbindelse med

bespisning m.v.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

kan tilslutte sig, at der skal være gode

muligheder for handicappede personer til at benytte fly, idet sådanne rejser

kan gøres hurtigt og formodentligt mere lempeligt end med tog og bus. Man

kan også tilslutte sig, at assistance skal være gratis, og man kan umiddelbart

tilslutte sig serviceydelserne anført i bilagene.

Man kan ikke acceptere en afgift pålagt luftfartsselskaberne, da man herved

efter Sammenslutningens opfattelse ville yde økonomisk støtte til

lufthavnene uden hensyn til deres serviceniveau og uden konkurrence

mellem dem.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med henvisning til forslagets artikler om mulighed for at afvise

handicappede, der ønsker flytransport, anfører Sammenslutningen, at hvis

reservationen sker i god tid, kan der søges en aftale med luftfartsselskabet om

en transport, som ellers ikke ville være mulig.

Forbrugerrådet

henviser

Invalideorganisationer.

til

høringssvaret

fra

Samvirkende

Københavns Lufthavne A/S (CPH)

anfører, at de europæiske lufthavne er

forpligtet til at have et højt serviceniveau for bevægelseshæmmede, der

anvender dem. Lufthavnen har i samarbejde med øvrige europæiske

lufthavne udviklet og undertegnet et sæt frivillige retningslinier, som bl.a.

indeholder et særligt regelsæt om opfyldelse af bevægelseshæmmedes behov,

hvorefter lufthavnene skal sikre, at deres infrastruktur imødekommer

behovene.

CPH oplyser, at man har god erfaring med tilvejebringelse af en

hensigtsmæssig infrastruktur. Ligesom øvrige europæiske lufthavne er man

dog principielt forbeholden over for, at det også skal påhvile

lufthavnsoperatøren at tilvejebringe den egentlige passagerassistance til

bevægelseshæmmede, og over for, at denne service skal etableres via et

centralt system. Den operationelle, juridiske og økonomiske ordning i

forbindelse med et sådant system er uhensigtsmæssig. Man mener ikke, at

modellen er nødvendig for at sikre assistancen, og at den i sin grundidé

strider mod EU-direktivet om ground handling og samtidig indebærer

risikoen for at belaste luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører yderligere.

Man anfører, at det ikke er undersøgt, om servicekvaliteten kan forbedres

ved luftfartsselskabernes egen indsats, og at det ikke er bevist, at den vil blive

bedret med et centralt system.

CPH vurderer derfor, at den bedste løsning vil være: 1) at forpligte begge

parter til at opfylde deres ansvar, især luftfartsselskaberne mht. deres

kontraktlige aftale med passageren; på grund af denne kontrakt bør ansvaret

ligge hos luftfartsselskabet, 2) at lovgive mod diskriminerende tiltag i form af

opkrævning af betaling fra de bevægelseshæmmede eller nægtelse af

transport, 3) at gøre de bevægelseshæmmede opmærksom på deres

rettigheder, samt 4) at give luftfartsselskaber og lufthavne mulighed for lokalt

samarbejde for at etablere hensigtsmæssige assistanceordninger.

Med hensyn til artikel 5, stk. 1, om ret til bistand i lufthavne og artikel 9 om

varsling af behov herfor mener CPH, at luftfartsselskaberne generelt

beskytter deres information om passagerer, men at det vil være en

forudsætning

for

succes,

luftfartsselskabernes

data

bevægelseshæmmede

passagerer

overføres

til

lufthavnene

bookingøjeblikket. I dagens situation giver mindre end halvdelen af de

passagerer, der modtager assistance, besked forud om deres behov, og der er

risiko for, at dette forværres, hvis ikke dataudvekslingen fungerer særdeles

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

godt. CPH mener ikke, at et centraliseret system vil løse dette problem, og

lufthavnene vil få mange klager, mens luftfartsselskaberne reelt ikke har

mulighed for at tilskynde deres kunder til at give tidlig besked.

Med hensyn til artikel 6, stk. 2 og 3, om ansvar for bistand i lufthavne,

anfører CPH, at eftersom luftfartsselskabernes betaling for ydelse af

assistance skal være omkostningsbaseret, vil lufthavnsoperatørerne skulle

udføre en aktivitet, der ikke giver dem noget afkast af deres investering, mens

luftfartsselskaberne vil være beskyttet mod sådanne investeringer.

Beregningsmodellen for assistanceydelsen er kompleks, og den stadige

forandring i sammensætningen af lufttrafikken på en lufthavn gør det efter

CPH's opfattelse umuligt at foretage en korrekt fordeling af omkostningerne

mellem luftfartsselskaberne. Som følge af den foreslåede fordeling i et

centralt system - i forhold til luftfartsselskabernes samlede antal passagerer -

vil ruteselskaberne komme til at subsidiere charterselskaberne for at

transportere bevægelseshæmmede, som i vid udstrækning er et målmarked

for charterselskaberne.

Endelig mener CPH vedrørende artikel 7 om kvalitetsstandarder for bistand,

at det i realiteten bliver luftfartsselskaberne, der fastsætter serviceniveauet, da

de er brugerne af systemet og således skal betale for denne service. Presset

mod luftfartsselskabernes omkostninger vil uundgåeligt føre til et lavt

serviceniveau. Hvis lufthavnsoperatøren vælger et dyrere produkt end ønsket

af luftfartsselskaberne, vil disse måske nægte at betale, og det centralt

organiserede system vil bryde sammen.

SAS

oplyser, at selskabet i de senere år har udviklet politik, rutiner og

foranstaltninger for at gøre det lettere for personer med reduceret mobilitet

at rejse på selskabets fly på samme betingelser som øvrige passagerer. Dette

fremgår af de frivillige retningslinier for behandling af flypassagerer, som

SAS sammen med andre selskaber har undertegnet. SAS har derfor ingen

problemer med at tilpasse sig forslaget.

Principielt mener SAS dog, at regulering af international flytrafik skal ske på

globalt niveau gennem den internationale luftfartsorganisation ICAO for at

undgå særregler, herunder modstridende sådanne. For øjeblikket arbejdes der

såvel i EU som i USA med nye regler, der adskiller sig væsentligt mht.

organisering, finansiering og detaljering. Dette gør det yderligere påkrævet at

stræbe efter international harmonisering.

Hvad angår Kommissionens forslag, deler SAS grundsynspunktet og hilser

det velkommen, at rejsemulighederne kommer til at gælde på alle selskaber.

Man mener dog, at den foreslåede organisering og finansiering forhindrer

flyselskaberne i at konkurrere med hinanden om service på dette område.

Kommissionens forslag omfatter kun lufthavne med mere end 2 mio.

passagerer årligt, hvilket kun er 8 ud af 100 lufthavne i Skandinavien. Herved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

får selskaberne ikke mulighed for at sikre servicen på storlufthavnene, mens

de via deres frivillige retningslinier sikrer den på de øvrige lufthavne. Visse

flyselskaber, som er blevet kritiseret for ikke at tilbyde denne service,

opererer mest på lufthavne med under 2 mio. passagerer.

SAS mener, at der ud over den service, som lufthavnene organiserer, skal

være mulighed for egen-handling i lighed med andre handling-tjenester, på

samme eller højere kvalitetsniveau. En sådan særlig mulighed for

servicetilvalg bør efter SAS' opfattelse komplettere forslaget. Selskabet

nævner her bl.a. kundens mulighed for at vælge højere service og mener, at

konkurrence mellem luftfartsselskaberne vil fremtvinge forbedringer i

lufthavnenes eget system, mens et enkelt centralt system betyder en

monopolsituation. Kunden vil få en mere smidig rejse, hvis

luftfartsselskaberne kan udbyde service i hele rejsekæden, og

luftfartsselskaberne får lettere ved at tage ansvar for alle passagerer i tilfælde

af driftsforstyrrelser.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre

konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at mange passagerer

med nedsat mobilitet rejser mellem medlemslandene og derfor vil have stor

nytte af beskyttelse, som er harmoniseret på et højt niveau. Uden

harmonisering vil de i bedste fald have forskelligartede rettigheder og i værste

fald ingen rettigheder, og de vil derved have svært ved præcist at kende deres

rettigheder. Uden harmonisering vil luftfartsselskaberne skulle arbejde under

forskelligartede regler og derved imødese besværlige procedurer og højere

omkostninger.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for

luftfartspassagerer med nedsat mobilitet bedst kan løses på fællesskabsniveau.

6. Generelle forventninger til andre landes holdninger.

Forslaget blev præsenteret på Rådsmøde (transport, telekommunikation og

energi) den 20. april 2005, hvor Rådet noterede sig Kommissionens forslag.

Det britiske EU-formandskab stiler mod en fælles tilgang på det kommende

Rådsmøde, idet man afventer Europa-Parlamentets holdning.

7. Regeringens foreløbige generelle holdning.

Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for

forslaget fra Kommissionen, idet man er enig i hovedprincippet om, at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

personer, der af den ene eller anden grund er bevægelseshæmmede, bør have

samme mulighed som alle andre for at rejse med fly.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 15. april 2005 til

orientering.