PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2005-06
2735 - Transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

15. maj 2006

Eksp.nr. 268959

/lbc-dep

Samlet aktuelt notat vedr. Rådsmøde (Søtransport) den 8.-9. juni

2006.

Notatet er desuden sendt til Folketingets Erhvervsudvalg til orientering.

1. Meddelelse fra Kommissionen om fremme af transport ad indre

vandveje ”NAIADES” – En integreret europæisk handlingsplan for

transport ad indre vandveje ....................................................................... 2

2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets ændring af direktiv

2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og

trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet

(overvågningsdirektivet) – KOM(2005) 589 af 23. november 2005 ........ 5

3. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

havnestatskontrol - KOM(2005) 588 final af 23. november 2005. ........ 12

4. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om flerårig

finansiering af det europæiske søfartssikkerhedsagenturs tiltag til

bekæmpelse af forurening fra skibe og om ændring af forordning (EF) nr.

1406/2002 - KOM(2005) 210 .................................................................. 19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/22

Meddelelse fra Kommissionen om fremme af transport ad in-

dre vandveje ”NAIADES” – En integreret europæisk hand-

lingsplan for transport ad indre vandveje

Resumé

Rådskonklusionerne støtter den meddelelse om fremme af transport ad indre

vandveje, som Kommissionen præsenterede på rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 27. marts 2006. Meddelelsen har til formål at

styrke indlandsskibsfarten ved at fjerne en række hindringer og forbedre

rammevilkårene. Rådskonklusionerne og meddelelsen har primært relevans

for medlemsstater, der har indre vandveje. Danmark har ingen indre vand-

veje.

Rådskonklusionerne og meddelelsen forventes derfor ikke at have lovgiv-

ningsmæssige, statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser for

Danmark.

Rådskonklusionerne vil blive behandlet på rådsmødet (Transport, Telekom-

munikation og Energi) den 8.-9. juni 2006.

1. Baggrund og indhold

Det østrigske formandskabs udkast til rådskonklusioner samt Kommissio-

nens meddelelse om

fremme af transport ad indre vandveje skal ses i lyset

af, at

godstransporten på de europæiske veje må forventes fortsat at stige

med overbelastning af vejnettet og en stigende forurening til følge. Der er

derfor konkurrencemæssige og miljømæssige gevinster at hente ved at over-

flytte en del af godstransporten til de indre vandveje i Europa. Hvis ind-

landsskibsfartens fulde potentiale skal realiseres, skal en række forhindrin-

ger dog ryddes af vejen, og rammevilkårene forbedres.

Det østrigske formandskabs udkast til rådskonklusioner og Kommissionens

meddelelse lægger derfor op til, at der skal ske en strategisk indsats for at

sikre en gunstig udvikling i transporten ad indre vandveje. Det drejer sig

bl.a. om en forbedring af rammevilkårene, der bl.a. skal fremme en moder-

nisering af flåden og innovation i forhold til infrastruktur, logistik, miljø og

sikkerhed, forbedret image og rekruttering. En central del er endvidere, at

der skal etableres støtteprogrammer og retningslinier for disse støttepro-

grammer. Herudover lægges der op til, at indre vandveje skal prioriteres in-

den for f.eks. transeuropæiske netværk og det syvende rammeprogram for

udvikling og forskning.

Indsatsen for at forbedre vilkårene for transport ad indre vandveje blev tilli-

ge drøftet på et højniveaumøde i Wien 14. – 15. februar 2006. Der var på

mødet opbakning til Kommissionens meddelelse og til en strategisk indsats

for at udvikle indlandsskibsfarten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/22

Forslaget vil blive behandlet på rådsmødet

(Transport, Telekommunikation

og Energi) den 8.-9. juni 2006.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig i sagen.

Nærhedsprincippet

Kommissionens meddelelse forholder sig ikke særskilt til nærhedsprin-

cippet, men Rådskonklusionerne refererer gentagne gange til, at nær-

hedsprincippet skal respekteres. De europæiske indre vandveje er dog af

natur internationale og må derfor også reguleres internationalt frem for

nationalt. Der eksisterer af samme grund allerede en række internationale

aftaler om de europæiske indre vandveje. Regeringen finder på den bag-

grund, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Danmark har ingen indre vandveje, hvorfor der ikke er gældende danske

regler på området.

Høring

Udkast til rådskonklusioner har været i høring hos EU-Specialudvalget

for skibsfartspolitiske forhold.

Dansk Industri ser gerne, at de indre vandveje udvikles, således at de i stør-

re omfang kan løfte en del af de stigende godsmængder.

Andre landes holdninger

På rådsmødet den 27. marts 2006 noterede Rådet sig uden bemærkninger

Kommissionens præsentation af meddelelsen samt formandskabets orien-

tering om højniveaumødet i Wien den 14.-15. februar 2006 om sejlads på

indre vandveje.

Meddelelsen og formandskabets konklusioner drøftes p.t. i Rådets trans-

portarbejdsgruppe. På det seneste arbejdsgruppemøde den 3. maj 2006

blev meddelelsen fortsat mødt positivt. Der var endvidere en overvejende

enighed om, at rådskonklusionerne skal reflektere, at finansieringen af de

foreslåede instrumenter i meddelelsen skal findes hos de medlemslande,

der har indre vandveje samt ved at kanalisere midler fra en eksisterende

EU-fond til initiativerne.

Foreløbig dansk holdning

Rådskonklusionerne og meddelelsen har primært relevans for medlems-

lande, der har indre vandveje. Danmark har ingen indre vandveje. De

danske interesser begrænser sig derfor til at sikre, at de tiltag, der senere

følger af rådskonklusionerne og meddelelsen, ikke udmønter sig i kon-

kurrenceforvridning eller tekniske handelshindringer over for søgående

skibe, der lejlighedsvis kunne befinde sig på de indre vandveje i Europa,

men blot styrker integreringen af indlandsskibsfart i transport- og logi-

stikkæden. Ligesom man fra dansk side finder, at det bør fastholdes, at fi-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/22

nansieringen af initiativerne bør ske uden en forøgelse af EU-budgettet,

og at eventuelle nye fondsdannelser til udskiftning af skibe bør finansie-

res af de medlemsstater, der har indre vandveje.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Rådskonklusionerne og meddelelsen indebærer ikke i sig selv lovgivnings-

mæssige eller statsfinansielle konsekvenser, og da Danmark ingen indre

vandveje har, forventes rådskonklusionerne og meddelelsens senere ud-

møntning i konkrete tiltag derfor heller ikke at have lovgivningsmæssige

konsekvenser for Danmark. Handlingsprogrammet i meddelelsen forventes

alene at skulle finansieres af de medlemslande, der har indre vandveje, hvor-

for meddelelsen ikke må forventes at have statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Danmark har ingen indre vandveje. Rådskonklusionerne og meddelelsens

senere udmøntning i konkrete tiltag forventes derfor ikke at have sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Danske skibe befinder sig kun undtagelsesvis på de indre europæiske

vandveje. Rådskonklusionerne og meddelelsens senere udmøntning i

konkrete tiltag forventes derfor ikke at have administrative konsekvenser

for erhvervslivet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg blev orienteret om Kommissionens meddelel-

se og højniveaumødet i Wien 14.-15. februar 2006 ved samlenotat frem-

sendt den 16. marts 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/22

2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets ændring af direktiv

2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinforma-

tionssystem for skibsfarten i Fællesskabet (overvågningsdirektivet) –

KOM(2005) 589 af 23. november 2005

Notatet er revideret i forhold til grundnotat fremsendt den 29. marts

2006. Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forure-

ning fra skibe blandt andet gennem en forstærket overvågning af skibs-

trafikken ved hjælp af et fælles informationsudvekslingssystem og en præ-

cisering af procedurer for nødområder. Endelig skal indførelse af auto-

matisk identifikationssystem (AIS) om bord på fiskeskibe med en længde

på 15 meter eller derover reducere risikoen for ulykker og heraf følgende

tab af menneskeliv.

Forslaget skønnes ikke i sin nuværende form at kræve lovændring. For-

slaget skønnes at have mindre statsfinansielle konsekvenser. Forslaget

vurderes at kunne have en positiv miljømæssig virkning. Forslaget skøn-

nes endvidere ikke at indeholde nævneværdige administrative konsekven-

ser for erhvervslivet, men skønnes at ville indebære økonomiske konse-

kvenser for erhvervslivet i størrelsesordenen 9,4 mio. kr.

samt en mindre

årlig ekstraomkostning i forbindelse med syn af fiskeskibe.

Forslaget forventes behandlet på rådsmødet (Transport, Energi og Te-

lekommunikation) den 8.-9. juni 2006 med henblik på generel indstil-

ling.

1. Baggrund og indhold

Forslaget,

som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke,

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2 og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i trakta-

tens artikel 251.

Baggrunden for Kommissionens forslag er, at udviklingen inden for iden-

tifikation af skibe, overvågningssystemer og satellitteknologi taler for en

ændring og udvidelse af overvågningsdirektivet, der har været gældende

siden 2004. Formålet er at sikre, at overvågningen af skibstrafikken er or-

ganiseret og koordineret på tværs af landegrænser for at forbedre det fo-

rebyggende arbejde med søsikkerhed.

Formandskabet har den 21. april

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/22

2006 udsendt et kompromisforslag i form af en revideret tekst.

Det væ-

sentligste indhold af

forslaget er herefter:

Forslaget indeholder en forpligtelse til, at elektronisk dataudveksling om

farlig og forurenende last mellem medlemslandene efter det gældende di-

rektiv, fremover skal ske ved anvendelse af SafeSeaNet. SafeSeaNet er

udviklet af Kommissionen sammen med medlemsstaterne og ledes af Det

Europæiske Søsikkerhedsagentur (EMSA).

Medlemslandene skal udarbejde

beredskabsplaner

for at imødegå en

eventuel risiko fra et skib med behov for assistance.

Planerne skal danne

baggrund for en vurdering af, om skibe skal tillades adgang til et nød-

område.

Planerne skal være i overensstemmelse med anbefalinger fra

FN’s internationale søfartsorganisation (IMO).

Efter forslaget skal fiskeskibe med en længde på 15 meter eller derover,

der sejler til og fra EU havne, have såkaldt AIS udstyr om bord

(Auto-

matic Information System). AIS giver skibene gensidige oplysninger om

hinanden med henblik på at formindske antallet af kollisioner mellem fi-

skeskibe og handelsskibe.

For eksisterende fiskeskibe med en længde

fra 15 til 18 meter lægger kompromisteksten op til en overgangsperiode

til at installere AIS på 5 år fra direktivets ikrafttræden. Overgangsperi-

oden foreslås at blive 4 år for eksisterende fiskeskibe med en længde fra

18 til 24 meter, og 3 år for eksisterende fiskeskibe med en længde på 24

meter eller derover.

Medlemslandene forpligtes til at sikre, at der

findes

en istjeneste, der kan

oplyse skibe om isforhold, anbefalede ruter i forbindelse hermed og is-

brydningsaktiviteter i

deres område.

Medlemsstaterne vil endvidere få

mulighed for at stille krav til skibe om styrke og maskineffekt, når skibet

skal have tilladelse til at anløbe eller afgå fra en havn eller en red i en

medlemsstat.

Sådanne krav må dog ikke forringe skibets retsstilling i

forhold til gældende internationale regler

Det foreslås endvidere, at afskibere skal aflevere en deklaration om farligt

eller forurenende gods til skibets fører. Deklarationen skal indeholde op-

lysninger om ladningen og oplyse numre på kontaktpersoner, der ligger

inde med yderligere informationer, som kan anvendes i ulykkestilfælde.

Der er i henhold til det gældende direktiv 2002/59/EF en forpligtigelse til

at indberette skibe, som anses for at udgøre en særlig risiko. Det foreslås,

at skibe, der ikke opfylder

forsikringskrav eller krav om garantistillelse i

henhold til gældende EU-ret eller anden international lovgivning,

eller

skibe, som er blevet indrapporteret af lodser eller havnemyndigheder for

at have mangler, der kan influere på skibenes sikre navigation, skal tilhø-

re denne kategori af skibe.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet for søtransport den

9. juni 2006 med henblik på generel indstilling.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/22

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets behandling af sagen, jf. traktatens artikel 251, er

indledt ved udpegning af ordførere. Forslaget vil blive behandlet i Ud-

valget for Transport- og Turisme. Fiskeriudvalget samt Udvalget for

Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed vil afgive udtalelser i for-

bindelse hermed.

Der foreligger ikke oplysninger om, hvornår forslaget vil blive behand-

let, men Europa-Parlamentet har foreløbigt tilkendegivet, at forslaget

forventes sat til afstemning på plenarforsamlingen den 14. november

2006.

Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum er Kommissionen af den opfattelse, at må-

lene for den planlagte retsakt ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af

medlemsstaterne af følgende grunde:



Initiativet vil kræve tæt samarbejde gennem udveksling af infor-

mation mellem medlemsstaterne, særligt for så vidt angår skibes

last og styring af nødområder.

Utilstrækkelig koordination af informationer om skibe vil øge ri-

sikoen for ulykker og forurening.

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at forslaget komplemente-

rer allerede eksisterende foranstaltninger i Fællesskabet, og at det dermed

er med til at sikre, at medlemsstaterne indfører initiativerne på en ensartet

måde.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Skibsfarten er i vid

udstrækning international og en sikring af en effektiv overvågning af

skibsfarten og udveksling af informationer mellem medslemstaterne i

forbindelse hermed vil med fordel kunne foretages på fællesskabsniveau.

Gældende dansk ret

Der findes følgende dansk regulering på området:



Lovbekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 om sikkerhed til søs.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 3 af 27. januar 2004 om et

trafikovervågnings- og trafikinformationssystem i danske farvan-

de og havne.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift E af 1. januar 2003, kapitel X.



Lovbekendtgørelse nr. 925 af 28. september 2005 om beskyttelse

af havmiljøet.



Bekendtgørelse nr. 258 af 1. maj 1999 om indberetning af oplys-

ninger om farligt eller forurenende gods om bord på skibe.



Lovbekendtgørelse nr. 578 af 29. september 1988 om Statens Is-

tjeneste.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8/22



Bekendtgørelse nr. 452 af 17. december 1965 om isbrydningstje-

nesten.

Søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni 2004.

Høring

Kommissionens forslag har været i høring i Specialudvalget vedrørende

skibsfartspolitiske spørgsmål

og har været drøftet på et møde den 21. april

2006.

Danmarks Rederiforening (DR) har bemærket, at det bør indgå i overvejel-

serne, hvorvidt det er økonomisk og praktisk muligt at kræve, at alle fi-

skeskibe over 15 meter udstyres med AIS i forhold til det, man derved

kan opnå. Desuden udtrykker man bekymring for, at AIS systemet i et til-

fælde med stor koncentration af fiskeskibe og eksempelvis tankskibe kan

medføre, at sidstnævnte skibe ikke bliver opmærksomme på hinanden på

grund af manglende overblik over det større antal skibe, der vises på skær-

men.

DR bemærker i forhold til de tidligere påpegede problemer, der kan op-

stå, når et stort antal skibe i et område er udstyret med AIS udstyr, at

der kan være en sikkerhedsmæssig gevinst ved at udruste fiskeskibe

med AIS eventuelt af en særlig type (fx med begrænsninger i udsendt

information), og at drøftelserne om dette bør foregå i IMO.

DR anfører, at Danmark i stedet for at være skeptisk over for, at skibe

skal stille en finansiel garanti eller give oplysning om skibets forsikrings-

forhold, skal være imod forslaget.

Maskinmestrenes Forening finder ikke, at direktivforslaget får konsekven-

ser for deres medlemmer i et omfang, der giver anledning til bemærkninger.

Søfartens Ledere (SL) finder, at krav om finansiel garantistillelse vil kunne

medføre, at skibe undlader at søge et nødområde. SL anfører yderligere, at

der i dansk farvand er meget kort afstand mellem sejlruterne og de define-

rede nødområder, hvilket i mange situationer vil medføre behov for hurtige

beslutninger. Dette taler for ikke at stille krav om finansiel garantistillelse,

når man søger mod et nødområde.

SL bemærker desuden, at AIS systemet vil hjælpe til, at man over VHF'en

kan kontakte et fiskeskib direkte med navns nævnelse. Derudover giver en

kombination af AIS og et elektronisk søkortsystem mulighed for identifika-

tion af fiskeskibe, som af en eller anden grund ikke slår tydeligt på radaren

på grund af sø-, vejrforhold, dårlig radarrefleksion mv. SL kan derfor anbe-

fale AIS i fiskeskibe med en længde på 15 m eller derover.

Danmarks Fiskeriforening (DF) kan ikke uden videre anbefale, at alle fiske-

fartøjer på 15 meter og derover pålægges at installere AIS i perioden fra 1.

januar 2008 til 1. januar 2010. DF finder det ikke givet, at installation af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9/22

AIS på så mange fartøjer styrker søsikkerheden. Man er bekymret for, at

AIS systemet i situationer med stor koncentration af fiskefartøjer og eksem-

pelvis tankskibe kan medføre, at sidstnævnte skibe ikke bliver opmærk-

somme på hinanden.

DF finder derfor, at det nøje må overvejes, om den økonomiske byrde man

planlægger at pålægge fiskefartøjer ved at stille krav om at indføre AIS, står

mål med de forbedringer i søsikkerheden, man ønsker at opnå.

Det fremhæves desuden, at mange fiskefartøjer fisker i områder uden næv-

neværdig trafik, hvorfor det ikke findes rimeligt, at disse fartøjer pålægges

en omkostning i størrelsesorden på kr. 20.000. DF anbefaler derfor, at det

undersøges nærmere, om det virkelig er nødvendigt, at alle fiskefartøjer på

over 15 meter udstyres med AIS, og om 15 meter er den bedste grænse for

indførelse af AIS.

DF foreslår, at installationen gøres frivillig og anbefaler - for at skabe et po-

sitivt incitament til, at udstyret installeres - at Danmark arbejder for, at der

kan ydes en økonomisk støtte til installation af AIS eksempelvis gennem

den kommende Europæiske Fiskeri Fond. Der vil her kunne gives støtte til

at installere AIS for fiskefartøjer med en støttesats på mellem 30 og 50 %.

Danmarks Skibsmæglerforening (DS) har bortset fra en teknisk bemærk-

ning omkring isbrydningsaktiviteter ikke særlige kommentarer til forslag

til ændring af overvågningsdirektivet.

Andre landes holdninger

Der har

været afholdt en række

møder om forslaget i Rådets Transportar-

bejdsgruppe. Forslaget er samlet set blevet positivt modtaget. Forhandlin-

gerne har været fokuseret på nødområder, skibes pligt til at stille finansiel

garanti i forbindelse hermed og indførelse af AIS om bord på fiskeskibe.

Forslaget om AIS om bord på fiskeskibe støttes af et flertal af lande, mens

kun enkelte lande har været imod. Der er dog en del lande, der har taget

forbehold i forbindelse med finansiering og tidsperioden for indførelsen

af AIS. Formandskabets kompromisforslag, der indeholder en længere

overgangsperiode, er blevet positivt modtaget af en række medlemsstater.

Krav om finansiel garanti før et skib modtages i et nødområde er blevet

afvist af et flertal af lande, hvorfor dette forslag er udgået af forslaget.

Herudover er det væsentligste udestående i forhandlingerne krav til grad

af uafhængighed for den myndighed, som træffer beslutning om henvis-

ning af skibe til et nødområde.

Foreløbig dansk holdning

Danmark kan støtte direktivforslaget, herunder forslaget

om skærpelse af

afskiberens forpligtigelser til at oplyse om farligt eller forurenende

gods,

udvikling af informationsudvekslingssystemet SafeSeaNet og udar-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10/22

bejdelse af planer for nødområderne. Danmark støtter principielt forslaget

istjenester,

men vil arbejde for en præcisering af, at det er skibsføreren,

der er ansvarlig for skibets sikre sejlads.

Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt støtter Danmark anvendelsen af AIS

om bord på fiskeskibe som foreslået af Kommissionen, men på baggrund af

en afvejning af fiskeriets forhold, vil Danmark arbejde for, at der sker en

lempelse af kravene om AIS for eksisterende fiskeskibe mellem 15 og 24

meter.

Danmark kan som udgangspunkt støtte forslaget om en udvidelse af

den liste over skibe, som anses for at udgøre en særlig risiko, til også at

omfatte skibe uden forsikringer eller finansiel sikkerhed og skibe med

alvorlige mangler. Man er dog ikke indstillet på ad bagvejen at give ac-

cept til det nye direktivforslag i søsikkerhedspakken om rederes privat-

retlige ansvar og finansielle sikkerhed, som forventes at møde mod-

stand på grund af blandt andet uoverensstemmelser med den internati-

onale folkeret og allerede indgåede internationale forpligtelser. Den

danske linie støttes af størsteparten af EU’s søfartsnationer.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Direktivforslaget forventes ikke i sin nuværende form at have lovgiv-

ningsmæssige konsekvenser

Der er allerede iværksat initiativer med henblik på at integrere eksiste-

rende nationale informationssystemer med SafeSeaNet, således at der

kan ske dataudveksling mellem disse. De nationale initiativer er projek-

teret som en del af aftalen om forsvaret for 2005 - 2009. En videreud-

vikling af SafeSeaNet forventes dog at gøre integrationen af informati-

onsudvekslingssystemerne dyrere end forventet i forbindelse med det

gældende overvågningsdirektiv. Der vil derfor kunne blive tale om

eventuelle mindre statsfinansielle meromkostninger.

Endvidere skønnes et øget antal indberetninger af skibe og deres sejlads

i forbindelse med overvågning af skibstrafikken at medføre en merbe-

lastning af myndighederne på cirka et halvt årsværk svarende til

250.000 kr.

Kravene til medlemsstaterne om at stille oplysninger til rådighed for

skibe om isforhold, anbefalede ruter og isbrydningsaktiviteter vurderes

opfyldt ved den eksisterende ordning under Statens Istjeneste. Denne

del af forslaget forventes derfor ikke at have nævneværdige statsfinan-

sielle konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen har anført, at forslaget vil få positive økonomiske og miljø-

mæssige virkninger på grund af den mindskede risiko for ulykker og foru-

rening. Danmark kan støtte denne vurdering, idet et forbedret beredskab

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11/22

over for risikoskibe og skibe med behov for assistance skønnes at kunne

mindske risikoen for forurening. Endelig skønnes krav om AIS på visse fi-

skeskibe at kunne mindske risikoen for kollisioner.

Forslaget vil medføre merudgifter for fiskeskibe med en længde mellem

15 og 45 meter. Omkostninger til AIS skønnes at være i størrelsesordenen

20.000 kr. for det enkelte fiskeskib. Der skønnes at være ca. 470 danske

fiskeskibe, som omfattes af de nye krav. Erhvervet bliver dermed samlet

pålagt en udgift på ca. 9.400.000 kr.

Syn af AIS om bord på fiskeskibe

vil blive en del af de normale syn på sådanne skibe. Denne form for syn

er brugerbetalte, og den samlede ekstraomkostning per år anslås samlet

set at udgøre cirka 40.000 kr.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslagets krav om øgede indberetninger medfører begrænsede admini-

strative byrder for erhvervslivet. Der er tale om, at afskiberen som noget

nyt skal videresende oplysninger til skibet angående olielaster

ved hjælp

af et sikkerhedsdatablad, som allerede i dag bliver udarbejdet i forbindel-

se med sådanne laster, og oplyse om numre til brug for nødopkald.

Det

anslås, at videreformidling af oplysninger om olielaster og nye oplys-

ninger om numre vil betyde samlede administrative omkostninger for

erhvervslivet i Danmark på i størrelsesordenen 40.000 kr. på årsbasis.

Kontrol af installation af AIS om bord på fiskeskibe vil ske i forbindelse

med almindelig synspraksis og vil derfor ikke medføre nye administrati-

ve omkostninger.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg er orienteret om sagen ved grundnotat oversendt

den 13. februar 2006

samt ved revideret grundnotat oversendt den 29.

marts 2006.

Nærmere bestemt stoffer, som fremgår af bilag I til Marpol-konventionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

12/22

3. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om havne-

statskontrol

- KOM(2005) 588 final af 23. november 2005.

Notatet er revideret i forhold til grundnotat fremsendt den 6. marts

2006. Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forure-

ning fra skibe ved at forstærke og målrette havnestatskontrollen i fælles-

skabet. Det nuværende system for havnestatskontrol foreslås ændret såle-

des, at man i højere grad fokuserer indsatsen mod ”risikoskibe”, mens

kontrollen af kvalitetsskibsfarten lempes.

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

Forslaget skønnes at kræve lovændring. Forslaget har statsfinansielle

konsekvenser, idet indførelsen af det skærpede havnestatskontrolsystem

forventes at medføre en

administrativ merbelastning

i Søfartsstyrelsen

på 3 årsværk til Søfartsstyrelsen svarende til

2,1

mio. kr. samt udgifter til

etablering og drift af en fælles database, som det ikke er muligt at opgøre

endnu.

Forslaget vurderes at have administrative og økonomiske konse-

kvenser for havnene i størrelsesordenen 9 mio. kr. årligt.

Forslaget forventes på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 8.-9. juni 2006, hvor formandskabet

forventes at fremlægge en fremskridtsrapport for arbejdet.

Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i artikel

251.

Forslaget er blandt andet fremsat på baggrund af de rådskonklusioner,

som blev vedtaget under det danske formandskab i december 2002, hvor-

efter Kommissionen blandt andet blev anmodet om at fremsætte forslag

om tiltag til en forstærket havnestatskontrol

Forslaget indebærer en regelforenkling, idet det nugældende direktiv med

senere ændringsdirektiver er omarbejdet og samlet i en enkelt direktiv-

tekst.

Havnestatskontrol: Medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne med

henblik på - på stikprøvebasis - at kontrollere hvorvidt disse overholder de internationale

konventioner mv. for skibes sikkerhed, forureningsforebyggelse samt besætningernes

leve- og arbejdsvilkår om bord.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

13/22

Direktivforslaget lægger tillige op til indførelse af skærpede krav til hav-

nestatskontrollen ved såvel ændringer af eksisterende bestemmelser som

indførelse af en række nye elementer.

Forslaget tilsigter at ændre på kriterierne for udvælgelse og kontrol af

skibe med henblik på at:



Alle skibe i international fart vil blive kontrolleret ved anløb af

havne

og ankerpladser

i Fællesskabet.

Skibene kontrolleres periodisk, idet den intensiveres for ”risiko-

skibe”, mens der indføres længere intervaller mellem kontrol af

”gode” skibe.

Kontrolbyrden fordeles forholdsmæssigt mellem medlemsstater-

ne.



De væsentligste nye elementer er:



Skibenes meldepligt præciseres, og havnemyndighederne pålæg-

ges at indrapportere de skibe, som ikke har opfyldt deres melde-

pligt.

Lodsers indberetningspligt

udvides, så den også omfatter skibe

der passerer fællesskabets territorialfarvande uden at anløbe en

havn (skibe i transit).

Det præciseres, at havnestatsmyndigheden skal prioritere kontrol

af skibe, der ikke følger IMO’s anbefaling om at tage lods ved sej-

lads gennem indsejlingerne til Østersøen.

Muligheden for at udstede adgangsforbud til EU havne udvides,

idet Kommissionen blandt andet lægger op til at forbyde anløb i

en efterfølgende tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er

bragt i orden.

Det præciseres, at der skal ske stikprøvekontrol af besætningens

arbejds- og levevilkår.

Klager vedrørende besætningens arbejds- og levevilkår skal un-

dersøges, idet klagerens identitet ikke må offentliggøres



Ankerpladser under havnenes jurisdiktion.

Lodser, som under deres almindelige arbejde opdager fejl og mangler, som kan udgøre

en risiko for skibets sikkerhed eller havmiljøet, har pligt til at indrapportere dette til

havnestatskontrolmyndigheden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

14/22



Rederier med dårlige præstationer offentliggøres på en ”sortliste”.

Kravene til havnestatsinspektørernes kompetencer skærpes og

harmoniseres.

Medlemsstaterne forpligtes til at sikre, at havnestatskontrol kan

gennemføres uanset tid og sted.

Detaljerne i det nye system afventer en endelig bearbejdning i det regio-

nale Paris-MOU

havnestatssamarbejde. Det er hensigten, at de herefter

indarbejdes i direktivet gennem komité-procedure.

Forslaget forventes på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 8.-9. juni 2006, hvor formandskabet

forventes at fremlægge en fremskridtsrapport for arbejdet.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets behandling af sagen, jf. traktatens artikel 251, er

indledt ved udpegning af ordfører. Forslaget vil blive behandlet i Ud-

valget for Transport- og Turisme. Der foreligger ikke oplysninger om,

hvornår forslaget vil blive behandlet, men Europa-Parlamentet har fo-

reløbigt tilkendegivet, at forslaget forventes sat til afstemning på ple-

narforsamlingen den 14. november 2006.

Nærhedsprincippet

Forslaget er en omarbejdning og styrkelse af allerede eksisterende direk-

tiver. Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i

tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:



Havnestatskontrol har principielt til formål at sikre skibsfartens

sikkerhedsniveau i en geografisk region gennem havnestaternes

harmoniserede kontrol af skibene.

Med en regional handlingsplan og en koordineret indsats er der

større mulighed for at reducere omkostningerne og optimere ind-

satsen til en effektiv kontrol af skibene. En mindre streng gen-

nemførelse af havnestatskontrollen i en medlemsstat vil forøge

sikkerhedsrisikoen og risikoen for, at der opstår bekvemmelig-

hedshavne, som vil skabe uacceptable konkurrenceforvridninger i

Fællesskabet.

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at forslaget er en styrkelse

af det gældende direktiv, og at fællesskabsindsatsen garanterer en harmo-

nisering af kontrolprocedurer, bl.a. med hensyn til inspektørernes kvalifi-

kationer, informationsudveksling og opfølgning medlemsstaterne imel-

lem.

Paris Memorandum of Understanding: Aftale om fælles ordning om havnestatskontrol

indgået mellem 20 europæiske lande (herunder Rusland), samt Island og Canada.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

15/22

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, da tiltag til en styrket og mere effektiv havnestatskontrol bedst

vil kunne gennemføres på fællesskabsniveau.

Gældende dansk ret

Reglerne for gennemførelse af havnestatskontrol på udenlandske skibe

findes i:



Bekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 af lov om sikkerhed til søs

med senere ændringer.

Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 26. august 1999 om

anvendelse af lov om sikkerhed til søs på udenlandske skibe.

Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 15. juli 2004 om hav-

nestatskontrol af skibsfart, som implementerer Direktiv 95/21/EF

med senere ændringsdirektiver.

Høring

Kommissionens forslag

har været i

høring hos medlemmerne af Specialud-

valget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål.

Forslaget har endvidere

været drøftet på et møde i Specialudvalget den 21. april 2006.

Danmarks Rederiforening

har udtrykt

opbakning til et nyt kontrolsystem,

som i højere grad fokuseres mod ”risikoskibe”, samtidig med at kvalitets-

skibsfarten tilgodeses. Endvidere har Danmarks Rederiforening henvist til

sin europæiske brancheorganisation

, som udtrykker bekymring over for de

skærpede bestemmelser om adgangsforbud samt offentliggørelsen af en

”sortliste” over rederier, som ofte får deres skibe tilbageholdt, idet forenin-

gen i begge tilfælde finder kriterierne for stramme. Endelig opfordres der til,

at Paris MOU samarbejdet tillægges større vægt af hensyn til de medlem-

mer, som ikke er en del af EU, herunder især Canada og Rusland.

Danske Havne gør opmærksom på, at den øgede rapporteringsforpligtelse

med hensyn til skibe, der ikke har opfyldt sin meldepligt, forventes at med-

føre et årligt merarbejde af størrelsesordenen 9.000 timer på landsplan

svarende til en udgift i størrelsesordenen 3 mio. kr. Yderligere forventer

Danske Havne, at de nye forpligtelser vil medføre udgifter af størrelsesor-

denen 6 mio. kr. til anskaffelse og ibrugtagning af udstyr til brug for rap-

porteringen. Danske Havne ser gerne, at rapporteringen harmoniseres

med andre myndighedsrapporteringer, således, at man kan anvende ens

formater og undgå dobbeltrapporteringer. Danske havne forventer, at et

sådant initiativ kan medvirke til at begrænse udgifterne ved de nye krav.

Danske Havne har yderligere en række bemærkninger til specifikke dele

af direktivforslagets tekst. Blandt andet påpeges, at det kan være vanske-

European Community Shipowners' Associations.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

16/22

ligt for havnene overhovedet at vurdere, om skibene har overholdt deres

anmeldepligt i henhold til relevante EU bestemmelser, ligesom det påpe-

ges, at havnene ikke nødvendigvis har et døgnberedskab, der vil kunne fo-

retage indberetninger udenfor normal arbejdstid.

Andre landes holdninger

Der har været afholdt en række møder om forslaget i Rådets Transportar-

bejdsgruppe.

Forslaget er - samlet set - blevet positivt modtaget. Forhand-

lingerne befinder sig på et indledende stadie og har indtil nu været foku-

seret på de dele af forslaget, der omhandler indførelsen af det nye inspek-

tionssystem, herunder fordelingen af inspektionsbyrden landene imellem.

Principielt er der udbredt tilslutning til det koncept, som igennem længere

tid har været under udarbejdelse i Paris MOU samarbejdet. Flere lande

har dog udtrykt ønske om større fleksibilitet med hensyn til medlemssta-

ternes inspektionsforpligtelser, herunder forpligtelsen til at gennemføre

alle påkrævede inspektioner uanset tid og sted.

Endvidere har flere lande udtrykt betænkelighed ved de skærpede regler

om adgangsforbud.

Forslagene om udvidelse af lodsers indberetningspligt samt prioritering af

skibe, der ikke følger IMO’s lodsanbefalinger, har under de hidtidige

drøftelser mødt betydelig modstand fra en række medlemsstaters side,

mens kun enkelte lande har støttet Kommissionens forslag. Der er dog til-

syneladende udbredt tilslutning til en mildere formulering, som vil give

medlemsstaterne mulighed for at inspicere sådanne skibe, uanset om de

kort forinden måtte være inspiceret i forbindelse med havnestatskontrol i

EU.

Foreløbig dansk holdning

Danmark er overvejende positiv over for Kommissionens forslag. Herun-

der støttes forslaget om indførelse af et nyt kontrolsystem, der i højere

grad fokuserer på ”risikoskibe” og tilgodeser kvalitetsskibsfarten. Fra

dansk side vil der dog blive arbejdet for en større fleksibilitet i det nye

kontrolsystem, blandt andet for at sikre en bedre og mere effektiv udnyt-

telse af medlemsstaternes fælles ressourcer.

Danmark ser med forståelse på forslagene om adgangsforbud og sortlist-

ning af rederier, men tager dog forbehold over for visse detaljer i disse

forslag,

som kan være i modstrid med Danmarks øvrige internationale

forpligtigelser på søfartsområdet.

Endvidere er man noget forbeholden

over for den udstrakte mulighed for at ændre direktivet gennem komité-

proceduren.

Ligeledes ser man fra dansk side med forståelse på forslaget om undersø-

gelse af klager over arbejds- og levevilkårene ombord, i det omfang kra-

vene gennemføres i overensstemmelse med relevante ILO-konventioner

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

17/22

på området, og såfremt kravet om at holde klagers identitet hemmelig for

skibsføreren og rederen er foreneligt med direktivet om databeskyttelse

Danmark har med tilfredshed noteret Kommissionens forslag om udvidel-

sen af lodsers indberetningspligt samt forslaget om, at skibe, som ikke har

fulgt IMO’s anbefalinger om brug af lods ved sejlads gennem indsejlinger-

ne til Østersøen, får førsteprioritet for udvælgelse til inspektion.

Da forsla-

get imidlertid er blevet mødt af betydelig modstand, vil Danmark arbejde

for et kompromis, der fastholder en konsekvens i havnestatskontrolsyste-

met af ikke at følge lodsanbefalingerne. Fra dansk side finder man, at den

mildere formulering, der åbner mulighed for en kontrol, lever op til må-

lene.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at kræve en ændring af lov om sikkerhed til søs, der

præciserer, at der kan udstedes anløbsforbud, der gælder i en efterfølgen-

de tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er bragt i orden.

Lige-

ledes må forslaget om hemmeligholdelse af eventuelle klageres identitet

forventes at kræve en lovændring.

Det skønnes, at forslaget vil medføre

en administrativ merbelastning i

størrelsesordenen

3 skibsinspektør årsværk til Søfartsstyrelsen svarende

til

2,1

mio. kr. Det er en følge af forpligtelserne i det nye kontrolsystem,

hvor fokus flyttes mod ”risikoskibe”, som forudsætter mere omfattende

kontroller. Endvidere vil kontroller med faste intervaller medføre flere

obligatoriske kontroller uden for normal arbejdstid, og det vil være nød-

vendigt at etablere en egentlig vagtordning for at leve op til direktivets

krav. Det større antal obligatoriske kontroller vil tillige gøre det vanske-

ligt at bevare den nuværende fleksibilitet, hvor havnestatsinspektører og-

så udfører andre opgaver. Endelig forventes forslagets øvrige tiltag, ek-

sempelvis de skærpede krav til skibsinspektørernes uddannelse og træ-

ning, at betyde et forøget ressourceforbrug.

Eventuelle administrative

merudgifter vil skulle afholdes inden for Økonomi- og Erhvervsmini-

steriets ramme.

Indførelsen af det ændrede kontrolsystem forudsætter etablering af en

fælles database i regi af Paris MOU. Der foreligger endnu ikke oplysnin-

ger om etablering af databasen og de omkostninger, som de enkelte med-

lemsstater skal udrede i forbindelse hermed via de nationale budgetter.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse

af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveks-

ling af sådanne oplysninger

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

18/22

I forbindelse med udvidelsen af havnenes rapporteringspligt må påreg-

nes engangsudgifter til anskaffelse og ibrugtagning af nye systemer til

gennemførelse af rapporteringen. Danske Havne anslår, at udgifterne på

landsplan vil være af størrelsesordenen 6 mio. kr.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget om, at havnenes rapporteringspligt udvides til også at omfatte

de skibe, som ikke har

opfyldt deres meldepligt, vil

medføre

administra-

tive byrder for havnene, idet man for hvert anløbende skib skal kontrol-

lere, om meldepligten er overholdt. Danske Havne oplyser i sit hørings-

svar, at man forventer en samlet årlig meromkostning af størrelsesorde-

nen 3 mio. kr. som følge af nye administrative byrder.

Forslaget om, at alle skibe får meldepligt, ventes ikke at få nævneværdige

administrative konsekvenser for rederierne, da der vil være tale om op-

lysninger, som i forvejen skal meldes som følge af anden fællesskabslov-

givning

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg er orienteret om sagen ved grundnotat over-

sendt den 6. marts 2006.

Rådets direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformati-

onssystem for skibsfarten i Fællesskabet (Overvågningsdirektivet) m.v.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

19/22

4. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om flerårig

finansiering af det europæiske søfartssikkerhedsagenturs tiltag til

bekæmpelse af forurening fra skibe og om ændring af forordning

(EF) nr. 1406/2002 - KOM(2005) 210

Notatet er revideret i forhold til revideret notat oversendt til Folketin-

gets Europaudvalg den 18. november 2005. Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Det europæiske søfartssikkerhedsagentur (herefter agenturet) varetager

blandt andet opgaver inden for forebyggelse og bekæmpelse af olieforu-

rening. Forslaget vil tilvejebringe en flerårig finansiel budgetramme for

bekæmpelse af olieforurening finansieret over fællesskabsbudgettet i perio-

den 1. januar 2007 til 31. december 2013 med 154 mio. EUR som finansielt

referencebeløb. De årlige bevillinger godkendes af budgetmyndigheden

som led i EU-budgetforhandlingerne. Bevillingen er primært begrundet i en

foreslået etablering af et EU-beredskab af oprensningsskibe.

Forslaget vil med den foreslåede udgiftsramme indebære merudgifter på

EU-budgettet på 154 mio. EUR i perioden 2007-13, hvoraf Danmark be-

taler omkring to procent. Afhængigt af placeringen og størrelsen af et

operativt EU-beredskab kan der være afledte mindre udgifter i forhold til

det nationale danske beredskab og overvågningsindsats med videre.

Forslaget kræver ingen lovændringer.

Forslaget forventes vedtaget som et A-punkt på et rådsmøde i juni 2006.

Det er endnu ikke besluttet hvilket, men det forventes at blive efter råds-

mødet 8.-9. juni 2006.

1. Baggrund og indhold

Med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, har Kommissionen den 25. maj

2005 fremlagt et forslag til en forordning om flerårig finansiering af det eu-

ropæiske søfartssikkerhedsagenturs tiltag til bekæmpelse af forurening fra

skibe samt ændring af forordning 1406/2002 om etablering af søfartssikker-

hedsagenturet. Forslaget kan vedtages med kvalificeret flertal efter procedu-

ren for fælles beslutningstagen i artikel 251.

Ulykkerne ERIKA og PRESTIGE i 1999 og 2001 viste ifølge Kommissio-

nen, at de enkelte medlemsstater ikke rådede over tilstrækkeligt oliebe-

kæmpelsesudstyr, som hurtigt og effektivt kunne sættes ind ved større olie-

udslip. Dette har påvist et behov for, at der stilles supplerende midler til rå-

dighed.

På denne baggrund har det europæiske søfartssikkerhedsagentur i 2004 ved-

taget en handlingsplan for beredskab og bekæmpelse af olieforurening, der

skal danne rammen for agenturets tiltag inden for forebyggelse og bekæm-

pelse af olieforurening.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

20/22

Agenturets tiltag inden for forebyggelse og bekæmpelse af olieforurening

omfatter i overensstemmelse med handlingsplanen for beredskab og be-

kæmpelse af olieforurening:

Operativ bistand, hvor agenturet efter anmodning fra en medlemsstat

stiller supplerende oliebekæmpelsesmidler, såsom miljøskibe og udstyr,

til rådighed for medlemsstatens oliebekæmpelsesaktiviteter ved forure-

ning fra skibe.

Indsamling, analyse og formidling af information, bedste praksis, tek-

nikker og innovation inden for bekæmpelse af olieforurening.

Samarbejde og koordinering i form af teknisk og videnskabelig bistand

til Kommissionen i forbindelse med aktiviteter inden for rammerne af

relevante regionale aftaler mellem kyststater om at yde gensidig bistand

i tilfælde af forureningsulykker til søs.

Kommissionen vurderer, at udviklingen og udvidelsen af forureningsbe-

kæmpende aktiviteter i overensstemmelse med handlingsplanen forudsætter

langsigtede investeringer og tilstrækkelig finansiel sikkerhed. Det vil derfor

være vanskeligt at gennemføre ovennævnte tiltag uden en passende bud-

getmæssig fleksibilitet. Øget finansiel sikkerhed vil yderligere kunne mind-

ske agenturets udgifter, når der skal forhandles om længerevarende kontrak-

ter.

Forordningsforslaget vil tilvejebringe en flerårig finansiel budgetramme fi-

nansieret over fællesskabsbudgettet i perioden 1. januar 2007 til 31. decem-

ber 2013. Det foreslås, at der i denne periode øremærkes 154 mio. EUR

som finansielt referencebeløb. De årlige bevillinger godkendes af budget-

myndigheden inden for det finansielle overslag som led i EU budgetfor-

handlingen.

Der vil løbende blive ført tilsyn med det faktiske behov med henblik på til-

pasning af de årlige finansielle forpligtelser. Agenturets bestyrelse kan fore-

slå ændringer af agenturets budget.

Forslaget forventes behandlet på et rådsmøde i juni 2006. Formandskabet

har endnu ikke besluttet hvilket.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har haft forslaget til 1. læsning. Europa-

Parlamentets Transportkomité har på den baggrund foreslået en række

ændringer til forordningens tekst. Blandt de mere betydningsfulde æn-

dringsforslag er for det første udviklingen af et ”satellitbillede service cen-

ter”, der skal bidrage til forureningsovervågningen. For det andet skal

budgetlinien for finansieringen være minimum 154 mio. EUR. For det

tredje skal medlemslandene regelmæssigt producere lister over statsligt og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

21/22

erhvervsmæssigt beredskab til forureningsbekæmpelse tilgængeligt i de

enkelte regioner i EU.

Kommissionen er positiv over for alle tre ændringsforslag.

Nærhedsprincippet

Kommissionen udtaler sig ikke om nærhedsprincippet. Det er regeringens

opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet, da koordinerede EU

tiltag på området kan skabe en merværdi.

Gældende dansk ret

Der er ikke danske regler på området.

Høring

Forslaget har været sendt i skriftlig høring i EU-Specialudvalget for

skibsfartspolitiske spørgsmål, hvor søfartserhvervets parter er repræsente-

ret.

HTS Handel Transport og Serviceerhvervene

støtter forslaget. Samti-

dig finder HTS det afgørende, at EU-beredskabet afpasses og koordineres

med de respektive nationale beredskaber med henblik på dels at sikre en

effektiv indsats i tilfælde af en ulykke, dels at visse EU-medlemsstater

ikke begrænser bevillingerne til deres egne oliebekæmpelsesberedskaber

som følge heraf. Endelig skal koordinationen sikre, at de samlede investe-

rede midler udnyttes bedst muligt både nationalt og på EU-niveau.

Der er ikke indkommet yderligere bemærkninger fra andre organisationer

som følge af høringen.

Andre landes holdninger

Der er generel opbakning til forslaget fra medlemslandenes side, idet der

dog er enighed om, at forslaget ikke overflødiggør medlemsstaternes

selvstændige ansvar samt det regionale element i forureningsbekæmpel-

sen.

Europa-Parlamentets ændringsforslag blev behandlet på et arbejds-

gruppemøde (søfart) den 5. maj 2006. Ændringsforslagene blev gene-

relt mødt med skepsis. Forslaget om et ”satellitbillede service center”

møder stærk modstand, idet forslaget ses som en skjult udvidelse af

EMSA’s kompetenceområde. Kommissionen mener derimod ikke, at

dette er tilfældet. Formandskabet vil tilkendegive over for Europa-

Parlamentet, at teksten er uacceptabel. Med hensyn til budgetlinien på

154 mio. EUR finder mange medlemslande, at denne bør reduceres,

mens Kommissionen mener, at 154 mio. EUR er en absolut forudsæt-

ning for at gennemføre alle de ønskede tiltag. Der er endelig skepsis

over for forslaget om beredskabslister. Formandskabet vil søge mere in-

formation om forslagets indhold fra Europa-Parlamentet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

22/22

Arbejdsgruppen fortsætter sine drøftelser og formandskabet afholder en

egentlig trialog med Kommissionen og Europa-Parlamentet den 23. maj

2006 om forslaget.

Foreløbig dansk holdning

Danmark kan generelt støtte et styrket samarbejde og teknisk udvikling in-

den for olieforureningsbekæmpelse. I forhold til elementer og dimensione-

ring af et operativt EU olieberedskab, herunder leje af oprensningsskibe,

lægger Danmark vægt på, at der er klar EU-merværdi i forhold til de natio-

nale beredskaber, samt at olieberedskabet kommer Østersøen og de danske

stræder til gode.

Med hensyn til Europa-Parlamentets forslag, er det Danmarks holdning,

at der ikke bør gives en ensidig budgetgaranti på minimum 154 mio.

EUR, idet budgetmyndighedens ret til at prioritere på baggrund af en be-

hovsvurdering skal fastholdes. Danmark er endvidere enig i, at oprettel-

sen af et ”satellitbillede service center” vil være en udvidelse af agenturets

kompetenceområde. Endelig deler Danmark de øvrige landes skepsis mht.

behovet for at producere lister over det statslige og erhvervsmæssige be-

redskab til forureningsbekæmpelse, der er tilgængeligt i de enkelte re-

gioner i EU.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget kræver ikke lovændring og vil finde umiddelbart anvendelse i

dansk ret.

Forslaget vil med den foreslåede udgiftsramme indebære merudgifter på

EU-budgettet på 154 mio. EUR i perioden 2007-13, hvoraf Danmark be-

taler omkring to procent,

svarende til en samlet dansk finansieringsan-

del på ca. 23 mio. kr.

Afhængigt af placeringen og størrelsen af et opera-

tivt EU-beredskab kan der være afledte mindre udgifter i forhold til det

nationale danske beredskab og overvågningsindsats med videre.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konse-

kvenser, dog vil agenturets oliebekæmpelsesaktiviteter kunne bidrage til at

forebygge og bekæmpe olieforurening i Østersøen.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervslivet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Grundnotat er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 22. juni 2005 og

reviderede notater er oversendt den 19. august 2005

og den 18. november

2005. Et delvist forhandlingsoplæg med henblik på dansk støtte til forsla-

get blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 25. november 2005, idet

den endelige beslutning om forslaget afventede drøftelserne om de finan-

sielle perspektiver for EU 2007-2013.