PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2005-06
2735 - Transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

19. maj 2006

121-13

EU- og Luftfartskontoret

Rune Noack

Telefon 33 92 33 59

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 8.-9. juni 2006 – transport og energidelen

Dagsordenspunkt 1: Internationale relationer på energiområdet. ..................... 2

Dagsordenspunkt 2: Det indre marked for energi. ............................................. 5

Dagsordenspunkt 3 a: Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og

Rådet om en Biomassehandlingsplan. KOM(2005)628. .................................... 9

Dagsordenspunkt 3 b: Energieffektivitet: Høring om Kommissionens grønbog

om energieffektivitet. KOM (2005) 265 endelig. .............................................. 19

Dagsordenspunkt 3 c: Forhandlinger om en aftale med USA’s regering og Det

Europæiske Fællesskab om koordineringen af energieffektive

mærkningsprogrammer for kontorudstyr. KOM(2006) 140 endelig. ............... 30

Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om offentlig personbefordring med

jernbane og ad vej, KOM (2005) 319................................................................. 35

Dagsordenspunkt 10: Meddelelse fra Kommissionen: Midtvejsevaluering af

Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden: halvering af antallet af

trafikofre inden 2010: en fælles opgave, KOM(2006) 74. ................................. 51

Dagsordenspunkt 11: Forslag til rådsbeslutning om indgåelse på Det

Europæiske Fællesskabs vegne af protokollen til Alpekonventionen vedrørende

transport. KOM (2001) 18. ................................................................................ 54

Dagsordenspunkt 12: Civil navigationssystem Galileo...................................... 56

Dagsordenspunkt 13: Forslag til forordning om oprettelse af et

fællesforetagende, som skal udvikle den nye generation af europæisk

lufttrafikstyringssystem (SESAR), KOM (2005) 602. ....................................... 60

Dagsordenspunkt 14: Eksterne relationer på luftfartens område. .................... 70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Internationale relationer på energiområdet.

Vedtagelsen af Energitraktaten

EU-OPEC

EU-Rusland

Eksterne relationer og forsyningssikkerhed

Side 2/70

3. Internationale relationer på energiområdet.

Revideret notat

Resumé

Kommissionens og formandskabet vil orientere om status for samarbejdet for

så vidt angår Energitraktaten, EU-OPEC, EU-Rusland og eksterne relationer

og forsyningssikkerhed.

Baggrund og indhold

Under dette dagsordenspunkt vil der fra Kommissionens og formandskabets

side blive orienteret om status for samarbejdet for så vidt angår en række in-

ternationale fora mv.

Vedtagelsen af Energitraktaten

Siden Helsingfors-topmødet i december 1999 har EU haft som mål at styrke

stabilitet, sikkerhed og økonomisk udvikling i Sydøst-Europa. På et uformelt

rådsmøde (energi) i Thessaloniki den 22. februar 2003 kunne formanden kon-

kludere, at der generelt var en positiv holdning til, at der bør gøres en indsats

for at udvikle energisektorerne i de pågældende lande. Som opfølgning herpå

fik Kommissionen i maj 2004 mandat til at forhandle en traktat, som etablerer

en organisering af et integreret energimarked for Sydøst-Europa. Hovedind-

holdet i den nu vedtagne og underskrevne traktat er etableringen af et energi-

fællesskab mellem medlemslandene, som dels er EU-medlemslandene, dels de

pågældende lande i Balkan-området.

Rådet har tidligere, i rådskonklusioner af 14. maj 2003, hilst etableringen af

dette fællesskab velkomment og understreget vigtigheden af, at der etableres

åbne, driftssikre og konkurrencebetonede markeder, bl.a. gennem rekonstruk-

tion og udvikling af de nødvendige el- og gasinfrastrukturer.

Traktat mellem Det Europæiske Fællesskab og staterne i Sydøst-Europa med henblik på at

etablere et integreret energimarked i Sydøst-Europa

De kontraherende parter er De Europæiske Fællesskaber, Albanien, Bulgarien, Bosnien

og Hercegovina, Kroatien, FYROM (Makedonien), Montenegro, Rumænien, Serbien og

Kosovo.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vil på rådsmødet orientere om status for traktatens ratifikation

og ikrafttræden.

EU-OPEC dialogen

Formandskabet og Kommissionen vil orientere om resultatet af det andet EU-

OPEC møde den 2. december 2005 i Wien, med deltagelse af trojkaen, Kom-

missionen og formanden for OPEC, den kuwaitiske olieminister. Hovedemner-

ne var oliemarkedssituationen og udvikling af dialogsamarbejdet. Fra EU’s side

opfordrede man OPEC til at øge produktionen med henblik på en sænkning af

priserne. Kommissionen vil endvidere orientere om forberedelserne af det fore-

stående EU-OPEC møde i Juni 2006.

EU-Rusland dialogen

Energidialogen blev lanceret på topmødet mellem EU og Rusland under det

franske formandskab i efteråret 2000. Energidialogen er et led i bestræbelserne

på at etablere et partnerskab mellem Fællesskabet og Rusland på energiområ-

det. EU's interesser i samarbejdet med Rusland knytter sig først og fremmest til

import af energiråstoffer fra Rusland, herunder især olie og gas. Ruslands inte-

resser knytter sig især til EU-investeringer i energisektoren og overførsel af

teknologi samt know-how. Fra EU’s side føres dialogen af Kommissionen på

Fællesskabets vegne. Som et led i dialogen er der endvidere oprettet fire tema-

grupper om henholdsvis investeringer, infrastruktur, handel og energieffektivi-

tet med deltagelse af eksperter fra Europa-Kommissionen, EU-

medlemsstaterne, den russiske regering og den russiske og europæiske energi-

industri. Grupperne skal komme med input til det fremtidige samarbejde mel-

lem EU og Rusland på energiområdet.

Externe energirelationer og forsyningssikkerhed

Under dette dagsordenspunkt forventes Kommissionen at orientere om arbej-

det i Kommissionen (Barrosos, Ferrero-Waldners og Piebalgs tjenestegrene)

med udformningen af et papir om de eksterne aspekter af energiforsyningssik-

kerheden.

Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

Der er ikke tale om en retsakt.

Gældende dansk ret

Ikke relevant.

Konsekvenser for Danmark

Emnerne har ingen direkte konsekvenser for Danmark.

Høring

Der vil ikke blive gennemført en høring.

Andre landes forventede holdning

Side 3/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ikke relevant.

Europa-Parlamentets holdning

Sagerne skal ikke forelægges Europa-Parlamentet.

Regeringens foreløbige generelle holdning

Fra dansk side støtter man en aktiv politik mht. dialog på energiområdet med

alle vigtige globale aktører med henblik på at bidrage til øget stabilitet og sik-

kerhed i energiforsyningerne.

Tidligere forelæggelse for Folketinget Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg, senest forud for

rådsmødet den 1. december 2005. Udvalget orienteredes med aktuelt samleno-

tat som fremsendtes den 18. november 2005.

Side 4/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Det indre marked for energi.

Revideret notat.

Resumé.

El- og gasdirektiverne blev vedtaget i sommeren 2003 med en frist for imple-

mentering i de nationale lovgivninger den 1. juli 2004. Langt fra alle med-

lemslande overholdt denne frist.

Kommissionen sendte den 4. april 2006 brev til 17 lande som led i en dybtgå-

ende undersøgelse af, om de har vedtaget den nødvendige lovgivning, og om

lovgivningen er i overensstemmelse med markedsdirektiverne for det liberali-

serede el- og gasmarked.

Formandskabet lægger op til en politisk debat om gennemførelsen af det indre

marked for el og gas på det kommende rådsmøde.

Baggrund og indhold

Under dette dagsordenspunkt lægger formandskabet op til en politisk debat om

gennemførelsen af det indre marked for el og gas.

El- og gasdirektiverne blev vedtaget i sommeren 2003 med en frist for imple-

mentering i de nationale lovgivninger den 1. juli 2004. Langt fra alle medlems-

lande overholdt denne frist.

Kommissionen sendte den 4. april 2006 brev til 17 lande som led i en dybtgå-

ende undersøgelse af, om de har vedtaget den nødvendige lovgivning, og om

lovgivningen er i overensstemmelse med markedsdirektiverne for det liberali-

serede el- og gasmarked.

Skridtet skal ses som en konsekvens af en konkurrenceundersøgelse af energi-

området, som blev offentliggjort den 16. februar 2006, hvor konkurrencekom-

missær Neelie Kroes bebudede, at nu var tålmodigheden opbrugt med den

manglende effektive konkurrence på el- og gasmarkederne i Europa.

Adskillige medlemslande er på kant med Kommissionen: Tyskland, Frankrig,

Italien, Belgien Østrig, Spanien, Irland, Tjekkiet, Estland, Letland, Litauen,

Finland, Grækenland, Polen, Sverige, Slovakiet og Storbritannien. Disse lande

har fået en påtale for ikke at have implementeret liberaliseringspakkens be-

stemmelser korrekt.

Overtrædelserne omfatter blandt andet opretholdelse af prisregulering, som

virker begrænsende for nye aktørers adgang til markedet, manglende juridisk

adskillelse af el- og gasselskaber med interesser i både forsyning og transmissi-

on. Diskrimination af tredjepartsadgang til net og anvendelse af ikke-

Side 5/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gennemsigtige tariffer, manglende adgang til leverandørskifte og langtidskon-

trakter for el- og gas.

Europa-Kommissionen har rejst sag over for Spanien og Luxembourg ved EF-

Domstolen. Der verserer i forvejen en sag mod Portugal og Ungarn.

Det Europæiske Råd noterede sig på det seneste møde i marts 2006, at Europa

står over for en række udfordringer på energiområdet, herunder den manglen-

de fremdrift i gennemførelsen af et effektivt indre marked.

Nærhedsprincippet

Der foreligger ikke noget forslag fra Kommissionen.

Gældende dansk ret

Der er ikke tale om noget forslag til retsakt.

Konsekvenser for Danmark

Resultatet af den politiske debat forventes ikke at få umiddelbare lovgivnings-

mæssige, administrative, statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konse-

kvenser. Ej heller forventes den at have betydning for beskyttelsesniveauet.

Høring

Formandskabets oplæg vil ikke blive sendt i høring.

Andre landes forventede holdning

Der er stor fokus på energiområdet i EU, der således også var på dagsordenen

på Det Europæiske Råds møde den 23.-24. marts 2006. Med hensyn til det in-

dre marked for el og gas fremgår det af formandskabets konklusioner fra top-

mødet, at sikring af de europæiske økonomiers konkurrenceevne og af en øko-

nomisk overkommelig energiforsyning skal ske gennem:



Samarbejde med medlemsstaterne om gennemførelsen af åbningen af

det indre marked for el og gas til medio 2007.

En fuldstændig, effektiv og gennemsigtig gennemførelse af lovgivnin-

gen om det indre marked, der også bør spille en rolle for forsyningssik-

kerheden.

Fremme af en tilgang til nabolande, der svarer til tilgangen i det indre

energimarked.

Forbedring af samordningen mellem energimyndighederne og af den

rolle, de spiller.

Fremskyndet udbygning af det regionale energisamarbejde inden for

EU.

Side 6/70



I overensstemmelse hermed er der forud for Rådsmødet den 8. juni opnået

enighed om et sæt rådskonklusioner, som især fokuserer på:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Sikring af en fuldstændig, effektiv og gennemsigtig gennemførelse af

lovgivningen om det indre marked ikke kun efter lovens bogstav men

også dens ånd.

Sikring af øget samarbejde og koordination, især mellem regulatorer,

systemoperatører, energibørser og regeringer.

Effektiv adskillelse af nettene med henblik på at sikre lige og ikke-

diskriminerende adgang for alle systembrugere til gavn for konkurren-

cen.

Sikring af gennemsigtighed for aktørerne på energimarkederne, herun-

der også forbrugerne.

Forbedring af den grænseoverskridende udveksling af energi – både in-

ternt i EU og i forhold til tredjelande.

Fremme af investeringer i infrastruktur.

Forbedring af forsyningssikkerheden.

Side 7/70

Formandskabet har på den baggrund fremlagt et oplæg med en række spørgs-

mål med henblik på at strukturere debatten i rådet. Spørgsmålene vedrører

bl.a.



Behovet for yderligere integrering og sammenkobling af de nationale

energimarkeder, herunder hvordan man kan fremskynde udviklingen

af regionale markeder som et skridt på vejen mod målet om et samlet

indre el- og gasmarked, og undgå at de regionale markeder udvikler sig

i forskellige retninger.

Nødvendigheden af at håndtere EU’s stigende importafhængighed og

den potentielle risiko for forsyningsafbrydelser bl.a. ved at sprede ener-

giforbruget på forskelligartede energikilder og leverandører.

Hvordan varetages diversifikationen af forsyningskilder nationalt, og

hvilke konsekvenser har diversifikationen i relation til energinet og

energimarkederne.



Europa-Parlamentets udtalelse

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er generelt i dansk interesse, at el- og gasliberaliseringen gennemføres ef-

fektivt og hurtigt. Danmark har valgt at satse på at opnå et reelt fungerende

marked for derved at sikre forbrugernes interesser bedst muligt. Ifølge regerin-

gens energistrategi skal ”barrierer for konkurrence (…) først og fremmest imø-

degås gennem fælles EU-regulering, hvor konkurrencereglerne og muligheder-

ne for at sanktionere dem skal styrkes. Endvidere kan der være behov for at re-

videre de eksisterende direktiver mhp. at sikre ejermæssig adskillelse mellem

de nationale systemoperatører fra kommercielle interesser, samt sikre, at de

nationale tilsynsmyndigheder har de nødvendige beføjelser og bliver reelt uaf-

hængige af politiske og kommercielle interesser”. Der er for tiden imidlertid ik-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ke støtte til en revision af direktiverne på dette punkt og Kommissionen er ikke

parat endnu til at tage initiativer i denne retning.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Det indre marked for el og gas har været forelagt for Folketingets Europaudvalg

adskillige gange. El- og gasdirektiverne blev forelagt med henblik på forhand-

lingsoplæg i forbindelse med Det Europæiske Råds møde den 15.-16. marts

2002, jf. aktuelt notat af 15. februar 2002, sendt til Folketingets Europaudvalg

den 15. februar 2002. Senest blev sagen nævnt til orientering i udvalget den 25.

november 2005, forud for rådsmødet den 1. december 2005.

Side 8/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3 a: Meddelelse fra Kommissionen til Europa-

Parlamentet og Rådet om en Biomassehandlingsplan.

KOM(2005)628.

Revideret notat

Resumé

Kommissionens forslag til handlingsplan for biomasse tager sit udgangs-

punkt i behovet for en forstærket indsats, i lyset af at det ikke ser ud til, at EU

vil opfylde målsætningen fra 1997 om en fordobling af vedvarende energi fra

6 % til 12 % pr. 2010. Fordelene ved at gøre en ekstra indsats for biomassean-

vendelsen er øget energiforsyningssikkerhed, reduktion af drivhusgasemissi-

onerne og øget beskæftigelse især i landdistrikterne. Kommissionen foreslår

en fordobling fra 2002 til 2010 af biomasseanvendelsen. Denne målsætning

er underopdelt i delmål for anvendelsen af biomasse til henholdsvis el-

fremstilling, varme og biobrændstof til transport. Kommissionen vurderer, at

biomasse i form af biobrændstoffer til transport er dyrest, fulgt af biomasse

til elproduktion, mens biomasse til varmeproduktion, som er billigst, karakte-

riseres som ”konkurrencedygtig”.

På rådsmødet forventes vedtaget et sæt rådskonklusioner om handlingspla-

nen for biomasse.

Baggrund og indhold

Side 9/70

Kommissionen fremsendte 13. december 2005 sit forslag til handlingsplan

for øget brug af biomasse i EU til Ministerrådet. Den formelle behandling i

rådsregi af forslaget vil finde sted i energidelen af rådsformationen Trans-

port, Telekommunikation og Energi på rådsmødet den 8. juni 2006, hvor der

forventes at blive vedtaget rådskonklusioner om handlingsplanen. På grund

af forslagets tværgående karakter fandt der også en behandling sted i land-

brugs- og fiskerirådet den 23. januar og 20. februar 2006.

Kommissionen henviser til den indikative målsætning i hvidbogen om ved-

varende energi fra 1997 om at fordoble EU’s anvendelse af vedvarende

energi fra 6 % til 12 % pr. 2010, som Rådet i sine konklusioner af 8. juni

1998 fandt nyttig som rettesnor for en forøget indsats på såvel Fællesskabs-

som på medlemslandsniveau, idet der tages højde for de forskellige nationa-

le forudsætninger. Samtidig konstaterer Kommissionen, at det frem til 2002

ikke er lykkedes at øge andelen af vedvarende energi, som stadig ligger om-

kring 6 %. Det konkluderes, at en fordobling af biomasseanvendelsen er

nødvendig, hvis målet skal nås, og det noteres, at dette vil indebære flere

fordele for unionen:



Øget forsyningssikkerhed gennem reduktion af olieafhængigheden.



Reduceret udledning af drivhusgasser, jf. Kyoto-aftalen.



Øget beskæftigelse især i landdistrikterne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I handlingsplanen anføres endvidere overvejelserne om at gennemgå EU-

lovgivningen for at se på mulighederne for at fjerne eventuelle barrierer for

øget udnyttelse af biomasse, ligesom behovet for at fastlægge nogle miljø-

standarder for biomasse indgår i overvejelserne, således at produktion og

anvendelse af biomasse lever op til bæredygtighedskrav.

Kommissionen konstaterer, at det globale energiforbrug er vokset 15 % i lø-

bet af 1990’erne, og at det forventes at vokse endnu hurtigere frem til 2020.

Øget efterspørgsel i blandt andet Kina og Indien lægger pres på forsyning

og priser på olie og naturgas. Olieprisen steg til over 60 US$/tønde i 2005.

Dette betegnes som en trussel mod den Europæiske Unions økonomi. Det

nævnes, at reduceret olieforbrug blandt andet via øget brug af biomasse vil

påvirke prisdannelsen i retning af lavere oliepriser.

Vedrørende biobrændstoffer til transport vurderer Kommissionen, at det ik-

ke er lykkedes at leve op til referenceværdien i biobrændstofdirektivet om 2

% biobrændstoffer i den mængde benzin og diesel, der sælges til transport i

EU i 2005. Hvis alle medlemsstater har levet op til deres nationale vejleden-

de mål, vil biobrændstofandelen være 1,4 % i 2005, hvilket vil være en

markant vækst fra 0,8 % i 2004, - en vækst som altså næppe er sket i fuldt

omfang.

Kommissionen mener, at kun halvdelen af medlemslandene har indført de

nødvendige foranstaltninger til fremme af energi fra biomasse, og at dette er

den vigtigste barriere. Tyskland, Sverige, Storbritannien, Frankrig og Hol-

land fremhæves som positive eksempler. Danmark nævnes, noget overra-

skende, ikke i denne sammenhæng.

Kommissionen foreslår en fordobling af anvendelsen af biomasse fra 2002

til 2010. Forøgelsen på i alt 80 mio. ton olieekvivalent (mtoe) (lig med 3350

petajoule (PJ), som svarer til 4 gange Danmarks bruttoenergiforbrug) er un-

deropdelt i delmål med 35 mtoe til elektricitet, 27 mtoe til varme og 18 mtoe

til transportbrændstof. De direkte meromkostninger hertil er – uden indreg-

ning af fordelene mht. forsyningssikkerhed, CO2-udledning og beskæftigel-

se – vurderet til mellem 2,1 og 16,6 milliarder euro pr. år (afhængigt af pris-

udviklingen på fossil energi). Det vurderes, at biobrændstoffer til transport

er dyrest, fulgt af biomasse til elproduktion, mens biomasse til varmepro-

duktion, som er billigst, karakteriseres som ”konkurrencedygtig”.

Handlingsplanen peger endvidere på de aktivitetsskabende, herunder også

beskæftigelsesmæssige, effekter, der vil være i landdistrikterne af en øget

anvendelse af biomasse til energi. Der peges i den forbindelse både på en

øget og mere effektiv anvendelse af bi- og restprodukter fra skov- og land-

brug samt potentialerne i en egentlig produktion af biomasse til energifor-

mål.

Side 10/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen peger i handlingsplanen på en række tværgående instrumen-

ter, der kan medvirke til at fremme forsyningen af biomasse. Der peges ek-

splicit på den mulighed for støtte til dyrkningen af energiafgrøder, som blev

indført med reformen af den fælles landbrugspolitik i 2003. Reformen bane-

de vej for de producenter, der ønskede at dyrke flere energiafgrøder. Kom-

missionen lægger i handlingsplanen op til at finansiere en informationskam-

pagne om egenskaberne og mulighederne ved energiafgrøder.

Kommissionen peger i handlingsplanen tillige på, at denne vil se på den

lovgivningsramme, der omgiver tilladelser til genbrug af animalske bipro-

dukter i relation til energiudvinding i form af især biogas og biodiesel.

Kommissionen lægger i denne henseende vægt på, at der fastholdes et højt

beskyttelsesniveau for så vidt angår dyrevelfærd.

Kommissionen nævner i planen endvidere EU’s landdistriktspolitik som et

instrument, der kan medvirke til at fremme produktionen af biomasse, her-

under gennem støtte til investeringer i eller nær landbrugsbedrifter.

Den kan bemærkes, at det østrigske formandskab har valgt at opprioritere

behandlingen af biomassehandlingsplanen i lyset af de høje oliepriser og

begivenhederne omkring årsskiftet vedrørende leverance af naturgas fra

Rusland.

2. Hjemmelsgrundlag

Spørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant, da der ikke er tale om et

konkret lovgivningsforslag.

3. Gældende dansk ret og konsekvenser herfor

Da der ikke foreligger forslag til konkrete retsakter, er det ikke muligt at opstil-

le konsekvenser for dansk lovgivning.

4. Høring

Energistyrelsen sendte den 16. januar 2006 handlingsplanen i høring med hø-

ringsfrist den 11. februar 2006. Der er indkommet høringssvar fra:

affald danmark

Brancheforeningen for Biogas

CO-industri

Dansk Industri

Dansk Energi

Dansk Landbrug og Landbrugsrådet

Energinet.dk

Forskningscenter Risø

HTS – Handel, Transport og Serviceerhvervene

OFR - Oliebranchens Fællesrepræsentation

Dansk Fjernvarme

(ingen bemærkninger)

Forbrugerrådet

(ingen bemærkninger)

Side 11/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/70

Generelt hilses EU-Kommissionens forslag velkommen af høringsparterne. Der

er ligeledes en generel enighed om, at biomasse spiller og vil spille en betydelig

rolle i EU’s energiforsyning og sikring af forsyningssikkerheden. I det følgende

gennemgås hovedpunkterne i kommentarerne til handlingsplanen.

Bindende delmålsætninger

Af høringssvarene fra

Dansk industri (DI)

OFR

fremgår det, at der lægges

vægt på metodefriheden til at tilrettelægge anvendelsen af biomasse. Ved prio-

riteringen af, hvorledes indsatsen skal tilrettelægges, er det vigtigt, at anvendel-

sen skal være omkostningseffektiv og sikre ”mest miljø for pengene”.

OFR

læg-

ger ligeledes vægt på, at de enkelte landes allerede gennemførte indsats tages

fuldt ud i betragtning.

Dansk Landbrug og Landbrugsrådet

støtter modsat op om Kommissionens

udspil, der peger på, at landene i højere grad forpligtiges til at opfylde bio-

brændstofdirektivets mål om anvendelse af flydende biobrændstoffer til trans-

portformål.

Forskningsprioritering

Høringssvarene bakker generelt op om prioriteringen af forskningsindsatsen.

Særligt lægger

CO-industri, Dansk Energi, Dansk Landbrug og Landbrugsrå-

det, Energinet.dk, Forskningscenter Risø

HTS

vægt på indsatsen inden for

biobrændstoffer til transport og samtænkning af energisystemer, således at

restprodukter fra biobrændstofproduktionen anvendes til el- og varmeproduk-

tion.

Biomasse til transportformål

Dansk Energi, CO-industri

mener at Danmark bør rette væsentlig større fokus

på biobrændstoffer til transportsektoren. Således mener

CO-industri

at ekstra-

omkostningerne ved anvendelse af biobrændstoffer til transport er overvurde-

ret. Modsat mener

DI,

at anvendelsen af biobrændstoffer i transportsektoren

på kort sigt ikke er omkostningseffektivt.

Dansk Energi

Energinet.dk

mener at der kan være en række fordele ved at

samtænke energisystemerne, hvor der ikke skabes barrierer men tværtimod til-

skyndes til en tænkning, hvor hele ressourcen udnyttes på vej gennem energi-

systemet, fx ved anvendelse af landbrugsafgrøder til bioethanol og restfraktio-

nen til el- og varmeproduktion i et kraftvarmeværk.

Miljømæssige forhold

En række høringssvar lægger vægt på, at en øget anvendelse af biomasse til

energiproduktion ikke må få miljømæssigt negative konsekvenser. Således me-

ner

Dansk Landbrug og Landbrugsrådet,

at landbruget ikke har ønske om at

anvende brakarealer til produktion af bioenergi. Gennem udnyttelse af halm-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

overskuddet og arealer fra sukkerproduktionen, som forventes at udgå af pro-

duktionen vil der være mulighed for at udnytte yderligere biomasseressourcer

uden at ødelægge miljøet.

Energinet.dk

savner en præcisering af, at biomasseressourcerne skal produce-

res bæredygtigt.

Risø

foreslår tilsvarende, at der ved udnyttelse af brakarealer

bør reguleres, således at der ikke dyrkes intensivt med høje niveauer af gødning

og pesticider.

affald danmark

lægger vægt på, at der ved konvertering af genbrugsmateriale

til produkter, der ikke længere skal behandles som affald sikres, at materialer-

nes potentielt miljø- og sundhedsnegative konsekvenser imødegås.

Standardisering

affald danmark

Energinet.dk

bifalder, at der foreslås standarder for fast af-

faldsbrændsel, der kan fremme det indre marked.

Biogas

Brancheforeningen for Biogas

lægger vægt på, at Danmark ikke læner sig til-

bage og konkluderer, at vi allerede har opnået en høj anvendelse af bioenergi i

Danmark. En yderligere udbygning i Danmark med biogasanlæg kan give store

gevinster, især fordi biogas er et effektivt virkemiddel til at reducere klimapå-

virkningerne på. Ud over biogas til el- og varmeproduktion foreslår Branche-

foreningen, at anvendelse af biogas til transportformål fremmes.

Opdaterede beregninger af samfundsøkonomiske konsekvenser

En række af høringssvarene peger på, at der er behov for opdaterede analyser

af de samfundsøkonomiske og statsfinansielle konsekvenser af en øget anven-

delse af bioenergi i Danmark. I denne sammenhæng gør

Dansk Landbrug og

Landbrugsrådet

opmærksom på, at ikke kun snævre samfundsøkonomiske

hensyn, men også erhvervsøkonomiske konsekvenser bør inddrages.

Energiafgrøder

Dansk Landbrug og Landbrugsrådet

HTS

støtter op om, at handlingspla-

nen sætter fokus på produktion af energiafgrøder til energiproduktion. Endvi-

dere nævner

Dansk Landbrug og Landbrugsrådet

muligheden for at anvende

tørstofrig husdyrgødning og animalske biprodukter.

6. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig om rådskonklusionerne. Europa-

Parlamentets udtalelse om handlingsplanen for biomasse foreligger endnu ik-

ke.

7. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser

Side 13/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Biomassehandlingsplanen er ikke så konkret, at det er muligt at lave andet end

meget generelle konsekvensvurderinger. Mere detaljerede vurderinger kan

først gennemføres, når der som opfølgning på handlingsplanen ligger konkrete

forslag til retsakter på bordet.

Helt overordnet og i forhold til målet om en fordobling af biomasseanvendelsen

er det vurderingen, at der ikke vil være statsfinansielle konsekvenser for Dan-

mark, idet Danmark allerede har gjort en meget betydelig indsats på området,

således at fordoblingen af biomasseanvendelsen primært vil være et resultat af

andre medlemslandes indsats. Det er i denne forbindelse en forudsætning, at

Danmarks allerede gennemførte indsats bliver taget i betragtning fuldt ud.

Der kan forventes positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i lyset af de ek-

sportmuligheder, der kan opstå for danske virksomheder, som har - eller i kraft

af de igangværende tiltag for fremme af udvikling og anvendelse af miljøeffek-

tive teknologier kan opnå - en stærk markedsposition mht. biomasseteknologi i

energisektoren.

Herudover kan der forventes positive erhvervsøkonomiske konsekvenser for

landbrugserhvervet af en øget satsning på at fremme udviklingen af biomasse-

forsyningen i kraft af de forbedrede indtjeningsmuligheder for landmændene

og de afledte muligheder for merbeskæftigelse i landdistrikterne.

Såfremt det i handlingsplanen fastholdes, at alle lande skal opfylde de enkelte

delmål, kan en ekstra indsats for at nå et delmål vedrørende transportbrænd-

stof få negative samfundsøkonomiske konsekvenser afhængigt af, hvilke for-

pligtelser de enkelte lande som opfølgning på handlingsplanen måtte blive på-

lagt for at nå det fælles mål. Hertil kommer eventuelle negative statsfinansielle

konsekvenser, afhængigt af hvilke instrumenter, der tages i anvendelse.

Først når der foreligger konkrete forslag til retsakter kan de administrative

konsekvenser opgøres, men det er forventningen, at de etablerede administra-

tive procedurer mv. i henhold til den eksisterende danske lovgivning i vidt om-

fang vil kunne dække behovet.

8. Miljømæssige konsekvenser

Det forventes, at udmøntningen af handlingsplanen vil kunne få en positiv

virkning i forhold til miljøbeskyttelsesniveauet gennem et formindsket CO

udslip i Danmark og EU. I det omfang braklagt jord inddrages i produktionen,

kan der dog ske øget udvaskning af nitrater og pesticider samt en forringelse af

biodiversitet og andre naturværdier. Med hensyn til udslippet til luften af andre

skadelige stoffer end CO

er anvendelsen af biomasse i stedet for fossile

brændsler samlet set neutral. Handlingsplanens forslag om standarder og nor-

mer vil dog føre til, at den biomasse der anvendes, bliver anvendt på en miljø-

mæssigt bedre måde.

Side 14/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at det er nødvendigt, at Europa overvinder sin af-

hængighed af fossile brændstoffer. Biomasse er et af de vigtigste alternativer,

og det er nødvendigt, at man på europæisk niveau udarbejder omkostningsef-

fektive foranstaltninger til fordel for biomasse for:

Side 15/70



at drage mest mulig nytte af nationale og lokale innovationer,



at give et klart perspektiv for de vigtigste erhvervsgrene på europæisk ni-

veau, og



at dele byrderne rimeligt.

Regeringen er enig heri og finder på den baggrund, at handlingsplanen er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

10. Andre landes forventede holdniner

Handlingsplanen blev behandlet på rådsmøder (landbrug og fiskeri) den 23.

januar og 20. februar 2006, hvor den generelt blev godt modtaget. Flere lande

tilsluttede sig det danske ønske om fleksibilitet af hensyn til medlemsstaternes

muligheder for at vælge de mest omkostningseffektive løsninger.

På energidelen af rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den

14. marts 2006 gav formandskabet en kort orientering om formandskabskon-

klusionerne om biomasse og biobrændstoffer fra det seneste møde i rådet af

landbrugsministre. Der var ingen debat under punktet.

Biomassehandlingsplanen indgår endvidere i formandskabskonklusionerne fra

Det Europæiske Råds møde den 23.-24. marts 2006, hvor Kommissionens for-

slag til en mere integreret europæisk energipolitik blev drøftet.

Udkast til rådskonklusioner om handlingsplanen har været drøftet på et antal

møder i rådets arbejdsgruppe for energi. Der er enighed om det foreliggende

udkast.

Konklusionerne fremhæver, at øget brug af biomasse kan bidrage til de tre

overordnede energipolitiske mål vedrørende forsyningssikkerhed, konkurren-

ceevne og miljømæssig bæredygtighed. Derudover understreges følgende gene-

relle principper for formuleringen af en biomassepolitik:



Det skal være en integreret tilgang, som tager hensyn til bæredygtighed,

vækst og beskæftigelse samt miljø.

Nærhedsprincippet skal respekteres, så medlemslandene får fleksibilitet til

at udvikle egne politikker og instrumenter og bestemme individuelle mål og

til at vælge typer af biomasse.

Omkostningseffektivitet skal være et vigtigt retningsgivende princip både

nationalt og i EU.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/70



Der skal søges en balance mellem brug af biomasse til energiformål, brug af

biomasse til andre formål samt naturbeskyttelse

Der skal være en balanceret tilgang med hensyn til hjemlig produktion og

import af biomasse.

Effekten af relevant eksisterende lovgivning skal vurderes, før sådan lov-

givning revideres.



Rådskonklusionerne identificerer en række prioriterede områder til fremme af

biomasse. De omfatter bl.a. forskning, udvikling og demonstration i biomasse,

herunder udvikling af 2. generations biobrændstoffer. Andre prioriterede om-

råder er udvikling af velfungerende markeder for biomasse, fjernelse af tekni-

ske og ikke-tekniske barrierer både i EU og på nationalt plan, informations-

kampagner, øget brug af biomasse i forbindelse med kraftvarme og fjernvarme

samt fastlæggelse af tekniske standarder for biobrændstoffer.

Med hensyn til fremme af biobrændstoffer opfordres medlemslandene til at nå

de opstillede indikative mål for biobrændstoffer, men samtidig understreges

nærhedsprincippet, herunder medlemslandenes frihed til at vælge i hvilke sek-

torer biomasse skal bruges og hvilke instrumenter, der vælges for at opnå om-

kostningseffektivitet. Konklusionerne indeholder ikke opfordringer til fastsæt-

telse af individuelle målsætninger for medlemslandene.

Medlemslandene opfordres til som led i opfølgningen på rådskonklusionerne at

udvikle eller opdatere nationale biomassehandlingsplaner.

Rådskonklusionerne inviterer Kommissionen til at tage forskellige initiativer til

opfølgning, herunder bl.a. at fremsætte forslag, som fremmer omkostningsef-

fektiv og bæredygtig brug af biomasse til varme og køling. Kommissionen invi-

teres endvidere til at vurdere gennemførelsen af relevant fællesskabslovgivning

i medlemslandene samt til at vurdere de forskellige initiativer, der tages som

opfølgning på rådskonklusionerne, og rapportere herom til Rådet ved udgan-

gen af 2008.

11. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark kan støtte udkastet til rådskonklusioner. Regeringen arbejder gene-

relt for en øget anvendelse af vedvarende energi og biomasse. Danmark har en

meget ambitiøs politik på biomasseområdet. Der anvendes i dag en væsentlig

mængde biomasse på kraftværkerne som følge af biomasseaftalen.

På den baggrund støtter man fra dansk side Kommissionens aktive indsats for

at fremme anvendelsen af biomasse generelt. Det er i god overensstemmelse

med den hidtidige ambitiøse danske politik på området. Handlingsplanen for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

biomasse kan understøttes af de eksisterende instrumenter og igangværende

overvejelser på landbrugsområdet i Danmark.

Side 17/70

Danmark har mere end 3-doblet biomassens andel af energiforsyningen si-

den 1980, således at vi i 2005 dækker over 14 % af den samlede forsyning

med vedvarende energi (VE), heraf ca. 11 % med biomasse. Hermed er

Danmark et af de EU-lande, der har gjort mest for at fremme brugen af bio-

masse i energiforsyningen.

Kommissionens udgangspunkt er, at målsætningen fra 1997 om en fordob-

ling i anvendelsen af vedvarende energi i EU fra 6 % til 12 % ikke er lykke-

des (VE-andelen er pr. 2002 stagneret omkring 6 %), og at det derfor er

nødvendigt med en ekstra indsats for at nå de 12 % i 2010. Fortsat høje

oliepriser og CO

-kvoteordningen vil dog i sig selv stimulere udnyttelse af

biomasse og anden vedvarende energi i EU.

Danmark gennemfører i perioden 1997 til 2010 den fordobling af anvendel-

sen af VE, som EU har sat som mål. VE udgjorde i 1997 70 PJ eller 8 % af

det samlede forbrug på 851 PJ. I 2005 er VE-forsyningen i Danmark forelø-

bigt opgjort til 123 PJ og i 2010 vil den – primært i kraft af allerede trufne

beslutninger – have rundet 140 PJ, eller 16 % af bruttoenergiforbruget på

omkring 850 PJ.

Danmark er hermed et af de EU-lande, der har gjort mest for at fremme brug

af biomasse i energiforsyningen. Dette indebærer samtidig, at Danmark har

betydelige erfaringer, som kan nyttiggøres ved den omstilling, EU nu søger

at opnå. Det er derfor i Danmarks interesse, at omstillingen gennemføres

med fokus på effektivitet, hvor danske virksomheder har en særlig kompe-

tence, hvilket i særlig grad vil kunne tilgodese danske virksomheder.

Dansk erhvervslivs særlige kompetencer på dette område vedrører især an-

vendelse af biomasse til varme- og kraftvarmeproduktion med høj effektivi-

tet både energimæssigt og økonomisk. Anvendelse af halm er et dansk spe-

ciale, som må forventes i stigende grad bliver interessant blandt andet i re-

sten af EU. Denne interesse vil yderligere forstærkes, hvis den samlede ind-

sats på EU-plan øges. Også indenfor biogas og produktion af biobrændstof-

fer har danske virksomheder betydelige kompetencer og erhvervsmæssige

aktiviteter.

Danmark støtter aktivt prioriteringen af 2. generations biobrændstofteknologi-

er i det 7. rammeprogram for forskning. Dette er helt i tråd med prioriteringen

af sådanne teknologier i Energistyrelsens

Strategi for forskning og udvikling

vedr. fremstilling af flydende biobrændstoffer,

juni 2005. For yderligere at ac-

celerere udviklingen af biobrændstoffer lægger regeringen op til, at der i for-

bindelse med efterårets udmøntning af globaliseringsreserven søges afsat 200

mio. kr. over en fire-årig periode til udvikling af biobrændstoffer. Denne mar-

kante indsats skal målrettes udviklingen af 2. generations teknologier. Regerin-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gen følger hermed op på konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde den

23.-24. marts 2006 om at understøtte udviklingen af 2. generations biobrænd-

stoffer.

Det er i dansk interesse at afdække og fjerne tekniske og administrative barrie-

rer i såvel de fælles EU-regler som i den nationale lovgivning for udnyttelse af

energipotentialet i alle former for biomasse og organisk affald. Samtidig er det

vigtigt, at den indsats, landene allerede har gennemført, godskrives de enkelte

landes målsætninger. Det indebærer, at Danmark ikke vil kunne acceptere som

led i opfølgningen af handlingsplanen, at blive pålagt nationale målsætnin-

ger om den samlede anvendelse af biomasse til energiformål, som Danmark ik-

ke allerede opfylder, idet den danske biomasseanvendelse i forvejen er blandt

de højeste i EU.

I forhold til det konkrete forslag til biomassehandlingsplan finder man det fra

dansk side vigtigt, at det i overensstemmelse med kravet om omkostningseffek-

tivitet i energi- og klimapolitikken så vidt muligt overlades til medlemsstaterne

selv at afgøre, hvilke delmål de ønsker at forfølge, samt hvilke instrumenter de

vil tage i anvendelse. Dette burde også være i EU’s overordnede interesse, da

det vil fremme den mest effektive brug af biomasse.

Da regeringen arbejder for at afvikle den fælles landbrugsstøtte, er det vigtigt,

at eventuelle initiativer ikke i realiteten primært får karakter af indirekte land-

brugsstøtte finansieret af skatteyderne eller energiforbrugerne uden håndgribe-

lige, omkostningseffektive fordele for miljø og energiforsyningssikkerhed.

Fra dansk side finder man, at flere af de foreslåede fremgangsmåder til fremme

af biomasse rejser en række spørgsmål af samfundsøkonomisk, fiskal, land-

brugs- og handelspolitisk karakter, som må undersøges nærmere. Det gælder fx

forslag om nedsat momstakst for levering af fjernvarme, skattemæssige incita-

menter for køretøjer indrettet til anvendelse af biobrændstof, samt særlige vil-

kår for import af bioethanol.

12. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 13. ja-

nuar og den 10. februar 2006, forud for rådsmøderne (landbrug og fiskeri) den

23. januar og den 20. februar 2006. Sagen har endvidere været forelagt Folke-

tingets Europaudvalg til orientering den 10. marts 2006 forud for energidelen

af rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 14. marts 2006.

Side 18/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3 b: Energieffektivitet: Høring om Kommissio-

nens grønbog om energieffektivitet. KOM (2005) 265 endelig.

Revideret notat

Resumé

Grønbogen er en del af Kommissionens opprioritering af indsatsen for at

fremme energibesparelser som et middel til at fremme konkurrenceevnen, til

at fremme miljøbeskyttelsen og til at opfylde EU’s Kyoto-forpligtelser og en-

delig til at øge forsyningssikkerheden. Med udgangspunkt i en identifikation

af en række flaskehalse for realisering af energibesparelser indeholder grøn-

bogen overvejelser om nye og forstærkende initiativer inden for en række om-

råder. Der er bl.a. forslag om bedre oplysning til borgerne, bedre beskatning,

mere målrettet statsstøtte, øget anvendelse af offentlige indkøb, forbedrede fi-

nansieringsinstrumenter og yderligere tiltag til forbedring af bygningers

energieffektivitet. Grønbogen indeholder også overvejelser om initiativer til

energieffektivisering på transportområdet.

Grønbogen blev sendt i offentlig høring med en frist for svar med udgangen af

marts 2006. Sagen er sat på dagsordenen med henblik på en orientering fra

Kommissionen om resultatet af høringen.

1. Status

Kommissionen vedtog den 22. juni 2005 ”Grønbog om energieffektivisering –

eller hvordan vi kan få mere ud af mindre”. Grønbogen blev præsenteret på

Rådsmødet (energi) den 29. juni 2005. Den danske udgave blev modtaget den

20. september 2005.

Grønbogen er et vigtigt element i kommissær for energi, Andris Piebalgs’ ener-

gipolitiske prioriteringer, som gør en forbedring af energieffektiviteten til et

hovedindsatsområde.

Grønbogen skitserer et ambitiøst program, der skal medvirke til at sikre reali-

sering af omkostningseffektive energibesparelser svarende til 20 % af EU’s nu-

værende energiforbrug.

Grønbogen indeholder 25 spørgsmål, som er tænkt som grundlaget for en bred

debat frem til udgangen af marts 2006. Grønbogen er lagt frem via internettet i

en offentlig høring, således at alle har mulighed for direkte at svare på disse

spørgsmål. Herefter vil Kommissionen fremlægge et forslag til en handlings-

plan om energieffektivisering, ledsaget af konkrete handlingsforslag.

Sagen er sat på dagsordenen med henblik på en orientering fra Kommissionen

om resultatet af høringen. Selve handlingsplanen forventes fremlagt til sep-

tember.

Side 19/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Formål og indhold

Grønbogen tager udgangspunkt i, at der er flere gode grunde til at styrke ener-

gispareindsatsen

Konkurrenceevnen og Lissabon processen:

I grønbogen anføres det, at en lang

række undersøgelser viser, at EU kunne spare mindst 20% af sit nuværende

energiforbrug på en omkostningseffektiv måde, svarende til 60 mia. € pr. år el-

ler Tysklands og Finlands nuværende energiforbrug taget under ét. Der er gan-

ske vist brug for betydelige investeringer i nyt energieffektivt udstyr og energi-

tjenester for at dette sparepotentiale kan realiseres, men EU er blandt de første

i verden på dette område, og energitjenesterne er ofte af lokal art. Dette bety-

der, at der vil skabes mange nye højt kvalificerede jobs i Europa. En række un-

dersøgelser viser, at et sådant initiativ, direkte og indirekte, vil kunne skabe op

til en million nye jobs i Europa. Da tiltagene i dette initiativ udelukkende består

af omkostningseffektive energieffektivitetsforanstaltninger – som kan føre til

nettobesparelser, selv om de nødvendige investeringer medregnes – vil en vel-

lykket energieffektivitetsplan endvidere medføre, at en del af de 60 mia. €, der

ikke bruges på energi, er reelle nettobesparelser, som forbedrer konkurrence-

evnen og EU-borgernes levestandard. I de ovennævnte undersøgelser konklu-

deres det, at en gennemsnitlig EU-husstand - alt efter energiforbrug - vil kunne

spare mellem 200 og 1 000 € pr. år på en omkostningseffektiv måde.

En effektiv energisparepolitik vil derfor ifølge Kommissionen kunne bidrage

væsentligt til EU’s konkurrenceevne og beskæftigelse – to centrale mål for Lis-

sabon-dagsordenen. Da denne politik er rettet mod energiefterspørgslen, hæn-

ger den sammen med EU’s energiforsyningspolitik, bl.a. indsatsen for at frem-

me vedvarende energi, og indgår derfor i de prioriteringer, der første gang blev

opstillet i grønbogen fra 2000 “På vej mod en europæisk strategi for energifor-

syningssikkerhed”. Endvidere får energieffektivitetsudstyr, –tjenester og

-teknologi stadig større betydning i verden som helhed. Hvis Europa fastholder

sin fremstående stilling på dette område og er først til at udvikle og anvende ny

energieffektivitetsteknologi, vil det også åbne døren for betydelige handelsmu-

ligheder.



Miljøbeskyttelse og EU’s Kyoto forpligtigelse:

I den forbindelse anføres det

bl.a. i grønbogen, at energibesparelser uden tvivl er det mest effektive og

billigste instrument til at mindske drivhusgasemissionerne og forbedre

luftkvaliteten, særlig i tætbefolkede områder. Det vil derfor gøre det nem-

mere for medlemsstaterne at opfylde deres Kyoto-forpligtelser. Herudover

vil energibesparelser få en central plads i EU’s mere langsigtede bestræbel-

ser på at bekæmpe klimaændringerne gennem yderligere nedskæringer i

emissionerne, som led i en kommende klimaplan for tiden efter 2012 under

De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer.

Forsyningsikkerhed:

Her nævnes det, at ud fra den aktuelle udvikling kan

det anslås, at EU i 2030 må dække 90% af sit oliebehov og 80% af sit gas-

behov gennem import. Energieffektivitet en vigtig nøgle til håndtering af

dette problem. Gøres der en reel indsats for først at stabilisere EU’s energi-

Side 20/70



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

efterspørgsel på det nuværende niveau og dernæst mindske det, ville det

være et vigtigt bidrag til en sammenhængende og afbalanceret politik for

sikre energiforsyninger til EU.

På baggrund heraf identificerer grønbogen flaskehalsene for realisering af de

omkostningseffektive energibesparelser. Der peges f.eks. på mangel på passen-

de incitamenter, mangel på information og mangel på tilgængelige finansie-

ringsmekanismer.

Grønbogen peger på en lang række initiativer og elementer, som kan medvirke

til at overvinde disse flaskehalse. Nogle af de centrale forslag til handling er:



Opstilling af årlige handlingsplaner for energieffektivitet på nationalt

plan.

Planerne kan indeholde foranstaltninger på nationalt, regionalt og lo-

kalt plan med efterfølgende overvågning af resultaterne, både hvad energi-

effektivitet og omkostningseffektivitet angår. Planerne vil kunne suppleres

med en ’benchmarking’- og ’peer review’-proces på europæisk plan, så med-

lemsstaterne nemt kan lære af de andres gode og dårlige resultater, og det

sikres, at den bedste praksis hurtigt vinder indpas i hele EU

Bedre oplysning af borgerne,

f.eks. gennem mere målrettede informati-

onskampagner og bedre varemærkning

Bedre beskatning,

så det sikres, at forureneren betaler, dog uden at det

samlede afgiftsniveau hæves

Mere målrettet statsstøtte

(i tilfælde hvor offentlig støtte er berettiget), der

står i rimeligt forhold til målet og tjener som incitament til effektiv energi-

udnyttelse

Anvendelse af offentlige indkøb

til at sætte skub i brugen af ny energieffek-

tiv teknologi, f.eks. mere energieffektive biler og it-udstyr

Anvendelse af nye eller forbedrede finansieringsinstrumenter

på både EU-

og nationalt plan som incitament, men ikke støtte, til indførelse af omkost-

ningseffektive forbedringer i både virksomheder og husholdninger

Yderligere tiltag til at forbedre energieffektiviteten i bygninger,

der er om-

fattet af EF-direktivet om bygningers energimæssige ydeevne, og eventuel

udvidelse af direktivet til også at omfatte mindre bygninger, uden at dette

medfører ringere omkostningseffektivitet og unødige administrationsbyr-

der

Anvendelse af Kommissionens CARS 21-initiativ

til at fremskynde udvik-

lingen af en ny generation af mere brændstofeffektive køretøjer.

Side 21/70



3. Nærhedsprincippet

Overordnet skal det nævnes, at grønbogen ikke indeholder forslag til retsakter

og at en vurdering af nærhedsprincippet derfor ikke er direkte relevant. Men

grønbogen lægger op til at der vil blive fremlagt konkrete forslag. Det nævnes

således eksplicit, at en fremtidig styrket indsats bør omfatte aktiviteter såvel på

fællesskabsniveau som på nationalt, regionalt og lokalt niveau. Der er selv-

stændige afsnit der beskriver mulige initiativer på alle disse niveauer.

Det er regeringens opfattelse, at en række kommende initiativer til fremme af

energibesparelser med fordel kan gennemføres på EU-niveau. Dette er dels be-

grundet i, at der er tale om fælles markeder for energieffektiviseringsteknologi-

er og at der gennem fælles regulering derfor kan opnås større og billigere be-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sparelser end gennem national regulering. Dels vil national regulering kunne

medføre tekniske handelshindringer.

4. Gældende dansk ret

I Danmark er der vedtaget en række love mv. som har til formål at fremme

energieffektivisering og –besparelser. Bl.a. er alle de gældende EU-initiativer

implementeret i dansk lovgivning. En række af de danske initiativer svarer godt

til de tanker og forslag der skitseres i grønbogen.

5. Konsekvenser for Danmark

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Der er tale om en grønbog, som ikke indeholder konkrete forslag til nye initiati-

ver. Der er derfor ingen umiddelbare konsekvenser i forhold til gældende dansk

ret.

Administrative konsekvenser

Da grønbogen ikke indeholder konkrete forslag har den ingen administrative

konsekvenser.

Statsfinansielle konsekvenser

Da grønbogen ikke indeholder konkrete forslag har den ingen statsfinansielle

konsekvenser.

Samfunds- og privatøkonomiske konsekvenser

Da grønbogen ikke indeholder konkrete forslag har den ingen samfunds- og

privatøkonomiske konsekvenser. Grønbogen tager udgangspunkt i at kommen-

de nye initiativer til energibesparelser og øget energieffektivitet skal være om-

kostningseffektive.

Beskyttelsesniveau

Forbedret energieffektivitet og øgede energibesparelser som følge af kommen-

de konkrete initiativer vil reducere emissionerne af såvel SOx, NOx som driv-

husgasser. Dette vil have en positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet.

6. Høring

Grønbogen blev sendt i høring den 9. august 2005 til 70 interessenter med en

høringsfrist til den 29. august 2005. Efterfølgende er grønbogen sendt til hø-

ring hos yderligere 7 organisationer inden for transportområdet. Høringen blev

gennemført på grundlag af den engelske udgave af grønbogen da den danske

oversættelse på dette tidspunkt ikke var tilgængelig.

I det følgende resumeres de modtagne høringssvar kort:

Dansk Energi

anfører indledningsvis, at det er helt afgørende at det indre el- og

gasmarked bringes til at fungere stadigt mere effektivt. De ser energieffektivise-

ringer, som en væsentlig samfundsopgave, hvor energisektoren kan spille en

Side 22/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

væsentlig rolle. En effektiv energispareindsats bør være markedsorienteret, og

det er vigtigt at se på hele energisystemet og ikke kun på enkelte energibærere

eller sektorer. Derfor støtter de grønbogens helhedsorienterede tilgang. Dansk

Energi nævner, at den store udfordring er at sikre, at de eksisterende energief-

fektive teknologier anvendes, og at der er brug for markedsmodning og mar-

kedstræk. Som midler hertil nævnes bl.a. den offentlige sektor, dynamiske

mærkningsordninger samt normer, standarder og positivlister. Det nævnes, at

den danske energisektor gerne ser ambitiøse miljømål for reduktion af for ek-

sempel CO2, men det er helt afgørende at der er ens konkurrencevilkår på

tværs af landegrænserne. Endelig nævner Dansk Energi, at det er logisk at ind-

drage energibesparelser i transportsektoren på linje med energibesparelser i

andre sektorer.

Dansk Industri

anfører indledningsvis, at det er positivt, at EU-Kommissionen

lægger op til en åben dialog med aktørerne. I relation til Lissabonprocessen gi-

ver DI udtryk for, at det er deres vurdering, at politisk skabte job ikke bringer

højere velstand til samfundet eller skaber flere job, end hvad der ellers ville fin-

de sted – på EU-niveau. DI er enig i,at energieffektiviseringer er en væsentlig

forudsætning for løsning af de klimapolitiske og ressourcemæssige udfordrin-

ger, som EU i lighed med resten af verden står overfor. De nødvendige energi-

effektiviseringer er kun mulige gennem nye innovationer og investeringer i ny

teknologi. EU’s primære indsats må derfor baseres på en intensiveret forskning

og udvikling. I forhold til argumenterne om forsyningssikkerheden lægger DI

vægt på, at der skal være et økonomisk rationale bag energieffektiviseringstilta-

gene. DI finder at de økonomiske incitamenter er til stede og de er imod yderli-

gere tilskud eller afgifter. De kan lede til dobbeltregulering, og de ser en risiko

for at der med grønbogen lægges op til dobbeltregulering. DI finder at såvel

bindende som indikative mål for energieffektiviseringsindsatsen er ineffektive

og de kan derfor heller ikke støtte etablering af markeder for hvide certifikater.

Energi Industrien i Dansk Industri

(EI) anfører indledningsvis, at det parallel-

le forløb med Kommissionens høring og diskussioner af grønbogen i rådsregi

medfører en risiko for, at resultaterne af den deltaljerede høring af de 25

spørgsmål ikke fuldt ud kommer til at indgå i den danske holdning. EI finder

det positivt, at Kommissionen med grønbogen sætter et markant øget fokus på

energibesparelser og spørgsmålet om, hvordan energieffektiviteten i EU kan

øges. EI anfører, at der ikke er tvivl om, at energibesparelser og øget energief-

fektivitet har stor betydning for udviklingen i det samlede energiforbrug og til-

svarende for udviklingen i udslippet af klimagasser. Udfordringen består i at

skabe rammerne for, at levedygtige investeringer i energibesparelser faktisk

gennemføres. Der skal etableres ensartede og transparente rammer for alle EU-

medlemsstater, hvor der anvendes midler, der bygger på markedsmæssige vil-

kår. EI finder, at Energy Service Companies (ESCO’s) er et af de områder, der

skal ses nærmere på. Endelig anføres det, at forskning, udvikling og demon-

stration spiller en afgørende rolle.

Side 23/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Byggematerialeindustrien

anfører at de har specifikke interesser i de aktioner,

der vedrører bygninger og byggeri, og her indtager EU’s direktiv om bygningers

energimæssige ydeevne en central rolle. Øget energieffektiviseringer i bygnin-

ger giver danske byggematerialeproducenter ny muligheder på et marked, hvor

man allerede nu kan levere til konkurrencedygtige priser.

Tekniq

anfører at grønbogen på en række områder beskriver elementer af ener-

gieffektiviseringen, som allerede i dag er en del af dansk energipolitik og lov-

givning. Tekniq støtter initiativer, der fremmer effektiv energianvendelse, og

giver udtryk for, at installatørerne spiller en væsentlig rolle heri. De anfører, at

der bør fokuseres på gennemførelse af effektiviseringerne og at det skal ske så

ubureaukratisk som muligt.

Foreningen For Energi & Miljø (FFE&M)

er generelt positivt stemt over for

grønbogen og dens målsætning om at fremme energieffektivisering. Forenin-

gen finder, at grønbogen som sådan ikke skitserer nye overraskende initiativer,

men at den samler trådene op fra en række udmærkede og allerede kendte ini-

tiativer. FFEM finder at skat på energi kan være et godt værktøj til at forøge

energieffektiviteten, men det kræver at det fulde provenu tilbageføres som til-

skud. Foreningen finder, at der er en hårfin balance mellem, hvornår statsstøtte

”booster” en teknologi og hvornår den forhindrer billiggørelse og udvikling. De

støtter tanken om at ”det offentlige går foran” og finder at energimærkningen

af apparater har været en succes, men der er brug for en løbende opdatering, og

mærkningen bør udvides til flere produkter. I forhold til energimærkningen af

bygninger finder de at der er brug for konsekvent opfølgning og størst mulig

omtale af mærkerne med henblik på at sikre, at de bliver alment kendte.

Danmarks Tekniske Universitet (DTU)

finder det positivt, at Kommissionen

søger at fremme energieffektiviseringen, men man finder, at de konkrete vir-

kemidler synes at være relativt svage og målsætningen for uambitiøst. DTU

finder, at besparelsespotentialet snarere ligger over 40 %. Man savner en dis-

kussion af grønne skattereformer, og DTU finder at man bør overveje at gøre

grønbogens krav til minimumskrav, så progressive lande kan gå i spidsen. De

finder, at det er positivt, at der lægges op til at bruge energiafgifter mere mål-

rettet, og anfører at der er få konkrete forslag på transportområdet. I relation til

teknologiudvikling anfører DTU, at EU i forbindelse med udvikling af nye tek-

nologier bør overveje mulighederne for mere erhvervsuafhængig forsknings-

støtte inden for den grundlæggende forskning. DTU finder det rigtigt at op-

muntre forsyningsselskaberne til at sælge energitjenester. DTU støtter at in-

formation og uddannelse er to underbenyttede værktøjer.

FDM

støtter overordnet ønsket om energieffektiviseringer også i transportsek-

toren. Det er et fremskridt både for trafikanter og samfundet, men FDM under-

streger, at borgernes bevægelsesfrihed er fundamental. FDM støtter Kommissi-

onens ønske om i højere grad at lade bilafgifterne basere på CO2-udledning,

men påpeger samtidigt at ønsket om at et forureneren-betaler princip bør gæl-

Side 24/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de for alle transportformer. I relation til skift mellem transportformer anfører

FDM, at selv meget store stigninger i antallet af rejser med bus og tog kun vil

medføre meget små reduktioner i biltrafikken. Unionens trafikale problemer

kan derfor ikke løses med offentlige transportmidler. FDM finder ikke at der er

fagligt belæg for at kørselsafgifter vil føre til reduktion af CO2 udledningen.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

hilser Kommissionens initiativ velkom-

men, idet det giver mulighed for en tværfaglig diskussion af energipolitikken.

Som følge af de fortsat stigende oliepriser er energispørgsmålet mere aktuel

end nogensinde. DTL kommenterer en række af de konkrete spørgsmål, og an-

fører bl.a. vigtigheden af fortsat udvikling af Best Practice cases og teknologi-

udvikling og at anvendelse af fiskale instrumenter til fremme af energieffektivi-

tet er interessant, men løftet om provenuneutralitet bør opfyldes. I forhold til

evt. vejafgifter lægger DTL vægt på at de anvendes til forbedring af vejinfra-

strukturen og ikke til anden infrastruktur. De ser et potentiale i forbindelse

med udbud af opgaver, men det afgørende at det sker på en sådan måde at alle

stilles lige.

Oliebranchens Fællesrepræsentation (OFR)

hilser Kommissionens beslutning

om øget fokus på energieffektivisering velkommen. OFR finder at en forbedret

energieffektivisering kan hjælpe til at sikre den langsigtede forsyningssikker-

hed med energi og til at reducere emissionen af drivhusgasser. Det er OFR’s op-

fattelse, at fokus i første omgang skal rettes mod at forbedre energiforbrugende

udstyrs effektivitet. Der er derfor en stor opgave i at ansvarliggøre og oplyse

slutforbrugeren om valg og brug af energieffektivt udstyr. Efter OFR’s opfattel-

se er der i dag ikke tilstrækkelig viden hos de relevante aktører. Det er vigtigt at

gennemføre en nærmere analyse af barriererne for en øget indsats.

Elsparefonden

finder det positivt, at EU Kommissionen har udsendt grønbo-

gen. Elsparefonden finder, at den kommende handlingsplan bør indeholde krav

til den offentlige sektor svarende til kravene herhjemme i cirkulæret om ener-

gieffektivisering i statslige institutioner. Der kan også stilles krav om energile-

delse i offentlige bygninger. Elsparefonden finder, at energimærkning af appa-

rater er vigtig, men den skal gøres mere dynamisk. Der er behov for et initiativ i

forhold til standby forbruget. Fonden anfører, at de har gode erfaringer med in-

formationskampagner på nationalt niveau, hvor der satses på at påvirke såvel

udbuds- som efterspørgselssiden.

Energinet.dk

anfører at grønbogen kun i meget begrænset omfang inddrager

spørgsmålet om prisfølsomt forbrug. De finder, at der er gode grunde til at se

energieffektivisering hos forbrugeren og prisfølsomt forbrug i sammenhæng.

Mange af barriererne og virkemidler er de samme.

Organisationen for Vedvarende Energi (OVE)

foreslår, at Danmark byder ini-

tiativet med grønbogen velkommen, og aktivt støtter, at den leder frem til en

langt større indsats for energibesparelser i EU med styrkelse og udbygning af

Side 25/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de eksisterende ordninger for f.eks. mærkning, samt nye initiativer inden for

forskning, udvikling, transport o.a. OVE foreslår, at der sættes en målsætning

om, at der inden 2020 gennemføres økonomiske energibesparelser svarende til

mindst 20 % af energiforbruget. Det bør kombineres med en målsætning om en

reduktion i energiforbruget til 1990-niveau i de 15 ”gamle” EU-lande. OVE fin-

der, at der er behov for en styrkelse af forskningsindsatsen vedrørende energi-

effektivitet, og for en åbning for større deltagelse af små og mellem store virk-

somheder. I forhold til ”Intelligent Energi Europa” bør der åbnes op for et antal

mindre projekter, hvor der gives mere end 50 % i støtte. Sustainable Energy

Forum hilses velkommen, men OVE finder, at det er vigtigt at NGOer for bære-

dygtigt energi inviteres til at deltage i dette forum. OVE har herudover konkrete

svar på spørgsmålene i grønbogen.

Det Økologiske Råd

(DØR) ser EU Kommissionens udspil med en grønbog for

energieffektivisering som et positivt og nødvendigt tiltag i EU’s energi- og kli-

mapolitik. Uden en markant satsning på det store og økonomiske attraktive be-

sparelsespotentiale vil EU ikke være i stand til at opfylde sine Kyoto forpligti-

gelser. DØR er enige med grønbogen i, at en markant satsning på energibespa-

relser vil skabe gode arbejdspladser i EU. De finder, at det identificerede poten-

tiale på 20 % for omkostningseffektive besparelser er klart undervurderet. DØR

finder det positivt, at grønbogen peger på en række økonomiske styringsmidler,

herunder grønne skattereformer. De støtter også en forbedret og dynamisk

energimærkning og at den offentlige sektor skal forpligtes til at ”kick-starte”

markedsintroduktionen af eksisterende og nye teknologier. DØR finder forsla-

get om at medlemslandene skal lave årlige handlingsplaner for energieffektivi-

sering alt for svagt. Der bør være krav om ambitiøse samlede energiplaner.

HTS – Handel, Transport og Serviceerhvervene samt Dansk Transportforsk-

ning

har meddelt, at de ikke har bemærkninger til Grønbogen

Forbrugerrådet

har meddelt, at de ikke har ressourcer til at forholde sig til

Grønbogen.

7. Andre landes forventede holdning

Medlemslandene har i foreløbige, generelle udmeldinger givet udtryk for op-

bakning til behovet for øget energieffektivitet og til de begrundelser, der er an-

ført herfor i grønbogen (øget konkurrencedygtighed, øget forsyningssikkerhed

og miljøforbedringer).

Medlemslandenes mere detaljerede og forskelligartede synspunkter må i øvrigt

ses på baggrund af de meget betydelige forskelle i udgangspunktet – nogle lan-

de har en meget lang tradition for en indsats på området, mens andre først lige

er begyndt. Dertil kommer forskelle i klima, nationale ressourcer og sammen-

sætning af energiforsyningskilder.

Side 26/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Delvist som følge af disse forhold har medlemslandene fremlagt en meget bred

palet af instrumenter, hvormed landenes indsats for energieffektivisering bliver

gennemført, bør gennemføres eller vil blive gennemført i fremtiden, hvad enten

det drejer sig om retsakter, frivillige aftaler, forskning og udvikling, informati-

onskampagner, subsidier, skatteincitamenter, internationalt samarbejde, og

hvad enten disse fremgangsmåder finder anvendelse på henholdsvis fælles-

skabs-, nationalt, regionalt, lokalt eller individuelt niveau.

Medlemslandene er enige om, at en konsekvens af denne store diversitet er, at

en politik der fokuserer på et enkelt instrument ikke vil være passende. Det op-

timale mix af instrumenter varierer for de enkelte lande og subsidiaritetsprin-

cippet må derfor respekteres.

Medlemslandene understreger også, at den administrative byrde og udgifterne

ved energieffektivitetsforanstaltningerne bør være så begrænsede som muligt;

foranstaltningerne bør med andre ord være omkostningseffektive. Mange lande

lægger vægt på, at man i overvejende grad bør benytte markedsbaserede in-

strumenter.

Beskatning nævnes af en række lande som et nøgleinstrument til at øve indfly-

delse på energiforbrugsmønstrene. Adskillige lande anser også offentlige ind-

køb som en effektiv og omkostningseffektiv måde at opnå et teknologi-løft, som

kan føre til hurtigere markedsindtrængning af mere energieffektive produkter.

Adskillige medlemsstater peger på at frivillige aftaler med industrien har vist

sig meget værdifulde i mange tilfælde.

8. Regeringens foreløbige generelle holdning

Den opprioritering af indsatsen for at fremme energieffektivisering, som grøn-

bogen er udtryk for, ligger fint i forlængelse af regeringens politik således som

den kommer til udtryk i den politiske aftale af 10. juni 2005 om den fremtidige

energispareindsats og i ”Handlingsplanen for en fornyet energispareindsats”,

september 2005. På en række punkter er der sammenfald mellem den danske

handlingsplan og grønbogen. Det gælder f.eks. i forhold til begrundelserne for

at fremme energibesparelser.

Regeringen prioriterer generelt internationale initiativer, herunder specielt EU-

initiativer til fremme af energieffektivisering og energibesparelser højt. En in-

ternationalt koordineret indsats vil normalt forøge initiativernes effekt og re-

ducere omkostningerne. Samtidig betyder det, at erhvervenes konkurrencefor-

hold ikke belastes i samme grad som ved national enegang.

Med dette udgangspunkt vil regeringen positivt arbejdet for at grønbogen føl-

ges op af konkrete initiativer til en styrkelse af den fælles indsats på områder,

hvor handlinger nødvendigvis må ske på EU-niveau. Det gælder bl.a. i relation

til energiforbrugende produkter, bygninger, transportmidler mv.

Side 27/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/70

Fra dansk side kan man også støtte intentionerne om at styrke forskning og ud-

vikling i relation til øget energieffektivitet og fjernelsen af finansielle hindrin-

ger, herunder udvikling af markeder for energitjenester. Regeringen kan også

støtte, at der i forhold til europæiske finansieringsmuligheder via fx Den Euro-

pæiske Investeringsbank skabes bedre finansieringsmuligheder for energieffek-

tiviseringsprojekter inden for den eksisterende låneramme.

Regeringen støtter principielt også en øget prisgennemsigtighed og inddragelse

af de eksterne omkostninger samt undervisning og oplysning om energibespa-

relsesmuligheder.

Fra dansk side kan man støtte, at der ved revision af statsstøttebestemmelserne

gives muligheder for at lægge større vægt på foranstaltninger, der tager specielt

sigte på at fremme miljøinnovation og øget produktivitet som følge af bedre

energieffektivitet.

Fra dansk side kan man også støtte en indsats for at effektivisere og målrette de

europæiske finansieringsmulighederne til især lokale og regionale energibespa-

relsesinvesteringer, herunder især de midler, der kanaliseres gennem EU’s fon-

de og internationale finansieringsinstitutioner. Der er erhvervs- og eksport-

mæssige vækstmuligheder forbundet med sådanne investeringer, som må for-

ventes fortrinsvis at falde i de nye medlemsstater med høj energiintensitet.

Energieffektive indkøbspolitikker i den offentlige sektor er et centralt element i

den danske handlingsplan, og med udgangspunkt heri vil man støtte initiativer

på dette område.

I relation til bygninger kan regeringen støtte en stramning af direktivet om

bygningers energimæssige ydeevne, således at renoveringskravene kommer til

omfatte alle bygninger, uanset størrelse, og at der også kommer energimæssige

krav i forbindelse med udskiftning af bygningsdele. Det vil svare til nye danske

krav i energibestemmelserne i bygningsreglementet.

Med hensyn til apparater og andre energiforbrugende produkter støtter rege-

ringen en revision af rammedirektivet om energimærkning, således at det ud-

vides til at omfatte flere produkter, og således at opdateringen af mærkningen

bliver mere dynamisk. Samtidig er det vigtigt med en hurtig implementering af

normer for en række apparaters energiforbrug inden for rammerne af det nye

Eco-design direktiv. Et prioriteret område bør være standby området.

I forhold til transportområdet er regeringen generelt positiv over for fælles EU-

initiativer til fremme af bilers energieffektivitet, herunder energimærkning,

normer, frivillige aftaler mv.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagen blev nævnt til orientering i Folketingets Europaudvalg den 24. juni 2005,

jf. aktuelt samlenotat vedr. Rådsmøde (Transport, Telekommunikation og

Energi) den 29. juni 2005, sendt til udvalget den 16. juni 2005. Grundnotat

blev fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 25. oktober 2005.

Side 29/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3 c: Forhandlinger om en aftale med USA’s rege-

ring og Det Europæiske Fællesskab om koordineringen af energief-

fektive mærkningsprogrammer for kontorudstyr. KOM(2006) 140

endelig.

Nyt notat

Resumé

I maj 2001 indgik EU (Rådet) en aftale med USA’s regering om samarbejde

om frivillige energimærkningsaktiviteter til fremme af energieffektivt kontor-

udstyr (PC, skærme, printere, kopimaskiner, o.l.) baseret på det amerikanske

Energy Star Logo.

EU Kommissionen lægger op til en fortsættelse af programmet, men med nog-

le justeringer af Energy Star forordningen og samarbejdsaftalen mellem USA

og Europa.

Side 30/70

Baggrund og indhold

Under dette dagsordenspunkt vil Kommissionen orientere om status for for-

handlingerne med USA om en revision af Energy Star aftalen fra 2001.

I maj 2001 indgik EU (Rådet) en aftale med USA’s regering om samarbejde om

frivillige energimærkningsaktiviteter til fremme af energieffektivt kontorudstyr

(PC, skærme, printere, kopimaskiner, o.l.) baseret på det amerikanske Energy

Star Logo

. Samarbejdet indebærer, at de to parter er enige om fælles retnings-

linier for fremme af energieffektivt kontorudstyr og at parterne fremover i fæl-

lesskab vedtager nye energikriterier o.l. for produkterne. Kommissionen udpe-

ges som den programansvarlige part i Europa.

Som opfølgning på aftalen vedtog Rådet og Europa-Parlamentet i november

samme år en Forordning, der implementerede Energy Star ordningen i EU

Juni 2006 har det nuværende Energy Star program fungeret i 5 år, og der skal i

henhold til Energy Star forordningen og Rådets beslutning af 14. maj 2001 ta-

ges stilling til programmets fortsættelse og evt. ændringer heraf. Kommissio-

nen har bl.a. med baggrund i en konference, der blev holdt i foråret 2005 udar-

bejdet arbejdspapirer med forslag til ændringer af forordningen og aftalen mel-

lem Europa og USA.

Rådets afgørelse af 14. maj 2001 om indgåelse på det Europæiske fællesskabs vegne af af-

talen mellem regeringen for Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab om

koordinering af programmer for energieffektivitetsmærkning af kontorudstyr

Europa-parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 2422/2001 af 6. november 2001 om et

fællesskabsprogram for energieffektivitetsmærkning af kontorudstyr.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

EU Kommissionen lægger op til en fortsættelse af programmet, men med nogle

justeringer af Energy Star forordningen og samarbejdsaftalen mellem USA og

Europa.

EU Kommissionen foreslår, at procedurerne for at vedtage nye kriterier forenk-

les. I dag skal EU Kommissionen i henhold til Rådets beslutning af 14. maj

2001

konsultere en af Rådet udpeget Teknisk Komité i forbindelse med revisi-

on af kriterier for produkternes energieffektivitet.

For at forenkle procedurerne og gøre ordningen mere dynamisk foreslår EU

Kommissionen, at denne forpligtigelse bortfalder, idet medlemslandene allere-

de er hørt i det rådgivende EC Energy Star Board.

For at forsikre medlemslandene om, at nye kriterier vil være ambitiøse, inde-

holder forslaget til en ny aftale en bestemmelse om, at de 2 administrations-

myndigheder

skal fastsætte nye tekniske specifikationer (kriterier), så de kun

kan overholdes af de 25 % mest energieffektive produkter på markedet på det

tidspunkt, hvor kriterierne fastsættes.

EU Kommissionen foreslår, at såvel EU Kommissionens som medlemslandenes

forpligtigelse til at informere forbrugerne, leverandører, detailhandelen, m.v.

om Energy Star ordningen bortfalder, idet Kommissionen finder, at det er leve-

randørernes opgave at markedsføre ordningen og de produkter, der opfylder

kriterierne. EU Kommissionen vil dog fortsat have en Energy Star Home page

med information om ordningen, deltagende producenter, m.v. (http://www.eu-

energystar.org/da/index.html).

Med bortfald af forpligtigelsen til at informere forbrugerne vil programmet

fremover mere have karakter af en frivillig aftale (frivillige minimumeffektivi-

tets normer), hvor deltagende Leverandører/producenter forpligtiger sig til, at

de produkter de sender på markedet overholder kravene til energieffektivitet.

Programmets effekt vil derfor være helt afhængig af, at så mange leverandø-

rer/producenter som muligt deltager.

Nærhedsprincippet

En revision af Energy Star programmet kan kun gennemføres på fællesskabs-

plan, og regeringen er derfor enig i, at forslaget opfylder nærhedsprincippets

krav.

Gældende dansk ret

Side 31/70

Rådets afgørelse af 14. maj 2001 om indgåelse på det Europæiske fællesskabs vegne af af-

talen mellem regeringen for Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab om

koordinering af programmer for energieffektivitetsmærkning af kontorudstyr

EU Kommission og den amerikanske miljøstyrelse (Environmental Protection Agency,

EPA)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget er ikke omfattet af dansk ret.

Konsekvenser for Danmark

Forslaget forventes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser, idet forord-

ningen anvendes direkte.

Forslaget vurderes ikke at få negative økonomiske konsekvenser for erhvervs-

liv, forbrugere eller offentlige myndigheder. Der vil derimod være tale om posi-

tive effekter som følge af besparelser i driftsudgifterne. Der forventes kun an-

vendt et begrænset forbrug af ressourcer til informationsaktiviteter og kontrol

af Energy Star ordningen i Danmark. Information om ordningen vil i flere til-

fælde kunne gennemføres i forbindelse med eksisterende materiale (indkøbs-

vejledninger). Kontrol af ordningen forventes ikke at medføre væsentlige nye

udgifter.

Forslaget vurderes at have en positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet i

Danmark samt i EU.

Høring

Der er endnu ikke gennemført en egentlig høring, men Elsparefonden har gjort

sine synspunkter gældende. Elsparefonden anvender i dag de nyudviklede kri-

terier for computerskærme i forbindelse med deres indsats til fremme af ener-

gieffektivt kontorudstyr (Energy Star Logoet anvendes ikke). Hvis nye kriterier

for imaging udstyr og computere bliver tilstrækkeligt ambitiøse forventer

Elsparefonden også at anvende disse. Elsparefonden er generelt interesseret i,

at der udvikles internationale kriterier, som de kan anvende til kriterier for

energieffektive indkøb, positivlister o.l. Elsparefonden er derfor positivt indstil-

let overfor en fortsættelse af Energy Star programmet.

Forhandlingssituationen

Der er endnu ikke indledt forhandlinger i arbejdsgruppen.

Europa-Parlamentets udtalelse

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

Dansk holdning

Danmarks holdning til Energy Star programmet var, da det blev vedtaget, at

ordningen ikke var tilstrækkeligt ambitiøs, fordi hovedparten af kontorudstyrs-

produkter på markedet kunne overholde de på det tidspunkt gældende energi-

kriterier. Energistyrelsen har derfor ikke promoveret Energy Star ordningen i

Danmark.

Energistyrelsen har til gengæld via gennemførelse af tekniske studier samt del-

tagelse i tekniske arbejdsgrupper og i det af EU Kommissionen oprettede

Side 32/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ECESB (European Community Energy Star Board

) arbejdet for at højne ord-

ningens ambitionsniveau. Dette arbejde har bidraget til, at der er blevet vedta-

get nye og mere ambitiøse kriterier for computerskærme, og at der er mere am-

bitiøse kriterier på vej for imaging udstyr (afbildningsudstyr som printere, ko-

pimaskiner, o.l.) og for computere. De nyudviklede kriterier omfatter endvidere

ikke længere kun standby-mode men også off-mode (når apparatet er slukket

på apparatets afbryder, men ikke på stikkontakten) og on-mode (når apparatet

er i brug).

EU Kommissionen er af den opfattelse, at programmet har bidraget til forbed-

ring af energieffektiviteten for kontorudstyr, selvom den ikke er i stand til at

kvantificere programmets besparelseseffekt. Det vurderes, at vi heller ikke i

Danmark vil kunne opgøre en effekt af ordningen.

Med hensyn til udvikling af energikriterier for produkter er der til gengæld sket

fremskridt. For computerskærme er der udviklet ambitiøse kriterier. Disse kri-

terier anvendes i dag af Elsparefonden i forbindelse med deres indsats til

fremme af energieffektivt kontorudstyr. Arbejde med udvikling af energikriteri-

er for billedbehandlingsudstyr (printere, kopimaskiner, m.v.) er endvidere

langt fremme og det vurderes, at det også her vil være muligt at fastsætte krite-

rier på et rimeligt ambitiøst niveau. Nye kriterier for computere er endvidere

godt på vej.

Kontorudstyr forhandles globalt og et program, der ikke kun omfatter Europa,

men også USA og andre dele af verden, som også anvender Energy Star pro-

grammet, kan sende et meget stærkt signal til producenter overalt i verden, om

behovet for at forbedre energieffektiviteten af deres produkter.

Information om ordningen har indtil nu været prioriteret meget lavt i Dan-

mark, fordi vurderingen som nævnt har været, at energikravene ikke var til-

strækkeligt ambitiøse. Det er endvidere Danmarks opfattelse, at energispareak-

tørerne i de enkelte medlemslande ikke skal være forpligtigede til at promovere

Energy Star mærkede produkter, men frit skal kunne tilrettelægge indsatsen for

at fremme energieffektivt kontorudstyr, så der skabes synergi til den øvrige be-

sparelsesindsats. I Danmark anvender Elsparefonden f.eks. Energy Star kriteri-

er for computerskærme som udgangspunkt for en positivliste. Positivlister er et

Elsparefondens vigtigste redskaber til at gøre det let for forbrugere og indkøbe-

re at vælge energirigtige produkter.

Med de foreslåede mere ambitiøse kriterier er det i dansk interesse at støtte en

forlængelse af programmet.

Side 33/70

Oprettet i henhold til forordningen og “Kommissionens afgørelse af 15. Maj 2003 om

fastsættelse af Energy Star-Rådets Forretningsorden”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen blev senest forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 26.

maj 2000.

Side 34/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 35/70

Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om offentlig personbe-

fordring med jernbane og ad vej, KOM (2005) 319.

Revideret notat.

Resumé

Med henblik på at fastlægge, hvordan de kompetente myndigheder inden for

rammerne af EU-retten kan gribe ind i den offentlige personbefordring for at

sikre levering af tjenesteydelser af almen interesse, som ifølge Kommissionens

forslag er hyppigere, sikrere, bedre eller billigere end, hvad der kan opnås ved

at lade markedskræfterne virke, foreslås, at det lægges fast, på hvilke vilkår

de kompetente myndigheder kan yde kompensation for transportvirksomhe-

dernes omkostninger til at opfylde forsyningspligten og give eneret til offent-

lig personbefordring

1. Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 20. juli 2005 og oversendt til Råds-

sekretariatet den 25. juli 2005. Forslaget er fremsat under henvisning til trakta-

ten, særlig art. 71 og art. 89, og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om

fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet.

Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form, vil det erstatte de hidtil gæl-

dende regler i Rådets (EØF) forordning 1191/69 og 1107/70.

Forslagets hovedelementer er følgende:

Bestemmelserne foreslås at finde anvendelse på national og international of-

fentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog

ikke strækninger der overvejende drives af historisk interesse eller med turist-

formål for øje.

Det foreslås på hvilke vilkår, de kompetente myndigheder kan yde transport-

virksomhederne kompensation for deres omkostninger til at opfylde forsy-

ningspligten og give eneret på offentlig personbefordring.

Kommissionen foreslår også, at den kompetente myndighed skal indgå en kon-

trakt om offentlig trafikbetjening, når myndigheden beslutter at tildele en ene-

ret eller en kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde forsynings-

pligten. Ved forsyningspligt, der består i anvendelse af maksimaltakster for

samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, kan generelle regler

tillige anvendes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Af forslaget fremgår hvilke forhold, der skal være indeholdt i kontrakter om of-

fentlig trafikbetjening og generelle regler.

Forordningsforslaget giver de lokale myndigheder mulighed for selv at varetage

den offentlige trafikbetjening og for, at der i visse tilfælde kan indgås en under-

håndsaftale (dvs. en forhandlet kontrakt uden udbud).

Lokale kompetente myndigheder kan således beslutte selv at varetage den of-

fentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt med en intern operatør, dvs. en ju-

ridisk enhed, der er under den kompetente myndigheds fuldstændige kontrol.

Dette skal ske ved underhåndsaftale forudsat, at operatøren kun driver offent-

lig personbefordring inden for det geografiske område, der hører under den

pågældende myndighed, og ikke deltager i udbud uden for dette område. Be-

stemmelsen er ikke beløbsmæssigt begrænset.

Af forslaget fremgår desuden, at lokale myndigheder kan beslutte at lade en

tredjepart varetage offentlig trafikbetjening.

Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form skal de kompetente myndighe-

der som udgangspunkt indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening med en

tredjepart efter udbud. Forordningsforslaget stiller dog ikke krav om udbud i

følgende tilfælde:



Myndigheden kan ved underhåndsaftale indgå kontrakter om offentlig

trafikbetjening ved mindre kontrakter, dvs. hvis den årlige værdi anslås

til højst 1 mio. EUR eller det årlige transportarbejde er højest 300.000

vognkilometer.

Den kompetente myndighed kan træffe hasteforanstaltninger, hvis tra-

fikbetjeningen afbrydes, eller der er umiddelbar risiko herfor.

De kompetente myndigheder kan ved underhåndsaftale indgå kontrak-

ter om al offentlig trafikbetjening med jernbane.

Side 36/70



Det bemærkes, at forslaget ikke indskrænker de forpligtelser, der påhviler

myndighederne i medfør af direktiv 92/50/ EØF, 93/36/EØF, 93/37/EØF og

93/38/EØF som ændret og direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF vedrørende

indgåelse af offentlige kontrakter.

Forordningsforslaget indeholder en række krav til kontraktens indhold, som

gælder uanset om kontrakten indgås efter udbud eller ved underhåndsaftale.

Der stilles således krav om at



Kontrakterne skal være tidsbegrænsede, som udgangspunkt med en lø-

betid på højest otte år for bustrafik og femten år for jernbanetrafik.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Det klart skal defineres, hvilken forsyningspligt operatøren skal opfyl-

de.

Principperne for fastsættelsen af kompensationen skal være i overens-

stemmelse med forordningens bestemmelser herom og fastlægges på

forhånd i kontrakten.

Det skal fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af tjene-

sterne fordeles.

Side 37/70



Det skal fastlægges, hvor stor en andel af takstindtægterne operatøren kan be-

holde.

I øvrigt kan der stilles visse krav til operatøren, således at ansatte indrømmes

de rettigheder, de ville have haft, hvis der havde været tale om en overførsel,

som omhandlet i direktiv 2001/23/EF.

Det fremgår af forslaget, at kompensationen ikke må overstige det beløb, der er

nødvendigt til dækning af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte for-

syningspligt, under hensyntagen til operatørens indtægter herved samt en ri-

melig fortjeneste.

Videre fremgår af forslaget, at kompensation, der ydes ifølge en generel regel

eller en underhåndsaftale, skal være i overensstemmelse med en række yderli-

gere bestemmelser, som er fastsat i bilaget til forordningen.

Navnlig følgende to krav fremgår af bilaget:

Kompensationen kan ikke være større end nettovirkningen af den på-

lagte forsyningspligt. Nettovirkningen kan ifølge bilaget beregnes ved at

fastlægge omkostningerne ved den pålagte forsyningspligt suppleret

med en rimelig fortjeneste. Herfra fratrækkes indtægter samt den kom-

pensation, der modtages for den pålagte takstpligt.

2. Regnskabsmæssig adskillelse, dvs. udskilning af den offentlige trafikbe-

tjening.

Endvidere fremgår det af Kommissionens forslag, at hver kompetent myndig-

hed årligt skal offentliggøre en detaljeret rapport om den forsyningspligt, der

hører under dens kompetence, de udvalgte operatører samt den kompensation

og de enerettigheder, operatørerne har fået til gengæld.

Senest et år inden offentliggørelsen af udbudet eller indgåelsen af underhånds-

aftalen skal mindst følgende oplysninger offentliggøres i EU-Tidende: navn og

adresse på den kompetente myndighed, den valgte måde for kontraktindgåel-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sen samt den trafikbetjening og det geografiske område, kontrakten skal omfat-

te.

Kommissionen foreslår følgende overgangsordninger:

På såvel bus- som jernbaneområdet skal kontrakterne indgås i overensstem-

melse med forordningen efter 10 år. I denne periode er medlemsstaterne dog

forpligtigede til løbende at tilpasse kontrakterne til forordningens bestemmel-

ser.

I anden halvdel af overgangsperioden er det muligt under visse forudsætninger

at udelukke operatører fra at deltage i udbud, hvis operatøren ikke kan doku-

mentere, at kompensation eller eneret er bevilget i henhold til forordningens

regler for så vidt angår mindst halvdelen af værdien af den offentlige trafikbe-

tjening.

2. Gældende dansk ret

Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse 1171 af 2. december 2004, med

senere ændringer.

Lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, jf. lovbekendtgø-

relse nr. 492 af 16. juni 1995, med senere ændringer.

Lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for

hovedstadsområdet, jf. lovbekendtgørelse nr. 493 af 16. juni 1995, med

senere ændringer.

Lov nr. 477 af 24. juni 1992 om Ørestaden m.v., med senere ændringer.

Lov nr. 582 af 24. juni 2005 om trafikselskaber (loven er vedtaget, men

ikke trådt i kraft endnu).

Side 38/70

Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det

vedtages. Som følge af forordningen kan der eventuelt være behov for mindre

justeringer af den relevante lovgivning og de administrativt fastsatte regler.

3. Høring

Kommissionens oprindelige forslag er sendt i høring hos følgende institutioner,

myndigheder, virksomheder og organisationer:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægel-

sens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service,

ARRIVA Danmark A/S, Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Centralor-

ganisationernes FællesUdvalg, Danmarks Transportforskning, Dansk Arbejds-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

giverforening, Danske Busvognmænd, Dansk ErhvervsFremme, Dansk Cykelist

Forbund, Dansk Handel og Service, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund,

Dansk Metalarbejderforbund, Dansk Transport og Logistik, Dansk Vejforening,

De Sammenvirkende Invalideorganisationer, Det Centrale Handicapråd, Det

Kommunale Kartel, DSB, Forbundet af Offentlige Ansatte, Forbrugerrådet,

Forenede Danske Motorejere, Friluftsrådet, Funktionærernes og Tjeneste-

mændenes Fællesråd, Fælles Fagligt Forbund, Hads-Ning-Herreders Jernbane,

Handel, Transport og Serviceerhvervene, HK Danmark, Hovedstadens Lokal-

baner, Hovedstadens Udviklingsråd, Håndværksrådet, Kommunale tjeneste-

mænd og overenskomstansatte, Kommunernes Landsforening, Landdistrik-

ternes Fællesråd, Landbrugsrådet, Landsforeningen af landsbysamfund,

Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorganisation, Lemvig-

banen, Lokalbanen A/S, Lollandsbanen A/S, Metro Service A/S, NOAH-trafik,

Nordjyske Jernbaner A/S, Railion Denmark A/S, Rejseplanen A/S, Rådet for

Større Færdselssikkerhed, Statsansattes Kartel, Stats- og Kommunalt Ansattes

Forhandlingsfællesskab, Sund & Bælt Holding A/S, Teknisk Landsforbund,

Vestsjællands Lokalbaner A/S, Ørestadsselskabet I/S.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Danmarks Rederiforening, Danmarks Transportforskning, Det Centrale

Handicapråd, Forbrugerrådet, International Transport Danmark, Kommu-

nernes Landsforening, Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes Ho-

vedorganisation, Ørestadsselskabet I/S,

har ingen bemærkninger til forslaget.

Side 39/70

Amtsrådsforeningen

Amtsrådsforeningen har ingen bemærkninger til forslaget under forudsætning

af, at jernbaner ejet af amterne er at betragte som regional trafik.

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

Dansk Kollektiv Trafik (DKT) understrejer, at forslaget har stor betydning for

medlemskredsen og hilser Kommissionens hensigt med forordningen velkom-

men.

DKT finder det vigtigt, at der etableres faste rammer for en sektor, der i stigen-

de omfang konkurrenceudsættes, men som fortsat er præget af offentlig egen-

produktion og ikke-konkurrenceudsatte aktiviteter med tilhørende indbyggede

problematikker overfor operatører, der må operere i et konkurrenceudsat mar-

ked.

Forordningsforslaget sikrer dog ikke, at al trafik over en vis størrelse i fremti-

den vil blive udbudt. Dette ville efter DKT’s opfattelse have styrket forslaget

yderligere, ikke mindst i lyset af Kommissionens egne bemærkninger om beho-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vet for den nye dynamik, som konkurrenceudsættelse i sig selv medfører, og

som kan styrke en vigende kollektiv sektor overfor bilismen.

Indarbejdelsen af de 4 betingelser fra Altmarkt dommen (se side 11) er nødven-

dig, og DKT finder det derfor tilfredsstillende, at forslaget bygger på disse.

Herunder ikke mindst kravene til adskillelse af regnskaber/pengestrømme

mellem underhåndsaftaler og udbudte aktiviteter. Et hovedformål med forord-

ningen må efter DKT’s opfattelse nødvendigvis være, at sikre imod krydssubsi-

diering mellem den offentlige enheds pengestrøm fra den ikke udbudte aktivi-

tet, overfor enhedens eventuelle deltagelse i konkurrenceudsat aktivitet. Da ad-

gangen til offentlig egenproduktion er muliggjort på forordningens grundlag,

finder DKT det vigtigt, at kravene til adskillelse af indtægter og omkostninger

er meget konkrete og specifikke, herunder at kravene til adskilte regnskaber

mellem aktiviteterne er yderst distinkte. DKT mener, at der i den forbindelse

bør stilles krav til, hvordan de fordele som en offentligt ejet operatør har i kraft

af sit ejerforhold, kan neutraliseres i forbindelse med deltagelse i konkurrence-

udsat aktivitet (f.eks. adgangen til billigere finansiering, forsikring, momsfor-

hold, og med et dansk udgangspunkt, forskelle i lønsumsafgiftsforhold).

I forslaget, jf. bl.a. bemærkningerne side 12, behandles undtagelser fra udbuds-

pligten. DKT bifalder en kort liste over undtagelser fra udbudspligten. Forsla-

get åbner efter DKT’s opfattelse for nye danske udbud i hovedstadsområdet,

hvilket DKT finder yderst positivt. DKT finder, at det vil være i den kollektive

trafiks interesse, såfremt der i forslaget indarbejdes en tidsafgrænset hensigt

om fjernelse af samtlige undtagelser fra udbudspligten.

DKT finder det unødvendigt i den danske kontekst, at forslaget indeholder en

forlænget overgangsperiode for jernbaner.

Forslagets artikel 4, stk. 2 og 3, omhandler begreberne ”omkostninger” og ”ri-

melig fortjeneste”. Det er efter DKT’s opfattelse vigtigt, at Altmarkt-

betingelsernes 4. pind (se side 11), dvs. at ”kompensationen skal fastlægges ved

sammenligning med en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstræk-

keligt udstyret”, præciseres grundigt. Dermed sikres en aktiv påvirkning af sek-

torens effektivisering gennem sammenligninger overfor det konkurrenceudsat-

te markeds omkostnings- og effektivitetsniveau. Begrebet ”rimelig fortjeneste” i

forbindelse med underhåndsaftaler er vigtig, og det bør efter DKT’s opfattelse

præciseres, at skulle udgøre et absolut minimum eller præciseres at være eksakt

lig Altmarkts 3. pind (se side 11), idet den offentlige operatør, der udfører of-

fentlig service trafik uden udbud, i realiteten har meget lille risiko (eller ingen).

Hermed sikres, at ”fortjeneste” ikke anvende til opbygning af enhedens kapital-

grundlag, som derpå kan bruges i konkurrencesituationer.

Forslagets artikel 5, stk. 4, indeholder en tærskelværdi for underhåndsaftaler.

DKT mener, at den angivne værdi er for høj, idet mange buskontrakter vil falde

ind under bestemmelsen. Niveauet bør derfor efter DKT’s opfattelse sænkes.

Side 40/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagets artikel 8, stk. 2 og 3, DKT mener, at overgangsperioden er for lang,

jf. ovenfor.

DKT mener at artikel 8, stk. 6, 1. afsnit er yderst uklar og dermed vanskelig at

tage stilling til. DKT ønsker afsnittet tydeliggjort.

Bilagets punkt 5, vedrørende regnskab/adskillelse af aktiviteter. DKT mener, at

reglerne bør gøres væsentligt mere konkrete. Der er i dag eksempler på offent-

lige organisationer, der i praksis følger lignende regler, men på så generelt ni-

veau, at der i praksis ikke opnås gennemsigtighed i relation til omverdenen.

Bilagets punkt 7, DKT mener, at det ville tjene Kommissionens intentioner med

forslaget, såfremt ordet ”tilstræbe” i 1. linie blev erstattet med ”tilsikre”.

DSB

DSB anfører, at foreslåede forordning vil træde i stedet for den nugældende

forordning (1191/69 af 26. juni 1969 med senere ændringer) om offentlige tje-

nesteydelser i transportsektoren og vil således have afgørende betydning for

DSB’s forretning, såvel for udbudt og forhandlet offentlig service-trafik med

jernbane i Danmark som for de lovgivningsmæssige og regulatoriske forhold i

DSB’s udenlandske fokusmarkeder.

DSB har derfor nøje fulgt Kommissionens arbejde med revision af forordning

1191/69 og noterer sig, at det netop fremsatte forslag på en række punkter inde-

holder forbedringer i forhold til de to tidligere forslag fra 2000 og 2002. DSB

bedømmer forslaget som klarere, mere pragmatisk og især bedre fokuseret end

de tidligere forslag.

DSB har imidlertid betydelige betænkeligheder ved visse af forslagets elemen-

ter, jf. nedenfor.

1.1. Udbudspligt

Forslaget omfatter al persontrafik med jernbane (også lokaltrafik, metro, light

rail mv.), der præsteres som offentlig tjenesteydelse. Dermed falder al offentlig

service-trafik, der ydes af DSB og DSB S-tog, ind under den foreslåede forord-

ning, dvs. både forhandlet og udbudt trafik.

Forslaget indfører en generel forpligtelse for de kompetente myndigheder til at

gennemføre offentligt udbud, før en trafikkontrakt indgås (forslagets artikel 5,

stk. 3). Regional- og fjerntrafik med jernbane (artikel 5, stk. 6) er undtaget fra

denne generelle udbudspligt, men ikke lokal- og bytrafik (i henhold til definiti-

onen i artikel 2(m)).

Side 41/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanerne og de trafikbehov, som løses, er meget varierende, både nationalt

og lokalt. Tilsvarende er der store forskelle i markedets modenhed. Derfor fin-

der DSB generelt, at det bør overlades til de kompetente myndigheder at vælge

kontraktstildelingsmekanisme for kontrakter om alle typer jernbanetrafik, og at

forslagets artikel 5, stk. 6 derfor bør ændres, så de kompetente myndigheder

kan

indgå forhandlede kontrakter om al trafikbetjening med jernbane.

1.2. DSB S-tog’s trafik

Såfremt

DSB S-tog’s trafik vil være omfattet af udbudspligten, finder DSB, at

konsekvenserne på mange områder vil være uheldige.

En sådan udbudspligt vil være i modstrid med beslutningen i

jernbaneramme-

aftalen

(trafikforliget af 5. november 2003), hvoraf det fremgår, at der frem til

2014 skal ske udbud af mindst en tredjedel af DSB’s togkilometer eksklusiv S-

togstrafikken og fjerntrafikken mellem landsdelene.

Hertil kommer, at DSB S-tog A/S også udfører andre opgaver end den egentlige

S-togsdrift. Mest markant ejer og vedligeholder DSB S-tog A/S de tilhørende

bygninger og S-togsmateriel. Et udbud vil således også skulle håndtere disse

opgaver og ikke mindst ejerskabet til disse aktiver.

Indholdsmæssigt finder DSB yderligere, at et udbud af S-togstrafikken ville væ-

re uheldigt, idet

det vil være særdeles uhensigtsmæssigt og kompliceret at opdele den storkø-

benhavnske S-togstrafik i to eller flere pakker, der individuelt sendes i udbud,

idet de fordele der er opnået ved en integreret og sammenhængende drift vil

forspildes;

kundernes befordringsbehov kræver et sammenhængende system, og trafikken

på de enkelte grene er så integreret især på de centrale afsnit, at en opdeling i

adskilte delsystemer er særdeles uhensigtsmæssig;

sammenhængen i ansvaret for bygninger, materiel, vedligeholdelse og drift mu-

liggør en effektiv og optimeret drift. Et udbud af trafikopgaven vil løsrive et en-

kelt element af S-togstrafikken, hvorved betydelige synergieffekter forspildes.

DSB vurderer samtidig, at et

samlet

udbud af hele S-togstrafikken ikke på no-

get punkt vil kunne bringe fordele, der ikke kan opnås gennem en forhandlet

kontrakt.

DSB ser derfor en nærliggende risiko for uheldige konsekvenser af Kommissio-

nens forslag om udbudspligt – afhængig af den endelige formulering og tolk-

ning heraf.

Side 42/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I denne sammenhæng ønsker DSB at påpege muligheden for, at omfanget af de

mulige undtagelser fra den foreslåede generelle udbudspligt vil blive søgt ind-

skrænket under den kommende politiske beslutningsproces på EU-plan. Denne

vurdering beror blandt andet på udmeldingerne fra Europa-Parlamentet under

dets behandling af tredje jernbanepakke samt det forhold, at Kommissionen i

tidligere arbejdsudkast ønskede en bredere forpligtelse til udbud, omfattende

også regionaltrafik.

Skulle en sådan ændring finde sted, vil det ikke alene have virkning for udbuds-

forpligtelsen, men tillige påvirke sammenhængen og opbygningen af den eksi-

sterende kontrakt mellem Transport- og Energiministeriet og DSB.

1.3. Overgangsbestemmelserne

I følge forslaget skal mindst halvdelen (målt i værdi) af en kompetent myndig-

heds kontrakter om offentlig service-trafik med jernbane være indgået efter de

nye regler inden for en periode på 5 år efter deres ikrafttræden og alle kontrak-

ter senest efter 10 år (artikel 8, stk. 3). Kontrakter, der er indgået, før de nye

regler træder i kraft, skal dog ikke medregnes, hvis de er tildelt

efter udbud

har en varighed, der er sammenlignelig med de nye bestemmelser (artikel 8,

stk. 5). De kontrakter, som DSB og DSB S-tog i 2004 indgik med Transport- og

Energiministeriet, vil således

ikke

være omfattet heraf på trods af, at de i al væ-

sentlighed lever op til forordningsforslagets krav til en

underhåndskontrakt.

Disse overgangsbestemmelser synes ikke på tilstrækkelig vis at tage højde for

jernbanesektorens særkender.

For det første vil en myndigheds kontrakt-portefølje på jernbaneområdet ofte

kun bestå af én eller ganske få store kontrakter, så overgangsperioden i disse

tilfælde reelt kun bliver på 5 år. Med tanke på de ganske betydelige opgaver

med hensyn til opdeling, fastlæggelse af krævet trafikbetjening og kvalitet, be-

skrivelse mv., der vil bestå hos udbyderen og i det europæiske marked, er dette

generelt en for kort overgangsperiode. Dette forstærkes af de ganske betydelige

sikkerhedskrav en sammenhængende, fleroperatørbetjent jernbaneinfrastruk-

tur stiller.

For det andet kræver overgangsbestemmelserne, at de nuværende kontrakter

mellem ministeriet og DSB/DSB S-tog skal være i overensstemmelse med de

nye regler for ikke at blive medregnet i opgørelsen efter artikel 8, stk. 6. DSB

anser det for uacceptabelt, at en eksisterende, rimelig og legitim kontrakt, som i

al væsentlighed følger reglerne i forordningen, herunder især bestemmelserne i

artikel 4, 6 og bilaget, på denne baggrund skulle kunne have negative konse-

kvenser (se næste afsnit).

DSB mener derfor, at de foreslåede overgangsbestemmelser på begge punkter

bør ændres. For det første bør den

reelle

overgangsperiode være betragteligt

Side 43/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

længere end foreslået. Efter DSB’s opfattelse kunne en effektiv overgangsperio-

de på 10 år være acceptabel. For det andet bør en allerede eksisterende kon-

trakt, der er indgået på vilkår, der i al væsentlighed lever op til den nye forord-

nings krav, jf. især forordningens bilag, er af en rimelig varighed, og som er i

overensstemmelse med reglerne på tidspunktet for kontraktens indgåelse, ikke

indgå i beregningen efter artikel 8, stk. 6.

1.4. Mulighederne for udelukkelse fra at deltage i udbud

Det foreliggende forslag indeholder flere bestemmelser (artikel 5, stk. 2 og arti-

kel 8, stk. 6), der under bestemte omstændigheder giver de kompetente myn-

digheder

ret

til på forhånd at udelukke visse potentielle tilbudsgivere fra at del-

tage i udbud af offentlig service-trafik.

DSB ønsker at henlede opmærksomheden på den betydning, en sådan udeluk-

kelse – hvis den kom på tale – ville have for DSB’s forretningsstrategi.

Da DSB/DSB S-tog efter DSB’s vurdering ikke kan anses for at være en intern

operatør, og ministeriet/Trafikstyrelsen yderligere heller ikke kan anses for at

være en lokal kompetent myndighed, ses udelukkelsesmuligheden i henhold til

artikel 5, stk. 2 ikke at kunne komme i anvendelse.

De nye bestemmelser ville derimod kunne bruges af en udbydende myndighed

til i anden halvdel af overgangsperioden at udelukke potentielle tilbudsgivere

fra at deltage i udbud, såfremt deres samlede offentlig service-kontrakter ikke

for mindst halvdelen (i værdi) er i overensstemmelse med de nye regler.

I den udstrækning, 10-års kontrakterne vil kunne anses for stridende mod de

nye regler, vil der være tale om en alvorlig trussel mod DSB’s nationale og in-

ternationale forretningsstrategi. Her vil den endelige udstrækning af udbuds-

forpligtelsen være afgørende.

I denne sammenhæng ønsker DSB yderligere at påpege, at det foreliggende for-

slag helt (bortset fra bestemmelserne om interne operatører) undlader at for-

holde sig til den problemstilling, der følger af det europæiske markeds organi-

sering ved hjælp af datterselskaber, joint ventures mv. Hvis den endelige for-

ordning indeholder gensidighedsbestemmelser – som foreslået i artikel 8, stk.

6 – der kan medføre udelukkelse af potentielle tilbudsgivere, er det vigtigt, at

der samtidig er klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem selskaber,

der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet.

DSB mener derfor, at forordningsforslaget bør ændres, så



en jernbanevirksomhed ikke kan straffes ved at kunne blive udelukket

fra at deltage i udbud, fordi virksomheden er part i en rimelig og legitim

Side 44/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kontrakt om offentlig service, der er i overensstemmelse med reglerne

på indgåelsestidspunktet (artikel 8, stk. 6);



der skabes klare og rimelige bestemmelser for forholdet mellem jern-

banevirksomheder, der er finansielt og ledelsesmæssigt forbundet.

Side 45/70

2. Supplerende bemærkning om forslagets relationer til tredje jernbanepakke

Som supplerende bemærkning har DSB påpeget sammenhængen mellem regel-

sættet for offentlig service-trafik og bestemmelserne for adgang til jernbaneinf-

rastrukturen, der er foreslået ændret som et af elementerne (KOM(2004) 139) i

EU-Kommissionens tredje jernbanepakke. Forslaget om liberalisering af infra-

strukturadgangen – der nu af Transportudvalget er foreslået fremskyndet til

2008 (international persontrafik incl. cabotage) og udvidet til at omfatte al in-

denlandsk persontrafik fra 2012 – kan indebære en risiko for kannibalisering af

offentlig service-trafik og dermed en fordyrelse af denne for samfundet. Det

nævnte forslag indeholder en vis beskyttelse herimod, men DSB vurderer, at

den i sin nuværende udformning ikke er fuldt tilfredsstillende. Dette vigtige

spørgsmål hører naturligt hjemme i overvejelserne om forslagene i tredje jern-

banepakke.

Ud fra en samlet vurdering af den fremtidige lovgivning er det vigtigt, at tog-

operatørerne sikres et rimeligt, fair og stabilt grundlag at udvikle deres forret-

ning på, ligesom det anses for væsentligt at opnå den størst mulige samlede

samfundsmæssige nytteværdi. Derfor forekommer det relevant at vurdere mu-

lighederne og kravene i den foreslåede forordning om offentlig personbefor-

dring sammen med de forventede krav i tredje jernbanepakke.

3. Afsluttende bemærkninger

DSB har afslutningsvist understreget, at det vil være særdeles vigtigt for

DSB/DSB S-tog, at en udbudspligt i den endelige forordning om offentlig per-

sonbefordring, kombineres med en rimelig og tilstrækkelig lang overgangs-

periode, bl.a. til håndtering af de investeringer, operatøren berettiget og i god

tro har foretaget inden forordningens ikrafttræden.

Forbundet af Offentlige Ansatte

Forbundet af Offentlige Ansatte (FOA) konstaterer, at der fortsat vil være 3 mu-

ligheder for trafikbetjening:

udbud

2. brug af intern operatør - under hensyntagen til de begrænsninger, der

er anført i artikel 5, stk. 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. underhåndsaftale - under hensynstagen til tærskelværdierne oplistet i

artikel 5, stk. 4

Såfremt dette ikke er korrekt, og at der i stedet med den nye forordning lægges

op til tvungen udbud, hvis den årlige værdi overstiger 1 mio. EURO tager FOA

afstand fra forslaget.

FOA finder, at udbudspligt både er urimeligt og i modstrid med nærhedsprin-

cippet. Vores erfaring er, at offentlig personbefordring ikke er velegnet til ud-

bud og derfor ikke bør underlægges konkurrencevilkår. Der er nemlig kun få

konkurrenceparametre og den væsentligste - at øge passagermængden - indgår

ikke i kendte danske kontrakter.

I pkt. 2.2, 4. afsnit anføres: "Som helhed fører reguleret konkurrence til større

passagertal og lavere omkostninger."

Dette er en virkelighed, FOA ikke kan genkende. I København, hvor kontrakter

efter udbud har eksisteret i 15 år, har konsekvensen været en kraftig passager-

nedgang og prisstigninger, der langt overstiger den almindelige prisudvikling.

FOA ønsker, at artikel 4, stk. 7 skærpes således, at den valgte operatør er for-

pligtet til, at de ansatte skal være omfattet af direktiv om beskyttelse af lønmod-

tagere ved virksomhedsoverdragelse. Af konkurrencehensyn bør der være ens-

artede betingelser både i forhold til operatører og i forhold til udbydere.

Handel, Transport og Serviceerhvervene

Handel, Transport og Serviceerhvervene (HTS) finder, at intentionerne i for-

slaget er gode, men at forslaget ikke i tilstrækkelig grad skaber sikkerhed for, at

private virksomheder ikke mødes med unfair konkurrence fra offentlige virk-

somheder inden for personbefordring.

HTS ser et principielt behov for udbudspligt i videst muligt omfang som et

middel til at begrænse det offentliges egenproduktion hvad angår befordring af

personer inden for bus og tog.

Faste og klare rammer er efter HTS’s opfattelse en nødvendighed for at undgå

misbrug eller lignende i de tilfælde, hvor en offentlig operatør udfører aktivite-

ter, hvoraf nogle er konkurrenceudsatte og andre ikke.

Hvad angår forslagets konkrete bestemmelser henholder HTS sig til de be-

mærkninger som HTS’s medlemsforening DKT har anført, jf. ovenfor.

HTS er ikke modstander af forslaget, som det foreligger, idet forslaget er et

skridt i den rigtige retning.

Side 46/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hovedstadens Udviklingsråd

Hovedstadens Udviklingsråds kollektive bustrafik drift har været helt eller del-

vist i udbud siden 1990. HUR vurderer derfor, at den ikke er konflikt med for-

ordningsforslaget.

Hovedstadens Udviklingsråd har ingen bemærkninger til forordningsforslaget,

men hilser tiltag velkomne, der tilvejebringer større konkurrence på busmar-

kedet og dermed sikrer lavere vogntimepriser.

Landbrugsraadet

Landbrugsrådet har henledt opmærksomheden på udbudsdirektivernes mulig-

hed for at stille miljøkrav. Emnet omtales bl.a. i tredje sidste afsnit, side 12 i

forslaget, hvor det omtales, at kommissionen i sit forslag ikke opstiller krav til

tilbudsgiver.

Sektoren er interesseret i, at der i forbindelse med udbud af busdrift eller an-

den brug af transportmidler med forbrændingsmotor skal kunne stilles lovlige

krav om anvendelse af biobrændstoffer. Sådanne hensyn bør efter Landbrugs-

raadets mening fremgå af Parlamentets og Rådets endelige beslutning. Det er

væsentligt for sektoren, at der ikke etableres barrierer for, at der også ad denne

kanal kan etableres en efterspørgsel på biobrændstoffer til gavn for CO

–

balance mv.

Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune hilser regelforenklingen og større klarhed velkom-

men.

Frederiksberg Kommune pointerer, at det er vigtigt, at der bliver klarhed over

ydelsens omfang, betingelserne, kompensationens størrelse samt hvad der ydes

kompensation for.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og miljømæssige konse-

kvenser

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser. For så vidt angår de

økonomiske konsekvenser dog under forudsætning af, at S-togstrafikken og

privatbanerne ikke bliver omfattet af udbudskravet.

5. Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at den på baggrund af,

at Fællesskabet og medlemsstaterne er fælles om ansvaret, foreslår en tekst,

hvor der i større omfang er taget hensyn til nærhedsprincippet.

Side 47/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen har fremhævet, at den større vægt på nærhedsprincippet især

fremgår af bestemmelserne om regional trafik og fjerntrafik, og af, at der er bi-

beholdt en tærskel, under hvilken underhåndsaftale er mulig.

Kommissionen giver myndighederne større råderum til den praktiske afvikling

af udbud. Kommissionen har fremhævet, at hensigten hermed er at tage større

hensyn til, at man kan gå frem på flere forskellige måder, samtidig med at der

fastsættes en sammenhængende ramme i forordningen.

Forslaget indeholder en bestemmelse om, at lokale myndigheder selv kan vare-

tage offentlig trafikbetjening, samt en række bestemmelser om, hvornår udbud

er frivilligt ved indgåelse af kontrakter med tredjemand.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning.

Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for forsla-

get fra Kommissionen.

Ansvaret for den offentlige busbetjening i Danmark varetages af amter, kom-

muner og trafikselskaber. Den offentlige busbetjening er i overvejende grad al-

lerede udbudt i Danmark. Danmark kan således støtte forordningens afvejning

af kravet om udbud og muligheden for egenproduktion eller underhåndsaftale

på busområdet.

Metroen i København drives allerede i dag efter udbud. Det er togleverandøren

Ansaldo, der har driften. I praksis har Ansaldo hyret et til lejligheden oprettet

selskab, Metro Service A/S, til varetagelsen af driftsopgaven. Ansaldo har en 5-

årig kontrakt, med en option på yderligere 3 år, hvis de måtte ønske det. Heref-

ter iværksættes en ny udbudsrunde af driftsentreprisen, hvor andre aktører kan

byde på driften. Danmark kan således principielt tilslutte sig, at metroen skal

udbydes.

På hele jernbaneområdet stiller forslaget medlemsstaterne frit i forhold til ud-

bud.

I henhold til trafikaftalen fra november 2003 skal der i perioden frem til 2014

ske udbud af mindst en tredjedel af DSB's togkilometerproduktion eksklusive

fjerntrafikken mellem landsdelene og S-togstrafikken. Herudover vil der i 2010

ske genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland, som p.t. drives af ARRIVA.

S-togstrafikken er undtaget bl.a. fordi der ikke forventes at være økonomisk

fordel ved at udbyde denne trafik – snarere tvært imod. Indtil videre er det i

henhold til trafikaftalen igangsat udbud af togtrafikken på Kystbanen og over

Øresund til Skåne med henblik på driftsstart medio 2008. Den danske del af

Side 48/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

denne trafik andrager ca. 4,4 mio. togkm. svarende til ca. 23 pct. af den trafik,

der i henhold til den politiske aftale kan udbydes.

Regeringens målsætning er en gradvis konkurrenceudsættelse af jernbanesek-

toren, som sikrer, at man løbende kan indhente erfaringer fra de enkelte ud-

bud. I forbindelse med det igangsatte udbud af trafikken på Kystbanen er der

således taget bestik af erfaringerne fra Midt- og Vestjylland, bl.a. udbydes en

specifik køreplan, som sikrer, at udbyder får præcis den ønskede trafik, ligesom

der igangsættes en offentlig lokomotivføreruddannelse, med en uddannelses-

kapacitet, der muliggør, at eventuelle nye operatører vil kunne rekruttere et be-

tydeligt antal førere inden driftsstart, og derved har et alternativ til førere, der

overgår fra den eksisterende til den nye jernbaneoperatør.

Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form vil al konventionel jernbanetra-

fik være undtaget fra udbudskravet.

I Kommissionens oprindelige forslag var der lagt op til, at S-togstrafikken skul-

le udbydes. Det er imidlertid ændret i det foreliggende udkast.

Togdriften på privatbanerne afvikles i private aktieselskaber, hvor aktierne ho-

vedsageligt ejes af amterne, men også i mindre grad af primærkommunerne og

private. Privatbanerne har eneret til at drive jernbanevirksomhed på nærmere

angivne strækninger og samtidig har de en eneret, fordi de ejer infrastrukturen,

togene mv. De særlige forhold, som gælder for privatbanerne kan eventuelt åb-

ne for en ekspropriationsproblematik, hvis markedsåbningen ikke som hidtil

forudsat kan ske frivilligt. Der har i en årrække allerede været en løbende dia-

log med privatbanerne om adgangen til privatbanenettet og lovgivningen læg-

ger i dag op til, at hvis privatbanerne ønsker at udføre jernbanebefordring på

statens jernbanenet, skal privatbanerne give andre jernbanevirksomheder ad-

gang til privatbanens net.

Danmark lægger vægt på, at den kompetente myndighed har mulighed for i

kontrakten at stille krav om, at der indrømmes de ansatte visse rettigheder,

hvorved området for indrømmelsen af rettighederne i direktiv 2001/23/EF kan

udvides i det konkrete tilfælde til fordel for de ansatte. Vedrørende mulighe-

derne for at stille krav i forbindelse med udbud lægger Danmark vægt på, at en

ny forordning om offentlig personbefordring ikke kommer til at hindre, at der i

overensstemmelse med reglerne om udbud kan stilles f.eks. miljømæssige krav

eller konkrete krav til taksterne.

I bilaget til forordningsforslaget opstilles nogle overordnede regler for operatø-

rernes regnskabsførelse, når de modtager kompensation ifølge en generel regel

eller ved underhåndsaftale i henhold til forslagets artikel 5, stk. 2 og 4-6. For-

målet er at opnå større gennemsigtighed og undgå krydssubsidiering. Bl.a. af

samme hensyn giver lov om jernbane allerede i dag ministeren mulighed for at

fastsætte særlige regler for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteres

Side 49/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udarbejdelse af interne virksomhedsregnskaber. Reglerne er udnyttet til at

fastsætte særlige regler for DSB’s regnskabsaflæggelse overfor Transport- og

Energiministeriet. Danmark støtter, at der i forslaget fastlægges overordnede

retningslinier for operatørernes regnskabsførelse.

Danmark lægger vægt på, at der er mulighed for at indarbejde en ”rimelig for-

tjeneste” ved beregningen af kompensation som omhandlet i forslagets bilag,

idet der bør være mulighed for at kunne indarbejde en incitamentsstruktur i

den forhandlede kontrakt med operatører som f.eks. DSB.

Under hensyn til DSB’s forretningsstrategi bør der desuden arbejdes for, at der

ikke opstilles gensidighedsbestemmelser, som gør det muligt at udelukke ope-

ratører fra deltagelse i udbud i overgangsperioden, såfremt operatørerne ikke

har opnået deres kontrakter efter udbud. Vi kan dog tilslutte os bestemmelsen

om, at det vil være muligt at udelukke operatører der ikke kan dokumentere, at

kompensation eller eneret er bevilget i henhold til forordningens regler, for så

vidt angår mindst halvdelen af værdien af den offentlige trafikbetjening.

7. Forventningen til andre landes holdninger.

Langt de fleste danske problemer er blevet løst under forhandlingerne, herun-

der spørgsmålet om udbud af S-togstrafikken og lokalbanerne.

Medlemslandene har taget en konstruktiv tilgang til sagen. Som med markeds-

åbningsdirektivet består den overordnede modsætningen mellem liberalise-

ringsvenlige lande og i denne sammenhæng mere forsigtige delegationer. Flere

af de væsentligste udeståender synes løst, og det synes derfor muligt at nå til

politisk enighed på rådsmødet den 8.-9. juni 2006.

Kommissionen har tilkendegivet, at det ikke har været hensigten at begrænse

adgangen til i forbindelse med udbud at stille krav til f.eks. passagerernes ret-

tigheder eller miljøbeskyttelse.

Det i forhandlingerne er lykkedes at få indført bestemmelser således, at hvis

forslaget vedtages i den foreliggende form, så vil det være muligt at undtage al

konventionel jernbanetrafik herunder S-togstrafikken og privatbanerne fra

krav om udbud.

Enkelte lande har et ønsket, at det i overgangsperioden – subsidiært i anden

halvdel af perioden - er muligt at udelukke operatører, der ikke har opnået de-

res kontrakter på baggrund af udbud fra at deltage i udbud.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Sagen har været forelagt for Europaudvalget til orientering den 30. september

2005, den 2. december 2005 og den 10. marts 2006.

Side 50/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 10: Meddelelse fra Kommissionen: Midtvejseva-

luering af Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden: hal-

vering af antallet af trafikofre inden 2010: en fælles opgave,

KOM(2006) 74.

Resumé.

Formandskabet har på baggrund af drøftelserne på sidste rådsmøde den 27.

marts 2006, hvor man drøftede midtvejsevalueringen fremlagt et forslag til

rådskonklusioner, der forventes vedtaget på det kommende rådsmøde den 8.-

9. juni 2006.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen offentliggjorde den 2. juni 2003 et europæisk handlingspro-

gram for færdselssikkerhed (KOM(2003) 311). Kommissionen har fastsat et

overordnet mål om en halvering af antallet af trafikofre i EU inden 2010. Hand-

lingsplanen tager sigte på at belyse en række mulige indsatsområder med hen-

blik på målets opfyldelse.

På et efterfølgende rådsmøde den 5. og 6. juni 2003 blev der vedtaget konklusi-

oner, som tog udgangspunkt i handlingsplanen. Ifølge konklusionerne opfor-

drer Rådet Kommissionen til at fortsætte arbejdet med at forbedre færdselssik-

kerheden og til at tage de nødvendige initiativer i den forbindelse. Rådet opfor-

drer endvidere Kommissionen til i 2006 at tilvejebringe en midtvejsrapport i

relation til målet om en halvering af antallet af trafikofre, ligesom man opfor-

drer til, hvor dette måtte vise sig nødvendigt, at fremsætte lovgivningsmæssige

forslag.

Kommissionen har den 22. februar 2006 afgivet en meddelelse om midtvejs-

evaluering af den europæiske handlingsplan for trafiksikkerhed. KOM (2006)

74.

Samlet set konkluderer Kommissionen i sin midtvejsevaluering at trafiksikker-

heden er blevet forbedret i EU og at fremskridtene sker hurtigere end tidligere,

men at der stadigvæk er plads til yderligere forbedringer. Konkret peger Kom-

missionen på, at der sker forbedringer inden for både infrastruktur, adfærd og

køretøjer. Både EU, EU-medlemsstaterne og andre parter må imidlertid yde en

større indsats, hvis målsætningen om halvering af antallet af trafikdræbte skal

nås. På den baggrund vil Kommissionen i forbindelse med en kommende midt-

vejsevaluering af Hvidbogen om den fælles transportpolitik overveje yderligere

tiltag til forbedringen af vejsikkerheden.

På det uformelle rådsmøde for transportministre den 2.-3. marts 2006 drøftede

man bl.a. vejtransportsikkerhed og midtvejsevalueringen. Drøftelsen viste, at

der var bred opbakning til trafiksikkerhedshandlingsplanen og dens målsæt-

ning om at halvere antallet af dræbte inden 2010. Der var ligeledes bred enig-

Side 51/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hed om, at man må arbejde med trafikantens adfærd, køretøjet og infrastruktu-

ren for at realisere planens målsætning.

Formandskabet har fremsat et forslag til rådskonklusioner. I udkastet til kon-

klusioner erklærer Rådet sig enig i, at der er behov for at gøre en indsats på EU-

niveau eller medlemsstatsniveau.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser.

Der er ikke i selve handlingsplanen eller midtvejsevalueringen stillet egentlige

forslag af lovgivningsmæssig karakter.

3. Høring

Da der ikke i handlingsplanen eller midtvejsevalueringen var fremsat konkrete

forslag af lovgivningsmæssig karakter, har der ikke været foretaget høring.

4. Forventningen til andre landes holdninger.

Der synes at være bred opbakning til formandskabets forslag til konklusioner.

5. Regeringens foreløbige generelle holdning.

Danmark er overordnet positivt indstillet over for initiativer, der kan bidrage til

at forbedre færdselssikkerheden, men man er også af den opfattelse, at trafik-

sikkerhed overvejende er et nationalt anliggende. Dette er imidlertid ikke til

hinder for, at der samarbejdes på europæisk plan, eller at der på udvalgte om-

råder gennemføres europæisk regulering. Tekniske bestemmelser vedrørende

køretøjer er underlagt EU-kompetence og fra dansk side støtter man som ud-

gangspunkt skærpede krav til sikre køretøjer.

Det bemærkes, at Færdselssikkerhedskommissionen i sin handlingsplan ”Hver

ulykke er én for meget – Trafiksikkerhed starter med dig” har fastsat en mål-

sætning, hvorefter antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i

Danmark inden udgangen af 2012 skal være reduceret med mindst 40 pct. i

forhold til 1998.

Fra dansk side kan man støtte formandskabets udkast til rådskonklusioner.

6. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske konsekvenser og admini-

strative konsekvenser for erhvervslivet

Handlingsplanen eller rådskonklusionerne har ikke i sig selv statsfinansielle,

samfundsøkonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervslivet. Så-

fremt Kommissionen fremsætter konkrete forslag til retsakter vedrørende vej-

sikkerhed vil det være relevant at vurdere disse konsekvenser.

Side 52/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Nærhedsprincippet

I forbindelse med Kommissionens forslag til handlingsplan bemærker Kom-

missionen, at man tidligere har kunnet konstatere et stort spring fra de ambiti-

øse hensigtserklæringer til den meget beskedne indsats fra medlemslandenes

side, samtidig med at medlemslandene efter Kommissionens opfattelse alt for

ofte har afvist konkrete foranstaltninger på europæisk plan med henvisning til

subsidiaritetsprincippet. Kommissionen anfører, at man vil anvende subsidiari-

tetsprincippet meget stringent, så alle på de forskellige niveauer ved nøjagtigt

inden for hvilken ramme, de kan bidrage mest effektivt til den fælles indsats.

Midtvejsevalueringen indeholder ikke konkrete forslag til retsakter og det er

regeringens opfattelse, at midtvejsevalueringen ikke er i strid med nærheds-

princippet.

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Handlingsplanen (KOM(2003) 311) har været forelagt Folketingets Europaud-

valg til orientering på udvalgets møde den 28. maj 2003, den 24. juni 2005 og

den 24. marts 2006.

Grundnotat om forslaget er sendt til Folketingets Europaudvalg den 15. juli

2003.

Side 53/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 11: Forslag til rådsbeslutning om indgåelse på Det

Europæiske Fællesskabs vegne af protokollen til Alpekonventionen

vedrørende transport. KOM (2001) 18.

Nyt notat.

Resumé

Det Europæiske Fællesskab undertegnede den 7. november 1991 konventionen

om beskyttelse af Alperne (Alpekonventionen). I medfør af Alpekonventionens

fastlægges de konkrete foranstaltninger, som skal virkeliggøre konventionens

mål, i en række protokoller, bl.a. protokollen om transport i alperne.

Kommissionen har fremsat forslag til rådsbeslutning om at bemyndige for-

mandskabet for Rådet til at underskrive aftalen om indgåelse af transport-

protokollen til alpekonventionen

1. Baggrund og indhold:

Det Europæiske Fællesskab undertegnede den 7. november 1991 konventionen

om beskyttelse af Alperne (Alpekonventionen). Konventionen blev senere rati-

ficeret ved Rådets afgørelse 96/191/EF af 26. februar 1996. I medfør af Alpe-

konventionens artikel 2, stk. 2 og 3, fastlægges de konkrete foranstaltninger,

som skal virkeliggøre konventionens mål, i en række protokoller, bl.a. protokol-

len om transport i alperne.

Kommissionen har fremsat forslag til rådsbeslutning om at bemyndige for-

mandskabet for Rådet til at underskrive aftalen om indgåelse af transportpro-

tokollen til alpekonventionen.

Forslaget om indgåelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af transportpro-

tokollen til Alpekonventionen er fremsat med hjemmel i Traktatens artikel 71

samt artikel 300, stk. 2 og kan vedtages af Rådet med kvalificeret flertal.

Transportprotokollen har bl.a. til formål inden for rammerne at den eksiste-

rende EU-lovgivning at opfordre til fremme af bæredygtig transport, der vil re-

ducere de negative effekter af transport gennem alperne og sikre fremme af bæ-

redygtig transport. Der opfordres bl.a. til at overveje bedre samarbejde mellem

de berørte lande og bedre samspil mellem forskellige transportformer, sikre

den fri bevægelighed på økonomisk bæredygtigt og fremme effektive transport-

systemer, optimering af infrastrukturen og reduktion af emissioner.

2. Nærhedsprincippet.

Side 54/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen nævner ikke nærhedsprincippet i sit forslag til rådsbeslutning

vedrørende indgåelse på Fællesskabets vegne af transportprotokollen til Alpe-

konventionen.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet, idet en beslutning om Fællesskabets indgåelse af transportprotokol-

len nødvendigvis må træffes på fællesskabsniveau.

3. Lovgivningsmæssige konsekvenser.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige konse-

kvenser samt administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Forslag har ingen væsentlige statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæs-

sige konsekvenser eller administrative konsekvenser for erhvervslivet.

5. Høring.

Forslaget har ikke været sendt i høring på grund af forslaget begrænsede ræk-

kevidde.

6. Forventninger til andre landes holdninger.

Der synes i øjeblikket at være et blokerende mindretal i mod en vedtagelses af

rådsbeslutningen, idet en række lande mener det vil mindske muligheden for

den fri transport af varer gennem alperegionen. Omvendt har Kommissionen

under forhandlingerne oplyst, at transportprotokollen ikke er i strid med EU-

retten, herunder det nye Eurovignettedirektiv.

Det østrigske formandskab presser meget på for at vedtage rådsbeslutningen,

som vil have stor signalværdi for formandskabet. Det er dog endnu uklart om

formandskabet vil sætte forslaget til afstemning på rådsmødet (TTE) den. 8.-9.

juni 2006.

7. Regeringens generelle foreløbige holdning.

Fra dansk side har man ikke umiddelbart store interesser i forslaget, der har

begrænsede konsekvenser for Danmark.

Fra dansk side kan man derfor støtte en vedtagelse af forslaget.

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 55/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 12: Civil navigationssystem Galileo.

Revideret notat.

Resumé.

Kommissionen vil på det kommende rådsmøde orientere om status på Galileo-

Projektet.

1. Baggrund og indhold

Galileo-programmet er omfattende og løber over en længere årrække. Pro-

grammet befinder sig i slutningen af 2. fase, af i alt 4 faser.

De centrale problemstillinger, som er relevante for tiden beskrives meget kort i

det følgende:

Status vedrørende forhandlingerne med den potentielle koncessionshaver

Forhandlingerne pågår mellem Fællesforetagendet Galileo (Galileo Joint Un-

dertaking, eller GJU) og det sammensmeltede konsortium. Forhandlingerne

forventes afsluttet i løbet af 2006.

Der er den 17. februar 2006 underskrevet en principaftale vedrørende 9 hoved-

punkter, som man har forhandlet om. Det drejer sig - udtrykt i nøgleord - om:

omkostninger, færdiggørelse, præstation, design risiko, marked, opsendelses-

program, komplettering, den overordnede risikodækning og kompensation i

tilknytning til afvikling.

Der er overordnet enighed mellem de forhandlende parter om en lang række

detailelementer knyttet til ovenstående ni punkter, som leder frem til, at man

kan konkludere, at forhandlingerne er grebet rigtigt an, og at man på en me-

ningsfuld måde bevæger sig mod en forhandlingsafslutning, der resulterer i

færdiggørelse af en kontrakt.

Videre kan konkluderes, at hovedelementerne i forhandlingerne drejer sig om

markedsrisiko og designrisiko.

Masterplan for Galileo-koncessionsforhandlinger m.v. er i følge Fællesforeta-

gendet (Galileo Joint Undertaking) som følger pt.: TRIN I: September 2006 -

de overordnede principper skal ligge fast, man skal have en slags ramme for af-

talen og riskovurdering m.m. på plads; TRIN II: December 2006 - konsolide-

ring af trin I´s resultater med udkast til kontrakt TRIN III: Juni 2007 - final

cost envelope, kontrakten og den finansielle model skal "fryses" og TRIN IV:

December 2007 - kontrakten underskrives.

Side 56/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Denne masterplan er imidlertid af en ret uformel karakter, idet der alene er tale

om en model, som Galileo Joint Undertakings chefforhandler har fremlagt for

medlemslande på uformelt møde. Tanken med udspillet er, at det koncessions-

forhandlende konsortium skal tiltræde den foreslåede model med tidsplan m.v.

Side 57/70

Offentlige tjenester - Public Regulated Services

En særlig del af Galileo-tjenesterne er de såkaldte Public Regulated Services

(PRS), dvs. offentlige tjenester, der kræver særlige beskyttede (krypterede) sig-

naler med begrænset adgang. Det er ikke fastlagt, hvad disse tjenester skal om-

fatte - det sker i løbet af 2006, hvor definitionsfasen løber. I den anledning ag-

ter Kommissionen/Fællesforetagendet Galileo i nær fremtid at udsende et

spørgeskema med henblik på at få medlemslandene til at melde tilbage med

ønsker om hvilke typer tjenester, man kunne forestille sig skulle udgøre PRS.

Det er ikke obligatorisk for medlemslande at deltage i PRS-delen. En meget tid-

lig rundspørge i starten af Galileo-projektet viste, at omkring halvdelen af de

daværende 15 EU-medlemslande var interesserede. Danmark var ikke i blandt

disse. Nu står man imidlertid på et andet trin i processen, dvs. man er på et

stade hvor Galileo-projektet er mere udviklet, og hvor mange andre faktorer er

ændrede.

Det drejer sig blandt andet om, at der er forhandlet og indgået aftaler med en

lang række lande uden for EU om at deltage i Galileo-projektet, herunder ek-

sempelvis Kina, USA og Ukraine, hvilket er med til at understrege Galileos glo-

bale karakter. Desuden er EU blevet udvidet til 25 medlemslande og flere er på

vej mod optagelse - der er således flere spillere i EU at forholde sig til i daglig-

dagen. Samtidig bevæger samfundet sig teknologisk set med rivende hast, hvil-

ket blandt andet fører til ændrede behov. Oven i dette er der terrortrusler- og

aktioner også i EU-medlemslande, der blandt andet har ført til EU-lovgivning

af sikkerhedsmæssig karakter.

Forhandlingssituationen – Rådsmødet den 9. juni 2006

Der skal ikke træffes nogen beslutninger om Galileo på næste Rådsmøde. Mini-

strene skal have en frokostdrøftelse, hvor man med baggrund i et brev fra den

østrigske vicekansler til hans transportkollegaer i EU vil drøfte:

Placering af Galileo Tilsynsorganet (Galileo Supervisory Authority), en drøftel-

se af kriterier for valg af hjemsted for organet og

Samarbejde med 3. lande om Galileo.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For så vidt angår placering af Tilsynsorganet har der hidtil meldt sig 6 officielle

kandidater, dvs. Athen, Barcelona, Strasbourg, Rom, Noordwijk og Cardiff. En

short list skal udarbejdes under finsk formandskab med henblik på, at der kan

foretages en endelig beslutning enten på TTE-Rådsmøde den 11.-12. december

2006, eller på Topmødet den 14.-15. december 2006.

Rådsmødet uformelle drøftelse vil være en første drøftelse af spørgsmålet om

kriterier for hjemsted m.m.

Kommissionen er kommet med en præliminær liste vedrørende kriterier for

valg af hjemsted. Det synes at fremgår, at der generelt er tale om traditionelle

kriterier, som benyttes ved udvælgelsesprocesser knyttet til andre EU-

agenturer og lignende (udpegning af relevant sted, IT-infrastruktur, lokale

transportmuligheder, internationale skoler, konference-faciliteter og bosted-

faciliteter m.m.). Hertil kommer indikationer af nogle specifikke GNSS-

kriterier såsom bl.a.: security-aftaler, medlem (eller kommende medlem) af af-

tale om udveksling af ”crypto-activities”, 24-timers overvågning af lokale myn-

digheder, dokumenter skal kunne opbevares og processes op til ”EU secret le-

vel”, beskyttelse af område og infrastruktur, mulighed for at afholde ”secure”-

møder etc.

Med hensyn til 3. landes deltagelse i Galileo er man ved at foretage en samlet

analyse af de mange problemstillinger, der knytter sig til 3. landes deltagelse i

Galileo-programmet. Der synes at være mange muligheder for deltagelse, dvs.

skal man knytte landene til programmet med fuld betaling, eller noget mindre

betaling (relativt set i forhold til EU-medlemslandene), og hvordan skal 3.-

landene kunne udøve indflydelse m.v.

På Rådsmødet formelle del vil Kommissionen afrapportere om projektets sta-

tus.

2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orien-

tering på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december

1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30.

marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27.

september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts

2004, 4. juni 2004,1. oktober 2004 og 15. april 2005, den 2. december 2005,

den 24. marts 2006 på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001

samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af de-

finitionsfasen), den 15. december 2000, den 1. marts 2002 og den 3. december

2004. Sagen har tillige været nævnt af økonomiministeren på mødet i Euro-

Side 58/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

paudvalget den 9. marts 2001 og af finansministeren på mødet med Folketin-

gets partier den 30. november 2001.

Side 59/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 13: Forslag til forordning om oprettelse af et fæl-

lesforetagende, som skal udvikle den nye generation af europæisk

lufttrafikstyringssystem (SESAR), KOM (2005) 602.

Revideret notat.

Resumé

Med henblik på at etablere en højtudviklet lufttrafikinfrastruktur i EU, som vil

muliggøre en effektiv, sikker og miljøvenlig udvikling inden for lufttranspor-

ten, foreslår Kommissionen, at der oprettes et fællesforetagende, som skal

samle forsknings- og udviklingskræfter i Fællesskabet og udvikle den nye ge-

neration af europæisk lufttrafikstyringssystem (SESAR).

Side 60/70

1. Formål og indhold

Meddelelsen og det tilhørende forslag er vedtaget af Kommissionen den 25. no-

vember 2005 og er fremsendt til rådssekretariatet den 29. november 2005 i en

engelsk sprogversion. Meddelelsen omhandler baggrunden for og formålet med

iværksættelse af et projekt om udvikling af en ny generation af europæisk luft-

trafikstyringssystem (SESAR), mens selve forslaget har til formål at oprette et

fællesforetagende (SESAR-fællesforetagendet), som skal stå for SESAR-

projektet.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 171 og skal vedtages

af Rådet med kvalificeret flertal efter høring af Europa-Parlamentet og Det

Økonomiske og Sociale Udvalg, jf. traktatens artikel 172.

Oprettelsen af et fællesforetagende er også benyttet i forbindelse med gennem-

førelsen af udviklingsfasen for GALILEO-programmet, jf. forordning nr.

876/2002.

SESAR-projektet udgør den teknologiske platform for det fælles europæiske

luftrum, som er ved at blive ført ud i livet efter vedtagelsen i 2004 af fælles-

skabslovgivningen herom, jf. lovpakken om det fælles europæiske luftrum, der

består af forordningerne 549/2004 (”rammeforordningen”), 550/2004 (”luft-

fartstjenesteforordningen”), 551/2004 (”luftrumsforordningen”) og 552/2004

(”interoperabilitetsforordningen”).

SESAR-projektet skal give Fællesskabet en højtudviklet lufttrafikinfrastruktur,

som vil muliggøre en effektiv, sikker og miljøvenlig udvikling inden for luft-

transporten, hvor man drager fordel af de teknologiske fremskridt fra pro-

grammer som eksempelvis GALILEO (satellit radionavigation).

SESAR-projektet har ifølge forslaget forskellige faser. Første fase er definitions-

fasen, hvor man skal definere de forskellige teknologiske tiltag, modernise-

ringsprogrammernes prioritering og de operationelle implementeringsplaner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definitionsfasen er allerede i gang og finansieres med 30 mio. euro af Fælles-

skabet af budgettet for de Transeuropæiske Netværk og 30 mio. euro af Euro-

control, der er en europæisk organisation, der blandt andet har til opgave at

etablere fælles principper for udnyttelsen af luftrummet i Europa.

Definitionsfasen udføres under Eurocontrols ansvar og skal slutte i 2007 med

en plan til modernisering af lufttrafikstyringssystemet i Fællesskabet.

Derefter følger implementeringsfasen, hvor ovennævnte moderniseringsplan

skal føres ud i livet i to trin, et udviklingstrin fra 2008 til 2013 og et udnyttel-

sestrin fra 2014 til 2020. På udviklingstrinnet skal de teknologiske baser, der

skal udgøre grundlaget for den nye generation af systemer, etableres. På ud-

nyttelsestrinnet vil installeringen af de nye systemer ske i stort omfang og ud-

bredt implementering af relaterede funktioner vil finde sted.

Ifølge forslaget er det SESAR-fællesforetagendets opgave at føre udviklingsak-

tiviteterne i SESAR-projektets implementeringsfase ud i livet, dvs. på udvik-

lingstrinnet, som varer fra 2008 indtil udgangen af 2013, hvorefter SESAR-

fællesforetagendet ophører. Det sidste trin, udnyttelsestrinnet vil skulle gen-

nemføres og finansieres af industrien.

SESAR-fællesforetagendet skal indgå en aftale med Eurocontrol, hvorefter Eu-

rocontrol skal dele resultaterne af definitionsfasen med fællesforetagendet, og

hvor Eurocontrol får ansvar for visse opgaver i forbindelse med implemente-

ringsfasen, herunder blandt andet organisering af forskning, udviklings og va-

lideringsaktiviteter samt det overordnede ledelsesansvar for den fælles udvik-

ling af de fremtidige systemer.

SESAR-Fællesforetagendet vil have status som en juridisk person, som kan er-

hverve og råde over løsøre og fast ejendom og som kan være part i retssager.

Fællesforetagendet anses som et internationalt organ.

Det Europæiske Fællesskab, repræsenteret ved Kommissionen, skal sammen

med Eurocontrol være stiftende medlemmer i SESAR-fællesforetagendet. End-

videre vil den Europæiske Investeringsbank, tredjelande og ethvert andet pri-

vat eller offentligt foretagende kunne blive medlemmer.

Finansieringen af SESAR-fællesforetagendet vil ske via bidrag fra dets med-

lemmer og derudover muligvis også ved opkrævning af ruteafgifter i overens-

stemmelse med fællesskabslovgivningen om det fælles europæiske luftrum. I

henhold til den såkaldte luftfartstjenesteforordning kan der blandt andet op-

kræves afgifter til finansiering af projekter, der sigter mod at forbedre de kol-

lektive luftfartsinfrastrukturer. Kommissionen anfører, at dens analyser viser,

at finansieringsbehovet for fællesforetagendet årligt vil være ca. 300 mio. euro,

hvoraf Fællesskabet forventeligt vil bidrage med 100 mio. euro, Eurocontrol

Side 61/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med 100 mio. euro og industrien og andre (eksempelvis luftfartsselskaberne via

de ovennævnte ruteafgifter) med 100 mio. euro.

Fællesskabets bidrag kan betales fra rammeprogrammerne for forskning og

teknologisk udvikling og budgettet for de Transeuropæiske Netværk og skal

ophøre ved udløbet af perioden for udviklingstrinnet, dvs. ved udgangen af

2013, hvor også fællesforetagendet ophører.

SESAR-Fællesforetagendet vil blive placeret i Bruxelles for at lette kommunika-

tionen mellem de bidragsydende medlemmer, herunder ikke mindst Eurocont-

rol.

SESAR-fællesforetagendet vil blive organiseret med en bestyrelse og en admi-

nistrerende direktør.

Ifølge forslaget skal bestyrelsen blandt andet have ansvaret for at udstikke ret-

ningslinier og tage nødvendige beslutninger for implementeringen af SESAR-

projektet og udøve den overordnede kontrol hermed, træffe afgørelse om opta-

gelse af nye medlemmer og udpege den administrative direktør, bestemme

summen og procedurerne for de betalende medlemmers finansielle bidrag samt

vedtage finansielle bestemmelser for fællesforetagendet.

Bestyrelsen skal ifølge forslaget bestå af en repræsentant fra hver af fællesfore-

tagendets medlemmer, en repræsentant fra luftrumsbrugerne (passagererne),

en repræsentant fra luftfartstjenesteudbyderne, en repræsentant fra udstyrsfa-

brikanterne, en repræsentant fra lufthavnene og en repræsentant fra de orga-

ner, der repræsenterer personalet i lufttrafiktjenestesektoren. Kun repræsen-

tanterne fra fællesforetagendets medlemmer og repræsentanten fra luftrums-

brugerne har stemmeret.

Medlemmernes stemmer skal være proportionale med deres medlemsbidrag,

dog skal Fællesskabet og Eurocontrol mindst have 30 % af stemmerne. Repræ-

sentanten for luftrumsbrugerne skal mindst have 10 % af stemmerne. Afgørel-

ser træffes som udgangspunkt med simpelt flertal og ved stemmelighed har

Fællesskabet den afgørende stemme. Bestyrelsen skal holde møde mindst to

gange om året.

Den administrative direktør skal ifølge forslaget have ansvaret for den daglige

ledelse af fællesforetagendet og dets lovlige repræsentanter. Den administre-

rende direktør udpeges af bestyrelsen på forslag fra Kommissionen. Den admi-

nistrerende direktør skal udføre sine opgaver fuldstændigt uafhængigt. Den

administrerende direktør skal lede gennemførelsen af SESAR-projektet inden

for de retningslinier, som bestyrelsen har udstukket og er ansvarlig overfor be-

styrelsen.

2. Gældende dansk lovgivning på området

Side 62/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der findes ikke dansk lovgivning på området.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos følgende organisationer og virksomhe-

der: AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Kø-

benhavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, Danske Pilotor-

ganisationers Samråd, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn;

Dansk Industri, Kongelig Dansk Aeroklub og SAS.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

anfører, at da SESAR nærmest er på

forskningsstadiet, og der som følge heraf ikke er udarbejdet specifikationer, må

ikrafttrædelsestidspunkt og etableringsomkostninger være fastsat på baggrund

af mere eller mindre pålidelige skøn. Erfaringer fra andre projekter som f.eks.

GALILEO viser betragtelige forsinkelser samt store overskridelser af de i star-

ten skønnede etableringsomkostninger. Det samme må forventes at blive til-

fældet for SESAR.

Ligesom Terma og Rovsing allerede medvirker i GALILEO og er ved at indgå

yderligere kontrakter for trecifrede millionbeløb, forudsætter Erhvervsflyvnin-

gens Sammenslutning, at dansk industri også vil komme til at medvirke ved

fremstilling og etablering af SESAR.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning har bemærket, at luftfarten ifølge forsla-

get skal være med til at betale projektet gennem pålagte afgifter, hvilket sam-

menslutningen anser for urimeligt, men da luftfarten således bliver en slags ak-

tionær, bør en passende del af systemets forventede indtjening komme luftfar-

ten til gode, eventuelt ved reduktion af afgifterne til Eurocontrol samt diverse

gebyrer.

Side 63/70

Dansk Industri (DI)

støtter fuldt ud endemålet, nemlig skabelsen af det fælles

europæiske luftrum og er enig i, at der er behov for udviklingen af SESAR som

den tekniske forudsætning herfor, samt at dette bedst sker gennem etablerin-

gen af et fællesforetagende.

Overordnet finder DI dog forslaget svært gennemskueligt såvel i teknisk, øko-

nomisk og juridisk henseende, ligesom der synes at være en række spørgsmål,

som savner en nærmere afklaring.

DI finder det ikke klart om der - set med brugernes øjne - kan være uvedkom-

mende hensyn bag kommissionens forslag i form af eksempelvis industrielle in-

teresser, budgetmæssige procedurer, institutionelle forhold m.v. Efter DI’s op-

fattelse er det afgørende kontinuerligt at fastholde, at etableringen af et fælles

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

europæisk luftrum anskues ud fra en betragtning om at skabe værdi for bru-

gerne/kunderne.

DI er af den opfattelse, at lufttrafikstyring skal anskues som en leverance til

luftfartsselskaberne på linie med andre leverancer. Luftfartsselskaberne efter-

spørger som bekendt hos leverandørerne af lufttrafiktjenesterne en mere effek-

tiv afvikling af trafikken i luftrummet. Lufttrafiktjenesterne må på den bag-

grund i samarbejde med deres leverandører og kunder udarbejde en business

case for en udvikling af det relevante produkt, som skal danne baggrund for

den nødvendige finansiering i form af tilskud fra offentlige programmer og lån.

Konklusionen heraf er ifølge DI, at det er industrien, der bør være drivkraften i

udviklingen af SESAR. Da en effektiv afvikling af trafikken i luftrummet samti-

digt har en samfundsmæssig og strategisk betydning for EU og EU-landene, er

det naturligt, at disse og andre europæiske institutioner bidrager til etablerin-

gen af SESAR i form af økonomiske tilskud og får indflydelse på processen.

DI finder, at kommissionen i sit forslag ikke har udarbejdet en tilstrækkelig

business case som grundlag for det videre arbejde – nemlig udviklingstrinnet i

fællesforetagendet. Inden en sådan business case gennemføres, ville det være

naturligt først at afslutte definitionsfasen. Uden en klar business case er der

tvivl om, hvad den foreslåede finansiering i fællesforetagendet rent faktisk skal

anvendes til, og hvorvidt der er tale om en fornuftig investering.

DI finder i øvrigt ikke, at der er klarhed over sammenhængen mellem udvik-

lingstrinnet og udnyttelsestrinnet, hvor sidstnævnte i forhold til forslaget ikke

skal gennemføres indenfor rammerne af fællesforetagendet.

Det er DI’s opfattelse, at forslaget skaber usikkerhed om ansvar og roller med

den af Kommissionen foreslåede styringsmodel for fællesforetagendet. Det sy-

nes således uhensigtsmæssigt, at Eurocontrol er medstifter af og sidder i besty-

relsen for fællesforetagendet på den ene side og samtidigt på den anden side

optræder som leverandør i forhold til fællesforetagendet.

DI anfører, at det er udbyderne af lufttrafiktjenesterne og deres leverandører,

der har ansvaret for leverancen af slutproduktet. I sidste instans er det bruger-

ne, der betaler for produktet og bærer risikoen for dets praktiske anvendelse.

Fællesforetagendet bør derfor i langt højere grad, end tilfældet er i forslaget,

styres af repræsentanter for luftfarten; kunder (luftfartsselskaber), leverandø-

rer (udbyderne af lufttrafiktjenester) og underleverandører (industrien) og dets

organisationer. Under alle omstændigheder bør der tilstræbes en bedre balance

mellem industrien og de institutionelle repræsentanter i styringen af fællesfore-

tagendet.

Side 64/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI er ikke enig i den foreslåede finansiering af projektet, som ifølge forslaget

skal ske ved præfinansiering fra Fællesskabet, Eurocontrol og industrien, her-

under luftfartsselskaberne, eventuelt via enroute-afgifterne.

DI erindrer i den forbindelse om, at Eurocontrol i forvejen er fuldt brugerfinan-

sieret af luftfartsselskaberne. Den foreslåede finansieringsmodel vil således

kunne resultere i, at luftfartselskaberne skal bidrage med to tredjedele af præ-

finansieringen af fællesforetagendet.

DI finder, at præfinansiering som udgangspunkt er et usundt princip for finan-

siering af investeringer. DI er imidlertid enig i, at der, projektets karakter taget

i betragtning, i vidt omfang er behov for præfinansiering. Det bør dog tilstræ-

bes, at dette alene sker via tilskud fra offentlige programmer som de i forslaget

nævnte EU-forsknings- og udviklingsprogrammer, Transeuropæiske Netværk

mv., og at den resterende finansiering sker via optagelse af lån.

DI finder derfor, at der som nævnt bør udarbejdes en business case af en sådan

validitet, at udviklingstrinnet i regi af fællesforetagendet kvalificerer til en låne-

finansiering også gerne på lempelige vilkår gennem bl.a. den Europæiske Inve-

steringsbank.

Hvis der herefter fortsat måtte vise sige et behov for præfinansiering, og en så-

dan skal betales af luftfartsselskaberne direkte eller via Eurocontrol henleder

DI opmærksomheden på de af ICAO fastslåede principper om præfinansiering

af investeringer i Polices on Charges for Airports and Air Navigation Services.

4. Regeringens generelle foreløbige holdning.

Den danske regering er generelt positivt indstillet overfor forslaget fra Kom-

missionen, idet man er enig i målet om at opnå en højtudviklet lufttrafikinfra-

struktur, som vil muliggøre en effektiv, sikker og miljøvenlig udvikling inden

for lufttransporten, og at midlet til at opnå dette mål er SESAR-projektet og op-

rettelsen af SESAR-fællesforetagendet.

Regeringen lægger dog vægt på, at få belyst nærmere, hvad det er, fællesforeta-

gendet skal udvikle, hvordan dette skal udnyttes og konsekvenserne for de eksi-

sterende nationale lufttrafiktjenesteudbydere.

Regeringen lægger desuden vægt på at få større klarhed over såvel budgetterne

for som finansieringen af projektet, herunder om det er sandsynligt at industri-

en vil medfinansiere, og hvad konsekvenserne bliver, hvis ikke industrien vil

medfinansiere.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at der skabes vished for, at der er til-

strækkelig hjemmel i luftfartstjenesteforordningen til at opkræve ruteafgifter til

Side 65/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

delvis finansiering af projektet, og i givet fald, at ICAO’s kriterier for præfinan-

siering af projekter er opfyldt.

Regeringen lægger for så vidt angår budgetterne og finansieringen i øvrigt vægt

på, at medlemslandene sikres indflydelse, og at der lægges et loft over den del,

der evt. kan finansieres ved opkrævning af ruteafgifter med hjemmel i luftfarts-

tjenesteforordningen.

Regeringen lægger herudover vægt på, at der sikres en hensigtsmæssig styring

af projektet, herunder at medlemslandenes har mulighed for at have indflydel-

se på styring af SESAR-projektet efter fællesforetagendet er etableret, eksem-

pelvis ved repræsentation i fællesforetagendets bestyrelse.

Regeringen lægger desuden vægt på, at der sikres vederlagsfri adgang til og ret

til for

alle

at kunne benytte fællesforetagendets udviklingsresultater efter op-

løsningen af fællesforetagendet, samt at de virksomheder, der har været med-

lemmer af eller løst opgaver for fællesforetagendet, ikke efterfølgende kan blive

anset for inhabile til at deltage i fremtidige udbudsforretninger vedrørende

ATM, som måtte blive afholdt af medlemsstaterne/nationale luftttrafiktjene-

steudbydere.

Regeringen vil i øvrigt arbejde for, at der fastlægges kriterier for de beslutnin-

ger bestyrelsen for fællesforetagendet skal træffe, eksempelvis i forbindelse

med optagelse af nye medlemmer og overdragelse af rettigheder ved fællesfore-

tagendets afvikling.

5. Forventningen til andre landes holdninger.

Forslaget har været behandlet 7 gange i Rådets transportarbejdsgruppe og der

er tæt ved at være enighed om forslaget, der er dog enkelte udestående elemen-

ter, primært spørgsmålet om komitologi, spørgsmålet om medlemslandenes

adgang til udviklingsresultaterne samt et udkast til Rådets erklæring om forsla-

get, som må forventes behandlet i Coreper den 24. maj 2006.

Danmark har været meget aktiv i forhandlingerne i arbejdsgruppen, og i for-

hold til kommissionens oprindelige forslag er der sket en række ændringer, i

flere tilfælde efter forslag eller indflydelse fra dansk side.

Disse ændringer vedrører blandt andet:

Bestemmelse om større indflydelse for medlemslandene i form af en komite-

procedure, hvor Single European Sky-komiteen skal forelægges visse betyd-

ningsfulde spørgsmål til beslutning, idet proceduren og snitfladerne dog endnu

ikke er endeligt fastlagte.

Side 66/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bestemmelse i vedtægterne for fællesforetagendet om undgåelse af interesse-

konflikter for medlemmer af fællesforetagendet.

Bestemmelse i vedtægterne for fællesforetagendet om kriterier for medlemskab

af fællesforetagendet.

Betragtning om at Rådet skal se på finansieringen af SESAR-projektet, herun-

der særligt tilsagnene om bidrag fra den private sektor til fællesforetagendet.

Hertil kommer et punkt i udkastet til Rådets erklæring om forslaget, hvor det

fremgår, at den formelle start på fællesforetagendet skal ske gennem en beslut-

ning i Rådet i marts 2007. Beslutningen skal tage udgangspunkt i en rapport

om de foreløbige resultater af definitionsfasen samt dokumentation for til-

strækkelig finansiering af udviklingsfasen fra de stiftende medlemmer og den

private industri. Udkastet til erklæringen skal formentlig diskuteres i Coreper.

Betragtning om at medlemsstaterne, inklusive de organer, der er udpeget af

medlemsstaterne sikres gratis adgang til udviklingsresultaterne til ikke-

kommercielle formål og vil kunne bruge dem som basis for offentlige udbud.

Spørgsmålet om hvorvidt dette også skal fremgå direkte af vedtægterne for fæl-

lesforetagendet, således som blandt andet Danmark ønsker, vil formentlig blive

diskuteret i Coreper.

Endvidere har Danmark været medvirkende til at:

De forskellige faser i SESAR-projektet, herunder hvad resultatet af henholdsvis

udviklingsfasen og implementeringsfasen forventes at blive, er blevet nærmere

belyst.

Eurocontrols rolle er blevet nærmere defineret.

Side 67/70

6. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre

konsekvenser

I perioden 2007-2015 forventes såvel EU som Eurocontrol årligt at bidrage

med 100 mio. euro hver. En væsentlig del af Eurocontrol’s aktiviteter finansie-

res i sidste instans af luftrumsbrugerne. Midlerne fra EU forventes at komme

fra EU’s forsknings- og udviklingsbudgetter og fra budgettet for de transeuro-

pæiske transportnet. Det årlige danske bidrag til EU udgør ca. 2 % af EU-

budgettet og set i forhold hertil kan den danske stats udgifter til SESAR-

projektet indirekte opgøres til 2 mio. euro. Det forventes dog ikke, at SESAR-

projektet vil indebære et højere dansk bidrag til EU. Den resterende del af ud-

gifterne (100 mio.euro årligt) til SESAR-projektet forventes finansieret af indu-

strien.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På lang sigt vurderes de samfundsøkonomiske konsekvenser af SESAR-

projektet at være positive. Et af formålene med SESAR-projektet er at sikre en

koordineret udvikling af lufttrafikstyringssystemer i Europa - blandt andet med

henblik på at tage et proaktivt skridt for at bryde tendensen til stadigt stigende

omkostninger til lufttrafikstyring i Europa.

Som nævnt vil finansieringen af SESAR-fællesforetagendet delvis kunne ske via

opkrævning af ruteafgifter. På kort sigt kan det betyde højere omkostninger for

luftfartsselskaberne og dermed en højere pris på flybilletter, men på sigt skulle

luftfartsselskabernes omkostninger kunne reduceres.

Kommissionen har fået gennemført en omfattende cost-benefit analyse af

SESAR-projektet og anslår i den forbindelse, at projektets nutidsværdi er mere

end 20 mia. euro. De største samfundsøkonomiske gevinster opstår som følge

af blandt andet øget produktivitet i lufttrafikstyringen og mere direkte flyvnin-

ger. Ifølge Kommissionen vil SESAR-projektet, særlig ved udnyttelse af mulig-

hederne i GALILEO-programmet (satellit radionavigation), medføre mere di-

rekte flyruter og dermed mindre forbrug af brændstof, hvilket vil betyde en re-

duktion i udslippet af drivhusgasser på 4 - 6% pr. flyvning. Kommissionen an-

fører endvidere, at dette sammen med de nye start- og landingssystemer vil op-

timere flyveruterne omkring lufthavnene, hvilket vil forbedre forholdene for

befolkningen omkring lufthavnene.

7. Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at det fælles europæi-

ske luftrum i sin natur er overnational. Det indebærer særligt oprettelsen af

funktionelle grænseoverskridende luftrumsblokke. Med sådanne luftrumsblok-

ke er ruter og luftrumsstrukturer ikke længere defineret efter nationale græn-

ser, men efter de reelle trafikstrømme. De nye lufttrafikstyringssystemer, som

særligt skal benyttes til det fælles europæiske luftrums funktionelle luftrums-

blokke, kan ikke begrænses til nationale forhold. Endvidere vil de nye teknolo-

gier, der implementeres, kræve luftfartøjsudstyr, som ikke meningsfuldt kan

begrænses til et rent nationalt teknologisk valg. Endelig er der en sådan uover-

ensstemmelse mellem luftfartøjsudstyret og hvad medlemsstaternes lufttrafik-

styringssystemer kan præstere, at harmonisering på europæisk plan er nød-

vendig.

Desuden nævner Kommissionen, at den industri, der leverer udstyr til de euro-

pæiske lufttrafiktjenester arbejder i et nichemarked, hvor der stort set ikke fin-

des ”hyldevarer”, eftersom hvert kontrolsystem er installeret og tilpasset lokale

forhold, hvilket medfører en høj enhedspris, som påvirker industriens mulig-

heder for investeringer i teknologisk nyskabelse, hvilket igen er en svaghed i

forhold til den konkurrerende amerikanske industri, som drager fordel af et

stort indre marked i USA.

Side 68/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På denne baggrund finder Kommissionen, at målene med forslaget ikke kan

nås tilstrækkeligt på nationalt plan.

Endvidere finder Kommissionen, at et offentligt-privat partnerskab, som er

nødvendigt for at maksimere de nødvendige synergier for nyskabelse og for at

kunne samarbejde med tredjelande, kun kan etableres på europæisk niveau.

EU’s ageren på området vil tillade rationalisering af udviklingsprogrammer og

betydelig interoperabilitet mellem de installerede systemer, hvilket vil resultere

i betydelige besparelser. Standardiseringen af systemer i Europa og udskiftnin-

gen af forældede teknologier vil også føre til betydelig forbedring af sikkerhe-

den for lufttrafikstyringen i Europa.

Ydermere viser beregninger, at SESAR-projektet vil bidrage betydeligt til euro-

pæisk vækst og jobskabelse i Europa ved at forbedre lufttransportsaktiviteter-

nes præstationsevne og forøge konkurrence-dygtigheden for den europæiske

luftfartssektor.

Kommissionen anfører endelig, at der i forslaget kun indgår de forhold, som er

nødvendige og formålstjenlige, og at forslaget således er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet udviklingen af den nye generation af europæisk lufttrafikstyringssy-

stem på grund af systemernes overnationale natur bedst kan løses på fælles-

skabsplan. Endvidere finder regeringen, at SESAR-projektet er af en størrelses-

orden, der alene giver mening på fællesskabsniveau.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 24. marts 2006 til orien-

tering.

Side 69/70

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 14: Eksterne relationer på luftfartens område.

EU-USA relationer: åbent luftfartsområde.

EU-Rusland: Overflyvning over Sibiren.

Side 70/70

Revideret notat.

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen orientere om to sager vedr.

Fællesskabets relationer med tredjelande inden for civil luftfart:

a) EU-USA-forhandlingerne

På baggrund af Rådets udvidede mandat af juni 2003 til Kommissionen til for-

satte forhandlinger mellem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luft-

artsområde er der for et halvt år siden opnået enighed om en første fase af en

aftale herom, idet den politiske stillingtagen i Rådet dog afventer nogle advise-

rede ændringer i den amerikanske politik mht. bestemmelserne for udenlandsk

ejerskab og kontrol med amerikanske luftfartsselskaber.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om status i forhandlin-

gerne til efterretning.

b) EU-Rusland-forhandlingerne om overflyvning af Sibirien

Ved det seneste Rådsmøde fik Kommissionen mandat til at optage forhandlin-

ger med Rusland mhp. at løse spørgsmålet om betaling for overflyvning af Sibi-

rien. Rusland forlanger særlig betaling – "royalties", ud over sædvanlig betaling

for lufttrafikkontroltjeneste – fra udenlandske luftfartsselskaber for hver enkelt

overflyvning af Sibirien på ruter mellem Europa og Fjernøsten. Betalingerne er

ikke i overensstemmelse med bestemmelserne i den internationale luftfartsor-

ganisation ICAO, som Rusland er medlem af.

Der er herefter afholdt et forhandlingsmøde mellem parterne.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om status i forhandlin-

gerne til efterretning.

2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Udvalget den

29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3.

marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004, 15. april 2005, 24. juni 2005, 30.

september 2005, den 2. december 2005 og den 24. marts 2006 til orientering

samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.