PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
KOM (2006) 0818 Bilag 1
Offentligt

MILJØMINISTERIET

EU-koordinationen

Den 7. marts 2007

REVIDERET GRUNDNOTAT

Kommissionens forslag til direktiv om inkludering af luftfartens udledning af drivhusgasser i

EU’s kvotehandelssystem

COM (2006) 818

Resumé

Med direktivforslaget foreslås, at luftfartsektoren omfattes af EU kvotehandelssystem for CO2. Den

samlede mængde kvoter, der tildeles flyoperatørerne, vil svare til sektorens gennemsnitsemissioner

for perioden 2004-06. Flyoperatørerne kan handle kvoter indbyrdes. Har flyoperatørerne samlet set

et større udslip end der tildeles gratis kvoter må der købes yderligere kvoter fra de øvrige sektorer i

kvotehandelssystemet eller kreditter fra klimaprojekter (JI/CDM). Sektoren vil fortrinsvis få tildelt

gratis kvoter, medens antallet af kvoter som auktioneres vil svare til gennemsnittet af EU landenes

allokeringsplaner. Der vil blive fastsat et loft for flyoperatørernes mulighed for at benytte JI/CDM

kreditter, svarende til det gennemsnitlige loft i de nationale allokeringsplaner. Direktivet foreslår,

at al luftfart mellem europæiske lufthavne omfattes fra 2011, og udvides fra 2012 til også at omfatte

al ind og udgående lufttrafik fra EU. Fordelingen af kvoter mellem operatører foregår efter et

harmoniseret benchmark i forhold til den transporterede mængde af passagerer og fragt.

1. Status

Kommissionen offentliggjorde den 20. december ovennævnte forslag, som er sendt til Rådet

(miljø). Forslaget har hjemmel i TEF artikel 175, og skal derfor vedtages af Rådet med kvalificeret

flertal efter proceduren om fælles beslutningstagen i TEF artikel 251.

Samlenotat er oversendt til Folketinget den 1. februar 2007.

Sagen har den 9. februar 2007 været forelagt Folketingets Europaudvalg i forbindelse med

forberedelse af Rådsmøde (miljø).

Det tyske EU-formandskab havde sat forslaget på dagsordenen for Rådsmødet (miljø) den 20.

februar 2006 til politisk drøftelse.

2. Formål og indhold

EU-Kommissionen angiver, at formålet med direktivforslaget er at mindske luftfartens

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

drivhusgasudledning ved at lade luftfarten omfatte af EU’s eksisterende kvotehandelssystem. Med

direktiv 2003/87/EF om handel med CO2-kvoter (herefter kvotedirektivet) indførtes der, fra 2005,

en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i EU. Kvotedirektivet omfatter større

anlæg indenfor energi, offshore og industri. Formålet med kvoteordningen er at nedbringe

emissionen af drivhusgasser for at kunne leve op til de reduktionsforpligtelser, som EU og

medlemslandene har påtaget sig under FN’s Klimakonvention, Kyoto protokollen og EU’s

byrdefordelingsaftale. Virksomhederne under kvoteordningen kan købe/sælge kvoter på tværs af

sektorer og landegrænser. EU Kommissionen lagde til grund for direktivet, at handel med

udledningskvoter giver mulighed for at gennemføre reduktionstiltag der, hvor

reduktionsomkostningerne er lavest. Herved opnås en omkostningseffektiv reduktionsindsats.

Herudover har de kvoteomfattede virksomheder bl.a. mulighed for at købe klimakreditter fra

projekter i Østeuropa eller i udviklingslande.

Med direktivforslaget vil luftfarten fra og med 1. januar 2011 blive inkluderet i kvotesystemet efter

følgende model:



Første periode løber fra 2011-12. I 2011 inkluderes kun luftfart inden for EU. Fra 1. januar

2012, og i fremtidige perioder, vil alle flyafgange og landinger (dog undtaget mindre fly,

militærfly m.v.) i EU – uafhængigt af flyoperatørernes oprindelsesland eller destination –

blive omfattet af systemet.

Den samlede mængde kvoter, der årligt vil blive tildelt luftfarten frem til år 2022, vil svare

til sektorens faktiske årlige udledning af CO2 i perioden 2004-06.

I første periode fra 2011-12 skal medlemsstaterne tildele langt størsteparten af kvoterne

gratis til operatørerne, mens der vil blive auktioneret en mindre andel, svarende til den

gennemsnitlige andel af kvoter der auktioneres i lande som auktionerer kvoter i det

eksisterende kvotesystem i 2008-12. Auktioneringsprocenten vil altså blive harmoniseret i

alle medlemsstater. Den præcise auktioneringsprocent i 2011-12 fastlægges endeligt når alle

medlemsstaternes allokeringsplaner for 2008-12 er godkendt af EU Kommissionen,

formentlig i 2007. I de kommende forhandlinger om revisionen af kvotedirektivet efter 2012

vil det blive fastlagt, om en større andel af kvoterne skal auktioneres efter 2012.

Provenuet fra auktionering skal anvendes til klimatiltag (reduktion af

drivhusgasudledningen, tilpasning til klimaforandringer, forskning og udvikling i

drivhusgasreduktion og klimatilpasning) samt til at dække de administrative udgifter ved

administration. Medlemsstaterne skal underrette EU Kommissionen om brugen af

provenuet.

Hver flyoperatør administreres af den medlemsstat, som har givet licens til flyoperatøren,

eller subsidiært til den medlemsstat, som kan tilskrives den største andel af flyoperatørens

emissioner i 2006. Udenlandske flyoperatører vil således blive tilknyttet det land hvortil den

største andel af hvert enkelt selskabs emissioner kan relateres. EU Kommissionen foretager

vurderingen på baggrund af oplysninger fra Eurocontrol. Operatørerne skal søge den



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



ansvarlige medlemsstat om tildeling af gratiskvoter. Tildelingen vil ske på baggrund af et

benchmark for operatørernes ton-kilometer aktivitet, dvs. flylast gange den fløjne distance.

Ton-kilometer aktiviteten beregnes for det år, der starter 36 måneder før handelsperioden.

For den første handelsperiode, der starter i 2011, vil tildelingen af gratiskvoter således ske

på baggrund af ton-kilometer aktiviteten i 2008.

Tildelingen af gratiskvoter til nye operatører forudsætter, at de har opereret 36 måneder før

handelsperioden. Nye operatører vil således til at begynde med skulle købe kvoter, men vil i

senere perioder kunne modtage gratis kvoter på lige fod med eksisterende flyoperatører.

Hvis en flyoperatør ophører med at operere, tildeles kvoter for den resterende del af

perioden til flyoperatøren.

Operatørerne skal rapportere antallet af flyvninger, passager-km og ton-km på hver enkelt

flyrute såvel som det totale antal ton-km til den ansvarlige medlemsstat.

Operatørerne skal monitorere og rapportere det faktiske verificerede CO2 udslip til den

ansvarlige medlemsstat. Rammerne for monitorering, verificering og rapportering fastsættes

ved forskriftsprocedure.

Operatørerne skal tilbagelevere et antal kvoter til de ansvarlige medlemsstater, som

modsvarer deres CO2-udledning. I det omfang flyoperatørerne får behov for kvoter ud over

de gratis tildelte kvoter kan de købe kvoter af de øvrige flyoperatører og de øvrige

kvotevirksomheder i EU's kvotesystem. Flyoperatørerne har desuden mulighed for at

benytte JI / CDM kreditter op til en procentdel af deres behov for at returnere kvoter, som

modsvarer det gennemsnitlige loft for de øvrige kvotebelagte virksomheder i EU, som vil

blive fastsat endeligt i allokeringsplanerne for 2008-12. Flyoperatørerne kan ikke sælge de

gratis tildelte flykvoter til øvrige industrier under kvotesystemet, men kan bede

medlemsstaterne om at veksle flykvoter til kvoter, som er bakket op af landekvoter, således

at der kan handles med øvrige sektorer.

Direktivforslaget lægger op til, at hvis andre lande eller regioner udenfor EU lader luftfarten

omfatte af kvotesystemer, vil EU's system skulle tilpasses dette.

3. Europa Parlamentets udtalelser

Foreligger endnu ikke.

4. Nærhedsprincippet

EU-kommissionen vurderer, at isolerede tiltag i de enkelte medlemsstater ikke vil være

tilstrækkelige. Således vil de økonomiske gevinster ved kvotehandel alene kunne opnås såfremt

kvoterne kan handles på tværs af fællesskabet. Endvidere risikerer isolerede tiltag at have

konkurrenceforvridende konsekvenser, da markedet for luftfart er integreret på fællesskabsniveau.

Regeringen vurderes således at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

5. konsekvenser for Danmark

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser:

Der eksisterer ikke dansk lovgivning, der specifikt regulerer luftfartens udledning af drivhusgasser.

Direktivets bestemmelser skal gennemføres gennem lovgivning.

Forslagets økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser:

Erhvervsøkonomiske konsekvenser:

EU-Kommissionen har udarbejdet en konsekvens analyse af direktivet som vurderer, at

luftfartsselskaberne i vidt omfang forventes at kunne overvælte meromkostninger på billetpriserne

ved deltagelse i kvotesystemet til kunderne, idet alle selskaber qua direktivet behandles på samme

vis.

Endvidere vurderer EU-Kommissionen at overvæltningen vil øge retur-billetpriserne med ca. 35-

280 kr. alt efter rejsens længde. Vurderingen bygger på en kvotepris på ca. 230 kr./ton CO2.

Frem til 2020 vurderer EU-Kommissionen, at prisforøgelsen vil medføre en beskeden reduktion af

luftfartens vækst, men en betydelig reduktion af drivhusgasudledningen. Reduktionen skal bl.a. ses

i lyset af, at luftfarten køber kompensation fra andre sektorer og anvender de JI/CDM mekanismen.

For lufthavnene vurderer EU-Kommissionen ikke større konsekvenser i lyset af en forventning om

fortsat øget luftfartsaktivitet sammenholdt med, at flypassagerer ikke forventes at ville søge til

lufthavne udenfor EU eftersom stigningen i prisen på flybilletter som følge af kvotesystemet

forventes at blive relativt beskeden.

Det er usikkert, hvordan kvoteprisen påvirkes. Så længe flyselskaberne får mulighed for at dække

en andel af deres behov for kvoter, udover de gratis tildelte kvoter med klimakreditter vil det have

begrænset indflydelse på kvoteprisen. Hvis der sættes et loft for anvendelsen af JI/CDM kreditter,

vil det få kvoteprisen til at stige.

Omkring turisme peger EU-Kommissionens vurderinger på, at effekten vil være begrænset idet

billetprisen udgør en beskeden del af turisternes samlede ferieudgifter. Kommissionen forventer en

efterspørgelseseffekt på mindre end 2 %.

Kommissionen nævner, at der har været en fortsat vækst i luftfarten til trods for de senere års

stigninger i oliepriserne, hvorfor efterspørgslen vurderes at være relativt ufølsom for prisændringer.

Miljøstyrelsen kan overordnet tilslutte sig Kommissionens betragtninger. Dog peger studier på, at

overvæltningsgraden vil afhænge af konkurrencesituationen for de enkelte ruter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Et forsigtigt skøn ud fra rutemønstret for den samlede danske luftfartsektor peger på, at sektoren

kun vil opleve en egentlig merudgift såfremt sektoren skal købe over 40 % af sine kvoter, hvilket

der ikke lægges op til i direktivet for indeværende. Sektoren forventes derfor at opleve såkaldte

”windfall” profitter i lighed med hvad der har været erfaringen i elsektoren. Et forsigtigt dansk skøn

ud fra et dansk studie peger på, at såfremt luftfarten får tildelt samtlige sine kvoter gratis, vil den

opleve en gevinst på ca. 180 mio. kr. ved en kvotepris på 15 euro/ton.

Ud fra EU-Kommissionens konsekvensanalyse samt Miljøstyrelsens vurderinger, formodes

luftfarten i første omgang at få en økonomisk gevinst af kvotesystemet givet den foreslåede tildeling

af gratis kvoter.

Statsfinansielle konsekvenser.

I forbindelse med statens rolle som kontrolmyndighed og auktionarius må der forventes en mindre

administrativ byrde for staten som umiddelbart vurderes at kunne afholdes inden for eksisterende

rammer. Auktioneringen af kvoter vil generere et merprovenu til medlemsstater. Der lægges op til

at procentsatsen for bortauktionering først vil blive fastsat på et senere tidspunkt.

Kommuner og regioner vil ikke blive berørt af forslaget.

Erhvervsadministrative konsekvenser.

I forbindelse med forslaget vil luftfartselskaberne blive pålagt en administrativ byrde til

indledningsvis at sætte sig ind i lovgivningen, udarbejde ansøgning til tildeling af kvoter,

indrapportere aktivitetsdata og den faktiske udledning af CO2. Opgaverne er de samme som

pålægges øvrige sektorer under kvotesystemet. Ifølge regeringens kortlægning af de administrative

byrder i forbindelse med lovgivning (AMVAB) vurderede man, at den enkelte operatør under ETS

havde en gennemsnitlig administrativ byrde svarende til 10-30.000 kr./året. Beløbet må anses for

repræsentativt, og dermed også kendetegne luftfartssektorens forventede byrde. For indeværende

vurderes ca. 10 danske luftfartsoperatører inden for passager- og godstransport at blive omfattet af

ETS. Som følge vil den samlede administrative byrde være i størrelsesordenen 100-300.000 kr. Det

skal understreges, at der er tale om en forsigtigt skøn.

For så vidt angår forbrugerne peger Kommissionens konsekvensvurdering jf. ovenstående på øgede

billetpriser. Dette er ligeledes i tråd med den danske vurderinger og danske studier peger på

forøgelse på max. 2% af billetpriserne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser.

Indførslen af et kvotesystem, som jf. ovenstående afstedkommer en reduktion på 2% af

passagerantallet i forhold til et business- as-usual scenarie, kan med en vis forsigtighed

sammenlignes med de samfundsøkonomiske konsekvenser ved den nu afviklede passagerafgift. En

tværministeriel arbejdsgruppe vurderede således i 2005, at afskaffelsen af en passagerafgiften på 75

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kr. ville føre til 4% flere passagerer i de danske lufthavne. Under antagelsen af at kvotesystemet

således ”belaster” samfundsøkonomien halvt så meget som den daværende passagerafgift, vurderes

indførslen af et kvotesystem på lang sigt at medføre reducere beskæftigelsen i branchen med 50

personer.

Endvidere vil der som følge af auktionering af kvoter tilfalde staten et merprovenu.

I lyset af at kvotesystem vil påvirke alle operatører på samme vis, vil der ikke opstå en

konkurrenceforvridning.

Der forventes en beskeden effekt på den del turisme som flyver til Danmark. Den vurderes dog at

være marginal samtidig med at kvotesystemet berører samtlige EU-lande og dermed ikke

begunstiger ét turistmarked frem for et andet.

Sammenfattende vurderes de samfundsøkonomiske konsekvenser at være meget beskedne.

Beskyttelsesniveau:

I lyset af, at der vil være tale om regulering af en hidtil ureguleret sektor forventes forslaget at få en

positiv miljøkonsekvens. EU-Kommissionen vurderer, at forslaget vil reducere luftfartens CO2

udledning svarende til 46 % i 2020 i forhold til et business-as-usual scenarie når direktivet omfatter

alle landende og lettende fly. En væsentlig del af reduktionen forventes realiseret via operatørernes

køb af kvoter og kreditter. Der foreligger ikke landespecikke miljøvurderinger.

6. Høring

Direktivforslaget er udsendt i høring den 5. januar til 49 interessenter. Generelt bakker

høringsparterne op om EU Kommissionens forslag om at inkludere luftfarten i kvotesystemet, dog

med en række reservationer omkring kvotesystemets konkrete udformning.

Dansk Industri

(DI) mener overordnet, at det er afgørende, at der inden for luftfart sker et

teknologisk gennembrud for at opnå reduktioner i emissionerne. Endvidere anfører DI, at alle

luftfartselskaber skal omfattes og, at EU kravet skal kunne håndhæves overfor 3. lande. Endvidere

mener DI, at luftfartselskaber skal have øget adgang til JI/CDM mekanismerne.

Af mere specikke kommentar ønsker DI, at Kommissionen foretager en analyse af valg af

benchmark for at undgå uhensigtsmæssige forvridninger mellem flyselskskaber med korte og lange

ruter. Samtidig bør benchmarkingen tage udgangspunkt i en periode og ikke ét specifikt år.

Endvidere vurderes benchmarkingen at kunne forvride konkurrencen mellem nye luftfartselskaber

og etablerede selskaber, og tager samtidig ikke højde for ændrede former for virksomheds-

konstruktioner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Omkring auktionering ønsker DI generelt, at alle kvoter uddeles gratis, subsidært at provenuet

øremærkes til forskning og teknologiudvikling. Samtidig vurder DI, at visse medlemslande vil nyde

uforholdsmæssigt godt af auktioneringsprovenuet grundet en historisk fastlagt infrastruktur.

DI finder det fornuftigt, at forslaget ikke omfatter andre emissioner end CO2 og endelig mener DI,

at det er et dårligt signal, at stats- og regeringschefer undtages for direktivets bestemmelser.

SAS

vurderer, at det er vigtigt, at EU’s initiativ er en midlertidig foranstaltning og et første skridt

mod et globalt system. Endvidere bakker SAS op om, at forslaget alene omfatter CO2 emissioner.

Efter SAS’ opfattelse bør selskaber have udvidet adgang til at købe JI/CDM’er, for at undgå at

forvride kvoteprisen til gene for de virksomheder, der er omfattet af kvotesystemet.

SAS mener, at benchmarkingen vil styrke de ruter, der går ud fra store trafikale knudepunkter i

Europa med risiko for, at de nordiske trafikmønstre rammes hårdere end øvrige ruter. SAS stiller sig

tvivlende ved, at benchmarkingen tager afsæt i ét enkelt år, da dette kan føre til utilsigtede

adfærdsændringer og samtidig ikke tager højde for nye virksomhedsstrukturer, eller ny selskaber.

Endelig finder SAS det betænkeligt, at auktioneringsprovenuet fra 3. lande tilfalder det

medlemsland, hvor selskabet har størst tilknytning, da det kan virke konkurrenceforvridende..

Air Greenland

anfører at direktiveforslaget alene bør omfatte intra-europæiske flyvninger.

NOAH

vurdere generelt, at EU-Kommissionens forslag ikke er tilstrækkelig ambitøst. NOAH så

gerne, at ikke kun CO2 var omfattet af forslaget. Endvidere anser NOAH, at sektoren tilgodeses

ved at blive pålagt et loft for perioden 2004-06 og ikke 1990 som de øvrige sektorer i

kvotehandelsessystemet. NOAH så gerne at der var tale om et ”lukket” kvotesystem, således at

luftfartsoperatører alene kan købe kvoter fra andre luftfartsoperatører. NOAH anser auktioneringen

af kvoter, som den bedste måde at fordele kvoter, og støtter ikke selskabernes adgang til at kunne

købe JI/CDM kvoter.

Endelig støtter NOAH op om øremærkning af auktioneringsprovenuet til brug for forbedringer af

lavenergitransport og, at man ikke afskriver afgifter som et virkemiddel.

Det Økologiske Råd

ser gerne man, at man undersøger andre klimaeffekter fra fly, subsidært

pålægger en multiplikationsfaktor på fly på 2-3 gange CO2 udslippet. Rådet ser endvidere behov

for, at kvoteloftet reduceres over en årrække og, at kvoterne auktioneres frem for at blive tildelt

gratis.

Rådet ser endvidere gerne, at en del af auktioneringsprovenuet bruges til forskning i brændstoffer,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mens resten tilbagføres til flyselskaberne efter objektive kriterier.

Rådet opfodrer EU-Kommissionen til at fremlægge et reguleringsforslag for NOx i form af

eksempelvis en afgift, samt at kvotehandlen suppleres med en brændstofafgift.

Endelig anfører Rådet, at alle fly bør omfattes af systemet fra 2011.

Sagen er den 23. januar 2007 blevet drøftet i EU-Specialudvalget vedrørende miljøspørgsmål, hvor

der fremkom følgende bemærkninger:

Greenpeace

finder det positivt, at Kommissionen har fremlagt forslag om at kvotebelægge

flytrafikken. Greenpeace går ind for at kvoter i videst muligt omfang bortauktioneres og støtter

Kommissionens forslag om, at provenuet fra bortauktionering skal øremærkes til klimaformål.

Loftet for tildeling af kvoter er sat alt for højt, og det bør i højere grad indregnes i betalingen af

kvoter, at miljøeffekten af flyenes emissioner oppe i atmosfæren er mere alvorlig. Greenpeace

finder det ikke begrundet, at andre fly end EU fly først medtages i kvotesystemet i 2012.

Det Økologiske Råd

finder det positivt, at Kommissionen er fremkommet med forslaget, men

mener at man bør bortauktionere kvoterne, da flyselskaberne under alle omstændigheder vil hæve

billetpriserne.

Dansk Industri

finder det positivt med et kvotesystem for flytrafik, men mener dog at man navnlig

i starten skal være meget forsigtig med at pålægge flyselskaberne for store byrder og skabe for

meget turbulens. DI mener at det er vigtigt at alle flyselskaber inddrages fra starten, og finder det

usikkert, hvordan kvotesystemet vil fungere for lande som er parter i Kyoto-protokollen men uden

reduktionsforpligtelser. DI finder at man bør sandsynliggøre at man kan få alle selskaber med fra

starten - ellers bør man vente med direktivet til efter 2012, hvor der er fastlagt et nyt regime. Der

bør også ses nøjere på de foreslåede benchmark kriterier.

Rederiforeningen

mener ikke at substitutionsmulighederne for fragt er anderledes end for

passagerer, og finder det derfor ubegrundet at gøre forskel. Rederiforeningen fandt det positivt at

man ikke opererer med flagstater, og noterede sig at Kommissionen i meddelelsen om 2 graders

målsætningen har udtrykt at reguleringen af søfarten bør ske internationalt i IMO.

7. Forhandlingssituationen

Direktivforslaget er blevet præsenteret i Rådets arbejdsgruppe (miljø) den 15. december 2005.

Ingen lande afviste forslaget, herunder princippet om kvotehandel. Der blev dog peget på en række

emner, som krævede en nøjere afdækning, herunder håndtering af geografisk isolerede områder,

international lovgivning m.v.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Regeringens foreløbige generelle holdning

Forslaget om at lade luftfartsektoren omfatte af EU’s eksisterende kvotesystem vurderes at være et

omkostningseffektivt tiltag til at håndtere sektorens stigende klimabelastning. Regeringen kan

derfor tilslutte sig direktivets principielle indhold, idet dette forudsætter juridisk og politisk

holdbare løsninger, der sikrer at samme regler gælder for eksterne luftfartsselskabet, der flyver i

EU. Regeringen har løbende arbejdet for EU-initiativer der skal tage hånd om luftfartens udledning

af drivhusgasser, bl.a. med vedtagelsen af EU’s 6. Miljøhandlingsprogram fra 2001 og senest ved

rådskonklusionerne i forbindelse med EU-Kommisionens meddelelse fra december 2005 om

reduktion af luftfartens klimaeffekt.

Fra dansk side ser man forslaget som et første skridt frem mod nedbringelse af det globale CO2

udslip fra luftfarten. Der bør således lægges vægt på at såvel Kommissionen og Rådet bør arbejde

for at tiltag til nedbringelse af luftfartens CO2-udledning opnår global udbredelse gennem

internationalt forpligtende aftaler.

Fra dansk side savner man en begrundelse for at undtage de fly der ankommer fra lande udenfor EU

eller har destinationer uden for EU i 2011.

Fra dansk side er man som udgangspunkt imod, at auktioneringsprovenuet skal øremærkes. Den

politiske beslutning om udgiftspolitiske tiltag til forbedring af klimaet bør ikke være afhængig af,

hvilke indtægter der måtte komme fra en bestemt indtægtskilde.

Endvidere så man gerne, at direktivet indeholdt en revisionsforpligtigelse der giver mulighed for, at

klimaeffekter af andre emissioner end CO2 ligeledes kan omfattes af kvotesystemet.

Fra dansk side så man gerne, at det undersøges nærmere, om det benchmark der benyttes ved

tildeling af gratiskvoter evt. kan indrettes mere hensigtsmæssigt, således at der kan skelnes mellem

transport af gods og passagerer.

Tildelingen af gratis kvoter bør generelt vurderes i lyset af forventningen om overvæltning på

forbrugerne og deraf følgende windfall profitter. Foreløbige danske studier peger på, at selskaberne

vil tjene på kvotesystemet så længe tildeling af gratiskvoter udgør 60 % af de samlede kvoter.

Danmark så gerne, at direktivforslaget som minimum indeholdt bestemmelser om, at andelen af

gratis tildelte kvoter til sektoren skal nedtrappes over fremtidige handelsperioder.

Danmark vil arbejde for størst mulig åbenhed for at luftfartssektoren kan købe kvoter af andre

sektorer, idet dette anses for at give den mest omkostningseffektive klimaindsats.

Danmark lægger stor vægt på at referenceperioder for tildeling af kvoter ikke giver flyoperatørerne

incitamenter til ekstraordinære emissioner i givne år.