PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
2772 - transport, tele og energi Bilag 5
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

24. november 2006

121-16

EU- og Luftfartskontoret

Frederik Gelineck Fisker

Telefon 33 92 78 52

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 11-12. december 2006

Dagsordenspunkt 4: Yderligere åbning af Fællesskabets marked for posttjenester,

KOM (2006) 594. (3. Postdirektiv)

______________________________________ 2

Dagsordenspunkt 5: Galileo

___________________________________________ 17

Dagsordenspunkt 6: Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet

(KOM(2006)336).

__________________________________________________ 21

Dagsordenspunkt 7: Eftermontering af spejle på tunge lastbiler, som er

indregistreret i Fællesskabet KOM(2006) 570 endelig

_______________________ 32

Dagsordenspunkt 8: Relationer med tredjelande inden for civil luftfart

__________ 39

Dagsordenspunkt 9: Fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk

luftfartssikkerhedsagentur (EASA), KOM (2005) 579

_______________________ 41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Yderligere åbning af Fællesskabets marked for

posttjenester, KOM (2006) 594. (3. Postdirektiv)

Nyt notat

Resumé

Forslaget er en videreførelse af liberaliseringen af fællesskabets indre marked

for posttjenester, som blev igangsat med vedtagelsen af direktiv 97/67/EF (1.

postdirektiv). Direktivet stiller forslag om, at konkurrencen gives fri på EU’s

postmarkeder i 2009. Forslaget fastholder medlemslandenes pligt til at sikre,

at hele samfundet bliver betjent med gode posttjenester til overkommelige pri-

ser – bl.a. ved at befordringspligten opfyldes ved udpegning af en eller flere

befordringspligtige virksomheder. Med forslaget gives der forbrugerne mu-

lighed for også at kunne klage til en uvildig instans over andre postvirksom-

heder end den befordringspligtige virksomhed.

Med afskaffelsen af eneretsområdet og konkurrencen fra nye markedsaktører

kan brugerne af posttjenesterne forvente, at der sker en yderligere udvikling

af de tjenester, de kan benytte sig af.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat i henhold til Traktaten, særlig artikel 47 (2), artikel 55 og

artikel 95 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslut-

ningstagen med Europa-Parlamentet).

Forslaget er en videreførelse af liberaliseringen af fællesskabets indre marked

for posttjenester, der blev igangsat med Rådets og Europa-Parlamentets vedta-

gelse af direktiv 97/67/EF (1. postdirektiv), som efterfølgende er ændret ved di-

rektiv 2002/39/EF (2. postdirektiv).

Europa-kommissionen stiller i direktivet forslag om, at konkurrencen gives fri

på EU’s postmarkeder i 2009 (eneretten for de befordringspligtige postvirk-

somheder afskaffes). Dermed vil den måldato, der er fastsat i det nuværende

postdirektiv (97/67/EF og 2002/39/EF), blive overholdt. Det foreslåede nye

direktiv er sidste skridt i en lang reformproces, der gradvis har indskrænket

eneretten. Processen har endvidere tilskyndet enkelte medlemslande til helt at

ophæve eneretten, medens andre medlemslande har offentliggjort planer om at

indføre fri konkurrence på postmarkederne inden 2009.

Posttjenesterne i Europa er omfattet af postdirektivet fra 1997 og 2002. Direk-

tivet indeholder rammebestemmelser, som sikrer borgerne et vist serviceniveau

(postvirksomhederne pålægges befordringspligt), samtidig med at eneretsom-

rådet gradvist er blevet reduceret. I starten omfattede eneretten alle forsendel-

ser under 350 gram, en grænse der i 2002 blev sat ned til 100 gram og 1. januar

Side 2/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2006 til 50 gram (Danmark reducerede allerede 1. januar 2005 eneretten til 50

gram).



Forslaget fastholder medlemsstaternes pligt til at sikre, at hele samfun-

det kan betjenes med gode posttjenester, herunder mindst én omdeling

og indsamling fem dage om ugen for alle EU’s borgere. Forslaget fast-

slår, at befordringspligten bør opfyldes ved obligatorisk forudgående

udpegning (tidsbegrænset) af en eller flere befordringspligtige postvirk-

somheder.

Medlemslandene er samtidig forpligtet til ubegrænset at give andre

postvirksomheder licenser eller tilladelser til på nærmere vilkår til at

operere inden for det befordringspligtige område. Der er således mu-

lighed for, at serviceydelser, som ligger indenfor det befordringspligtige

område, og som udføres af andre postvirksomheder kan gøres til gen-

stand for licensudstedelse under passende kriterier og procedurer. Li-

censmodtagere kan således kræves underlagt krav vedrørende kvalitet,

tilgængelighed og udførelse.



Forslaget fastholder det nugældende direktivs krav om, at befordrings-

pligten som minimum skal omfatte postbefordring i indlandet og til ud-

landet af breve op til 2 kg og pakker op til 10 kg (i Danmark 20 kg),

samt postbefordring af rekommanderede og forsikrede forsendelser

(forsendelser med angiven værdi). Endvidere præciserer forslaget, at

taksterne for de befordringspligtige tjenester skal stå i forhold til om-

kostningerne (omkostningsægthed), herunder at taksterne skal stimu-

lere effektivitetsgevinster, der bliver til gavn for brugerne. Pligten til at

sørge for, at posttjenesterne kan benyttes til overkommelige takster,

fastholdes i forslaget, ligesom medlemsstaterne over for den/de udpe-

gede befordringspligtige virksomheder kan forlange, at der skal gælde

landsdækkende enhedstakster for enkeltforsendelser - ”en landsdæk-

kende styktakst” for eksempelvis et brev der er frankeret med et fri-

mærke.

Med indførelsen af fri konkurrence på EU’s postmarkeder giver forsla-

get medlemslandene mulighed for, når det er nødvendigt for at beskytte

brugernes interesser og/eller fremme effektiv konkurrence, og når de

nationale forhold tilsiger det, at give andre postvirksomheder adgang

på gennemsigtige og ikke-diskriminerende vilkår til følgende dele af

den postale infrastruktur hhv. posttjenesterne: postnummersystem,

adressedatabase, postbokse, postkasser og brevindkast samt oplysnin-

ger om adresseforandring, eftersendelse og returnering.

Forslaget giver endvidere medlemsstaterne en række muligheder for,

såfremt dette måtte vise sig nødvendigt, at støtte befordringspligten på

områder, hvor befordringspligten udgør en urimelig økonomisk byrde

Side 3/47



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for den/de befordringspligtige postvirksomheder – f.eks. via statsstøtte,

offentlige udbud, kompensationsfonde og udligning af omkostningerne

mellem operatørerne.



Forslaget indebærer, at brugerne får adgang til også at klage over post-

servicen hos andre postvirksomheder end de befordringspligtige post-

virksomheder. Samtidig styrker forslaget de relevante myndighedsor-

ganers rolle i de enkelte lande, idet forslaget bl.a. kræver samarbejde

mellem de nationale forvaltningsmyndigheder og forbrugerbeskyttelse-

sorganerne.

Endelig foreskriver forslaget, at medlemslandene etablerer én eller flere

forvaltningsmyndigheder for postsektoren. Forslaget stiller i den for-

bindelse krav om – i lighed med hvad der gælder på andre områder i

netværksindustrien - at myndigheds/tilsynsopgaven varetages af en

myndighed, der er garanteret uafhængighed, ikke mindst i forhold til de

ejerskabsrelaterede opgaver, for således at sikre upartiske afgørelser.

Endvidere foreskriver forslaget, at den/de nationale forvaltningsmyn-

digheder samarbejder med de national forbruger- og konkurrencemyn-

digheder samt de postale forvaltningsmyndigheder i EU.

Side 4/47



Med afskaffelsen af eneretsområdet kan brugerne af posttjenesterne ifølge for-

slaget forvente, at der sker en yderligere udvikling af de tjenester, de kan benyt-

te sig af. De befordringspligtige virksomheder motiveres til at blive mere påli-

delige og effektive og yderligere lytte til kundernes behov, fordi de bliver udsat

for konkurrence fra nye markedsaktører. Desuden vil den fulde åbning af mar-

kederne skabe nye arbejdspladser, direkte i nye postvirksomheder og indirekte

i de brancher der er afhængige af postsektoren.

Forslaget forventes præsenteret på EU Rådsmødet den 11. december 2006.

2. Gældende dansk ret

- Lov nr. 472 af 9. juni 2004 om postbefordring.

- Bekendtgørelse nr. 1312 af 14. december 2004 om koncession for Post Dan-

mark A/S.

- Bekendtgørelse nr. 1313 af 14. december 2004 om postvirksomhed og postbe-

fordring.

Gennemførelsen af direktivforslaget (3. postdirektiv) kræver ændringer i lov

om postbefordring samt de tilhørende bekendtgørelser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og or-

ganisationer med frist 17. november 2006 og er endvidere sendt i ekstra høring

med frist den 6. december 2006, hvorfor der forventes at indkomme yderligere

høringssvar.

Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforenin-

gen for Handel, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening,

Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,

Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærer-

nes Forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, International Trans-

port Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Danmarks Re-

deriforening, FDM, Bilimportørerne, Landsorganisationen i Danmark, Fagfor-

bundet 3 F, Post Danmark A/S, CityMail Denmark A/S, Danske Dagblades

Forening, HK Post & Kommunikation, HK/STAT, Posttilsynet, Statsansattes

Kartel.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Post Danmark A/S

anfører, at det indgår i grundlaget for den nuværende

postlov, at koncessionshaveren skal kompenseres for de byrder, befordrings-

pligten indebærer, med værdien af tildelte rettigheder. Befordringspligten i

Danmark er imidlertid væsentlig mere vidtgående end den tilsvarende europæ-

iske, og det er som konsekvens bl.a. heraf Post Danmarks opfattelse, at lov om

postbefordring samt Post Danmarks koncession i forbindelse med en eventuel

implementering af det nye direktiv må ændres væsentligt, således at en lige-

vægt mellem pligter og rettigheder kan opretholdes.

Indledningsvis fastslås det, at Post Danmark ikke er nogen infrastrukturvirk-

somhed. Selskabet benytter den offentlige infrastruktur (veje, baner, havne,

lufthavne, el- og telenet mv.), som tillige står til rådighed for deres konkurren-

ter. Opstartsomkostningerne for postale forretninger er beskedne, og alle disse

forhold peger i retning af, at hver operatør må etablere sine egne produktions-

anlæg frem for – med myndighedernes bistand – at søge at tiltvinge sig adgang

til andres. Med hensyn til direktivforslagets vage bestemmelser om en mulig

etablering af adgang til visse elementer af Post Danmarks produktionsapparat,

er det således selskabets principielle standpunkt, at andre postvirksomheder

må etablere deres eget produktionsapparat.

I artikel 12 foreslås det, at landsdækkende ensartede priser skal begrænses til

udelukkende at omfatte forsendelser der betales stykvis, f.eks. forsendelser

frankeret med frimærker. Det fastslås endvidere, at priserne skal være omkost-

ningsbestemte. Post Danmark kan fuldt ud tilslutte sig dette, idet det er selska-

bets opfattelse, at taksterne for de respektive produktvarianter skal relatere sig

til de processer og dermed omkostninger, der er forbundet med dem. En om-

Side 5/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kostningsrelateret prissætning af brevprodukterne, vil tillige være nødvendig

for at Post Danmark kan konkurrere på lige vilkår med de konkurrenter, der vil

entrere markedet.

Det er endvidere Post Danmarks principielle opfattelse, at der i et liberaliseret

marked ikke skal gælde andre reguleringer end de, der følger af den almindeli-

ge konkurrencelovgivning. Et prisloft, som det nu gældende, bør derfor afskaf-

fes sammen med eneretten.

Vedrørende de i direktivforslagets artikel 7 angivne finansieringsmodeller for

befordringspligten skal det anføres, at Post Danmark ikke er interesseret i, at

befordringspligten finansieres ved statstilskud eller gennem etableringen af en

fond, som modtager tilskud fra andre postoperatører.

For det første er det i praksis umuligt, at foretage en beregning af meromkost-

ningerne ved befordringspligten, idet dette ville kræve, at der tages stilling til,

hvorledes Post Danmark ville agere, såfremt selskabet ikke var pålagt særlige

pligter. Hertil kommer, at der ville skulle foretages skøn over kundernes og

konkurrenternes reaktioner på de påtænkte teoretiske ændringer i Post Dan-

marks markedsadfærd. Beregningerne ville være af ren spekulativ karakter, og

de ville ikke være egnede som grundlag for udmåling af statstilskud eller lig-

nende.

Post Danmark hæfter sig tillige ved, at sådanne tilskudsordninger forudsætter

opretholdelsen af særskilte foranstaltninger vedrørende de befordringspligtige

virksomheders regnskabsførelse. Sådanne foranstaltninger er fornuftigvis ikke

pligtige, dersom der ikke ydes stats- eller fondstilskud.

I henhold til direktivforslagets artikel 9 gives der mulighed for, at serviceydel-

ser, som ligger indenfor det befordringspligtige område kan gøres til genstand

for licensudstedelse under passende kriterier og procedurer. Licensmodtagere

kan således kræves underlagt krav vedrørende kvalitet, tilgængelighed og udfø-

relse. Post Danmark kan støtte, at distribution af breve under 50 gram kræver

licens med tilhørende krav om et veldefineret serviceområde og betinget af uni-

verselle serviceforpligtelser, kvalitetskrav etc.

Som modydelse for pålagte pligter skal andre postoperatører naturligvis tildeles

samme rettigheder som Post Danmark, dvs.



Adgang til at trække på CPR-data.

Momsfritagelse (breve under 50 gram).

Side 6/47

I henhold til direktivforslagets artikel 11a åbnes der mulighed for, at der kan gi-

ves andre operatører adgang til visse elementer i Post Danmarks produktions-

apparat, herunder adressedatabase, postnummersystem og postbokse.

Emnet vedrørende Post Danmarks adressedatabase blev behandlet grundigt

ved seneste lovrevision. Post Danmarks ret til at oprette og anvende en modta-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gerdatabase er givet som kompensation for, at selskabet, modsat andre post-

virksomheder, er pålagt en befordringspligt. Post Danmark vil ikke have ind-

vendinger imod, at andre postvirksomheder får en tilsvarende adgang til of-

fentlige registre, som selskabet har.

Generelt er det dog Post Danmarks principielle standpunkt, at andre postvirk-

somheder må etablere deres eget produktionsapparat.

Det fremgår af direktivforslagets artikel 14, at hvis man fravælger de finansie-

ringsmodeller, som tillades i henhold til artikel 7, kan det besluttes, at kravet

om udarbejdelse af særlige regnskaber i henhold til et regnskabsreglement

bortfalder. Post Danmark kan bifalde et bortfald af et særligt regnskabsregle-

ment. Dette vil være en helt naturlig beslutning, idet der ikke længere er en

eneret, der kan krydssubsidieres fra, og da der ikke er behov for at opgøre og

kontrollere opgørelsen af tilskud. Der vil været tale om et fuldt liberaliseret

marked, hvor Post Danmark er underlagt de almindelige konkurrenceretlige

regler i lighed med andre operatører på markedet.

Post Danmark gør opmærksom på vigtigheden af, at der politisk aftales en sam-

let plan i forbindelse med en stillingtagen til direktivet. Der skal således tages

stilling til en udmøntning af direktivet i Danmark, før dette er vedtaget i EU-

regi.

Under hensyntagen til de ovenfor givne bemærkninger og under forbehold for

at alle ”betydelige” lande liberaliserer samtidig kan Post Danmark give sin støt-

te til direktivforslaget.

Dansk Industri (DI)

kan overordnet støtte det fremsendte direktivforslag og

ser frem til det videre arbejde med direktivet og dets implementering i dansk

ret.

DI har følgende mere detaljerede kommentarer til direktivforslaget:



DI er enig med EU-Kommissionen i, at tvungen brug af ensartede pri-

ser i et konkurrencepræget marked ikke vil være hensigtsmæssig. DI

kan således tilslutte sig forslaget om, at landsdækkende ensartede pri-

ser begrænses til at omfatte forsendelser, der betales stykvis, f.eks. for-

sendelser frankeret med frimærker. Der kan således ske en markedsba-

seret prisfastsættelse for forsendelser, der eksempelvis afsendes i større

volumen eller forbehandles af afsender. Der vil dog næppe være grund-

lag for en geografisk baseret prisdifferentiering.

DI anser det ikke for hensigtsmæssigt, at finansieringen af befordrings-

pligten sker gennem statstilskud eller gennem etableringen af en fond,

som modtager tilskud fra andre postoperatører. Det vil i praksis være

særdeles vanskeligt at foretage en beregning af meromkostningerne ved

Side 7/47



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

befordringspligten, idet dette ville kræve, at der opstilles en model for,

hvorledes operatøren optimalt ville agere, såfremt selskabet ikke var

pålagt nogle pligter.



DI støtter, at distribution af breve under 50 gram kræver licens med

tilhørende krav om et veldefineret serviceområde og betinget af univer-

selle serviceforpligtelser, kvalitetskrav etc. Ved denne model sikres det,

at der er lige konkurrencevilkår mellem de operatører, som vil operere

på markedet for breve under 50 gram.

I henhold til direktivforslagets artikel 11a skal medlemsstaterne sikre,

at der skabes lige adgang til en række elementer i den postale infra-

struktur, herunder adressedatabase, postnummersystem og postbokse.

Det er, ifølge DI, afgørende at denne forpligtelse, som det også nævnes i

direktivforslaget, ses i lyset af de nationale forhold. Her er det særlig re-

levant at se på, hvilke infrastrukturelementer, der i særlig grad er knyt-

tet til befordringspligten.

Direktivforslaget levner medlemsstaterne en betydelig frihed til at im-

plementere i overensstemmelse med nationale forudsætninger. Gen-

nemførelsen i Danmark kan derfor være af stor betydning for udviklin-

gen af postsektoren. DI skal på den baggrund opfordre til, at der tages

stilling til udmøntning af direktivet i Danmark, før dette er vedtaget i

EU-regi.

Side 8/47



CityMail Denmark A/S

hilser initiativet fra Kommissionen velkommen. En

ændring af de nugældende regler på det postale område med henblik på senest

i 2009 at fjerne de mange barrierer, som der i dag forvrider konkurrencen, er

den eneste farbare vej til sikring af en effektiv og konkurrencedygtig postsektor

i EU. En effektiv og konkurrencedygtig postsektor er forudsætningen for at der

fortsat kan leveres højkvalitetstjenester til en overkommelig pris til gavn for

borgere og virksomheder i EU.

CityMail Denmark´s opfattelse er, at en dansk implementering af tiltag, som ef-

fektivt fjerner hindringerne for skabelsen af et konkurrencekraftigt og effektivt

postmarked i Danmark, bør ske hurtigst muligt. Man bør fra dansk side ikke

afvente en fælleseuropæisk implementering i 2009, men allerede nu foretage

de fornødne ændringer for at positionere alle danske postaktører bedst muligt

på fremtidens europæiske postmarked.

Med hensyn til direktivforslagets regulering af både befordringspligtens om-

fang og standarderne herfor er det CityMail Danmarks opfattelse, at man bør

overveje mere fleksible regler, der er bedre tilpasset den dynamik og de æn-

dringer, som kommunikations- og logistikmarkederne har undergået siden be-

gyndelsen af 90’rne. For eksempel bør man nøje overveje om der faktisk er be-

hov for en minimum omdeling på 5 dage i hele EU. Tilsvarende må det være til-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

strækkeligt, at man fastsætter krav til befordringshastigheden, hvorfor krav til

uddelingsfrekvensen er overflødige. Endelig er det CityMail Denmark´s stand-

punkt, at fastsættelsen af enhedstakster indskrænkes til kun at omfatte enkelt-

forsendelser.

Hvad angår finansieringen af befordringspligten bør det nøje undersøges,

hvorvidt der overhovedet består et behov for at finansiere udbuddet af tjenester

under befordringspligten på anden måde end gennem almene markedsmeka-

nismer. Den svenske regering har foretaget undersøgelser heraf, og har kon-

kluderet at en befordringspligt baseret på EU's standarder i sig selv generer til-

strækkelig indkomst for en operatør (Ds 1997:58), og at anden form for finan-

siering og subsidiering er unødvendig. Den i direktivforslaget omtalte løsning,

hvorefter alle postoperatører skal bidrage til at finansiere nettoomkostningerne

forbundet med befordringspligten vil derfor næppe være aktuel for Danmarks

vedkommende, da Danmarks infrastruktur og geografi må anses at give en

postoperatør mere fordelagtige betingelser end tilfældet er i Sverige. En even-

tuel subsidiering af befordringspligten bør dog under ingen omstændigheder

omfatte ydelser, som en postoperatør i alle tilfælde ville vælge at udbyde som

en del af vedkommende operatørs basale forretningsmodel.

En eventuel finansiering af nettoomkostningerne i Danmark forbundet med

services udover EU's minimums standarder bør ikke på nogen måde belaste

andre operatører, som ikke tager del i den befordringspligtige servicering. Løs-

ninger, hvor der pålægges de postbefordrende virksomheder en pligt til i fæl-

lesskab at finansiere nettoomkostningerne forbundet med befordringspligten –

uanset dens omfang – vil ikke føre til et mere konkurrencedygtigt og effektivt

marked.

I det omfang der kan påvises et behov for afdække en nettoomkostning gennem

en fondsetablering eller lignende tiltag, er det CityMail Denmarks vurdering, at

sådanne løsninger altid forinden bør forelægges Kommissionen, for at tilsikre

at fremgangsmåden ikke har en konkurrencedæmpende effekt.

Med hensyn til de enkelte operatørers adgang til postal infrastruktur er det op-

fattelsen hos CityMail Denmark, at myndighederne i den enkelte medlemsstat

må have en pligt til at sikre, at der skabes adgang til disse faciliteter. En effek-

tiv, ligeværdig og kostbaseret adgang til faciliteter som postnummerbaser,

postbokse, adresseændringer etc. er en absolut forudsætning for at der kan

skabes et dynamisk, konkurrencedygtigt og effektivt postmarked i EU. Det bør

ikke være op til den enkelte medlemsstat at afgøre, hvorvidt der skal være ad-

gang til disse faciliteter.

Endelig er det glædeligt at konstatere, at man fra kommissionens side ønsker at

sikre indførelsen af effektive og gennemskuelige regnskabssystemer og regler

for de befordringspligtige virksomheder. Det er væsentligt at sådanne regn-

Side 9/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

skabssystemer er gennemskuelige for at forhindre at den befordringspligtige

virksomhed misbruger sin dominerende stilling.

Dansk Handel og Service – Industri (HTSI)

hilser Kommissionens for-

slag om liberalisering af postmarkedet den 1. januar 2009 velkomment.

De finder det afgørende for leverancen af prisbillig post af høj kvalitet, at mar-

kedet konkurrenceudsættes. Erfaringerne fra blandt andet Sverige, der har et

liberaliseret postmarked, viser tydeligt, at dette er til gavn for både forbrugere

og virksomheder.

Det fremgår af forslaget, at Kommissionen søger at finde en balance mellem

sikring af, at alle EU-borgere har en regelmæssig leverance af postforsendelser

og at skabe en basis for fri konkurrence.

Det er HTSIs opfattelse, at Kommissionen særligt i artikel 7, stk. 3 samt artikel

9, stk. 2, 1. i for høj grad giver adgang til etablering af nationale særordninger

for sikring af stabile posttjenester. Et liberaliseret marked etableret i overens-

stemmelse med de i direktivforslaget angivne rammer vil få en så forskelligartet

gennemførsel i de enkelte lande, at markedsadgangen for internationale post-

virksomheder i alvorlig grad hæmmes, idet disse risikerer at skulle etablere et

særligt system i hvert enkelt land. Dermed mister disse virksomheder en lang

række stordriftsfordele og bliver mindre effektive, hvilket er skadeligt for både

borgere og erhvervsliv.

HTSI anerkender Kommissionens tydelige intention om at skabe transparens

for de støtteordninger med videre, der kan etableres til sikring af, at befor-

dringspligten opfyldes. Samtidig finder de dog, at man i højere grad bør indføre

EU-regulering af de nærmere betingelser for opsplitning af de aktiviteter i en

postvirksomhed, der er omfattet af offentlig støtte under én eller anden form og

de ydelser, der tilbydes på et konkurrenceudsat marked. Dette vil igen medføre

et mere ensartet marked over landegrænserne, hvilket vil styrke den internati-

onale konkurrence.

HTSI kan på den baggrund anbefale, at den danske holdning til direktivforsla-

get bliver positiv, men at man i det videre arbejde fokuserer på at etablere en

ordning, der i højere grad muliggør international konkurrence på området ba-

seret på ensartede, sammenlignelige og gennemsigtige gennemførselsforan-

staltninger på nationalt niveau.

Handel, Transport og Service - Arbejdsgiver- og Erhvervsorganisa-

tionen (HTS-A)

går ind for en fuld liberalisering af markedet for posttjene-

ster. Det er afgørende, at EU og medlemslandene lægger de nødvendige kræfter

i at fuldende etableringen af et indre marked for posttjenester – og ikke mindst

sikrer en gennemsigtig, fri og lige konkurrence mellem alle aktører på post-

markedet.

Side 10/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/47

HTS-A ønsker på nuværende tidspunkt at koncentrere bemærkningerne om

særligt to spørgsmål:

1. Fremtiden for befordringspligten

HTS-A mener, at det bør analyseres nærmere, om der også i fremtiden er

grundlag for at opretholde befordringspligten. Dette skal ikke mindst ses i lyset

af postmarkedets udvikling og de stadigt flere aktører på postmarkedet.

Hvis der – på grundlag af analysearbejdet – træffes beslutning om fortsat at

opretholde befordringspligten, bør der åbnes op for, at alle aktører på postmar-

kedet kan byde ind på befordringspligten.

HTS-A mener, at grundlaget for en fri og lige adgang for alle markedsaktører til

at byde ind på befordringspligten skal være forankret i det eksisterende fælles

regelsæt for posttjenester.

Det er derfor af afgørende betydning, at spørgsmålet om befordringspligten og

de fremtidige perspektiver for at opretholde befordringspligten afklares hur-

tigst muligt – og ikke mindst at rammerne for en fri og lige adgang for alle ak-

tører til at byde ind på befordringspligten også reguleres i det foreliggende æn-

dringsforslag fra Kommissionen.

2. Moms på postydelser

Aktørerne på postmarkedet er i dag undergivet forskellige vilkår, når det gæl-

der moms på postydelser. Postmarkedet er under fortsat liberalisering, og

postydelser er ikke længere en service, som alene leveres fra statsejede mono-

poler. Det er således alt andet end udtryk for frie og lige konkurrencevilkår, at

Post Danmark A/S – i modsætning til andre aktører på det danske postmarked

– i dag er fritaget for moms på postydelser, der er omfattet af befordringsplig-

ten.

Også Kommissionen er opmærksom på problemstillingen og overvejer for øje-

blikket muligheder og konsekvenser af fælles regler for moms på samtlige post-

ydelser.

HTS-A skal hermed opfordre medlemslandene og EU til at opstille en klar og

fælles målsætning om, at problemstillingen om forskelsbehandling af aktører,

når det gælder om moms på postydelser, finder sin afklaring hurtigst muligt og

under alle omstændigheder inden den fulde liberalisering af postmarkedet træ-

der i kraft fra 2009.

HTS-A ser en løsning af spørgsmålet om moms på postydelser som afgørende

for opfyldelse af succeskriteriet om at skabe et indre marked for posttjenester

med en gennemsigtig, fri og lige adgang for alle aktører.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/47

Danske Dagblades Forening

ser en effektiv og billig distribution som en re-

el nødvendighed for overhovedet at kunne udgive dagblade herhjemme.

Branchen hilser derfor alle tiltag velkomne, der kan skabe øget konkurrence på

distributionsmarkedet med faldende priser og bedre service til følge.

Det har altid fra politisk hold været et ønske, at tilgængeligheden af danske

dagblade skal være høj og uanset, hvor i landet man bor, skal det være muligt at

kunne modtage ikke én, men alle de aviser, man ønsker.

Det er derfor ikke nok alene at se på de konkurrencemæssige forbedringer, der

kan ske i kølvandet på en liberalisering af den danske postbefordring, det er og-

så nødvendigt at forhindre, at dele af landet vil få en ringere service og/eller et

højere prisniveau.

Under den nuværende ordning koster omdeling af breve og aviser det samme,

uanset hvor i landet det sker. Den ens pris opretholdes gennem Post Danmarks

befordringspligt og de urbane områder betaler således til, at tyndt befolkede

egne/landsbysamfund kan modtage post til den samme takst, som er gældende

i byer.

Hvis liberaliseringen af posttjenesterne resulterer i en fri prissætning, vil der

blive en voldsom forskel på priserne for at modtage post i byerne henholdsvis

på landet. En fri prissætning vil således øge konkurrencen i byområderne,

mens den fri prissætning vil resultere i en prisdiskriminering af tyndere beboe-

de egne og modvirke de tiltag, der ellers sættes i værk for at bevare liv og ar-

bejdspladser på landet og i landsbyerne. Danske Dagblades Forening vil derfor

opfordre til, at der opretholdes en lige prissætning mellem land og by.

Der har tidligere fra Post Danmarks side været rejst ønske om at sænke omde-

lingsfrekvensen i tyndere beboede områder og undlade at omdele post på alle

hverdage. Hvis postomdelingsfrekvensen bliver lavere på landet og i tyndt be-

byggede områder, vil borgerne dér opleve en geografisk diskrimination, og de-

res mulighed for at kommunikere vil sammenlignet med ’byboere’ være ringe-

re.

For de danske dagblade er de eksisterende servicemål for Post Danmark ikke

optimale, da mange husstande oplever at få posten så sent, at de allerede er ta-

get på arbejde, men morgenaviser bliver trods alt stadig leveret samme dag.

Hvis omdelingsfrekvensen sænkes til færre dage end ugens hverdage, vil efter-

spørgslen efter dagblade naturligt falde, da de færreste ønsker at købe daggam-

le aviser, endsige modtage to på én gang. Det vil ikke kun berøre dagbladene,

men i høj grad også lokalsamfundene, da formidling af lokale nyheder og debat

i høj grad sker gennem aviserne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som nævnt indledningsvis hilser de danske dagblade alle tiltag der øger kon-

kurrencen inden for distribution velkommen. De mener dog samtidigt, at en

øgning af konkurrencen ikke må ske på bekostning af landsbyerne og de tyndt

befolkede egne. Det er derfor i alles interesse, at det kommende liberaliserings-

arbejde bliver til glæde for alle og ikke blot sker på bekostning af nogen, for ek-

sempel landsbefolkningen.

Fagligt Fælles Forbund (Industrigruppen 3 F)

anfører, at man i forbin-

delse med de tidligere gennemførte høringer om direktiv 97/67 og tillægsdirek-

tiv 2002/39/EF har taget afstand fra en fuld åbning af det indre marked for

posttjenester, idet 3F finder, at en sådan åbning vil skade mulighederne for at

finansiere den universelle service og føre til forringelse af dennes omfang og

kvalitet.

Kommissionen foreslår nu en fuld åbning af posttjenesterne til trods for, at der

ikke er gennemført fyldestgørende studier af, hvilke konsekvenser en fuld libe-

ralisering vil have for den universelle service i de enkelte medlemsstater.

I stedet for at foreslå nye fælleseuropæiske bestemmelser for, hvordan den uni-

verselle service fremover skal finansieres, overlader Kommissionen det til den

enkelte medlemsstat at træffe beslutning om, hvorvidt der skal ydes tilskud til

finansiering af den universelle service, omfanget og formen heraf, om der skal

ske finansiering via en såkaldt fondsmodel eller, om der i evt. i stedet skal an-

vendes en procedure for udstedelse af autorisation betinget af f.eks. universel

serviceforpligtelse.

3 F mener, at frem for at bidrage til en harmonisering af vilkårene i postsekto-

ren – som var en af begrundelserne for gennemførelse af det oprindelige post-

direktiv – fører Kommissionens forslag til, at vilkårene for adgang til de enkelte

nationale markeder gøres fuldstændigt uigennemskuelige.

Kommissionens forslag bidrager efter 3 F’s opfattelse ikke til etableringen af et

indre marked for posttjenesterne. Reguleringen af de nationale markeder må

forudses yderligere differentieret. Samtidig afviger den universelle servicefor-

pligtelse ikke fra de forpligtelser, der allerede følger af UPU-konventionen og

alle hidtidige erfaringer med de foreslåede modeller til finansiering af den uni-

verselle forpligtelse har været negative.

Forslaget bidrager således alene til en afvikling af brevmonopolet, uden der an-

vises tilfredsstillende alternative finansieringsformer eller garantier for videre-

førelsen af en universel service af høj kvalitet og til overkommelige priser. Og

forslaget indebærer samtidig en begrænsning af muligheden for – som det el-

lers har været princippet siden postvæsnernes fødsel – at operere med enheds-

takster, idet disse vil virke konkurrenceforstyrrende.

Side 13/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget bygger på den antagelse, at markedet i vidt omfang selv vil være i

stand til at sikre den universelle service. Alle hidtidige erfaringer viser det mod-

satte. Der er ifølge 3 F ikke nogen kommerciel interesse for at yde universel

service – tværtimod viser undersøgelser blandt potentielle konkurrerende ope-

ratører, at der alene er kommercielt grundlag for at konkurrere på udvalgte

delmarkeder. Erfaringer fra f.eks. Sverige har vist, at det er meget svært at opnå

en fornuftig økonomisk balance, selv på afgrænsede delmarkeder, og de kon-

kurrerende udbydere har da også gennem år opereret med underskud, som har

måttet finansieres af ejerne – i det svenske eksempel af de britiske og efterføl-

gende de norske postkunder.

3F anfører, at Kommissionen da også erkender, at den reelle konkurrence har

trange kår og har derfor i artikel 11a indarbejdet bestemmelser om ”open ac-

cess/down stream access” til de postale produktionssystemer. Forslaget virker

ude af proportion, er stærkt konkurrenceforvridende og vil medvirke til at øge

presset på den universelle service.

Efter 3F’s opfattelse forekommer det ganske enkelt ikke logisk på den ene side,

at ville liberalisere det postale marked, mens man på den anden side foreslår

særlige bestemmelser om adgang til konkurrerende produktionssystemer i et

omfang, der ligger ud over de generelle konkurrencebestemmelser. Eventuelle

konkurrenters adgang til de postale produktionssystemer må naturligvis base-

res på rent kommercielle vilkår.

3F finder, at opretholdelsen af et brevmonopol af en passende størrelse, fortsat

er den bedste metode til at garantere universelle tjenester af høj kvalitet og til

overkommelige priser.

Konkurrencestyrelsen

finder det positivt, at tidsfristen for den fulde libera-

lisering senest 1. januar 2009 hermed bekræftes, og at forslagene til de over-

ordnede rammer for et liberaliseret postmarked skitseres.

På den ene side er det en forbedring, at medlemsstaterne får forskellige valg-

muligheder med hensyn til at vælge de mest passende midler for at sikre opret-

holdelse af en befordringspligt. På den anden side, er det også af stor betyd-

ning, at det sikres, at de forskellige reguleringsmodeller ikke skaber så store

forskelle mellem medlemsstaterne, at det hindrer udviklingen af grænseover-

skridende posttjenester og hæmmer postvirksomheders udvikling. For at undgå

at en sådan situation udvikler sig, kunne direktivet tillægge Kommissionen en

mere overordnet kontrolfunktion, hvorved Kommissionen tillægges en vetoret,

der kan anvendes, hvis reguleringen i medlemsland ud fra en samlet betragt-

ning udvikler sig, så direktivets målsætning om udvikling af et indre marked for

posttjenester bringes i fare.

Forslaget stiller krav til medlemsstaterne om, at de vurderer, om der i en libe-

raliseret postsektor kan identificeres en række postinfrastrukturer eller -

Side 14/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tjenester, som den befordringspligtige virksomhed udbyder, der bør gøres til-

gængelige for andre operatører, som udbyder tilsvarende tjenester. Det drejer

sig fx om adgang til hhv.: postnummer system, adressedatabase, postbokse,

postkasser, oplysninger om adresseændringer og returservice.

I direktivforslaget begrænses dette krav til medlemsstaterne til, at de alene skal

træffe en informeret beslutning om behovet for og udstrækningen af en sådan

regulering. Efter Konkurrencestyrelsens vurdering bør det drøftes, om man på

EU-plan skulle overveje modeller for tredjeparts adgang til den befordrings-

pligtige virksomheds postbokse, adressedatabase mv. Det skyldes, at det ud-

over eneretten i høj grad er problemer med adgang til ovennævnte infrastruk-

turer/tjenester, som fra konkurrenternes side hævdes at hindre deres adgang

til markedet.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser.

Statsfinansielle konsekvenser vil afhænge af, hvordan man i Danmark vælger at

implementere direktivet med hensyn til finansiering af befordringspligten.

Det forventes, at en fuldstændig markedsåbning vil medføre, at postmarkeder-

ne vil ekspandere generelt, og at det vil blive lettere for posten at integrere sig

og konkurrere med alternative metoder til kommunikation og transport. Dette

forventes at bidrage til, at beskæftigelsen hos de befordringspligtige virksom-

heder kan opretholdes og til, at der lettere kan opstå nye arbejdspladser hos

andre operatører og nytilkommende aktører på postmarkedet.

Forslaget øger forbrugerbeskyttelsen, idet brugernes adgang til at klage over

postservicen også skal omfatte andre end de befordringspligtige postvirksom-

heder. Samtidig styrker forslaget de relevante myndighedsorganers rolle i de

enkelte lande, idet forslaget bl.a. kræver samarbejde mellem de nationale for-

valtningsmyndigheder og forbrugerbeskyttelsesorganerne.

5. Nærhedsprincippet

For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet, fremgår det af Kommissio-

nens forklarende memorandum, at målet med forslaget er at tilvejebringe et

indre marked for posttjenester ved afskaffelse af de befordringspligtige post-

virksomheders eneret, herunder afskaffelse af eksklusive rettigheder som fin-

des i sektoren. Forslaget sikrer universel postservice til rimelige priser til alle

brugere i fællesskabet og fastsætter harmoniserede principper for regulering af

den postale service i et åbent marked.

Disse mål kan ikke tilstrækkelig effektivt gennemføres af medlemslandene ale-

ne. De meste slående eksempler er bl.a., at et antal medlemslande har opret-

holdt postmonopoler af varierende størrelse til sikring af den universelle ser-

Side 15/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vice, medens andre medlemslande helt eller delvist har afskaffet monopolerne

eller har faste planer for at afskaffe disse inden 2009. Målene kan på grund af

omfanget og virkningerne af det foreslåede direktiv bedre opnås på fælles-

skabsniveau, hvorfor fællesskabet kan vedtage regler i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt. Borgernes og virksomhedernes daglige forsyning med post er såvel et na-

tionalt som et internationalt anliggende, hvorfor fælles regler er en hensigts-

mæssig måde at varetage forsyningspligten (befordringspligten) på. Regeringen

finder endvidere, at fælles regler på området skaber gennemsigtighed og i øv-

rigt gør det indre marked mere sammenhængende og fremmer konkurrencen

blandt postvirksomhederne i fællesskabet.

6. Regeringens generelle foreløbige holdning

Regeringen er generelt positiv over for en fortsat liberalisering af postmarkedet

under hensyntagen til forsyningssikkerheden.

Generelt finder regeringen det tilfredsstillende, at det nugældende direktivs

minimumskrav til befordringspligten fastholdes og at der forsat er mulighed for

at bl.a. breve kan befordres til landsdækkende enhedstakster.

Regeringen har i forbindelse med drøftelsen af strategien for Danmark i den

globale økonomi ”Fremgang, fornyelse og tryghed” fra april 2006 tilkendegivet,

at der – når der på EU niveau var skabt større klarhed om de fremtidige ram-

mebetingelser – ville blive igangsat et analysearbejde med henblik på forslag til

beslutningsgrundlag for den fortsatte liberalisering af postmarkedet i Dan-

mark. Dette analysearbejde vil nu blive igangsat.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Et mindre antal medlemslande stiller sig overvejende positivt til forslaget,

mens et andet mindre antal er mere skeptiske. Adskillige medlemslande har

endnu ikke tilkendegivet deres position. De fleste lande havde dog undersøgel-

sesforbeholdsærligt i forhold til finansieringen af befordringspligten.

8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget er ikke tidligere forelagt for Europaudvalget.

Side 16/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Galileo

Delvist nyt notat

Resumé:

På Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 11-12. december

2006 er det hensigten, at Rådet under dagsordenspunktet om Galileo skal be-

handle ovenstående 3 underemner. Alle tre underpunkter er til Rådets infor-

mation.

1. Baggrund og indhold

Side 17/47

Forhandlingerne om koncessionskontrakt

Fra Galileo-programmets start har det været Rådets ønske, at projektet skulle

gennemføres i et offentligt/privat partnerskab. Tildeling af en koncession fore-

kom senere at være den bedst egnede løsning til de særlige aspekter ved pro-

grammet. Den består i at give et privat foretagende eneret til brug af infrastruk-

turen over en 20-årig periode til gengæld for, at foretagendet påtager sig at af-

holde mindst to tredjedele af omkostningerne til etablering af infrastrukturen.

Galileo-fællesforetagendet har til opgave at forvalte programmets udviklingsfa-

se og gennemføre proceduren for udvælgelse af den fremtidige koncessionsha-

ver. Infrastrukturen forbliver i offentligt eje.

Tilsynsmyndigheden undertegner koncessionsaftalen og vil være den koncessi-

onsgivende myndighed.

Forhandlingerne med et konsortium bestående af otte partnere (Aena, Alcatel,

EADS, Finmeccanica, Hispasat, Inmarsat, Thales og TeleOp) blev indledt efter

indlevering af et konsolideret bud den 20. juni og den 21. oktober 2005.

En første forhandlingsrunde mundede den 17. februar 2006 ud i indgåelsen af

en aftale om de principper, der skal overholdes under procedurens forløb.

Processen følger en metode, hvorefter spørgsmålene om risikodeling og de øv-

rige principielle spørgsmål behandles inden beslutningstagning og indgåelse af

de finansielle forpligtelser. I overensstemmelse med principperne for et offent-

ligt/privat partnerskab forløber forhandlingerne i etaper under evaluering af,

hvilken part – den private sektor eller den offentlige sektor – der er i den bed-

ste position til at påtage sig hver af de identificerede risici.

Der er fastlagt ni grupper af risici: budgetoverskridelser, gennemførelse, yde-

evne, udformning, indtægter og markeder, etablering og ibrugtagning, dækning

af projektrisici, erstatning i tilfælde af opsigelse og refinansiering. Forhandlin-

gerne er allerede godt fremskredne inden for syv af de ni fastlagte områder. Der

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

er stadig uoverensstemmelser vedrørende primært risikodelingen i forbindelse

med systemets udformning og i forbindelse med de kommercielle indtægter og

markedsudviklingen.

Inden udgangen af 2006 vil man lægge sig fast på prognoserne for indtægter og

udgifter og den offentlige sektors bidrag. Endvidere vil finansieringsplanen bli-

ve konsolideret, og de vigtigste kontraktklausuler vil blive udarbejdet. Derefter

vil statusredegørelsen blive certificeret ("due diligence"), og kontrakten og fi-

nansieringsplanen vil blive færdiggjort. Til slut vil den finansielle afslutning og

undertegnelsen af koncessionsaftalen finde sted.

Kommissionen forventer, at man vil kende de vigtigste resultater af forhandlin-

gerne i september 2007.

Kommissionen forelægger derefter en sammenfattende rapport for Rådet og

Europa- Parlamentet, hvori der redegøres for risikodelingen mellem den priva-

te og den offentlige sektor og for fordelingen af de vigtigste rettigheder og for-

pligtelser mellem de to sektorer.

Rådet og Europa-Parlamentet vil derefter få forelagt konklusioner udarbejdet

af Kommissionen, inden tilsynsmyndigheden undertegner koncessionsaftalen.

Side 18/47

(muligv.)Relationer med 3.-lande

Det internationale samarbejde er et vigtigt element i Galileo-programmet, hvis

konstellation med tredive satellitter lægger op til en global anvendelse.

Der er indgået samarbejdsaftaler med Kina den 30. oktober 2003 og med Israel

den 13. juli 2004. Tilsvarende aftaler er blevet undertegnet med Ukraine den 3.

juni 2005, med Indien den 7. september 2005, med Marokko den 8. november

2005 og med Sydkorea den 12. januar 2006. Andre aftaler er under forberedel-

se med Norge og Argentina på grundlag af mandater, der blev vedtaget af Rådet

den 18. juli 2005. Således skal en aftale med Norge drøftes den 23. november

mellem medlemslande, Kommissionen og Norge.

Der er drøftelser i gang med Schweiz, Canada, Australien, Saudi-Arabien og

Brasilien. Rusland har for nylig bekræftet sin interesse i at videreføre drøftel-

serne med Den Europæiske Union.

Desuden er det fastsat i den aftale, der blev indgået med USA den 26. juni

2004, at der skal være fuld interoperabilitet mellem det europæiske og det

amerikanske system. Det arbejde, der for øjeblikket udføres inden for rammer-

ne af denne aftale, fokuserer på at optimere signalerne. Derved øges ydeevnen i

de to systemer, Galileo og GPS, der tilbydes brugerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er nødvendigt at afgrænse rækkevidden af og vilkårene for samarbejdet

med tredjelande i de fremtidige etaper af Galileo-programmet, herunder også

på institutionelt plan og under hensyntagen til de forpligtelser, der knytter sig

til intellektuelle ejendomsrettigheder og beskyttelsen af teknologier med dob-

belt anvendelse.

Side 19/47

(muligv.) Grønbog om Galileo-applikationer

Ifølge Kommissionen skulle grønbogen kunne vedtages på kommissærernes

møde den 6. december 2006.

2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser

Galileo-punkterne på Rådsmødet vedrører ikke retsakter, og vedrører derfor

ikke gældende dansk lovgivning.

3. Høring

Det er regeringens vurdering, at det ikke har været relevant at foretage høring i

relation ovenstående tre punkter.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Galileo-dagsordenspunkterne medfører ikke statsfinansielle, samfundsøkono-

miske, administrative, beskyttelsesmæssige eller miljømæssige konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringen generelle holdning

Kontraktforhandlingerne om koncessionsaftalen

Der er alene tale om, at Kommissionen på Rådsmødet afrapporterer fra for-

handlingerne, hvorfor dansk holdning på dette stade ikke er relevant.

Relationer med tredjelande

Danmark ønsker hurtigst muligt klare regler for tredjelandes deltagelse i Gali-

leo-samarbejdet.

Grønbog om Galileo-applikationer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark ser frem til, at Kommissionen fremlægger sin grønbog om Galileo-

applikationer.

Side 20/47

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Kontraktforhandlingerne om koncessionsaftalen

Medlemslandene er ikke direkte involveret i fællesforetagendet Galileos for-

handlinger med den kommende koncessionshaver. Den seneste oplysning er, at

forhandlingerne forventes afsluttet i september 2007.

Relationer med tredjelande

Kommissionen oplyst, at et bebudet forslag til horisontalt mandat til at for-

handle med 3. lande om samarbejde i Galileo Tilsynsorganet vil fremkomme

inden december rådsmødet.

8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orien-

tering på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december

1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30.

marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27.

september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts

2004, 4. juni 2004,1. oktober 2004 og 15. april 2005, den 2. december 2005,

den 24. marts, 2. juni 2006, 6. oktober 2006 og på mødet med Folketingets

partier den 30. november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11.

juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000, den 1.

marts 2002 og den 3. december 2004. Sagen har tillige været nævnt af økono-

miministeren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansmini-

steren på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig

mobilitet (KOM(2006)336).

Revideret notat

Resumé

Kommissionens meddelelse beskriver de logistiske udfordringer Europa står

overfor i dag. Væksten i transportsektoren medfører en stigende belastning af

infrastrukturen og miljøet, og Kommissionen ønsker i den forbindelse at ska-

be intelligente løsninger. Der forslås bl.a. at der nedsættes en arbejdsgruppe,

der skal komme med løsningsforslag i forhold til flaskehalse i Europa samt at

brugen af forskellige transportformer i en enkelt transportkæde forstærkes.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har i sin midtvejsevaluering af 28. juni 2006 (KOM(2006)314)

af hvidbogen fra 2001 om Fællesskabets transportpolitik fremhævet behovet

for bedre logistiske løsninger i Europa, hvis man skal sikre bæredygtig mobili-

tet og undgå store infrastrukturproblemer i fremtiden.

Kommissionen har oversendt en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet

om Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet (KOM(2006)336).

I meddelelsen beskrives de logistiske udfordringer, Europa står overfor i frem-

tiden. Et hovedelement i Kommissionens meddelelse er, at det anføres, at der i

takt med den stigende vækst i godstransporten er sket en stigende belastning af

infrastrukturen med bilkøer, færdselsulykker og forurening til følge.

Kommissionen er af den opfattelse, at problemer knyttet til Europas transport-

system kan optimeres ved hjælp af avancerede logistikløsninger, der bl.a. kan

øge effektiviteten af forskellige transportformer og kombinationer heraf. Det vil

resultere i, at færre transportenheder såsom motorkøretøjer, jernbanevogne og

fartøjer skal transportere mere gods. Miljøpåvirkningen reduceres i takt her-

med. Jernbaner og indre vandveje skal moderniseres. Fragtflyvning skal inte-

greres bedre i systemet. Den positive udvikling i søtransport over korte afstan-

de skal forstærkes. Den oceangående søtransport og dens forbindelser på land

skal styrkes.

Logistik får stigende betydning i den globaliserede verden og konkurrence fra

USA og Fjernøsten er ved at blive en betydende faktor, som kan få følger for

knudepunkter (havne og lufthavne) og infrastrukturkapacitet. Kommissionen

foreslår derfor, at der sikres en fortsat markeds- og forretningsintegration via

europæisk samarbejde med andre store logistikcentre i verden.

Kommissionen gennemførte i februar 2006 en høring om intermodal logistik,

og resultatet viste, at der overordnet er interesse for at oprette europæiske

rammer for løsning af godslogistikkens problemer.

Side 21/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På baggrund af dette nævner Kommissionen følgende mulige indsatsområder:

Kommissionen ønsker at identificere og løse de flaskehalsproblemer, der i sti-

gende grad forhindrer en hurtig udvikling af godstransportlogistikken i Europa.

Kommissionen ønsker i den forbindelse at etablere en række grupper beståen-

de af repræsentanter fra medlemsstaterne og godslogistikerhvervet med hen-

blik på at dele knowhow og stimulere udviklingen af politik på området.

Inden for informations- og kommunikationsteknologi er det afgørende, at na-

tionale systemer som f.eks. intelligente transportsystemer udvikles på bag-

grund af fælles standarder, således at systemerne ikke udgør en teknisk han-

delshindring for europæiske operatører.

Der bør fokuseres mere på uddannelse og livslang læring inden for logistikom-

rådet, og der arbejdes på et udspil om gensidig anerkendelse og certificering af

godstransportlogistikere.

Den nuværende brug af infrastrukturen skal optimeres med effektive og bære-

dygtige logistikløsninger. Kommissionen ønsker bedre udnyttelse af den eksi-

sterende infrastruktur og foreslår i den forbindelse bl.a., at unødvendig tom-

kørsel reduceres samt at lasteevnen for f.eks. lastbiler udnyttes fuldstændig.

En bedre anerkendelse af kvalitet på tværs af grænserne i EU vil skabe større

ensartethed i vurderingen af logistiske resultater. Kommissionen foreslår i den

sammenhæng at indføre en mærkning af de bedste logistiske resultater i bran-

chen, hvor der bl.a. tages højde for miljøstandarder og effektivitet. I samme

øjemed arbejdes der på en handlingsplan, som opmuntrer til indretning af et

godsorienteret jernbanenet, der giver mulighed for særlige godstransportkorri-

dorer. Sådanne korridorer vil ifølge Kommissionen hjælpe til at opnå betydelig

bedre pålidelighed, et højere præstationsniveau og en bedre konkurrenceevne

inden for international jernbanegodstransport.

Inden for søtransport kan godslogistikken forbedres ved en bedre koordinering

mellem de nationale toldmyndigheder. Kommissionens forslag om papirløst

miljø for told og handel er her en mulig løsning.

Brugen af forskellige transportformer i en enkelt transportkæde bør forstærkes.

Med udgangspunkt i de gode erfaringer fra Shortsea Promotion Centre skal de

multimodale kæder udbygges til også at omfatte logistikløsninger for trans-

portkæder på land. I den forbindelse er det også afgørende, at der skabes ensar-

tede ansvars- og erstatningsforpligtigelser for de forskellige transportformer.

Kommissionen ønsker, at ovenstående tiltag skal munde ud i en handlingsplan

for godstransportlogistik i 2007.

Europaparlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

Side 22/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og or-

ganisationer med frist 28. august 2006:

Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforenin-

gen for Handel, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening,

Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,

Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærer-

nes Forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, International Trans-

port Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Danmarks Re-

deriforening, FDM, Bilimportørerne, Landsorganisationen i Danmark og Fag-

forbundet 3 F.

Side 23/47

Af høringssvarene fremgår følgende:

Landbrugsrådet

tilråder, at Kommissionen arbejder videre med de emner,

hvor Kommissionen har en afgørende rolle, men spiller en mere tilbagetrukken

rolle på områder, hvor der reelt er markedets aktører, som afgør udviklingen.

Landbrugsrådet knytter endvidere følgende kommentarer til meddelelsen:

Kommissionen hævder, at informations- og kommunikationsteknologi skal

bringes i øget anvendelse, f.eks. i form af elektroniske dokumenter, sporing af

gods m.v. gennem Galileo-systemet. Dette støttes fuldt ud, såfremt også de pri-

vate logistik- og leveringsdokumenter, der er knyttet til varehandlen, får mu-

lighed for at benytte denne teknologi. Det er dog i denne sammenhæng vigtigt,

at det ikke bliver laveste fællesnævner, som bliver standard. Det er, ifølge

Landbrugsrådet væsentligt for dansk fødevareeksport, at man kan benytte sig

af topmoderne elektroniske systemer. Kommissionen ønsker at nedsætte ak-

tørbaserede fokusgrupper, som skal identificere ”flaskehalse” af forskellig art

for logistikken. Landbrugsrådet støtter som udgangspunkt denne idé, men fast-

slår samtidig, at den skal begrænses til de områder, hvor der kan skabes dyna-

mik i processen ved at belyse aktuelle behov, som Kommissionen reelt kan på-

virke.

Kommissionen nævner behovet for uddannelse og gensidig anerkendelse af

uddannelse/certificering mellem landene. Landbrugsrådet mener, at der er tale

om et godt initiativ, som kan bidrage til at tiltrække, fastholde og udnytte ar-

bejdskraftressourcer i EU.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår et ”Logistik excellence” –mærke og + benchmark af lo-

gistikoperatører i Europa. Landbrugsrådet støtter dette tiltag, men mener dog,

at et sådant mærke bør være et privat initiativ.

Landbrugsrådet støtter, at Kommissionen går i gang med at lave en ordning for

modulvogntog i EU.

Etablering af multimodale terminaler i tilknytning til det europæiske trans-

portnet bør, ifølge Landbrugsrådet, foregå i et samarbejde mellem private og

offentlige aktører.

Danmarks Rederiforening

værdsætter, at Kommissionen har fokus på at

optimere hele transportkæden. Til orientering vedlægger de en kommentar

vedrørende logistikhøringen fra den europæiske rederiforening, som de kan til-

slutte sig. Af høringssvaret fremgår bl.a.:



Udviklingen af intermodal logistik og vurderingen af kvaliteten i sekto-

ren bør overlades til markedskræfterne.

Intermodal transport i Europa skal være international i sin karakter, og

det skal derfor undgås, at EU opsætter et sæt rammebetingelser i Euro-

pa, som ikke er i overensstemmelse med de internationale standarder

Der bør fokuseres på udviklingen af den generelle infrastruktur og i

særdeleshed på udviklingen af havne (f.eks. ved liberalisering).

Side 24/47



Herudover fremhæver Rederiforeningen følgende:



EU bør afholde sig fra at udforme regionale ansvarsregler og transport-

dokumenter. EUs transportsystem er integreret i den globale trans-

portkæde, og derfor bør internationale løsninger søges og respekteres.

Det må sikres, at 45-fods containere fortsat kan benyttes.

Havne og tilknyttede infrastruktur bør udbygges og fortsat effektivise-

res.

Et politisk/administrativt fastsat ”quality label” vil ikke være gavnligt

og alene føre til øget bureaukrati.



DSB

bemærker, at de som bekendt ikke opererer som godsoperatør, men at

området alligevel har betydning for DSB, idet den eksisterende infrastruktur

overvejende anvendes til både gods- og passagertrafik.

Kommissionens meddelelse fokuserer bl.a. på identifikation og løsning af fla-

skehalsproblemer, hvoraf mange vedrører omlastningsfaciliteter og godstermi-

naler. En række flaskehalse vedrører imidlertid selve skinnenettet – incl. sig-

nalanlæg mv. – og giver anledning til såvel kapacitetsmangel som kvalitetsbrist

i forhold til markedets krav og forventninger. Ved afhjælpning af disse proble-

mer vil det, ifølge DSB, være vigtigt at tilgodese både gods- og persontrafikkens

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vilkår, således at der konstrueres løsninger, der kan udnyttes af begge trans-

portformer til betydelige produktforbedringer.

På europæisk plan arbejdes der som bekendt med planer om et jernbanenet

med præference for godstrafikken, især for at overkomme kapacitetsproble-

merne i de centrale områder og omkring de største byer. Det vil naturligvis væ-

re afgørende, at dette lovende arbejde ikke medfører klart negative konsekven-

ser for persontrafikken, f.eks. ved indførelse af ufleksible prioriteringsregler

uden hensyn til nationale og regionale forhold.

Afslutningsvis bemærker DSB, at den enkle målsætning om at forøge godstoge-

nes maksimale hastighed ikke blot vil medføre et mere attraktivt produkt for

godskunderne, men samtidig give mulighed for en bedre kapacitetsudnyttelse

af jernbaneinfrastrukturen. Den faktisk opnåelige kapacitet afhænger kraftigt af

forskellene mellem de enkelte togs hastigheder, acceleration, standsningsmøn-

ster mv., således at mere ensartet strækningshastighed mellem de enkelte tog-

typer alt andet lige vil kunne forbedre den faktiske kapacitet og den heraf afled-

te regularitet.

Danmarks Statistik

noterer, at Kommissionen angiver behov for statistik

vedrørende transportlogistik, dels til belysning af intermodaltransport (trans-

portkæder), dels i form af indikatorer til belysning af udviklingen over tid.

Danmarks Statistik opfordrer til, at DG TREN i samarbejde med EUROSTAT

og de nationale statistikmyndigheder analyserer mulighederne for etablering af

en fælles europæisk statistik om intermodal transport. Endvidere bør EURO-

STAT inddrages i arbejdet med udvikling af relevante indikatorer.

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører

hilser Kommissionens initiativ vel-

kommen og påpeger, at logistikpolitik er et vigtigt instrument i den fælles

transportpolitik for EU. De finder, at man dermed rykker et skridt videre i ud-

viklingen af den fælles transportpolitik, idet man flytter fokus fra etablering af

det Indre Marked til fokus på at få det Indre Marked for transport og logistik til

at fungere samt udvikle sig og bidrage til den økonomiske vækst i EU.

De udtrykker dog beklagelse over, at transport- og logistikpolitik fortsat synes

at blive behandlet i en snæver sammenhæng uden øje for alle de andre politik-

ker, der påvirker erhvervets aktiviteter (miljø, skatter og afgifter, arbejdsmar-

ked, regler for fødevaretransporter med videre.).

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører understreger betydningen af, at EU træ-

der til på områder, der har klare implikationer for alle operatører, der udfører

opgaver i EU. Oplagte eksempler er miljøzoner i byer i EU. Der kan her være

argumenter for en harmonisering af visse af vilkårene for at sikre lige konkur-

rencevilkår for alle operatører i EU.

Side 25/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vedrørende flaskehalse hilses Kommissionens udspil velkommen, idet man er-

kender behovet for at få skabt overblik over eksisterende flaskehalse i EU’s

transport- og logistiksystemer. De understreger dog behovet for, at dette gøres

på en åben og fordomsfri måde med en bred tilgang til spørgsmålet om kapaci-

tet generelt. Således bør man foretage en bred vurdering af, hvor der findes ka-

pacitetsbegrænsninger – lovgivning, sikkerhed, sociale forhold, infrastruktur

mv. – for at finde de rette løsninger, som samtidig opfylder alle politiske mål.

Et eksempel er vægt og dimensioner for køretøjer, hvor lovgivningen klart fast-

sætter en kapacitetsbegrænsning med henblik på at imødekomme en række

andre politiske mål. Imidlertid afspejler lovgivningen i dag ikke den tekniske

udvikling med mere sikre køretøjer, mere sikker infrastruktur, miljøforbedrin-

ger osv.

En diskussion om flaskehalse bør derfor i første omgang i det mindste definere

alt, hvad der bidrager til at fastsætte kapaciteten og derefter afgøre, om dette er

hensigtsmæssigt eller om andre tiltag kan gøres for at opnå samme resultater,

men med større kapacitet i transportsystemet.

Ifølge DTL, ITD, HTS og Danske Speditører er der utvivlsomt mange gevinster

at finde i udvikling og bedre anvendelse af ICT-systemer. Der kan skabes mu-

ligheder for bedre kommunikation mellem operatørerne i transportkæden,

mellem operatører og myndigheder og en bedre mulighed for myndigheders

kontrol af oplysninger. Dette vil alt sammen kunne give effektivitetsgevinster

og dermed stille yderligere kapacitet og ressourcer til rådighed.

I den forbindelse er det vigtigt, at initiativer tages for at sikre udviklingen af en

”black box”, som kan installeres i lastbilens førerkabine og foretage den nød-

vendige elektroniske kommunikation med flere forskellige systemer (betalings-

veje, fragt, oplysninger m.v.). Denne ene boks skulle kunne erstatte alle andre

bokse, en førerkabine vil skulle være udstyret med, for at bevæge sig gennem

EU.

Uddannelse og forskning er hovedprioriteter for den videre udvikling af trans-

port- og logistikerhvervet. Der er behov for klare retningslinier for gensidig an-

erkendelse af certifikater/uddannelsesbeviser og for hvilke krav, der stilles, for

at en operatør kan levere en ydelse i et andet medlemsland. Kommissionen har

en klar opgave i forhold til at løse disse problemstillinger og etablere fælles

normer.

Det er nødvendigt, at man intensiverer forskning i logistikløsninger. Det er

endvidere afgørende, at forskningen er så erhvervsrettet som muligt og dermed

giver erhvervet adgang til at løse konkrete spørgsmål, der relaterer sig til trans-

port og logistik samtidig med at grundforskningen i løsning af trængselspro-

blemer med videre fortsættes og forstærkes.

De hilser velkommen, at Kommissionen er rede til at anvende ressourcer til at

udvikle og samle statistik for transporterhvervet i EU. De eksisterende stati-

stikker giver et mangelfuldt og til tider vildledende indtryk med konsekvenser

for politikvalg. Det er imidlertid vigtigt for at forbedre kvaliteten i statistikerne,

at virksomhederne ikke omfatter indberetninger som en administrativ byrde.

Side 26/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører finder det ikke konstruktivt, at man til ti-

der synes at hævde, at kapaciteten i lastbiler ikke udnyttes optimalt. Der er in-

gen grund til at tro, at en operatør ikke vil søge at optimere sin kapacitetsud-

nyttelse inden for de eksisterende økonomiske, lovgivningsmæssige og prakti-

ske rammer. Kritikken af tomkørsler er et eksempel på en manglende forståelse

for realiteterne i erhvervet. Flere transporter vil i sagens natur ikke altid have

fuld kapacitetsudnyttelse. De oplagte eksempler er transporter til byggepladser,

der typisk modtager mere, end der skal transporteres bort, eller transport af

fødevarer (mælk, frost, levende dyr med videre), hvor kravene til køretøjer

medfører, at de ikke kan anvendes til enhver anden form for transport og hvor

kørselsmønstret er, at transporten starter tom og kun gradvis fyldes. På et mere

globalt niveau vil forskelle i handelsstrømmene mellem to lande/regioner i sig

selv medføre tomkørsler i en af retningerne.

Kvalitet er af afgørende betydning i transporterhvervet. Det er et af kendeteg-

nene ved markedsbaserede aktiviteter, at de ydelser, der leveres med højeste

kvalitet, foretrækkes. En markedsbaseret afvikling af efterspørgsel og udbud,

sikrer, at kunderne får den kvalitet, de efterspørger, og man kan derfor sætte

spørgsmålstegn ved behovet for tiltag fra myndighederne i relation til kvalitet.

Det skal erkendes, at certificering og standarder har haft betydning for etable-

ring af kriterier for definition af kvalitet, og yderligere kriterier kan indføres

gennem de eksisterende certificater/standarder, hvis der er efterspørgsel for

det i markedet. Men et system, hvor kriterier for kvalitet fastsættes gennem

lovgivning og fordele kun tildeles til certificerede virksomheder, vil blot have

som effekt, at kriterierne fastlåses uden nødvendigvis at afspejle markedets be-

hov, og alle operatører vil søge at blive certificeret

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører hilser velkommen, at Kommissionen er

rede til at fortsætte sine bestræbelser for at fremme godstransport ad bane. Det

er vigtigt, at det erkendes politisk, at der er behov for yderligere fokus på gods-

transport ad jernbane, hvis man ønsker at jernbanerne reelt skal bidrage til at

løfte EU's transportbehov i fremtiden. Et hovedproblem – men politisk vanske-

ligt – er at definere prioriteten mellem godstrafik og passagertrafik bedre og

erkende, at det er et politisk valg. Det er ikke konstruktivt at betragte gods-

transport, som noget, der er i vejen for passagertransport eller omvendt. Begge

dækker behov, der er nødvendige for samfundets økonomiske aktiviteter. På

det praktiske niveau synes der at være størst behov for udviklingen af teknisk

interoperabilitet og fremme af administrativt samarbejde.

De kan tilslutte sig behovet for at skabe større opmærksomhed og interesse for

multimodale kæder. Dette vil i første omgang primært bidrage til at sætte fokus

på, hvor der er flaskehalse og andre praktiske problemer, der hindrer en videre

udvikling af multimodale kæder.

Det er af afgørende betydning, at man ikke tager som udgangspunkt, at det er

en mentalitet hos de forskellige aktører, der hæmmer udviklingen af intermo-

dalitet. Der er ingen grund til at tro, at operatører i transporterhvervet ikke

vælger den økonomisk mest rationelle løsning af højeste kvalitet inden for de

Side 27/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

givne rammer. Det er derfor disse rammer, der skal tilpasses for at opnå resul-

tater.

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører kan tilslutte sig Kommissionens ønske

om at skabe større opmærksomhed og interesse for multimodale kæder. Dette

vil i første omgang primært bidrage til at sætte fokus på, hvor der er flaskehalse

og andre praktiske problemer, der hindrer en videre udvikling af multimodale

kæder.

Denne fremme af multimodalitet kan ske på flere måder:



Forskning og udvikling. Det 7. rammeprogram for forskning vil stille

midler til rådighed for transport- og logistikforskning. Det er vigtigt, at

disse midler anvendes i overensstemmelse med rammeprogrammets

overordnede kriterier, det vil sige med fokus på SMV og på forskning,

der vil give praktiske løsninger til virksomhederne. Dermed kan forsk-

ningen fokusere på, hvorledes man optimerer kommerciel udvikling af

transport- og logistikløsninger, infrastruktur (terminaler) og udnyttelse

(lager, køretøjer mv.).

One-stop shops. Hvis hensigten med disse one stop shops er at sikre, at

transport- og logistikoperationer lettes for administrative byrder i rela-

tion til kontakten med myndigheder kan de hilse initiativet velkommen.

Det vil dog formentlig være diskriminerende og under alle omstændig-

heder konkurrenceforvridende, hvis disse lettelser i byrder er betinget

af anvendelsen af multimodalitet. Snarere må man have tillid til mar-

kedets frie kræfter og tro på, at lettelse af de administrative byrder i sig

selv vil fremme innovation.

Promotioncentre: Der synes at være en risiko for etablering af et unø-

digt netværk, hvis man vil etablere nye centre for intermodalitet. DTL,

ITD, HTS og Danske Speditører advarer derfor mod dette. Man kunne

eventuelt overveje at udvide de eksisterende centre for nærskibssøfart

til at omfatte intermodalitet. Dette ville bygge på eksisterende erfarin-

ger og sikre sammenhæng i tiltagene.

Side 28/47



DTL, ITD, HTS og Danske Speditører finder, at Kommissionens forslag om ”fo-

cal point” er en interessant og ny idé, som i stort omfang synes at svare til prin-

cipperne for Transportens Tænketank i Danmark. Imidlertid er de afvisende

overfor, at disse focal points alene skal fokusere på intermodalitet. Dermed ri-

sikeres, at logistik- og transportpolitik ender i at være et spørgsmål om inter-

modalitet snarere end om fremme af effektiv, bæredygtig og konkurrencedygtig

transport i EU. Disse focal points bør derfor se på transporterhvervets samlede

rammevilkår og hele transportkæden i en global og europæisk sammenhæng.

De finder ligeledes, at løsninger for liability må søges primært på globalt niveau

samtidig med, at det erkendes, at det eksisterende regime for liability for vej-

transport – CMR-konventionen – har været vellykket og robust som løsning for

kunder og operatører. En global løsning må derfor respektere CMR-reglerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Spørgsmålet om dimensioner har behov for at blive givet en højere politisk pri-

oritet. Der er ikke tale om alene en teknisk problemstilling, men om politiske

valg, der har implikationer for udnyttelsen af eksisterende infrastruktur og for

erhvervets investeringer og kapitalapparat; med andre ord: kapacitet!

Der er i dag tre hovedspørgsmål indenfor dimensioner i transporterhvervet:

EILU (Kommissionens forslag), 45 fods containere og modulvogntog. Det ville

være hensigtsmæssigt, hvis en samlet løsning kunne findes.

Den tekniske udvikling og efterspørgslen efter transport betyder, at det er mu-

ligt at tillade større vægt og dimensioner uden at sætte færdselssikkerheden

over styr. Samtidig vil der blive opnået kapacitetsforbedringer, miljøgevinster

og økonomisk effektivitet – alle tre til klar fordel for EU’s bæredygtige økono-

miske udvikling.

Det er tilsvarende vigtig at sikre fortsat anvendelse af 45 fods containeren. I ly-

set af 45-fods containerens udbredte kommercielle anvendelse og det vigtige

bidrag, den giver til udviklingen af intermodalitet, kan de kun opfordre Kom-

missionen og medlemslandene til at overveje at ophæve de regler, der hindrer

anvendelsen af 45 fods containeren.

EU's transport- and logistikerhverv har brug for nytænkning og for at lovgiv-

ningen følger med den tekniske udvikling. I det lys er det nødvendigt, at der er

politisk vilje til at overveje alle mulige løsninger – med fordele og ulemper – for

at sikre en bæredygtig, økonomiske udvikling.

Side 29/47

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Meddelelsen medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, samfundsøkonomi-

ske, administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser. Når

meddelelsen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet i

grundnotater herom.

5. Nærhedsprincippet

Hvis meddelelsen udmøntes i konkrete forslag, vil konsekvenserne blive vurde-

ret i nærhedsnotater herom.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens meddelelse,

idet tiltag, som medfører en mere effektiv transport, generelt hilses velkom-

men.

Det er positivt, at Kommissionen erkender behovet for at få skabt overblik over

eksisterende flaskehalse i EU’s transport- og logistiksystemer, selvom det på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nuværende tidspunkt ikke fremgår, hvilke omkostninger der er forbundet ved

nye tiltag.

Det bør sikres, at logistiske tiltag lever op til internationale standarder, så Eu-

ropa udvikler rammebetingelser for transport, som er i overensstemmelse med-

internationale standarder.

Danmark finder, at man skal opfordre medlemslandene til at deltage aktivt i

udarbejdelsen af den ansvarskonvention, der nu er i sin afsluttende fase i UN-

CITRAL-regi".

Fra dansk side vil man i forbindelse med drøftelserne om meddelelsen søge at

fremme bestræbelserne på at bevare 45 fods containeren, så der undgås regio-

nale bestemmelser på et ellers internationalt reguleret område.

Fra dansk side ønsker man at der gennemføres flere forsøg i Europa med an-

vendelse af modulvogntog, så den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre

under hensyntagen til færdselssikkerheden og med henblik på at skabe grund-

laget for en fælles europæisk tilgang til spørgsmålet.

Danmark støtter, at godsbanetrafikken opprioriteres på europæisk plan. I den-

ne sammenhæng er det dog vigtigt, at der skabes en balanceret kapacitetsud-

nyttelse af baneinfrastrukturen, så godstransport ikke favoriseres i forhold til

persontrafikken og at

prioriteringen af godstrafikken skal ske ud fra samfunds-

økonomiske hensyn

Fra dansk side er man enig med Kommissionen i, at der bør fokuseres på mul-

timodale kæder på transportområdet. En forbedring af godsbanetrafikken bør

således ses i et større perspektiv, så f.eks. adgangsveje til baner og havne for-

bedres tilsvarende.

Det er positivt, at Kommissionen ønsker at prioritere forsknings- og uddannel-

se, idet området er af væsentlig betydning for transporterhvervene, herunder

særligt de intermodale transporter.

Danmark støtter en tilgang til transportområdet som sikrer, at alle transport-

former kan fungere effektivt.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Med hensyn til Danmarks ønske om flere forsøg med modulvogntog har flere

store lande udtrykt skepsis, og det er vanskeligt at vurdere, om denne position

vil kunne blødes op. Danmark hører til et mindretal af lande, der har et stærkt

ønske om at få modulvogntog medtaget i konklusionsteksten.

Kommissionen har i løbet af forhandlingerne tilkendegivet, at der er fundet en

løsning på fortsat anvendelse af 45’ containere på vejtransporten.

Side 30/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/47

8. Tidligere forlæggelse i Europaudvalget

Den fremlagte godslogistik-meddelelse KOM(2006) 336 har tidligere været fo-

relagt Europaudvalget til orientering den 6. oktober 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Eftermontering af spejle på tunge lastbiler,

som er indregistreret i Fællesskabet KOM(2006) 570 endelig

Side 32/47

Nyt notat

Resumé

Formålet med forslaget er at forbedre trafiksikkerheden, navnlig for bløde

trafikanter, ved at reducere de blinde vinkler på højre side af lastbiler.

Der er allerede vedtaget et obligatorisk EU-direktiv, der fra 2006/2007 kræ-

ver gode spejle på nye lastbiler, men der vil gå lang tid, før alle de ibrugvæ-

rende lastbiler i EU er skiftet ud med nye, der er udstyret med spejle efter de

skærpede regler. Kommissionen foreslår derfor, at der for ibrugværende last-

biler stilles samme krav til udsynet til højre for lastbilen, som der stilles til nye

lastbiler.

Direktivforslaget er inspireret af, at man i Holland, Belgien og Danmark har

stillet skærpede krav til ibrugværende lastbilers spejle for at reducere de blin-

de vinkler. Forslaget indeholder derfor en undtagelsesbestemmelse for lastbi-

ler, der allerede opfylder nationale bestemmelser i et af medlemslandene, og

som svarer til bestemmelserne i forslaget. Denne undtagelse bevirker, at for-

slaget ikke vil kræve ændring af de danske regler om spejle på lastbiler.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget af Kommissionen den 5. oktober 2006. Forslaget er frem-

sat under henvisning til traktaten, særlig 71(1)(c), og skal vedtages efter proce-

duren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet). For-

slaget foreligger i dansk sprogversion. Europa-Parlamentet skal i henhold til ar-

tikel 251 udtale sig om forslaget. Det vides endnu ikke, hvornår Europa-

Parlamentet vil afslutte dets 1. læsning.

Forslagets hovedelementer er følgende:



Lastbiler med tilladt totalvægt over 3,5 tons kræves udstyret med vid-

vinkel- og nærzonespejle i højre side, der opfylder kravene i EU-

direktiv 2003/97 ("spejldirektivet").

Lastbiler, der er indregistreret for første gang i mere end 10 år inden

fristen for implementering af direktivet i medlemslandene, er undtaget

fra direktivet.

Lastbiler, der var omfattet af nationale spejlbestemmelser, inden direk-

tiv 2003/97 trådte i kraft d. 29. januar 2004, og som er udstyret med

spejle, der giver et synsfelt på mindst 95% af det krævede i jordniveau,

er undtaget fra direktivet.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Medlemsstaterne skal i forbindelse med indførelsen af de nye spejlkrav

tage initiativer for at øge trafikanternes opmærksomhed på de farer,

der skyldes lastbilers blinde vinkler.

Side 33/47

2. Gældende dansk lovgivning

De danske regler om spejle på lastbiler er fastsat i følgende regelsæt:

- Justitsministeriets bekendtgørelse nr. 154 af 20. april 1977 om køretøjers ind-

retning og udstyr m.v.

- Færdselsstyrelsens bekendtgørelse af 3. marts 2006 om detailforskrifter for

køretøjer.

De danske krav om eftermontering af spejle blev indført den 1. oktober 2004,

dvs. efter ikrafttræden af dir. 2003/97.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og organi-

sationer:

Dansk Transport og Logistik, Fagligt Fælles Forbund (3F), De Danske Bilim-

portører, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Danmarks TransportForskning,

Danmarks Cyklist Forbund, Danmarks Automobilforhandler Forening, Politi-

mesterforeningen, Autobranchens Handels- og Industriforening (AUTIG),

Dansk Industri, Den Danske Bilbranche

Af høringssvarene fremgår følgende:

Autobranchens Handels- og Industriforening

vil gerne knytte følgende kom-

mentarer til forslaget:

1) Selv om Danmark - med henblik på at reducere antallet af højresvingsulyk-

ker - for to år siden indførte nye regler om spejle, er der fortsat grund til at sæt-

te fokus på dette problem. Ikke alene fordi problemet ikke er løst for danske

lastbiler, men også fordi det er grænseoverskridende.

2) De erfaringer, der er høstet i Danmark, kan bidrage til, at den samlede sik-

kerhed på de europæiske veje forbedres.

3) Analyser af danske højresvingsulykker efter indførelsen af nye regler i 2004

peger i retning af, at manglende eller fejlagtig indstilling af spejlene er en kon-

kret årsagsforklaring til ulykkerne. En bedre udnyttelse af spejlene kunne efter

vores opfattelse opnås, hvis de udvendige spejle var elektrisk justerbare fra fø-

rersædet. Et indvendigt monteret blindvinkelspejl, som er lettere at justere

manuelt, kunne også i nogle tilfælde udgøre en forbedret løsning. Endelig bør

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pladser, hvor chaufførerne kan kontrollere, at deres spejle er korrekt indstillet,

være til rådighed.

4) Der bør gives mulighed for at montere et ekstra spejl som alternativ til ud-

skiftning af glasset i klasse IV-spejlet. I konsekvensanalysen i indledningen til

forslaget antydes det, at det i en række tilfælde ikke er teknisk muligt at monte-

re et spejl, der overholder direktivet. I køretøjer, hvor det ikke er muligt at ud-

skifte glasset i klasse IV-spejlet med et glas med en konveksitet, som gør det

muligt at afdække det ønskede synsfelt, er det under alle omstændigheder mu-

ligt, at montere et ekstra spejl, der sidder indenfor samme synsfelt som klasse

II og klasse IV spejlene - enten indvendigt i kabinen eller udvendigt - og med

det resultat, at den blinde vinkel på højre side af køretøjet afdækkes. Der findes

efter vores opfattelse ikke noget tilfælde, hvor det ikke er teknisk muligt at af-

dække den blinde vinkel, enten ved at udskifte de eksisterende spejlglas eller

ved at montere et ekstra spejl.

5) Tidsfristerne, herunder forskydningerne i direktivets artikel 4, udgør efter

vores opfattelse en helt unødvendig forsinkelse af problemets håndtering. Hen-

synet i betragtning nr. 9 til markedets mulighed for at tilpasse sig til en meget

stor efterspørgsel, er i henseende til en så lang overgangsperiode irrelevant.

Produktionskapaciteten af spejle til den øgede efterspørgsel kan tilvejebringes

langt hurtigere. Det må endvidere bringes i erindring, at de danske erfaringer

fra 2004 viste, at der praktisk taget intet skete før omkring én uge før fristens

udløb. Dette på trods af, at der blev informeret intensivt og bredt om reglerne i

tre måneder op til ikrafttrædelsesdatoen.

Danmarks TransportForskning

ser det som meget positivt, at EU ønsker at

indføre et generelt krav om eftermontering af spejle på alle lastbiler, også selv

om det ikke betyder ændringer af de danske regler.I øvrigt vedrørende spejl- og

udsynsproblematikken mht. lastbiler og anbefalinger af foranstaltninger henvi-

ser vi til Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers nye rapport om højresving-

ende lastbiler.

Dansk Transport og Logistik

finder meget positivt, at der nu stilles krav til, at

alle tunge køretøjer indregistreret i Fællesskabet kræves udstyret med spejle for

et bedre indirekte udsyn fra førerpladsen. Antallet af udenlandske store køretø-

jer, der kører inden for Danmarks grænser, bliver større og større, hvorfor det

vil være helt naturligt, at disse også opfylder de samme sikkerhedskrav som

danske lastbiler. Den af Havarikommissionen netop udsendte rapport om høj-

resvingsulykker præciserer på en tydelig måde vigtigheden af chaufførens mu-

lighed for at kunne orientere sig bedst muligt.

Selv om det af direktivforslaget og af begrundelsen for direktivforslaget frem-

går, at de medlemsstater, der allerede har taget skridt til på nationalt plan at

øge chaufførernes indirekte udsyn, er undtaget fra direktivets krav, skal DTL

alligevel for god ordens skyld gøre opmærksom vigtigheden af, at danske trans-

Side 34/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

portvirksomheder ikke igen pålægges ekstra udgifter til ændring af spejlud-

rustningen. Denne ekstra udgift havde de danske transportvirksomheder alle-

rede i 2004, og vi finder, at de nuværende danske regler opfylder direktivfor-

slagets krav.

De undtagelser, der er nævnt i direktivforslagets artikel 2, stk. 2, kan DTL gå

ind for. Dog synes teksten i artikel 2, stk. 2, pkt. b), i), lidt kryptisk, hvorfor det

skal anbefales, at den erstattes af den tilsvarende danske tekst om højdekravet

på 2-meter.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

offentliggjorde den 11. oktober

2006 rapporten: ”Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende

cyklister”. Rapporten indeholder resultaterne af en dybdeanalyse af 25 ulykker

mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister. På baggrund af

analysens resultater vil HVU anføre følgende:

Helt overordnet finder HVU, at det er fornuftigt trafiksikkerhedsmæssigt, at

der stilles krav om bedre udsynsmulighed ned langs siden af lastbilerne, og at

disse krav også skal gælde for lastbiler, der allerede kører på vejene.

HVUs analyse viser, at ulykkerne mellem højresvingende lastbiler og ligeudkø-

rende cyklister altovervejende sker omkring højre forhjørne af lastbilen, og at

cyklister, der overkøres, primært overkøres af forhjulene. HVU finder derfor, at

princippet om, at forbedrede udsynsregler ikke kun skal gælde nye lastbiler,

men også den eksisterende lastbilpark med stor fordel, også vil kunne finde an-

vendelse i forbindelse med krav om forbedret udsyn til fronten af lastbilen, hvis

ønsket er at forebygge højresvingsulykker.

HVUs analyse påpeger, at opgaven med at orientere sig efter cyklister både

gennem ruderne og i op til 4 spejle og på samme tid være opmærksom på den

øvrige trafik og på at manøvrere lastbilen er en vanskelig opgave, som muligvis

ligger på grænsen af den menneskelige opfattelsesevne.

HVU foreslår derfor på baggrund af analysen af de 25 ulykker, at der arbejdes

videre med løsninger og krav, der kan lette orienteringen for chaufførerne.

Herunder ikke mindst løsninger, der sigter på at ændre den nuværende kon-

struktion af lastbilernes meget høje førerhuse. Det foreslås konkret, at der ar-

bejdes videre med følgende løsninger:



Nedsænkede ruder eller egentlige glasdøre i højre side af lastbilen

Førerhuse konstrueret med lavere side- og forrudekanter

Samling af udsynet i 3 spejle på en frembygget arm, så spejlene kan

overskues ved kun at kigge i én retning.

Side 35/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

HVU har noteret sig, at det i direktivforslaget foreslås, at de nye krav om efter-

montering af spejle kombineres med kampagneindsatser om, hvilke farer blin-

de vinkler udgør for trafikanterne.

Et af de centrale budskaber i HVUs analyse er, at chaufførerne fortsat mangler

viden om, hvorfor og hvordan spejlene på lastbiler indstilles og justeres på en

enkelt og nem måde. I 21 af de 25 ulykker var spejlene på de lastbiler, der ind-

gik i analysen, ikke indstillet korrekt, og i 7 af disse ulykker havde dette forhold

betydning for ulykkens opståen.

Samtidig konstaterer HVU i analysen, at de mange fejlindstillede spejle giver et

generelt indtryk af en manglende fokus på og forståelse af de udsynsproblemer,

der knytter sig til den nuværende konstruktion af lastbilførerhuse.

Konkrete anvisninger på, hvordan spejlene indstilles og en forståelse af vigtig-

heden af at orientere sig grundigt i spejlene før og under svingningen kan der-

for med fordel indtænkes i forhold til en sådan indsats.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative, beskyttel-

sesmæssige og miljømæssige konsekvenser

Forslaget skønnes at ville have en positiv beskyttelsesmæssig konsekvens, idet

trafiksikkerheden forventes forbedret for cyklister i hele Europa, idet nu også

alle udenlandske indregistrerede lastbiler vil skulle have tilpasset deres spejle.

Forslaget forventes ikke at ville få statsfinansielle, samfundsøkonomiske, ad-

ministrative og miljømæssige konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Med hensyn til nærhedsprincippet har Kommissionen vurderet, at formålet

med direktivet af flere årsager ikke kan opnås ved national lovgivning.

For det

første

omfatter en national regulering alene lastbiler indregistreret i

den enkelte medlemsstat, hvilket ikke er hensigtsmæssigt, da godstransporter i

meget vid udstrækning foregår på tværs af landegrænser.

For det

andet

kunne en national regulering komme til at udgøre en handelsbar-

riere, - særligt når der med direktiv 2003/97 i forvejen er vedtaget et fælles re-

gelsæt på området. Et direktiv vil derfor i højere grad kunne sikre fælles ram-

mer for et meget konkurrencepræget godstransportmarked.

På baggrund af ovenstående er det regeringens opfattelse, at direktivforslaget

er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Side 36/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig med Kommissionen i, at det er afgørende betydning, at der

skabes et fælles europæisk regelsæt, idet markedet for godstransport i høj grad

er internationalt. Regeringen er derfor tilfreds med, at Kommissionen har valgt

at følge blandt andet Danmarks opfordring til en fælles regulering.

Det er regeringens opfattelse, at direktivet i væsentlig grad vil forbedre trafik-

sikkerheden for udsatte grupper af trafikanter. Direktivet vurderes derfor at

være et vigtigt led i bestræbelserne på, at opfylde Kommissionens målsætning

om en halvering af trafikdræbte frem til 2010

Det skal dog bemærkes, at Kommissionen formentlig utilsigtet har formuleret

undtagelsesbestemmelsen på en måde, så de danske regler skal ændres. Det

vurderes dog, at der er tale om en fejl, som der ikke vil blive problemer med at

få rettet. Danmark er udtrykkelig nævnt i forslaget som de tre lande, der allere-

de har indført nationale regler.

Kommissionens forslag om eftermontering af sidespejle lægger ikke op til, at

den eksisterende vognpark også skal udstyres med frontspejle i lighed med ny-

indregistrede lastbiler, da det skønnes at være for omkostningstungt. Havari-

kommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) har i den sammenhæng for nylig

præsenteret sin rapport om ulykker med højresvingende lastbiler og ligeudkø-

rende cyklister. HVU har her fremsat 16 anbefalinger til, hvordan antallet af

disse ulykker kan reduceres, og én af disse er netop eftermontering af fronts-

pejle på lastbiler. På baggrund af HVU’s analyse og øvrig ny viden om højre-

svingsulykker vil den danske regering i forbindelse med arbejdet med dette for-

slag som et supplerende tiltag derfor opfordre Kommissionen til at foretage en

fornyet vurdering af, hvorvidt det vil være omkostningseffektivt at kræve ef-

termontering af frontspejle.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Lande med eksisterende lovgivning på området vil højst sandsynligt støtte for-

slaget. Forslaget vil ikke påføre lastbilerhvervet i disse lande udgifter og det vil

forbedre trafiksikkerheden, da også udenlandske lastbiler skal have bedre spej-

le. Hertil kommer, at enhver tvivl om de nationale reglers lovlighed i forhold til

EU's regler forsvinder.

For de øvrige medlemslandes vedkommende er det usikkert, hvilken holdning

de vil indtage. Da det nye spejldirektiv 2003/97 med krav til nye køretøjer blev

forhandlet i Rådsregi i 2002 var det kun et snævert kvalificeret flertal, der gik

ind for, at direktivet som noget nyt skulle være obligatorisk. Det viser, at mange

lande ikke tillægger spejlene så stor betydning, som man gør i Danmark og de

øvrige medlemslande, hvor der er meget blandet cykel- og lastbiltrafik og deraf

Side 37/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

følgende færdselssikkerhedsmæssige problemer, bl.a. ulykker med højresving-

ende lastbiler og cyklister.

8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Det fremlagte forslag KOM(2006) 570 har ikke tidligere været forelagt Folke-

tingets Europaudvalg.

Side 38/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 8: Relationer med tredjelande inden for civil luft-

fart

Revideret notat

Resumé:

På det forestående Rådsmøde ventes et forslag fra Kommissionen om for-

handlinger om en luftfartsaftale med Ukraine at blive sat til vedtagelse, og

Kommissionen ventes at informere om status for to af dens igangværende

forhandlinger.

a) Forslag om mandat til Kommissionen til at indlede forhandlinger med Ukra-

ine om en samlet luftfartsaftale

Kommissionen har foreslået, at den bemyndiges til at indlede forhandlinger

med Ukraine om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet.

Der er tidligere indgået en såkaldt horisontal luftfartsaftale med Ukraine, hvor-

ved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Ukrai-

ne under ét er gjort overensstemmende med Traktaten, særligt hvad angår mu-

ligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for nationale luftfartssel-

skaber på ruter mellem EU-lande og Ukraine. Med forslaget ønsker Kommissi-

onen nu at gå et skridt videre, idet hovedformålet skal være at inkorporere

Ukraine i et fælles luftfartsområde så vidt muligt på grundlag af EU's bestem-

melser herfor. Man forudser en aftale med indbyggede faser og overgangsreg-

ler, og aftalen vil gradvis erstatte medlemslandenes eksisterende bilaterale luft-

fartsaftaler med Ukraine. Under forhandlingerne skal Kommissionen have bi-

stand fra en særlig komité udpeget af Rådet og skal regelmæssigt rapportere til

Rådet om forhandlingernes gang.

Danmark vil kunne tilslutte sig, at Kommissionen bemyndiges til at indlede

forhandlinger med Ukraine på basis af forhandlingsdirektiver i den form, der

vil kunne opnås flertal for.

Side 39/47

b) EU/USA-forhandlingerne

På baggrund af Rådets udvidede mandat af juni 2003 til Kommissionen til for-

satte forhandlinger mellem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luft-

fartsområde er der for et år siden opnået enighed om en første fase af en aftale

herom, idet den politiske stillingtagen i Rådet dog skulle afvente nogle advise-

rede ændringer i den amerikanske politik mht. bestemmelserne for udenlandsk

ejerskab og kontrol med amerikanske luftfartsselskaber.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Gennemførelsen af disse ændringer er imidlertid trukket ud, og Kommissionen

overvejer derfor alternative fremgangsmåder. Der kan herunder eventuelt blive

tale om at indsætte visse klausuler i aftalen, der vil sikre bedre balance.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om status til efterretning,

og man vil kunne tilslutte sig eventuelle forslag om alternative fremgangsmåder

i den form, der vil kunne opnås flertal for.

Side 40/47

c) EU/Rusland-forhandlingerne om overflyvning af Sibirien

Kommissionen har fået Rådets mandat til at optage forhandlinger med Rusland

mhp. at løse spørgsmålet om betaling for overflyvning af Sibirien. Rusland for-

langer særlig betaling – "royalties", ud over sædvanlig betaling for lufttrafik-

kontroltjeneste – fra udenlandske luftfartsselskaber for hver enkelt overflyv-

ning af Sibirien på ruter mellem Europa og Fjernøsten. Betalingerne er ikke i

overensstemmelse med bestemmelserne i den internationale luftfartsorganisa-

tion ICAO, som Rusland er medlem af.

Der er herefter holdt et antal forhandlingsmøder mellem parterne, men man

har endnu ikke nået et færdigt resultat. Der vil blive gjort yderligere forsøg i

forbindelse med EU/Rusland-topmødet den 24.-25. november.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om status i forhandlin-

gerne til efterretning, og man vil kunne tilslutte sig en eventuel aftale i den

form, der vil kunne opnås flertal for.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Folketingets

Europaudvalg den 29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28.

november 2003, 3. marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004, 15. april 2005,

24. juni 2005, 30. september 2005, den 2. december 2005, den 24. marts 2006

6. juni 2006, 6. oktober 2006 til orientering samt den 28. maj 2003 til for-

handlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 9: Fælles regler for civil luftfart og om oprettelse

af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA), KOM (2005)

579

Side 41/47

Revideret notat

Resumé:

Med henblik på at fastsætte et effektivt og ensartet sikkerhedsniveau for luft-

farten har Kommissionen foreslået, at den gældende forordning 1592/2002,

der omhandler fælles krav til luftfartøjers certificering og fortsatte luftdyg-

tighed, udvides til også at omfatte operation af luftfartøjer, certificering af

flyvebesætningsmedlemmer samt tredjelandes luftfartøjer.

1. Formål og indhold

Forslaget er vedtaget af Kommissionen den 16. november 2005 og er fremsendt

til Rådssekretariatet den 21. november 2005 i engelsk sprogversion og den 24.

november 2005 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat under henvisning til

Traktatens artikel 80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren for fælles beslut-

ningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).

Den gældende forordning 1592/2002 (EASA-forordningen) omhandler opret-

telse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA) - samt fælles sikker-

hedsregler inden for den civile luftfart. De fælles regler i EASA-forordning ved-

rører luftfartøjer og organisationer, der designer, fremstiller eller vedligeholder

luftfartøjer og luftfartøjsmateriel.

I EASA-forordningens præambel er det under betragtning (2) anført, at der in-

den 1 år efter forordningens ikrafttræden bør udarbejdes passende væsentlige

krav vedrørende luftfartøjsoperationer, certificering af flyvebesætninger og an-

vendelse af forordningen på tredjelandes luftfartøjer og senere andre områder

inden for civil luftfartssikkerhed.

I artikel 7 i EASA-forordningen pålægges Kommissionen snarest muligt at fore-

lægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag vedrørende drift af luftfartøjer

og certificering af flyvebesætninger. Dette formål opfyldes med det foreliggende

forslag, der udvider forordningens område til også at omfatte fælles regler for

operation af luftfartøjer, certificering af flyvebesætningsmedlemmer og tredje-

landes luftfartøjer.

Med forslaget til en forordning om ændring af EASA-forordningen foreslås

EASA’s kompetencer udvidet til også at dække regeludstedelse og certificering

med hensyn til operation af luftfartøjer, certificering af flyvebesætningsmed-

lemmer og tredjelandes luftfartøjer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen fremhæver, at en udvidelse af EASA’s kompetencer på disse

områder er et vigtigt initiativ til forbedring af flyvesikkerheden. De internatio-

nale standarder på de ovennævnte områder er ikke juridisk bindende og der er

stor forskel på, hvorledes de implementeres i forskellige medlemslande. Fælles

bindende europæiske regler vil være en fordel for flyvesikkerheden, men også

for konkurrencen på det indre marked. Kommissionen understreger også, at

med fælles regler kan man undgå ressourcekrævende dobbelt-arbejde med re-

geludstedelse i medlemslandene.

Forslaget indeholder de generelle og væsentlige krav på de nye områder. For

personcertifikater er det f. eks. regler om, hvilke fag og praktiske øvelser, ud-

dannelsen skal indeholde. For operation af luftfartøjer, er det f. eks regler om

forberedelse af flyvning, luftfartøjschefens myndighed og ansvar, nødudstyr

mv. De mere detaljerede regler på disse områder vil skulle udstedes som Kom-

missionsforordninger efter forskriftprocedure.

Forslaget indeholder endvidere nogle nye begreber, som ikke eksisterer i de

standarder, der er vedtaget af den internationale luftfartsorganisation, ICAO. I

ICAO-standarderne skelnes som overvejende hovedregel mellem privat og er-

hvervsmæssig flyvning. I forslaget indføres en særlig form for privatflyvning,

”fritidsflyvning”, samt begrebet ”kompleks og ikke-kompleks luftfartøj” med

henblik på, at kravene til certificering og operationer i de detaljerede regler, der

skal vedtages af Kommissionen, kan være lempeligere for fritidsflyvning og i

øvrigt variere efter luftfartøjets art og størrelse.

Det foreslås, at særlige bedømmelsesorganer, f. eks. flyveklubber, der kan god-

kendes af agenturet, skal have beføjelse til at udstede certifikater til fritidsflyv-

ning efter mindre restriktive regler end i dag. Forslaget indeholder bl. a. mulig-

hed for, at den helbredsmæssige godkendelse af piloter kan ske hos en praktise-

rende læge, mens de gældende ICAO-standarder stiller krav om godkendelse af

læger med særlig flyvemedicinsk uddannelse. Disse lempelser skal efter forsla-

get gælde for piloter, der udfører flyvning med luftfartøjer indtil 5.700 kg og

med op til 9 passagerer.

Forslaget indeholder en definition på erhvervsmæssig lufttransport, der udvi-

der området for privatflyvning mod betaling i forhold til de gældende regler i

forordning 2407/92 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber

Forslaget indebærer krav om, at kabinebesætninger skal gennemgå en uddan-

nelse, opfylde helbredskrav og have udstedt attest, men ikke et egentligt certifi-

kat.

Herudover indeholder forslaget ændringer vedrørende de styrende organer for

det europæiske luftfartssikkerhedsagentur. Ændringerne består i, at agenturets

bestyrelse udvides til også at omfatte interesseorganisationer med observatør-

status, at bestyrelsesmedlemmerne ikke længere udpeges af medlemslandene,

Side 42/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

men af Rådet, og at der ændres på stemmefordelingen. Endelig foreslås det, at

der oprettes en eksekutivkomite, der skal udarbejde de strategiske retningslini-

er for agenturets arbejde, samt overvåge, at bestyrelsens beslutninger, herun-

der budgettet, føres ud i livet. Den ændrede stemmefordeling indebærer, at

Kommissionen fremover skal have tilsvarende antal stemmer som samtlige

medlemsstater tilsammen.

I tilknytning til forslaget har Kommissionen fremlagt en meddelelse KOM

(2005) 578, der omhandler udvidelse af EASA’s kompetencer frem mod 2010.

Det fremgår af meddelelsen, at Kommissionen inden udgangen af 2006 vil

komme med et forslag om en udvidelse af de fælles sikkerhedsregler inden for

den civile luftfart til også at gælde lufttrafikstyringssystemer og lufthavne.

2. Gældende dansk lovgivning på området

De områder, der omfattes af forslaget er reguleret i en række Bestemmelser for

Civil Luftfart. De danske regler bygger på internationale standarder, og det for-

ventes ikke at forslaget til forordning medfører væsentlige ændringer i forhold

til de gældende regler.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos: AOPA Danmark, Dansam, Erhvervs-

flyvningens Sammenslutning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede Dan-

ske Flyværksteder, Danske Pilotorganisationers Samråd, Flyvebranchens Per-

sonaleunion, SAS, Billund Lufthavn, Dansk Industri, Kongelig Dansk Aeroklub,

Naviair, Forsvarskommandoen, Flyvertaktisk Kommando, Havarikommissio-

nen for Civil Luftfart og Jernbane og Justitsministeriet

Af høringssvarene fremgår følgende:

AOPA Danmark

oplyser, at deres høringssvar er koordineret med den interna-

tionale organisation AOPA, hvorfor synspunkterne vedrørende privatflyvning

er repræsentative for hele Europa.

AOPA hilser generelt forslaget om fælles bindende regler for både erhvervs-

flyvningen og privatflyvningen velkomment og ser udvidelsen af forordningen

til at omfatte fælles regler for operation af luftfartøjer og certificering af flyve-

besætningsmedlemmer som en naturlig udvikling. Man finder imidlertid, at

forslaget trænger til justeringer for at tilpasses de forskellige former for privat-

flyvning.

AOPA mener, at forslaget i sin nuværende form vil få stor negativ betydning for

firmaflyvningen på grund af den foreslåede definition på et såkaldt ”komplekst

luftfartøj” og de deraf følgende organisatoriske krav til operatøren. Man fore-

slår, at de organisatoriske krav knyttes til kompleksiteten af operationerne i

Side 43/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stedet for luftfartøjets kompleksitet på linie med, hvad den europæiske luft-

fartssammenslutning Joint Aviation Authorities (JAA) har foreslået. Samtidig

foreslår man en alternativ og mere begrænsende definition på fritidsflyvning,

som ikke er direkte knyttet til begrebet ”komplekst luftfartøj”, men mere er i

overensstemmelse med hvad der med rimelighed kan opfattes som fritidsflyv-

ning.

Hvis begreberne kompleks og ikke-kompleks luftfartøj bibeholdes foreslår man

en ændret definition, der ikke er afhængig af motorens art, men afhængig af

luftfartøjets mulige operationshastighed og –højde.

Endelig udtrykker AOPA tilfredshed med initiativet til at inddrage interesseor-

ganisationerne i bestyrelsen for det europæiske luftfartssikkerhedsagentur.

Dansk Svæveflyver Union

henviser til, at Unionen i mange år på nationalt plan

har arbejdet for en modernisering og liberalisering af det regelsæt, som er

grundlaget for svæveflyvning. På mange områder er det i samarbejde med Sta-

tens Luftfartsvæsen lykkedes at finde løsninger, der efterfølgende har vist sig at

opfylde målene. På andre områder har Statens Luftfartsvæsen dog ikke kunnet

udvise samme fleksibilitet, angiveligt på grund af internationale regler og for-

pligtelser.

Det er Unionens opfattelse, at det foreliggende forslag vil være medvirkende til

at eliminere disse internationale begrænsninger og dermed åbne mulighed for

den liberalisering, som Unionen har efterlyst. Unionen har med tilfredshed no-

teret sig, at forslaget i alt væsentligt er imødekommende over for lempelser for

den rekreative luftfart i Europa. På den baggrund anbefaler Unionen, at Dan-

mark yder al mulig støtte til forslaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

betragter det som en fordel, at reglerne

for operation af luftfartøjer og certificering af flyvebesætningsmedlemmer nu

harmoniseres i en forordning, der umuliggør nationale afvigelse fra de standar-

der, der er udarbejdet af JAA, f. eks. vedrørende aldersgrænser for piloter.

Sammenslutningen forudsætter herved, at der ved overgangen til fællesskabs-

retlige regler ikke foretages væsentlige ændringer i forhold til de JAA-

standarder, der er gennemført i Danmark for den erhvervsmæssige luftfart og

uddannelse af erhvervspiloter, da branchen har indarbejdet og følger disse

standarder. Hvis der sker ændringer i forhold til de gældende regler, bør ikraft-

trædelsen af reglerne ske med rimeligt varsel, så den nødvendige forberedelse

kan gennemføres af luftfartsbranchen.

På baggrund af Sammenslutningens erfaringer med det europæiske luftfarts-

sikkerhedsagenturs hidtidige virke udtrykker man bekymring for, at luftfarts-

branchen vil blive udsat for administrative og økonomiske vanskeligheder, hvis

agenturet overtager nye ansvarsområder, før agenturet har vist sig at være i

stand til løse sine nuværende opgaver på tilfredsstillende vis.

Side 44/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kongelig Dansk Aeroklub

(KDA) er overordnet enige i forslaget, som de dog

ikke har haft mulighed for at vurdere i alle detaljerer. KDA anfører, at selvad-

ministration i stigende grad er ønskeligt og det ser man muligheder for i det fo-

religgende forslag. KDA konstaterer, at forslaget vil reducere de internationale

begrænsninger og åbne mulighed for liberalisering. Man anser det for positivt,

at forslaget indebærer mulighed for lempelser for den rekreative flyvning i Eu-

ropa og anbefaler, at Danmark støtter forslaget.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre

konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at have sådanne konsekvenser. For så vidt angår de

statsfinansielle konsekvenser bemærkes, at forslaget ikke indebærer ændringer

i den gældende ordning, hvorefter brugerne betaler for certificerings- og andre

tilsynsopgaver.

Forslaget kan på sigt indebære, at Kommissionen gennemfører implemente-

rings-regler, der overfører tilsynsopgaver fra Statens Luftfartsvæsen til EASA.

Der vil dog stadig være tale om gebyrfinansierede opgaver.

5. Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at luftfartsmyndighe-

derne i de europæiske lande i mange år har samarbejdet inden for den europæ-

iske luftfartsorganisation Joint Aviation Authorities (JAA) om at udvikle fælles

sikkerhedsstandarder, som efter deres natur ikke bør være rent nationale. Da

gennemførelsen af disse standarder er op til de enkelte lande, er der enighed

blandt medlemsstaterne om, at et højt ensartet sikkerhedsniveau kun kan op-

nås gennem fællesskabsregler.

Der er siden 1991 udarbejdet fællesskabsregler på en del områder inden for

luftfarten og det har herunder været forudsat, at der med tiden skulle udarbej-

des fælles regler på alle væsentlige områder. Kommissionen henviser i den for-

bindelse til, at det ved vedtagelsen af EASA-forordningen er anerkendt, at et

højt ensartet sikkerhedsniveau ikke kan opnås, medmindre forordningens an-

vendelsesområde bliver udvidet til at omfatte operation af luftfartøjer og certi-

ficering af flyvebesætningsmedlemmer, ligesom reglerne også bør omfatte tred-

jelandes luftfartøjer.

Kommissionen finder, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at opnå ensartede reg-

ler på de nævnte områder.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Luftfarten er i vid ud-

strækning international og effektive regler for luftfartens sikkerhed vil derfor

bedst kunne varetages på fællesskabsniveau. Med den liberalisering af luftfar-

Side 45/47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ten, der har fundet sted, er ensartede sikkerhedskrav også med til at sikre, at de

europæiske luftfartsselskaber opererer på lige vilkår.

Side 46/47

6. Regeringens generelle foreløbige holdning

Regeringen er overordnet set positiv over for forslaget, idet man er enig i ho-

vedprincippet om, at sikkerhedsreglerne for luftfarten bør være ens i Europa

under forudsætning af, at det nuværende sikkerhedsniveau opretholdes.

Det tillægges derfor afgørende vægt, at forslaget mindst opretholder ICAO’s

standarder.

Forslaget om ikke-komplekse luftfartøjer er meget vidtgående, og det bør sik-

res, at eventuelt lempeligere certifikatkrav kun bliver gældende for operationer

af de små luftfartøjer, der naturligt hører hjemme i den traditionelle fritidsflyv-

ning

De særlige bedømmelsesorganer, der skal kunne udstede certifikat til piloter,

der udfører fritidsflyvning, bør i lighed med hvad der i øvrigt gælder, når myn-

dighedsopgaver lægges ud til private organisationer undergives tilsyn af de na-

tionale myndigheder. Der bør lægges derfor vægt på, at det er de nationale

myndigheder, der skal godkende disse organer, idet tilsynet blandt andet inde-

bærer, at tilsynsmyndigheden skal kunne tilbagekalde en godkendelse, hvis et

bedømmelsesorgan ikke længere opfylder betingelserne for at varetage de på-

gældende myndighedsopgaver. Der bør i den forbindelse lægges vægt på, at

eventuel overførsel opgaver til sådanne organer sker som delegering fra de na-

tionale myndigheder.

Fra dansk side ønskes der sikret mulighed for, at den nuværende ordning med

certificering af kabinebesætningsmedlemmer kan bibeholdes nationalt, således

at det fortsat er myndighederne, der kontrollerer, at de pågældende opfylder

såvel de uddannelsesmæssige som de helbredsmæssige krav.

For så vidt angår forslagene om ændringer i relation til de styrende organer i

luftfartssikkerhedsagenturet tillægges det vægt, at medlemsstaterne bevarer sin

nuværende indflydelse på og mulighed for at have indseende med agenturets

virksomhed.

Der vil i øvrigt blive arbejdet for en tydeliggørelse af forslaget på en række

punkter, samt en forbedring af definitionen af erhvervsmæssig flyvning, således

at der sikres konsistens med anden EU-lovgivning.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen er overordnet set positiv over for forslaget, idet man er enig i

hovedprincippet om, at sikkerhedsreglerne for luftfarten bør være ens i Europa

under forudsætning af, at det nuværende sikkerhedsniveau opretholdes.

Side 47/47

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.