Europaudvalget 2005-06
2740 - Miljø Bilag 2
Offentligt
289357_0001.png
SAMLENOTAT om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner, om adgang til
reparationsinformationer om køretøjer og om ændring af direktiv 72/306/EØF og
direktiv../../EF (Euro 5)
KOM(2005)683
Resumé
Forslaget indeholder skærpede krav (Euro 5) til udstødningsgassen fra person- og varebiler med
ikrafttrædelse omkring 2010. Det væsentligste element i forslaget er, at der indføres krav til
partikeludslip, som med den nuværende teknologi vil forudsætte anvendelse af partikelfiltre på nye
køretøjer. Der foreslås samtidig en 20-25% skærpelse af gældende krav til udslip af kvælstofoxider
(NO
x
) og kulbrinter (HC) fra både benzin- og dieselbiler. Vedtagelse af forslaget forventes at
medføre en forøgelse af produktionsprisen på dieselbiler på ca. 2.800 kr. og på benzinbiler på ca.
380 kr., svarende til en samlet merudgift for samfundet på ca. 218 mio. kr. pr år. En cost-benefit
beregning viser, at forslaget medfører et samfundsøkonomisk overskud. Forslaget medfører en
positiv påvirkning af miljøbeskyttelsesniveauet.
1. Status
Kommissionen sendte den 10. januar 2006 ovennævnte forslag til Rådet. Forslaget har hjemmel i
traktatens artikel 95, og skal vedtages efter proceduren om fælles beslutningstagen i traktatens
artikel 251.
Forslaget er endnu ikke behandlet i Europa Parlamentet.
Folketinget fik et aktuelt notat om sagen den 23. februar 2006.
Det østrigske formandskabet havde forslaget på Rådsmøde (miljø) den 9. marts til politisk drøftelse.
Formandskabet forventer at opnå en 1. læsningsenighed med Europa-parlamentet formentlig til
september 2006.
2. Formål og indhold
Kommissionen har på baggrund af de analyser, der er gennemført inden for CAFE-programmet
(Clean Air for Europe), identificeret en række foranstaltninger, som skønnes nødvendige for at
opfylde vedtagne fremtidige luftkvalitetsstandarder. Fastsættelsen af skærpede krav til person- og
varebiler er en af de foranstaltninger, som Kommissionen har peget på som vigtige for at nedbringe
udslippet af partikler og af stoffer, der fører til dannelse af ozon (HC og NO
x
).
Procedure
Den foreslåede retsakt er en forordning. Tidligere regler om bilers forurening er udarbejdet som
direktiver. Kommissionen begrunder det med, at det skaber større sikkerhed for overholdelse,
samtidig med at det ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes lovgivning.
Forslaget fremlægges som en konsolideret udgave af det oprindelige direktiv fra 1970 (direktiv
70/220) med efterfølgende ændringer. Herved vil 24 gældende direktiver kunne erstattes af den nye
forordning. I samme forbindelse foreslås det at integrere i forordningen de eksisterende
bestemmelser vedrørende måling af CO
2
og energiforbrug (direktiv 80/1268) og måling af sod-
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0002.png
udslip fra dieselmotorer (direktiv 72/306).
Forslaget fremsættes som et led i en todelt fremgangsmåde, hvor de grundlæggende bestemmelser
fastlægges af Europa-Parlamentet og Rådet i en forordning efter fælles beslutningstagen, mens de
tekniske specifikationer til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser fastlægges i en
forordning, der vedtages af Kommissionen i komité-procedure. Denne fremgangsmåde blev også
anvendt ved seneste revision af direktiv vedrørende emissioner fra tunge køretøjer.
Emissioner
Det vigtigste aspekt i forslaget er, at der gennemføres en stramning i grænseværdierne for køretøjers
emission af partikler og NO
x
.
For dieseldrevne biler reduceres grænseværdien for partikler med 80% for personbiler og ca. 90%
for varebiler (afhængig af bilernes størrelse) i forhold til Euro 4. Det vurderes, at vedtagelse af de
foreslåede grænseværdier vil kræve brug af partikelfiltre. Det indgår i forslaget, at man på et senere
tidspunkt vil supplere de foreslåede grænseværdier for partikelmasse med en grænseværdi for
antallet af partikler. Herved skabes sikkerhed for, at udslippet af sundhedsskadelige ultrafine
partikler begrænses. Fremsættelsen af forslag afventer afslutningen af undersøgelser inden for
rammerne af FN’s Economic Commission for Europe (ECE). Man vil ved samme lejlighed foreslå,
at den nuværende målemetode for partikelmasse erstattes af en metode, der giver mere nøjagtige
målinger. Det vil betyde, at grænseværdierne skal tilpasses den nye metode.
Som noget nyt introduceres en grænseværdi for partikeludslip fra benzindrevne biler. Den vil dog
kun gælde for motorer med direkte indsprøjtning, der opererer efter ”lean burn”-princippet. I dag
findes der kun få af disse modeller på markedet, men der forventes større udbredelse i fremtiden på
grund af det lavere energiforbrug (CO
2
-udslip) i forhold til almindelige benzinbiler. Grænseværdien
forventes at kunne overholdes uden brug af filter.
Vedrørende NO
x
foreslås, at Euro 4-værdierne reduceres med 20% for dieseldrevne køretøjer og
25% for benzindrevne køretøjer. Samtidig foreslås grænseværdien for HC (kulbrinter) for
benzindrevne biler reduceret med 25%. Grænseværdien for CO (kulilte) er uændret. De foreslåede
værdier fremgår af følgende tabel (enhed mg/km).
Personbiler (M) +
små varebiler (N1,I)
Euro 4
CO
HC
NO
x
Benzin
Diesel
Benzin
Benzin
Diesel
HC+NO
x
Diesel
Partikler
Diesel
Benzin (LB)
Ikrafttrædelse
Ikrafttrædelsestidspunktet sættes i relation til datoen for offentliggørelsen af de endelige regler i EF-
Tidende:
1000
500
100
80
250
300
25
-
Euro 5
1000
500
75
60
200
250
5
5
Mellemstore
varebiler (N1,II)
Euro 4
1810
630
130
100
330
390
40
-
Euro 5
1810
630
100
75
260
320
5
5
Store
varebiler (N1,III)
Euro 4
2270
740
160
110
390
460
60
-
Euro 5
2270
740
120
82
310
380
5
5
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0003.png
Nye
modeller
Personbiler (M) og små
varebiler (N1)
Større varebiler (N2 og N3)
Andre forhold
+ 18 mdr
+ 30 mdr
Alle
modeller
+ 36 mdr
+ 48 mdr
Holdbarhedskravet foreslås ændret fra de nuværende 80.000 km til 160.000 km, hvilket efter
Kommissionens opfattelse i praksis betyder, at emissionskontrolsystemerne skal fungere i hele
bilens levetid.
Kommissionen foreslår videre, at den eksisterede undtagelse for personbiler over 2,5 tons (der i dag
skal opfylde de lempeligere krav til varebiler) fjernes, således at disse køretøjer (typisk tunge 4-
hjulstrækkere, SUV’er) fremover skal opfylde samme krav som almindelige personbiler.
Forslaget indeholder endvidere detaljerede krav om, at reparationsinformationer skal gøres
tilgængelige på nettet i standardiseret form.
Som i tidligere direktiver om bilforurening indgår der i forslaget en mulighed for medlemslandene
for at anvende økonomiske incitamenter for at fremme en tidligere indførelse af de mere
miljøvenlige køretøjer. Incitamenterne skal være mindre end de faktiske meromkostninger.
Adgangen til at anvende økonomiske incitamenter omfatter også eftermontering af
forureningsbegrænsende udstyr på eksisterende køretøjer.
3. Nærhedsprincippet
Kommissionen fremfører, at forslagets målsætninger ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes gennem
foranstaltninger fra medlemsstaternes side på grund af behovet for at undgå hindringer for det indre
marked og på grund af luftforureningens grænseoverskridende implikationer. Et fællesskabsinitiativ
vil bedre kunne opfylde forslagets målsætninger. Forslaget er derfor i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, vurderer Kommissionen.
Regeringen er enig i denne vurdering.
4. Konsekvenser for Danmark
Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser
Bestemmelser vedrørende forurening for biler sker i dag via Færdselsstyrelsens bekendtgørelse om
detailforskrifter for køretøjer. De nye regler tænkes indført via en forordning, der ikke skal
implementeres i dansk lovgivning, men har direkte retsvirkning. Administration af forordningen,
herunder indførelse af sanktionsbestemmelser, foretages af Færdselsstyrelsen.
Forslagets økonomiske konsekvenser
Gennemførelse af forslaget vil medføre øgede produktionspriser for de omhandlede køretøjer. EU-
kommissionen har for personbiler vurderet, at det fremlagte forslag vil medføre en stigning i
produktionsprisen for dieselbiler på ca. 2.800 kr. og for benzinbiler på ca. 380 kr. Kommissionen
har beregnet de årlige omkostninger for EU til ca. 12 mia. kr. Under danske forudsætninger kan de
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0004.png
årlige omkostninger opgøres til ca. 218 mio. kr., såfremt der regnes med samme merpriser for
person- og varebiler.
Brændstof
Personbiler
Varebiler
I alt
Benzin
Diesel
Benzin
Diesel
Antal
90.000
30.000
5.000
35.000
160.000
Merpris (kr.)
380
2.800
380
2.800
I alt (mio. kr)
34
84
2
98
218
Merudgifterne dækker merproduktionsomkostningerne, som forventes overvæltet på bilprisen, dvs.
primært at skulle dækkes af borgere og erhvervsliv. De statsfinansielle og kommunaløkonomiske
omkostninger i forbindelse med anskaffelse af køretøjer vil være beskedne. Staten må dog forvente
at få øgede indtægter i form af større provenu fra registreringsafgifter som følge af højere bilpriser.
Beløbet andrager 180% af merprisen for personbiler plus 30% af merprisen for varebiler, svarende
til ca. 242 mio. kr. pr år.
Forslagets miljømæssige konsekvenser
Kommissionen har beregnet, at det fremlagte forslag på EU-niveau i år 2020 vil medføre følgende
reduktioner i udslippet af forurenende stoffer (tons), i forhold til at alle køretøjer fortsat ville
opfylde Euro 4:
HC
Benzin
Diesel
I alt
Ændring
Ændring i udslip fra
samtlige kilder
-31.000
-1.000
-32.000
-10%
-5%
NO
x
-31.000
-104.000
-135.000
-16%
-11%
PM
-
-26.000
-26.000
-43%
-10%
Kommissionen anfører, at de samme reduktioner i emissionerne kunne opnås ca. 5% billigere i
andre sektorer (f.eks. kraftværker). Man vurderer dog, at denne forskel ligger inden for
usikkerheden af den slags beregninger, og man opfatter derfor forslaget som et
omkostningseffektivt forslag.
Kommissionen vurderer, at forslaget vil medføre en mindre forøgelse i udslippet af CO
2
på ca. 0,3%
(primært fra dieseldrevne køretøjer som følge af anvendelsen af partikelfiltre).
Kommissionen har beregnet, at forslaget, når det er slået igennem på bilparken, vil medføre ca.
2.600 færre årlige tilfælde af for tidlig død, svarende til ca. 21.000 tabte leveår. Der foreligger ikke
mere konkrete cost-benefit beregninger fra Kommissionen.
Med udgangspunkt i priser på miljøeffekter fra en DMU-rapport, klimastrategiens pejlemærke for
CO2-reduktion samt EU’s BeTa-database har Miljøstyrelsen foretaget en beregning af de
samfundsøkonomiske konsekvenser under danske forhold af det foreliggende forslag alene for
personbiler. Det er antaget, at der under aktuelle forhold sker en reduktion i udslippet af
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0005.png
forurenende stoffer svarende til reduktionen i grænseværdierne, og at levetiden af en benzinbil er
200.000 km og af en dieselbil 300.000 km.
Pris
kr/kg
Benzin
HC
NO
x
Diesel
NO
x
Partikler
CO
2
1)
Sparet
udslip (kg)
Benefit
(nutidsværdi, kr)
3)
199
233
432
872
2.552
10
3.434
Omkostning
(kr)
59
86
5,0
4,0
I alt
380
86
629
1)
0,12
15,0
6,0
120
2)
I alt
2.800
2)
41% by/59% land (External Costs of Transport, Trafikministeriet, 2004)
20 km/l
3)
Det er forudsat, at halvdelen af kørslen finder sted i de første 6 år af bilens levetid (15 år)
Beregningerne viser, at Kommissionens forslag under de angivne forudsætninger kan antages at
medføre en samfundsøkonomisk gevinst for personbiler. Da reduktionen i mg/km for varebiler er
større end for personbiler, vil der forventeligt opnås en større samfundsøkonomisk gevinst for
varebilerne end som beregnet for personbiler.
Kommissionen har vurderet alternative muligheder med yderligere skærpelser i grænseværdien for
NO
x
. For dieselbiler er f.eks. foretaget vurderinger med en værdi på 75 mg/km (i stedet for 200
mg/km), og for benzinbiler med en værdi på 48 mg/km (i stedet for 60 mg/km). Beregningerne for
dette alternativ fremgår af følgende tabel.
Pris
kr/kg
Benzin
HC
NO
x
Diesel
NO
x
Partikler
CO
2
1)
Sparet
udslip (kg)
Benefit
(nutidsværdi, kr)
3)
199
372
571
3.053
2.552
10
5.615
Omkostning
(kr)
59
86
5,0
6,4
I alt
620
86
629
1)
0,12
15,0
6,0
120
2)
I alt
4.400
2)
41% by/59% land (External Costs of Transport, Trafikministeriet, 2004)
20 km/l
3)
Det er forudsat, at halvdelen af kørslen finder sted i de første 6 år af bilens levetid (15 år)
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0006.png
Det fremgår, at de samfundsøkonomiske konsekvenser også i dette tilfælde er positiv for dieselbiler,
mens de er negative for benzinbiler. De samlede årlige meromkostninger kan opgøres til ca. 345
mio. kr. (i stedet for 218 mio. kr.).
Beskyttelsesniveau
Forslaget vil medføre en positiv påvirkning af beskyttelsesniveauet.
Forslagets administrative konsekvenser for erhvervslivet
Forslaget medfører ingen nævneværdige administrative konsekvenser for erhvervslivet.
5. Høring
Forslaget er udsendt i almindelig høring den 16. januar 2006 til 31 interessenter med frist til den 15.
februar 2006. Der var ved høringsfristens udløb modtaget 12 svar.
Det Økologiske Råd anfører, at man ikke har kommentarer. FDM anfører specifikt, at man støtter
fastsættelsen af normer, der kræver anvendelse af partikelfiltre, at man øger holdbarhedskravet til
160.000 km, og at SUV-køretøjer skal overholde samme krav som personbiler.
Kommunernes Landsforening og Københavns Miljøkontrol mener ikke, at de foreslåede krav er
tilstrækkelige til at sikre, at man i København kan overholde de fremtidige luftkvalitetsstandarder
for NO
2
og partikler. Man mener, at krav til partikler bør skærpes yderligere for at sikre, at bilerne
forsynes med filtre. Der henvises i den forbindelse til tidligere erfaringer med fastsættelse af krav til
lastbiler. Man finder det endvidere beklageligt, at Kommissionen fravælger udstødningsnormer for
NO
x
, der kræver efterbehandlingsudstyr.
Danske Bilimportører frygter, at de foreslåede ikrafttrædelsestidspunkter kan medføre, at krav til
nye modeller indføres allerede fra 2008. Det vil medføre forstyrrelser i udviklingsprocessen for nye
motorer. Man finder derfor, at tidsforskydelsen i forhold til offentliggørelsen i EF-Tidende bør være
36 måneder i stedet for 18 måneder. Bilimportørerne anfører videre, at skærpede NO
x
-krav må
forventes at medføre øget udslip af CO
2
. Endvidere finder Bilimportørerne, at der gennem de senere
år er gennemført så store reduktioner i bilernes forurening, at man nu bør se på andre sektorer, hvor
lønsomheden vil være større. Man fremhæver endelig, at stigende priser på bilerne vil medføre
forværring på miljø- og trafiksikkerhedsområdet, idet den danske bilparks gennemsnitsalder vil
stige.
CAD og AUTIG udtrykker tilfredshed med forslagets kapitel 3 om adgang til
reparationsinformationer. CAD pointerer, at det må sikres, at bestemmelserne ikke fjernes i den
videre diskussion, mens AUTIG udtrykker ønske om, at bestemmelserne bliver standardiseret.
DI og Den Danske Bilbranche opfordrer til, at bilindustrien gives god tid til at omstille sig, såfremt
der måtte blive vedtaget skrappere grænseværdier for NO
x
fra dieselbiler. De to organisationer
finder videre, at indførelsen af skrappere udstødningsnormer aktualiserer behovet for ændringer i
bilbeskatningen med henblik på at undgå øget incitament for forbrugere til at købe brugte biler.
Sagen blev drøftet i EU specialudvalget for miljø den 8. februar 2006, hvilket ikke gav anledning til
bemærkninger.
Sagen blev drøftet i EU specialudvalget for miljø den 7. juni 2006.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0007.png
OFR støtter dansk holdning. OFR spurgte, om der ved beregningerne af bilernes forurening er taget
højde for, at levetiden er længere end de 160.000 km, som indgår i holdbarhedskravet.
Miljøstyrelsen svarede, at en ny bil forurener væsentlig mindre end grænseværdien, mens udslippet
fra en gammel bil kan være over grænseværdien. Ved de gennemførte beregninger er gået ud, at
benzinbiler kører 200.000 km og dieselbiler 300.000 km. Der er lagt til grund, at der fra Euro 5-
biler sker en procentvis reduktion i forhold til Euro 4, svarende til ændringen i grænseværdierne.
Økologisk Råd ved Christian Ege spurgte, om man var sikker på, at det nye partikelkrav ville kræve
brug af partikelfiltre. Københavns Miljøkontrol havde gjort sig til talsmand for det modsatte
synspunkt. Hvem har ret ? Miljøstyrelsen bemærkede, at det var en almindelig opfattelse, at kravene
i forslaget vil forudsætte montering af et partikelfilter.
6. Europa Parlamentets udtalelser
Der foreligger endnu ikke nogen udtalelse fra Europa Parlamentet.
7. Forhandlingssituationen
Forslaget har været diskuteret ved en række møder i Rådets miljøgruppe. Der er her opnået enighed
om forskellige forenklinger i Kommissionens forslag. Der er dog også identificeret en række
problemer, som formentlig først kan afklares, når Europa Parlamentets holdning er kendt.
7.1. Accepterede forenklinger
Anvendelsesområdet
Anvendelsesområdet er blevet mere logisk, idet forordningen i princippet nu kun omfatter biler med
totalvægt under 3,5 tons. Hidtil har reglerne omfattet benzindrevne biler uanset størrelse. Regler for
benzinbiler over 3,5 tons flyttes til direktiv for tunge køretøjer.
7.2. Uafklarede problemer
Ophævelse af direktiv 72/306 (sodmåling)
Der er enighed om, at direktiv 72/306 ophæves. De nuværende grænseværdier er forældede, og
forordningen indeholder strenge partikelkrav, som vil forudsætte anvendelse af partikelfiltre.
Kommissionen har i miljøgruppen oplyst, at de i direktivet beskrevne målemetoder vil blive optaget
i Kommissionsforordningen, idet målinger vil blive krævet i forbindelse med typegodkendelsen
som eventuel reference for målinger, der gennemføres ved periodisk syn. Da Danmark netop har
notificeret regler vedrørende chiptuning, som refererer til den i direktiv 72/306 beskrevne måling
ved belastet motor, har Danmark i forhandlingerne foreslået, at det bliver præciseret i forordningen,
at Kommissionsfordningen kommer til at indeholde både måling ved fri acceleration og med
belastet motor. Kommissionen har afvist det danske ønske. Kommissionen begrunder det med, at
det ikke er til diskussion at ændre eksisterende testprocedurer og at tilføjelsen derfor er overflødig.
Euro 6
Et flertal af lande, herunder Danmark, har støttet et forslag om, at der allerede nu indføres Euro 6-
værdier for NO
x
-udslip fra dieseldrevne køretøjer. Der er foreslået en værdi på 80 mg/km. Et ikke-
blokerende mindretal ønsker, at der gennemføres mere detaljerede cost-benefit vurderinger, før der
tages stilling til Euro 6.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0008.png
En medlemsstat har i samme forbindelse foreslået, at Euro 6 kommer til at indeholde samme NO
x
-
grænseværdi for benzin- og dieseldrevne biler (80 mg/km). For benzindrevne biler vil dette være en
lempelse i forhold til Kommissionens forslag for Euro 5 (60 mg/km). Medlemsstaten foreslår derfor
også, at Euro 5-værdi for benzindrevne biler lempes til 80 mg/km (hvilket er identisk med Euro 4),
og at Euro 5-værdien for dieselbiler som kompensation skærpes fra 200 mg/km til 180 mg/km. Stort
set alle lande har taget afstand fra dette forslag.
Lempelse for personbiler over 2,5 tons (SUV’er)
Et ikke-blokerende mindretal kan ikke umiddelbart acceptere Kommissionens forslag om at fjerne
de mere lempelige krav for personbiler over 2,5 tons.
Adgang til reparationsinformationer
Et ikke-blokerende mindretal mener, at regler vedrørende reparationsinformationer ligger uden for
rammerne af et typegodkendelsesdirektiv. Man ønsker et separat direktiv.
Måling af CO
2
og energiforbrug
Et ikke-blokerende mindretal mener ikke, at bestemmelser vedrørende måling af CO
2
og
brændstofforbrug hører hjemme i direktiv vedrørende emissioner af forurenende stoffer.
Skærpelse af normer ved lav temperatur
Et ikke-blokerende mindretal, herunder Danmark, ønsker, at der sker en skærpelse i gældende
udstødningsnormer ved lav temperatur svarende til den skærpelse, der gennemføres i
udstødningsnormerne ved normal temperatur.
Skatteincitamenter
Et ikke-blokerende mindretal, herunder Danmark, ønsker muligheden for at anvende
skatteincitamenter for at fremme en tidligere indførelse af mere miljøvenlige køretøjer fjernet.
8. Dansk holdning
Danmark stiller sig positiv over for hovedelementerne i Kommissionens forslag, herunder
at der gennemføres en væsentlig skærpelse i grænseværdierne for partikler, som vil medføre
anvendelse af partikelfiltre på person- og varebiler,
at der indføres partikelkrav til benzindrevne lean-burn motorer,
at der indarbejdes en forpligtelse til at indføre en grænseværdi for partikelantal, når der
foreligger en tilstrækkelig afprøvning af den testmetode, som er udviklet inden for ECE,
at holdbarhedskravet øges til 160.000 km,
at den eksisterende lempelse for personbiler over 2,5 tons (SUV’er) fjernes, og
at de fremtidige regler opbygges efter det såkaldte "split level"-princip.
Der er imidlertid også en række områder, hvor forslaget efter dansk opfattelse bør strammes op.
a. Euro 6
Efter dansk opfattelse bør der allerede nu fastlægges en trin 2-værdi (Euro 6), som kan anvendes
som basis for økonomiske incitamenter. Dette vil fremme udviklingen af efterbehandlingsudstyr til
at reducere udslippet af NO
x
(sum af NO og NO
2
).
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
289357_0009.png
Den danske holdning skal ses på baggrund af, at foreliggende målinger og beregninger tyder på, at
det vil blive vanskeligt for Danmark i visse stærkt trafikerede byer at opfylde fremtidige EU-
luftkvalitetsstandarder for NO
2
, ligesom beregningerne viser, at det kan blive vanskeligt at opfylde
de fastlagte emissionslofter (NEC-direktivet).
Det kan også lægges til grund, at man i USA i perioden 2004-2007 indfaser en grænseværdi på 43
mg/km (0,07 g/mile). Selv om det er vanskeligt at foretage direkte sammenligninger mellem USA
og EU (forskellig testprocedure, USA-værdi er gennemsnitsværdi, kun får dieselbiler i USA), så er
der ingen tvivl om, at den amerikanske værdi er væsentlig skrappere end den værdi, der er foreslået
af EU (200 mg/km).
Som det fremgår af afsnit 4 viser beregningerne, at de samfundsøkonomiske konsekvenser er
positive, også for væsentlig skrappere udstødningsnormer for NO
x
.
b. Ikrafttrædelsestidspunkt
Forslaget indeholder en tidsforskel på 18 måneder mellem ikrafttrædelse for "nye modeller" og "alle
modeller". I tidligere direktiver har tidsforskellen været 12 måneder. Danmark ser ingen grund til at
forlænge denne periode.
c. Grænseværdier ved lav temperatur
Kommissionen foreslår, at de nuværende grænseværdier for CO (kulilte) og HC (kulbrinter) ved
den specielle test, der gennemføres på benzinbiler ved lave temperaturer, holdes uændret. Efter
dansk opfattelse bør disse grænseværdier, som især har effekt i lande med koldt klima, skærpes i
takt med de øvrige udstødningsnormer.
d. Skatteincitamenter
Mulighed for at anvende skatteincitamenter hører efter dansk opfattelse ikke hjemme i
bestemmelser baseret på artikel 95, som vedtages med flertalsafgørelser. Traktaten forhindrer ikke
de lande, der måtte ønske det, at anvende skatteincitamenter, blot de er i overensstemmelse med
traktaten. Den nuværende formulering indfører i øvrigt begrænsninger i størrelsen af eventuelle
skatteincitamenter. Spørgsmålet om skatteincitamenter har været et gennemgående
diskussionsemne ved tidligere bildirektiver. Resultatet har hidtil været, at der var flertal for at
bevare bestemmelsen.
9