Europaudvalget 2006-07
2805 - Transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt
378897_0001.png
Udkast
NOTAT
DEPARTEMENTET
Dato
J. nr.
24. maj 2007
121-22
EU- og Luftfartskontoret
Andreas Færgemann
Telefon 33 92 33 59
[email protected]
Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)
den 22. marts 2007
Dagsordenpunkt 7 Indre energimarked ........................................................................... 2
Dagsordenpunkt 8 Internationale relationer på energiområdet...................................... 7
Dagsordenpunkt 9 Energy Star-programmet) ............................................................... 10
Dagsordenpunkt 10 Liberalisering af posttjenester ....................................................... 16
Dagsordenpunkt 11 Civil satellitnavigationssystem Galileo ........................................... 42
Dagsordenpunkt 12 Europæisk energistrategi for transport.......................................... 42
Dagsordenpunkt 13 Wider Europe .................................................................................48
Dagsordenspunkt 14 Indlandstransport af farligt gods ................................................. 56
Dagsordenpunkt 15 Interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem ......................... 65
Dagsordenpunkt 16 Forslag om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet .................. 69
Dagsordenpunkt 17 Forslag om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur ................ 72
Dagsordenspunkt 18 Fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et
europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA), KOM (2005) 579 ................................. 76
Dagsordenspunkt 19 3. luftfartspakke ........................................................................... 83
Dagsordenspunkt 20 Rådskonklusioner om Den formelle etablering af SESAR-
fællesforetagendet .......................................................................................................... 91
Dagsordenspunkt 21 Rådskonklusioner om ICAO’s generalforsamling
vedrørende spørgsmålet om inkludering af luftfartsaktiviteter i EU’s
kvotehandelsordning ...................................................................................................... 94
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0002.png
Dagsordenpunkt 7. Indre energimarked
Side 2/98
a) Meddelelse: Udsigt for det indre marked for el og gas
b) Sektorundersøgelse af gas og elmarkederne
c) Plan for hovedopgaverne i sammenkoblingen af forsyningsnet
1. Resumé
På forårsmødet i Det Europæiske Råd 8. – 9. marts 2007 godkendte stats- og
regeringscheferne Kommissionens forslag til handlingsplan for en energipoli-
tik for Europa. Som grundlag for handlingsplanen forelå Kommissionens
strategiske energiredegørelse, bilagt en række redegørelser, herunder de i
ovenstående punkt a) – c) nævnte: Meddelelse om medlemsstaternes gennem-
førelse af det indre marked for el og gas, undersøgelse af konkurrenceforhol-
dene inden for de to sektorer, samt plan for prioriterede sammenkoblinger
mellem medlemsstaternes el- og gasnet.
Det Europæiske Råd var bl.a. enigt om, at der er behov for
en effektiv adskillelse af forsynings- og produktionsaktiviteter fra driften
af nettene (unbundling),
yderligere harmonisering af beføjelser og styrkelse af de nationale ener-
giregulatorers uafhængighed, samt oprettelse af en uafhængig ordning,
så nationale regulatorer kan samarbejde og træffe afgørelse om vigtige
grænseoverskridende spørgsmål,
oprettelse af en ny fællesskabsordning for transmissionssystemoperatø-
rer, der skal forbedre koordineringen af nettets drift og dets sikkerhed, og
øget sammenkobling og udbygning af nettene med henblik på forbedring
af konkurrencen og integrationen af vedvarende energikilder på land så-
vel som på havet.
Energipunkterne ventes drøftet om eftermiddagen den 6. juni og eneste sub-
stanspunkt er en bordrunde vedrørende udviklingen af det indre energimar-
ked. Der skal ikke træffes beslutninger eller vedtages konklusioner. Formand-
skabet har fremlagt fire spørgsmål, der knytter an til ovenstående punkter,
med henblik på at målrette drøftelserne.
2. Baggrund
På forårstopmødet den 8. – 9. marts 2007 gjorde Det Europæiske Råd det
klart, at det var nødvendigt at øge konkurrencen, sikre effektiv regulering og
opmuntre til investeringerne med henblik på at gavne forbrugerne i EU’s indre
marked for el og naturgas. Relevansen af denne konstatering understreges af,
at den formelle fulde åbning af el- og gasmarkederne for alle forbrugerkatego-
rier finder sted den 1. juli 2007.
Det Europæiske Råd var bl.a. enigt om, at der er behov for
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0003.png
en effektiv adskillelse af forsynings- og produktionsaktiviteter fra
driften af nettene (unbundling),
yderligere harmonisering af beføjelser og styrkelse af de nationale
energiregulatorers uafhængighed samt oprettelse af en uafhængig
ordning, så nationale regulatorer kan samarbejde og træffe afgørelse
om vigtige grænseoverskridende spørgsmål
oprettelse af en ny fællesskabsordning for transmissionssystemope-
ratører, der skal forbedre koordineringen af nettets drift og dets sik-
kerhed
relevante investeringssignaler, som bidrager til en effektiv og mere
sikker drift af transmissionsnettet
Side 3/98
Det Europæiske Råd bekræftede endvidere behovet for yderligere sammenkob-
ling med henblik på videreudvikling af det indre marked samt integrationen af
vedvarende energikilder på land såvel som på havet
EU-Kommissionen har tilkendegivet, at den i løbet af 3. eller 4. kvartal 2007
agter at fremlægge en tredje liberaliseringspakke af foranstaltninger, der skal
sikre den fulde gennemførelse af det indre marked for el og gas. Pakken vil
sandsynligvis rette sig mod fire hovedområder inden for rækken af foranstalt-
ninger, nemlig adskillelse (unbundling), effektiv regulering, infrastruktur og
samarbejde mellem de systemansvarlige selskaber (transmissionssystemopera-
tørerne, TSO’erne).
3. Hjemmelsgrundlag
Spørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant.
4. Nærhedsprincip
Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.
5. Formål
Formålet med drøftelsen på rådsmødet den 6. juni 2007 er at skabe større
klarhed om synspunkterne i Rådet vedrørende centrale aspekter i reguleringen
af det indre energimarked, forud for Kommissionens fremlæggelse af sin tredje
liberaliseringspakke.
6. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig.
7. Gældende dansk ret og konsekvenser herfor af sagen
Der er ikke tale om en retsakt.
8. Høring
De tre dokumenter har ikke været sendt i høring.
9. Indhold
Kommissionen vurderer, at bestræbelserne for at skabe et integreret indre
energimarked i EU indtil videre har været en begrænset succes. Selv om der
kan spores positive resultater, er konklusionen på Kommissionens undersøgel-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0004.png
ser, at der fortsat er behov for en stor indsats for at frigøre det økonomiske po-
tentiale, der vil følge af en effektiv liberalisering af energisektoren.
Side 4/98
Kommissionen mener derfor, at det nu er tid til at overveje mulighederne for at
tilskynde til et videre gennembrud i arbejdet med at skabe et fuldt funktionelt
el- og gasmarked. På denne baggrund foreslår Kommissionen en række konkre-
te initiativer, hvoraf de væsentligste er:
Med henblik på at øge konkurrencen i markedet agter Kommissionen at
undersøge mulige løsninger, der kan sikre en klar adskillelse af trans-
missionsnetsaktiviteter og konkurrenceudsatte aktiviteter (”unbund-
ling”). Kommissionen præsenterer to modeller, nemlig 1. Fuld ejer-
mæssig unbundling, der fremhæves som den bedste løsning og 2. ISO
(independent system operators), hvor det kommercielle selskab stadig
ejer net-aktiver, men ikke blander sig i driften. Et sådant system er i
kraft i bl.a. Skotland. Hensigten med dette er at opnå fuld uafhængig-
hed for transmissionssystemoperatørerne (TSOer) fra kommercielle de-
le/integrerede selskaber. Dette skal bl.a. forbedre betingelserne for in-
frastrukturinvesteringer, forbedre adgangen for nye aktører og dermed
i sidste ende konkurrencen.
Regulatorerne (tilsynsmyndighederne) skal styrkes og det foreslås at de
skal have beføjelser til at træffe beslutning om alle relevante forhold,
det vil sige tredjeparts adgang til nettet, adgang til gaslagre, balance-
mekanismer, markedsovervågning, alle grænseoverskridende forhold,
forbrugerbeskyttelse, informationsindsamling og sanktioner for non-
compliance. Formålet er at sikre en bedre overvågning af TSO’erne
samt mere ensartede regler. Det skal desuden sikre regulatorerne en
større grad af uafhængighed fra både regering, TSO’ere og vertikalt in-
tegrerede selskaber.
Kommissionen ønsker endvidere at forstærke samarbejdet mellem de
nationale regulatorer. Samarbejdet mellem regulatorerne vil blive for-
maliseret, og regulatorerne vil blive givet de nødvendige kompetencer
til at sikre en uhindret handlen over landegrænser. En ny regulator-
funktion på fællesskabsniveau, der særligt skal tage sig af at få den
grænseoverskridende handel til at fungere i praksis, vil blive etableret.
Formålet er at forbedre mulighederne for tværnational transport og
dermed skabe bedre betingelser for udviklingen af et indre marked for
el og gas, hvor europæiske hensyn træder foran nationale.
Kommissionen vil tillige introducere bindende retningslinier for har-
monisering og offentliggørelse af markedsrelevant information for at
øge gennemsigtigheden i markedet.
Kommissionen præsenterer i sin plan for infrastrukturprojekter følgende 5 ini-
tiativer til at fremme etablering af vigtig infrastruktur i el- og gassystemerne:
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0005.png
identifikation af de vigtigste infrastrukturprojekter, der har vanskeligt
ved at blive realiseret og der skal tilvejebringes politisk opbakning over
hele Europa til at få udfyldt hullerne;
udpegning af europæiske koordinatorer som skal sætte gang i de fire
højest prioriterede konkrete projekter (højspændingsforbindelsen mel-
lem Tyskland, Polen og Litauen, forbindelser til havvindmølleparker i
Nordeuropa, elforbindelser mellem Frankrig og Spanien samt Nabucco-
rørledningen, der skal føre gas fra Det Kaspiske Hav til Centraleuropa);
strømlining af godkendelsesprocedurer for ny infrastruktur, inkl. aftale
om en højst femårig periode til gennemførelse af planlægning og god-
kendelse af projekter;
behovet for øgede tilskud til finansiering af de transeuropæiske energi-
net skal undersøges, særlig for at gøre det lettere at integrere vedvaren-
de el i forsyningsnettet; og
der skal oprettes en ny fællesskabsmekanisme og -struktur for trans-
missionssystemoperatører med ansvar for samordnet netplanlægning.
Side 5/98
Formandskabet søger at fokusere drøftelserne på rådsmødet om disse emner
ved hjælp af en række spørgsmål, som retter sig mod de fire hovedområder in-
den for rækken af de forventede kommende foranstaltninger i Kommissionens
tredje liberaliseringspakke, nemlig adskillelse (unbundling), effektiv regule-
ring, infrastruktur og samarbejde mellem de systemansvarlige selskaber.
Vedrørende
adskillelse
(mellem systemansvaret og de kommercielle aktiviteter,
herunder produktion og handel med el/gas) lægges der op til en drøftelse dels
af, hvorvidt skærpede krav til adskillelse alene skal rettes mod transmissionsni-
veauet, eller om de også skal omfatte distributionsniveauet, dels om el og gas
skal håndteres forskelligt.
Med hensyn til
effektiv regulering
går spørgsmålet på omfanget af den kompe-
tence, der skal tildeles et kommende uafhængigt samarbejdsorgan for nationale
tilsynsmyndigheder (regulatorer) med henblik på samarbejde og beslutnings-
tagen omkring vigtige grænseoverskridende spørgsmål.
Vedrørende
infrastrukturinvesteringer
er spørgsmålet hvilke foranstaltninger,
der er nødvendige for at udvide og udvikle nettene på en måde, der svarer til
behovene under hensyntagen til omkostningseffektivitet på et overordnet øko-
nomisk niveau.
Endelig med hensyn til
samarbejde mellem de systemansvarlige selskaber
går
spørgsmålet på omfanget af den kompetence, der skal tillægges den påtænkte
”fællesskabsmekanisme” (samarbejdsorgan) for de systemansvarlige selskaber
med henblik på forbedring af koordineringen af netsamarbejde og netsikker-
hed.
10. Konsekvenser for Danmark
Drøftelserne vil ikke i sig selv have statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller
miljømæssige konsekvenser for Danmark.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0006.png
11. Regeringens generelle foreløbige holdning
Fra dansk side støtter man, at der i den tredje liberaliseringspakke stilles krav
om en
ejermæssig adskillelse
mellem det selskab, der ejer og har systeman-
svaret for de overordnede el- og gasnet (transmissionssystemoperatørselska-
bet), og de konkurrenceudsatte aktiviteter (produktion og handel) – således
som det er gennemført i Danmark med etableringen af Energinet.dk. Dette vil
samtidig give incitamenter til at udbygge nettene. Man finder det derimod
præmaturt at udstrække kravet til også at gælde på distributionsniveau. En
gennemførelse af ejermæssig adskillelse på transmissionsniveau er desuden
langt vigtigere for at sikre et effektivt konkurrencemarked end ejermæssig ad-
skillelse på distributionsniveau. Efter dansk opfattelse er der ikke behov for at
skelne mellem el og gas med hensyn til adskillelse.
Ejermæssig adskillelse er desuden en afgørende forudsætning for at det af
Kommissionen foreslåede udvidede samarbejde mellem de europæiske system-
operatører (se nedenfor) kan fungere i praksis. Dette vil sikre, at selskaberne er
på lige fod og arbejder for de samme fælles mål omkring et velfungerende indre
marked, ikke mindst i forhold til grænseoverskridende handel med energi.
Danmark støtter en
styrkelse af regulatorfunktionen
i medlemslandene.
De nationale regulatorer skal sikres fuld uafhængighed af nationale og/eller
kommercielle særinteresser for at sikre, at der arbejdes for et integreret indre
marked til gavn for forbrugere og konkurrencen. Endvidere støtter man fra
dansk side en egentlig EU-regulator med beføjelser vedrørende den grænse-
overskridende handel med el og gas. Det følger heraf, at det påtænkte uaf-
hængige samarbejdsorgan efter dansk opfattelse bør tildeles kompetence til at
håndtere spørgsmål knyttet til grænsehandelen, mens interne, nationale til-
synsspørgsmål fortsat alene skal være de nationale regulatorers kompetence-
område. Det uafhængige samarbejdsorgan skal således have beføjelser, der sik-
rer, at de nationale regulatorer forpligtes på at bakke op om beslutningerne
truffet i samarbejdsorganet.
En vigtig forudsætning for et mere effektivt indre el- og gasmarked samt for in-
tegrationen af de stigende mængder VE-elektricitet er, at der er den fornødne
kapacitet i transmissionsnettene, især i de grænseoverskridende net, men også
i de interne nationale transmissionsnet af betydning for grænsehandelen. Set
fra dansk side er spørgsmålet om sikringen af tilstrækkelige
investeringer i
net-udbygning,
som samtidig skal finde sted på et omkostningseffektivt
grundlag, tæt knyttet til gennemførelse af ejermæssig adskillelse på transmissi-
onsniveau. En uafhængig TSO er ikke i sig selv nogen garanti for, at de nødven-
dige og omkostningseffektive investeringer finder sted, men under forudsæt-
ning af at lovgrundlaget og reguleringen er velgennemtænkt vil en ejermæssigt
uafhængig TSO have de bedste incitamenter til at sikre etableringen af den
nødvendige infrastruktur.
Det er afgørende, at der udvikles en gennemtænkt metode til udpegning og
vurdering af, hvilke investeringsprojekter der vil gavne det europæiske marked,
Side 6/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0007.png
og at der udvikles en solidarisk finansieringsmodel. Der er brug for at sikre de
rigtige redskaber, der kan understøtte et pan-europæisk perspektiv, og holde
nationale særinteresser ude af de fælles investeringsbeslutninger.
Endelig kan forslaget om at styrke
samarbejdet mellem de systemansvar-
lige selskaber
(TSO’erne) gennem etablering af et egentligt europæisk sam-
arbejdsorgan støttes fra dansk side. Samarbejdet skal ske med henblik på ud-
pegning og administration af ovennævnte investeringsprojekter for ny infra-
struktur, forbedring af koordineringen af opretholdelse af den tekniske kvalitet
i elforsyningen, forbedring af udnyttelsen af transmissionskapaciteterne og sik-
ring af gensidig assistance mellem områderne ved driftsforstyrrelser. I dag
samarbejder de systemansvarlige i EU gennem fem frivilligt etablerede samar-
bejdsfora. Danmark er grundet sin geografiske placering medlem af to organi-
sationer, Nordel og UCTE. Der er brug et mere formaliseret og forpligtende
samarbejde mellem de systemansvarlige, og dette skal ske i én samlet organisa-
tion på fællesskabsplan.
For at opnå et ligeværdigt samarbejde mellem de systemansvarlige er spørgs-
målet samtidig tæt knyttet til gennemførelse af ejermæssig adskillelse på
transmissionsniveau. Ellers kan lande med integrerede selskaber gennemtvinge
beslutninger med det formål at tjene bestemte kommercielle interesser. Effek-
tiv – dvs. ejermæssig - adskillelse er således en forudsætning for et troværdigt
samarbejde mellem TSO'erne, hvor det sikres, at der ikke tages koncern-
hensyn.
12. Den generelle forventning til andre landes holdninger
Der er enighed om at de foreslåede emner kan danne grundlag for drøftelser på
rådsmødet.
13. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Spørgsmål vedrørende udviklingen af det indre energimarked har ved flere lej-
ligheder været forelagt Folketingets Europaudvalg, senest den 9. februar 2007
med henblik på forhandlingsoplæg i forbindelse med rådsmødet den 15. febru-
ar 2007, forud for forårstopmødet i Det Europæiske Råd den 8. – 9. marts
2007.
Side 7/98
Dagsordenpunkt 8. Internationale relationer på energiområdet
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
EU-USA
EU-Rusland
EU-OPEC
Energieffektivitet
Energifællesskabet
EU-Afrika
Andre initiativer
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0008.png
1. Resumé
Under dette dagsordenspunkt vil formandskabet og Kommissionen orientere
om udviklingen i EU’s relationer på energiområdet til tredjelande og interna-
tionale organisationer. Der forventes ingen debat under dette punkt.
2. Indhold
a) EU-USA
Under dette punkt forventes en orientering om drøftelserne vedrørende energi
under topmødet mellem EU og USA den 30. april 2007 i Washington. På top-
mødet blev der vedtaget en fælles udtalelse om energiforsyningssikkerhed og
klimaforandring, som understregede den fælles interesse i sikre og rene forsy-
ninger af energi til rimelige priser og i at håndtere klimaforandringer. Det aftal-
tes at man ville udvide og forstærke den fælles indsats for at forbedre energifor-
syningssikkerheden og reducere forurening og drivhusgasudledninger samtidig
med en styrkelse af den økonomiske vækst.
b) EU-Rusland
Der forventes en orientering om resultatet på energiområdet af det 30. EU-
Rusland topmøde i Samara, Rusland, den 18. maj 2007. Energi og klima figure-
rer højt på dagsordenen som inkluderer status for påbegyndelse af forhandlin-
gerne om den kommende EU-Rusland aftale, der skal erstatte den eksisterende
Partnerskabs- og Samarbejdsaftale. Kommissionen vil i det bilaterale EU-
Rusland samarbejde prøve at udvikle en ”early warning mekanisme” for olie og
gas.
c) EU-OPEC
Kommissionen forventes at orientere om status for EU-OPEC dialogen og for-
beredelsen af kommende møder. Der afholdes 4. ministermøde i EU-OPEC
energidialogen den 21. juni i Wien. Mødet er i høj grad en opfølgning på mini-
stermødet i 2006, hvor der blev aftalt en række tiltag, herunder en konference
om CO2-opsamling og -lagring (afholdt september 2006), en konference om fi-
nansielle markeders påvirkning af oliemarkedet (afholdt december 2006), en
rundbordsdrøftelse om energipolitik den 30. maj 2007 i Bruxelles og et studie
om finansielle markeder og prisudsving på oliemarkedet.
d) Energieffektivitet
Kommissionen tilkendegav før forårstopmødet, at den i løbet af 2007 agtede at
fremlægge et forslag til en ny international aftale om energieffektivitet med
henblik på fælles globale bestræbelser på at fremme energieffektiviteten under
hensyntagen til, at en sådan aftale bør supplere EU's energieffektivitetspolitik..
Kommissionen vil under dette punkt orientere om status for arbejdet med at
udvikle denne aftale. Det forventes endvidere, at formandskabet vil afrapporte-
re fra en G8-konference om energieffektivitet, der afholdtes i Berlin i april
2007, forud for G8-mødet i Heiligendamm den 6. – 8. juni 2007.
e) Energifællesskabet
Side 8/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0009.png
Traktaten vedrørende energifællesskabet, som etablerer en organisering af et
integreret energimarked for Sydøsteuropa, blev undertegnet i Athen den 25.
oktober 2005. Traktaten udstrækker acquis communautaire til landene i Syd-
østeuropa
1
og skaber et indre energimarked dér. Traktaten skaber en fælles
ramme for fremtidige investeringer i og forbedringer af energi og infrastruktur
i regionen (anslås til 30 mia. Euro). Samtidig er der skabt grundlag for stabile
energi-forbindelser mellem EU og det Kaspiske Hav og Mellemøsten.
Med hensyn til udvidelse af medlemskredsen har Moldova nu ligesom Ukraine
og Norge formelt søgt om fuldt medlemskab. Kommissionen forventes at rap-
portere om status for udvidelsen på energirådsmødet i juni.
f) EU-Afrika
I energihandlingsplanen, som blev vedtaget på forårstopmødet den 8. – 9.
marts 2007, indgår forslag om en særlig dialog med afrikanske lande. Dialogen
har til formål at etablere et balanceret og omfattende partnerskab mellem Afri-
ka og Europa. FEMA, Forummet for Afrikanske Energiministre, støttede etab-
leringen af et Afrika-Europa Energi Partnerskab i Maputo deklarationen af 30.
marts 2007.
Der forventes en nærmere redegørelse for status i dette arbejde. Kommissionen
forventes at pege på, at energirelationer mellem Afrika og EU skal afbalancere
tre hovedhensyn:(1) energiforsyningssikkerhed i Afrika og i EU, (2) miljø og
klima, og (3) adgang til moderne energitjenester i Afrika. Kommissionens en-
gagement i energi på udviklingsområdet var stort set ikke eksisterende indtil
for tre år siden. Der er derfor et markant behov for at sikre investeringer i ener-
giinfrastruktur. I den forbindelse anser Kommissionen det for nødvendigt med
en regional tilgang i forhold til større energiinfrastrukturprojekter, der går på
tværs af landegrænser. Kommissionen anser, at energieffektivitet og vedvaren-
de energi er fundamentale elementer i EU’s energisamarbejde med Afrika.
3. Nærhedsprincip
Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig.
5. Gældende dansk ret og konsekvenser herfor af sagen
Der er ikke tale om en retsakt.
6. Høring
Høring er ikke relevant.
Side 9/98
1
De kontraherende parter er De Europæiske Fællesskaber, Albanien, Bulgarien, Bosnien
og Hercegovina, Kroatien, FYROM (Makedonien), Montenegro, Rumænien, Serbien, Tyr-
kiet og Kosovo.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0010.png
7. Konsekvenser for Danmark
Sagerne har ikke direkte konsekvenser for Danmark.
Side 10/98
8. Regeringens generelle foreløbige holdning
Danmark støtter generelt en aktiv politik fra EU’s side på energiområdet i for-
hold til tredjelande og internationale energiorganisationer.
9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sager vedrørende EU’s relationer til tredjelande og internationale organisatio-
ner på energiområdet har ofte været forelagt Folketingets Europaudvalg til ori-
entering, senest den 6. juni 2006, forud for rådsmødet den 8. juni 2006.
Dagsordenpunkt 9. Energy Star-programmet)
1. Resumé
Denne sag ventes behandlet på et senere Rådsmøde.
Den første aftale om Energy Star samarbejdet blev indgået i 2001 for en 5-
årig periode med henblik på, at der herefter skulle tages stilling til program-
mets fortsættelse og evt. ændringer heraf. Den nye aftale mellem USA og EU
giver basis for fortsættelse af Energy Star-programmet i endnu en 5-årig pe-
riode.
Forslaget er således en omarbejdning af den gældende Energy Star forord-
ning (EC) 2422/2001.
Formålet med den omarbejdede forordning er at opdatere og tilpasse den ek-
sisterende forordning med henblik på, at Energy Star-programmet kan im-
plementeres i Europa.
Et forslag til Rådsbeslutning om indgåelse af en ny aftale mellem USA og det
Europæiske Fællesskab om fortsættelse af Energy Star samarbejdet for kon-
torudstyr er blevet vedtaget og aftalen med USA er blevet underskrevet og
trådte i kraft den 29. december 2006.
Som baggrund for fortsættelse af samarbejdet anfører Kommissionen bl.a.;
Energieffektiv energianvendelse er en af grundpillerne for en bæredygtig
udvikling i EU mht. forsyningssikkerhed, miljø, en konkurrencedygtig
økonomi, m.v.
Kontorudstyr udgør en stor del af energiforbruget i EU og det forventes at
stige i både kontorer og boliger
Der eksisterer stadig et stort og omkostningseffektivt besparelsespotentiale
Da kontorudstyr forhandles globalt skal indsatsen for at forbedre energief-
fektiviteten foregå i samarbejde med globale partnere
Den meget hurtige produktudvikling, der foregår for kontorudstyr, kræver
fleksible instrumenter som f.eks. frivillige mærkningsordninger, der hur-
tigt kan tilpasses den teknologiske udvikling og markedsudviklingen
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0011.png
2. Formål og indhold
Kommissionen sendte den 5. oktober 2006 ovennævnte forslag til Rådet. For-
slaget har hjemmel i artikel 95 TEF (tidligere artikel 100A) og skal derfor ved-
tages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren om fælles beslutnings-
tagen i artikel 251 i TEF (tidligere artikel 189B).
Forslaget er en omarbejdning af den gældende Energy Star forordning (EC)
2422/2001.
Den første aftale om Energy Star samarbejdet blev indgået i 2001 for en 5-årig
periode med henblik på, at der herefter skulle tages stilling til programmets
fortsættelse og evt. ændringer heraf. Den nye aftale mellem USA og EU giver
basis for fortsættelse af Energy Star-programmet i endnu en 5-årig periode.
Formålet med den omarbejdede forordning er at opdatere og tilpasse den eksi-
sterende forordning til en ny samarbejdsaftale mellem USA’s regering og det
Europæiske fællesskab om koordinering af programmer til energieffektivitets-
mærkning af kontorudstyr med henblik på, at Energy Star-programmet kan
implementeres i Europa.
Et forslag til Rådsbeslutning om indgåelse af en ny aftale mellem USA og det
Europæiske Fællesskab om fortsættelse af Energy Star samarbejdet for kontor-
udstyr er blevet vedtaget og aftalen med USA er blevet underskrevet og trådte i
kraft den 29. december 2006.
Den nye aftale og forslaget til omarbejdning af forordningen tager hensyn til de
erfaringer der er opnået i de første 5 år.
Selvom det ikke har været muligt at opgøre besparelseseffekten af Energy Star-
programmet i den første 5-årige periode vurderer Kommissionen og andre in-
volverede parter, at programmet har bidraget til at øge energieffektiviteten af
kontorudstyr solgt i EU.
Som baggrund for fortsættelse af samarbejdet anfører Kommissionen bl.a.;
Energieffektiv energianvendelse er en af grundpillerne for en bæredygtig
udvikling i EU mht. forsyningssikkerhed, miljø, en konkurrencedygtig øko-
nomi, m.v.
Kontorudstyr udgør en stor del af energiforbruget i EU og det forventes at
stige i både kontorer og boliger
Der eksisterer stadig et stort og omkostningseffektivt besparelsespotentiale
Da kontorudstyr forhandles globalt skal indsatsen for at forbedre energief-
fektiviteten foregå i samarbejde med globale partnere
Den meget hurtige produktudvikling, der foregår for kontorudstyr, kræver
fleksible instrumenter som f.eks. frivillige mærkningsordninger, der hurtigt
kan tilpasses den teknologiske udvikling og markedsudviklingen
Side 11/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0012.png
Hovedelementerne i samarbejdet og implementering af programmet i EU er
uændrede i forhold til den første aftale og forordning. Der er dog på en række
punkter lagt op til forenklinger af beslutningsprocedurer og reduktion af
Kommissionens og EU medlemsstaternes forpligtigelser især vedrørende in-
formation og rapportering.
Energy Star-programmet er en frivillig mærkningsordning, baseret på et fælles
logo, der kun må anvendes på produkter, der opfylder de tekniske specifikatio-
ner vedrørende produkterne energieffektivitet. Det er frivilligt for virksomhe-
der m.v. at deltage i programmet. Deltagelse sker ved at blive registreret som
deltager hos en af de to administrationsenheder (Kommission i EU og EPA i
USA). Deltagerne må anvende logoet på produkter, der opfylder specifikatio-
nerne enten i henhold til målinger foretaget på egne måleanlæg (selvdeklarati-
on) eller i henhold til målinger foretaget af et uafhængigt testlaboratorium.
Hver administrationsenhed kan kontrollere mærkede produkter på sit eget
marked. Produkter, der er registreret hos en af de to administrationsenheder,
skal anerkendes af den anden. Kommissionen får det overordnede ansvar for at
administrere EF's Energy Star program, og den bistås af et teknisk organ EF-
Rådet for Energy Star-programmet (Energy Star Rådet).
De nationale organer (typisk de nationale energistyrelser) udgør sammen med
repræsentanter for erhvervslivet og andre interessegrupper Energy Star Rådet.
I Energy Star Rådet drøftes tekniske spørgsmål vedrørende de gældende speci-
fikationer, EU's forslag til revision af de tekniske specifikationer og eventuel
inddragelse af andre produktgrupper samt EU's holdning til eventuelle forslag
til ændringer fra USA.
Der er ikke noget til hinder for at fortsætte eller indføre andre nationale eller
internationale mærkningsprogrammer, hvis de ellers er godkendt eller tilladt af
medlemsstatens myndigheder og de vedrører særlige nationale eller regionale
mål eller de indebærer strengere krav end dem, der er fastsat i Energy Star-
programmet.
Side 12/98
3. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at Medlemsstaternes eksperter og uafhængige eksper-
ter har peget på, at den mest effektive og omkostningseffektive foranstaltning
til at reducere kontor- og kommunikationsudstyrs energiforbrug på, er at ind-
føre et frivilligt mærkningsprogram med et logo til at identificere det mest ef-
fektive udstyr på markedet.
Kommissionen anfører videre, at i overensstemmelse med nærhedsprincippet
vil den foreslåede foranstaltning få de største miljømæssige virkninger, hvis
den gennemføres på fællesskabsniveau. Desuden kan eventuelle handelshin-
dringer, der ville være resultatet af national mærkning, undgås. I overens-
stemmelse med traktatens artikel 5, ifølge hvilken fællesskabsforanstaltninger
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0013.png
ikke bør medføre urimelige omkostninger eller indgreb, foreslås der en frivillig
ordning, der - som producenterne havde foreslået det - koordineres med andre
initiativer i tredjelande, nemlig USA.
Forordningen tilgodeser efter regeringens opfattelse hensynet til nærheds- og
proportionalitetsprincipperne. Energieffektivitetskrav, mærkning og afprøv-
ningsmetoder bør harmoniseres, hvor det er hensigtsmæssigt og muligt for at
opnå en øget beskyttelse af miljøet og af hensyn til den internationale samhan-
del. Kontorudstyr handles overalt i verden og Energy Star aftalen mellem Fæl-
lesskabet og USA vil øge udbredelsen af de mest energieffektive modeller og
lette den internationale samhandel med sådant udstyr.
4. Gældende dansk lovgivning på området og forslagets konsekven-
ser herfor.
Forordningen finder direkte anvendelse i medlemsstaterne. Forordningen vil
ikke have konsekvenser for eksisterende dansk lovgivning.
5. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre
konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at få statsfinansielle konsekvenser eller negative øko-
nomiske konsekvenser for erhvervsliv, forbrugere eller offentlige myndigheder.
Der vil derimod være tale om positive effekter som følge af besparelser i drifts-
udgifterne. Forslaget vurderes at have positiv virkning på beskyttelsesniveauet
ved at medvirke til at reducere elforbruget og de dermed forbundne miljøbe-
lastninger.
Der forventes kun i begrænset omfang anvendt ressourcer fra myndighederne
til information om og kontrol af ordningen i Danmark. Udgifterne hertil vil bli-
ve afholdt inden for de eksisterende bevillingsrammer.
6. Høring
Forslaget til en ny aftale mellem det Europæiske fællesskab og USA’s regering
om koordinering af energimærkning for kontorudstyr har været i høring hos:
Elektronikpanelet, Dansk Industri (ITEK), BFE (Branchen Forbrugerelektro-
nik), IT-Branchen, Elsparefonden, Dansk Energi–net, SKI, Foreningen for
Energi og Miljø, DVN, Energitjenesten, WWF Verdensnaturfonden, Danmarks
Naturfredningsforening og Greenpeace
Der indkom høringssvar fra 3 parter. Af høringssvarene fremkom følgende:
Dansk Energi-net
bakker op om Energy Star aftalen, men ser gerne at kravene
til produkternes energieffektivitet skærpes, f.eks. at der arbejdes hen imod en
10 procent-liste.
Side 13/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0014.png
Energitjenesten
giver udtryk for en positiv holdning til mærkningsordninger til
fremme af energibesparelser også frivillige som Energy Star. Energitjenesten
lægger vægt på at tilslutningen til Energy Star ikke forhindrer mere ambitiøse
nationale tiltag. Endvidere mener Energitjenesten, at kravene bør strammes og
udbredes til flere produkter, at kendskabet til ordningen bør udbredes, at stik-
prøvekontrol bør være et krav til aftalens parter (EU og USA) og at Forbruger
og Miljøorganisationer bør være høringspart på linie med industrien.
Forbrugerrådet
er umiddelbart positiv overfor indholdet i den nye aftale og de
forbedringer, der er opnået. Rådet gør endvidere opmærksom på, at de finder
det vigtigt, at der afsættes tilstrækkelige ressourcer til en effektiv stikprøvekon-
trol, og at produkter der ikke er korrekt mærkede straks fjernes fra butikkerne.
7. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet har endnu ikke afsluttet sin første behandling af forslaget.
Af udkast til Europa-Parlamentets betænkning fremgår, at Parlamentet påtæn-
ker at fremsætte en række ændringsforslag om blandt andet om evalueringer og
rapporteringer i tilknytning til forvaltningen af Energy Star-programmet. Det
mest substantielle ændringsforslag fra Parlamentet forventes at være et forslag
om, at der ved offentligt indkøb af energiforbrugende kontorudstyr skal fast-
sættes energieffektivitetskrav, som ikke er mindre krævende end Energy Star-
specifikationerne.
8. Den generelle forventning til andre landes holdninger
Kommissionens oprindelige forslag til omarbejdet forordning samt Parlamen-
tets udkast til betænkning med ændringsforslag har været drøftet et antal gan-
ge i Rådets energiarbejdsgruppe. Det tyske formandskab har endvidere holdt
sonderende møder på teknisk niveau med Parlamentet og Kommissionen med
henblik på at undersøge mulighederne for en 1. læsningsaftale.
På den baggrund har formandskabet udarbejdet et forslag til kompromis, hvor
en række ændringsforslag fra Parlamentet afvises af formelle grunde, fordi de
ligger uden for det særlige ”omarbejdede format” (recast-format) , jfr. Interin-
stitutionel aftale af 28. november 2001
om en mere systematisk omarbejdning af retsakter (2002/C 77/01).
En anden gruppe af ændringsforslag foreslås i kompromisforslaget enten ac-
cepteret eller accepteret i modificeret form. Det vigtigste ændringsforslag fra
Parlamentet lægger op til at gøre det obligatorisk at anvende energieffektivi-
tetskrav ved offentligt indkøb af energiforbrugende kontorudstyr, som ikke er
mindre krævende end Energy Star-specifikationerne. En række medlemslande
kan ikke støtte Parlamentets forslag om energieffektivitetskrav ved offentlige
indkøb og anfører bl.a., at det ikke er konsistent i forhold til de generelle regler
om offentligt indkøb. En anden gruppe lande, herunder Danmark, er umiddel-
bart mere positive overfor forslaget om en styrket indsats for energieffektivitet
ved offentlig indkøb.
Side 14/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0015.png
Formandskabet havde i første omgang foreslået et kompromis vedrørende of-
fentlige indkøb, som delvist imødekommer Parlamentet, men som dog samtidig
indfører beløbsgrænser for reglernes anvendelse og giver medlemslandene
fleksibilitet i forhold til reglernes anvendelse på henholdsvis statsligt, regionalt
eller kommunalt niveau.
Det har imidlertid ikke kunnet samle tilstrækkelig støtte, og derfor har for-
mandskabet i anden række fremsat et nyt kompromisforslag, som i mindre ud-
strækning imødekommer Parlamentet. Ifølge det indføres der en revisionsbe-
stemmelse som siger, at Kommissionen, såfremt der ikke er tilstrækkelig mar-
kedsindtrængning af energieffektivt kontorudstyr, skal stille passende forslag
der kan øge brugen af Energy Star produkter, herunder krav til offentlige ind-
køb. Det kan ske i forbindelse med den forudsatte revision af Energy Star afta-
len om fem år eller i forbindelse med en revision eller ændring af direktiv
2004/18 om offentlige indkøb. Endvidere foreslås en ekstra betragtning til
præamplen, hvori medlemslandene opmuntres til, inden for rammerne af det
gældende direktiv 2004/18 om offentligt indkøb, at benytte energieffektivitets-
kriterier ved offentlige indkøb af kontorudstyr.
Det er på nuværende tidspunkt uvist, om Parlamentet vil acceptere dette kom-
promisforslag.
9. Regeringens generelle foreløbige holdning
Danmark har en positiv holdning til forordningen og støtter de foreslåede for-
enklinger af beslutningsprocedurerne og reduktioner af Kommissionens og EU
medlemsstaternes forpligtigelser især vedrørende information og rapportering.
Danmarks holdning til Energy Star-programmet var, da det blev vedtaget i
2001, at ordningen ikke var tilstrækkeligt ambitiøst, fordi hovedparten af kon-
torudstyrsprodukter på markedet kunne overholde de på det tidspunkt gæl-
dende energikriterier.
Danmark har i den første 5-årige periode arbejdet for at få vedtaget mere ambi-
tiøse energikriterier og der er også sket betydelige fremskridt på dette område.
Der er udarbejdet nye og ambitiøse energikriterier for computer skærme og af-
bildningsudstyr (kopimaskiner, printere, scannere, o.l.) og arbejdet med nye
kriterier for computere er langt fremme. Endvidere omfatter energikravene nu
produktets energiforbrug i alle driftstilstande (herunder on-mode og off-
mode). Tidligere var kun energiforbruget i standby tilstand (sleep mode) om-
fattet.
Det er Danmarks holdning, at det er vigtigt at ordningen er ambitiøs, dynamisk
og troværdig.
Fra dansk side lægges der derfor vægt på at markedsudviklingen og den tekno-
logiske udvikling følges tæt med henblik på, at der kan ske jævnlige vurderinger
Side 15/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0016.png
af behovet for at opstramninger af kravspecifikationer og at specifikationer
strammes i takt med udviklingen.
Side 16/98
Fra dansk side er man grundlæggende positiv overfor at indføre mere forplig-
tende krav om energieffektivitet i forbindelse med offentligt indkøb af energi-
forbrugende kontorudstyr som foreslået af Parlamentet. I Danmark er der alle-
rede indført sådanne krav ved Transport- og Energiministeriets cirkulære nr.
27 af 19. april 2005 om energieffektivisering i statens institutioner. Det bør dog
være op til medlemslandende selv at beslutte, om disse regler skal finde anven-
delse udelukkende i statsligt regi eller også skal gælde regioner og kommuner.
Det følger af den energipolitiske aftale af 10. juni 2005, at regeringen via en af-
tale med kommunerne og regionerne skal sikre, at de lever op til samme krav til
realisering af energibesparelser og energieffektive indkøb som staten. Der er
indledt forhandlinger herom og det forventes, at en aftale kan indgås i den
nærmeste fremtid.
Efter dansk opfattelse tilgodeser det af formandskabet foreslåede kompromis
med Europa-Parlamentet de danske ønsker til Energy Star forordningen.
10. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Dagsordenpunkt 10 Liberalisering af posttjenester
Kommissionens forslag til ændring af Europa-Parlamentets direktiv
97/67/EF af 15. december 1997 om fælles regler for udvikling af fæl-
lesskabets indre marked for posttjenester og forbedring af disse tje-
nesters kvalitet, som ændret ved direktiv 2002/39/EF af 10. juni
2002 om ændring af direktiv 97/67/EF, for så vidt angår yderligere
åbning af Fællesskabets marked for posttjenester, KOM (2006) 594.
(3. Postdirektiv)
Forslaget er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets
Trafikudvalg.
Forslaget er offentliggjort af Europa-kommissionen den 18. oktober 2006 -
dansk sprogversion af forslaget er dateret den 26. oktober 2006.
Resumé
Forslaget er en videreførelse af liberaliseringen af fællesskabets indre marked
for posttjenester, som blev igangsat med vedtagelsen af direktiv 97/67/EF (1.
postdirektiv). Direktivet stiller forslag om, at konkurrencen gives fri på EU’s
postmarkeder i 2009. Forslaget fastholder medlemslandenes pligt til at sikre,
at hele samfundet bliver betjent med gode posttjenester til overkommelige pri-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0017.png
ser – bl.a. ved at befordringspligten opfyldes ved udpegning af en eller flere
befordringspligtige virksomheder. Med forslaget gives der forbrugerne mu-
lighed for også at kunne klage til en uvildig instans over andre postvirksom-
heder end den befordringspligtige virksomhed.
Med afskaffelsen af eneretsområdet og konkurrencen fra nye markedsaktører
kan brugerne af posttjenesterne forvente, at der sker en yderligere udvikling
af de tjenester, de kan benytte sig af.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er fremsat i henhold til Traktaten, særlig artikel 47 (2), artikel 55 og
artikel 95 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslut-
ningstagen med Europa-Parlamentet).
Forslaget er en videreførelse af liberaliseringen af fællesskabets indre marked
for posttjenester, der blev igangsat med Rådets og Europa-Parlamentets vedta-
gelse af direktiv 97/67/EF (1. postdirektiv), som efterfølgende er ændret ved di-
rektiv 2002/39/EF (2. postdirektiv).
Europa-kommissionen stiller i direktivet forslag om, at konkurrencen gives fri
på EU’s postmarkeder i 2009 (eneretten for de befordringspligtige postvirk-
somheder afskaffes). Dermed vil den måldato, der er fastsat i det nuværende
postdirektiv (97/67/EF og 2002/39/EF), blive overholdt. Det foreslåede nye
direktiv er sidste skridt i en lang reformproces, der gradvis har indskrænket
eneretten. Processen har endvidere tilskyndet enkelte medlemslande til helt at
ophæve eneretten, medens andre medlemslande har offentliggjort planer om at
indføre fri konkurrence på postmarkederne inden 2009.
Posttjenesterne i Europa er omfattet af postdirektivet fra 1997 og 2002. Direk-
tivet indeholder rammebestemmelser, som sikrer borgerne et vist serviceniveau
(postvirksomhederne pålægges befordringspligt), samtidig med at eneretsom-
rådet gradvist er blevet reduceret. I starten omfattede eneretten alle forsendel-
ser under 350 gram, en grænse der i 2002 blev sat ned til 100 gram og 1. januar
2006 til 50 gram (Danmark reducerede allerede 1. januar 2005 eneretten til 50
gram).
Forslaget fastholder medlemsstaternes pligt til at sikre, at hele samfun-
det kan betjenes med gode posttjenester, herunder mindst én omdeling
og indsamling fem dage om ugen for alle EU’s borgere. Forslaget fast-
slår, at befordringspligten bør opfyldes ved obligatorisk forudgående
udpegning (tidsbegrænset) af en eller flere befordringspligtige postvirk-
somheder.
Medlemslandene er samtidig forpligtet til ubegrænset at give andre
postvirksomheder licenser eller tilladelser til på nærmere vilkår til at
operere inden for det befordringspligtige område. Der er således mu-
lighed for, at serviceydelser, som ligger indenfor det befordringspligtige
Side 17/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0018.png
område, og som udføres af andre postvirksomheder kan gøres til gen-
stand for licensudstedelse under passende kriterier og procedurer. Li-
censmodtagere kan således kræves underlagt krav vedrørende kvalitet,
tilgængelighed og udførelse.
Forslaget fastholder det nugældende direktivs krav om, at befordrings-
pligten som minimum skal omfatte postbefordring i indlandet og til ud-
landet af breve op til 2 kg og pakker op til 10 kg (i Danmark 20 kg),
samt postbefordring af rekommanderede og forsikrede forsendelser
(forsendelser med angiven værdi). Endvidere præciserer forslaget, at
taksterne for de befordringspligtige tjenester skal stå i forhold til om-
kostningerne (omkostningsægthed), herunder at taksterne skal stimu-
lere effektivitetsgevinster, der bliver til gavn for brugerne. Pligten til at
sørge for, at posttjenesterne kan benyttes til overkommelige takster,
fastholdes i forslaget, ligesom medlemsstaterne over for den/de udpe-
gede befordringspligtige virksomheder kan forlange, at der skal gælde
landsdækkende enhedstakster for enkeltforsendelser - ”en landsdæk-
kende styktakst” for eksempelvis et brev der er frankeret med et fri-
mærke.
Med indførelsen af fri konkurrence på EU’s postmarkeder giver forsla-
get medlemslandene mulighed for, når det er nødvendigt for at beskytte
brugernes interesser og/eller fremme effektiv konkurrence, og når de
nationale forhold tilsiger det, at give andre postvirksomheder adgang
på gennemsigtige og ikke-diskriminerende vilkår til følgende dele af
den postale infrastruktur hhv. posttjenesterne: postnummersystem,
adressedatabase, postbokse, postkasser og brevindkast samt oplysnin-
ger om adresseforandring, eftersendelse og returnering.
Forslaget giver endvidere medlemsstaterne en række muligheder for,
såfremt dette måtte vise sig nødvendigt, at støtte befordringspligten på
områder, hvor befordringspligten udgør en urimelig økonomisk byrde
for den/de befordringspligtige postvirksomheder – f.eks. via statsstøtte,
offentlige udbud, kompensationsfonde og udligning af omkostningerne
mellem operatørerne.
EU-reguleringen stiller i dag krav om, at der skal være interne regn-
skabssystemer/produktøkonomiopgørelser hos den befordringspligtige
postvirksomhed for at sikre gennemsigtighed og med henblik på at
undgå ulovlig krydssubsidiering. Hvis en medlemsstat ikke har givet
eneret på nogen posttjenester og ikke har oprettet en udligningsfond
for at sikre de befordringspligtige tjenester, kan medlemsstaten beslut-
te ikke at stille de nævnte krav til den befordringspligtige virksomheds
regnskaber.
Regnskabsreglerne i forslaget er nu tilpasset en situation, hvor eneret-
ten er afskaffet. Det indebærer, at såfremt en medlemsstat ikke har op-
rettet en mekanisme f.eks. en udligningsfond, der kan finansiere vare-
Side 18/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0019.png
tagelsen af de befordringspligtige posttjenester, og konkurrencen på
markedet fungerer effektivt, kan medlemsstaten beslutte at undlade at
anvende de førnævnte regnskabsopgørelser. I modsat fald skal der efter
forslaget udarbejdes interne regnskabsopgørelser, som gør det muligt
at sondre mellem befordringspligtige posttjenester, som støttes øko-
nomisk via eksempelvis en udlignings- eller kompensationsfond og an-
dre posttjenester. Den befordringspligtige virksomhed vil, som hidtil, i
lighed med andre erhvervsvirksomheder, være omfattet af de alminde-
lige konkurrenceretlige regler.
Forslaget indebærer, at brugerne får adgang til også at klage over post-
servicen hos andre postvirksomheder end de befordringspligtige post-
virksomheder. Samtidig styrker forslaget de relevante myndighedsor-
ganers rolle i de enkelte lande, idet forslaget bl.a. kræver samarbejde
mellem de nationale forvaltningsmyndigheder og forbrugerbeskyttelse-
sorganerne.
Endelig foreskriver forslaget, at medlemslandene etablerer én eller flere
forvaltningsmyndigheder for postsektoren. Forslaget stiller i den for-
bindelse krav om – i lighed med hvad der gælder på andre områder i
netværksindustrien - at myndigheds/tilsynsopgaven varetages af en
myndighed, der er garanteret uafhængighed, ikke mindst i forhold til de
ejerskabsrelaterede opgaver, for således at sikre upartiske afgørelser.
Endvidere foreskriver forslaget, at den/de nationale forvaltningsmyn-
digheder samarbejder med de national forbruger- og konkurrencemyn-
digheder samt de postale forvaltningsmyndigheder i EU.
Side 19/98
Med afskaffelsen af eneretsområdet kan brugerne af posttjenesterne ifølge for-
slaget forvente, at der sker en yderligere udvikling af de tjenester, de kan benyt-
te sig af. De befordringspligtige virksomheder motiveres til at blive mere påli-
delige og effektive og yderligere lytte til kundernes behov, fordi de bliver udsat
for konkurrence fra nye markedsaktører. Desuden vil den fulde åbning af mar-
kederne skabe nye arbejdspladser, direkte i nye postvirksomheder og indirekte
i de brancher der er afhængige af postsektoren.
2. Gældende dansk ret
- Lov nr. 472 af 9. juni 2004 om postbefordring.
- Bekendtgørelse nr. 1312 af 14. december 2004 om koncession for Post Dan-
mark A/S.
- Bekendtgørelse nr. 1313 af 14. december 2004 om postvirksomhed og postbe-
fordring.
Gennemførelsen af direktivforslaget (3. postdirektiv) kræver ændringer i lov
om postbefordring samt de tilhørende bekendtgørelser.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0020.png
3. Høring
Meddelelsen er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og or-
ganisationer med frist 17. november 2006 og er endvidere sendt i ekstra høring
med frist den 6. december 2006:
Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforenin-
gen for Handel, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening,
Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,
Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærer-
nes Forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, International Trans-
port Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Danmarks Re-
deriforening, FDM, Bilimportørerne, Landsorganisationen i Danmark, Fagfor-
bundet 3 F, Post Danmark A/S, CityMail Denmark A/S, Danske Dagblades
Forening, HK Post & Kommunikation, HK/STAT, Posttilsynet, Statsansattes
Kartel.
Forslaget er sendt i ekstra høring til følgende modtagere:
Dansk Fagpresse, Det centrale Handicapråd, Dansk Blindesamfund, Dansk
Postordre Handel, Dansk Magasinpresses Udgiverforening, Håndværksrådet,
Danske Fragtmænd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Landsforenin-
gen af Landsbysamfund, Danske Lokalaviser/Provinsens Distriktsblade, Bran-
cheforeningen af Danske Distributionsvirksomheder, Distributions Services
A/S, Forbruger-Kontakt a-s, Bladkompagniet, Danske Distriktsblade ApS, Uge-
aviserne - Foreningen af danske lokale ugeaviser
Af høringssvarene fremgår følgende:
Post DanmarkA/S
anfører, at det indgår i grundlaget for den nuværende
postlov, at koncessionshaveren skal kompenseres for de byrder, befordrings-
pligten indebærer, med værdien af tildelte rettigheder. Befordringspligten i
Danmark er imidlertid væsentlig mere vidtgående end den tilsvarende europæ-
iske, og det er som konsekvens bl.a. heraf Post Danmarks opfattelse, at lov om
postbefordring samt Post Danmarks koncession i forbindelse med en eventuel
implementering af det nye direktiv må ændres væsentligt, således at en lige-
vægt mellem pligter og rettigheder kan opretholdes.
Indledningsvis fastslås det, at Post Danmark ikke er nogen infrastrukturvirk-
somhed. Selskabet benytter den offentlige infrastruktur (veje, baner, havne,
lufthavne, el- og telenet mv.), som tillige står til rådighed for deres konkurren-
ter. Opstartsomkostningerne for postale forretninger er beskedne, og alle disse
forhold peger i retning af, at hver operatør må etablere sine egne produktions-
anlæg frem for – med myndighedernes bistand – at søge at tiltvinge sig adgang
til andres. Med hensyn til direktivforslagets vage bestemmelser om en mulig
etablering af adgang til visse elementer af Post Danmarks produktionsapparat,
er det således selskabets principielle standpunkt, at andre postvirksomheder
må etablere deres eget produktionsapparat.
Side 20/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0021.png
I artikel 12 foreslås det, at landsdækkende ensartede priser skal begrænses til
udelukkende at omfatte forsendelser der betales stykvis, f.eks. forsendelser
frankeret med frimærker. Det fastslås endvidere, at priserne skal være omkost-
ningsbestemte. Post Danmark kan fuldt ud tilslutte sig dette, idet det er selska-
bets opfattelse, at taksterne for de respektive produktvarianter skal relatere sig
til de processer og dermed omkostninger, der er forbundet med dem. En om-
kostningsrelateret prissætning af brevprodukterne, vil tillige være nødvendig
for at Post Danmark kan konkurrere på lige vilkår med de konkurrenter, der vil
entrere markedet.
Det er endvidere Post Danmarks principielle opfattelse, at der i et liberaliseret
marked ikke skal gælde andre reguleringer end de, der følger af den almindeli-
ge konkurrencelovgivning. Et prisloft, som det nu gældende, bør derfor afskaf-
fes sammen med eneretten.
Vedrørende de i direktivforslagets artikel 7 angivne finansieringsmodeller for
befordringspligten skal det anføres, at Post Danmark ikke er interesseret i, at
befordringspligten finansieres ved statstilskud eller gennem etableringen af en
fond, som modtager tilskud fra andre postoperatører.
For det første er det i praksis umuligt, at foretage en beregning af meromkost-
ningerne ved befordringspligten, idet dette ville kræve, at der tages stilling til,
hvorledes Post Danmark ville agere, såfremt selskabet ikke var pålagt særlige
pligter. Hertil kommer, at der ville skulle foretages skøn over kundernes og
konkurrenternes reaktioner på de påtænkte teoretiske ændringer i Post Dan-
marks markedsadfærd. Beregningerne ville være af ren spekulativ karakter, og
de ville ikke være egnede som grundlag for udmåling af statstilskud eller lig-
nende.
Post Danmark hæfter sig tillige ved, at sådanne tilskudsordninger forudsætter
opretholdelsen af særskilte foranstaltninger vedrørende de befordringspligtige
virksomheders regnskabsførelse. Sådanne foranstaltninger er fornuftigvis ikke
pligtige, dersom der ikke ydes stats- eller fondstilskud.
I henhold til direktivforslagets artikel 9 gives der mulighed for, at serviceydel-
ser, som ligger indenfor det befordringspligtige område kan gøres til genstand
for licensudstedelse under passende kriterier og procedurer. Licensmodtagere
kan således kræves underlagt krav vedrørende kvalitet, tilgængelighed og udfø-
relse. Post Danmark kan støtte, at distribution af breve under 50 gram kræver
licens med tilhørende krav om et veldefineret serviceområde og betinget af uni-
verselle serviceforpligtelser, kvalitetskrav etc.
Som modydelse for pålagte pligter skal andre postoperatører naturligvis tildeles
samme rettigheder som Post Danmark, dvs.
Adgang til at trække på CPR-data.
Momsfritagelse (breve under 50 gram).
Side 21/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0022.png
I henhold til direktivforslagets artikel 11a åbnes der mulighed for, at der kan gi-
ves andre operatører adgang til visse elementer i Post Danmarks produktions-
apparat, herunder adressedatabase, postnummersystem og postbokse.
Emnet vedrørende Post Danmarks adressedatabase blev behandlet grundigt
ved seneste lovrevision. Post Danmarks ret til at oprette og anvende en modta-
gerdatabase er givet som kompensation for, at selskabet, modsat andre post-
virksomheder, er pålagt en befordringspligt. Post Danmark vil ikke have ind-
vendinger imod, at andre postvirksomheder får en tilsvarende adgang til of-
fentlige registre, som selskabet har.
Generelt er det dog Post Danmarks principielle standpunkt, at andre postvirk-
somheder må etablere deres eget produktionsapparat.
Det fremgår af direktivforslagets artikel 14, at hvis man fravælger de finansie-
ringsmodeller, som tillades i henhold til artikel 7, kan det besluttes, at kravet
om udarbejdelse af særlige regnskaber i henhold til et regnskabsreglement
bortfalder. Post Danmark kan bifalde et bortfald af et særligt regnskabsregle-
ment. Dette vil være en helt naturlig beslutning, idet der ikke længere er en
eneret, der kan krydssubsidieres fra, og da der ikke er behov for at opgøre og
kontrollere opgørelsen af tilskud. Der vil været tale om et fuldt liberaliseret
marked, hvor Post Danmark er underlagt de almindelige konkurrenceretlige
regler i lighed med andre operatører på markedet.
Post Danmark gør opmærksom på vigtigheden af, at der politisk aftales en sam-
let plan i forbindelse med en stillingtagen til direktivet. Der skal således tages
stilling til en udmøntning af direktivet i Danmark, før dette er vedtaget i EU-
regi.
Under hensyntagen til de ovenfor givne bemærkninger og under forbehold for
at alle ”betydelige” lande liberaliserer samtidig kan Post Danmark give sin støt-
te til direktivforslaget.
Dansk Industri (DI)
kan overordnet støtte det fremsendte direktivforslag og
ser frem til det videre arbejde med direktivet og dets implementering i dansk
ret.
DI har følgende mere detaljerede kommentarer til direktivforslaget:
DI er enig med EU-Kommissionen i, at tvungen brug af ensartede pri-
ser i et konkurrencepræget marked ikke vil være hensigtsmæssig. DI
kan således tilslutte sig forslaget om, at landsdækkende ensartede pri-
ser begrænses til at omfatte forsendelser, der betales stykvis, f.eks. for-
sendelser frankeret med frimærker. Der kan således ske en markedsba-
seret prisfastsættelse for forsendelser, der eksempelvis afsendes i større
volumen eller forbehandles af afsender. Der vil dog næppe være grund-
lag for en geografisk baseret prisdifferentiering.
Side 22/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0023.png
DI anser det ikke for hensigtsmæssigt, at finansieringen af befordrings-
pligten sker gennem statstilskud eller gennem etableringen af en fond,
som modtager tilskud fra andre postoperatører. Det vil i praksis være
særdeles vanskeligt at foretage en beregning af meromkostningerne ved
befordringspligten, idet dette ville kræve, at der opstilles en model for,
hvorledes operatøren optimalt ville agere, såfremt selskabet ikke var
pålagt nogle pligter.
DI støtter, at distribution af breve under 50 gram kræver licens med
tilhørende krav om et veldefineret serviceområde og betinget af univer-
selle serviceforpligtelser, kvalitetskrav etc. Ved denne model sikres det,
at der er lige konkurrencevilkår mellem de operatører, som vil operere
på markedet for breve under 50 gram.
I henhold til direktivforslagets artikel 11a skal medlemsstaterne sikre,
at der skabes lige adgang til en række elementer i den postale infra-
struktur, herunder adressedatabase, postnummersystem og postbokse.
Det er, ifølge DI, afgørende at denne forpligtelse, som det også nævnes i
direktivforslaget, ses i lyset af de nationale forhold. Her er det særlig re-
levant at se på, hvilke infrastrukturelementer, der i særlig grad er knyt-
tet til befordringspligten.
Direktivforslaget levner medlemsstaterne en betydelig frihed til at im-
plementere i overensstemmelse med nationale forudsætninger. Gen-
nemførelsen i Danmark kan derfor være af stor betydning for udviklin-
gen af postsektoren. DI skal på den baggrund opfordre til, at der tages
stilling til udmøntning af direktivet i Danmark, før dette er vedtaget i
EU-regi.
Side 23/98
CityMail Denmark A/S
hilser initiativet fra Kommissionen velkommen. En
ændring af de nugældende regler på det postale område med henblik på senest
i 2009 at fjerne de mange barrierer, som der i dag forvrider konkurrencen, er
den eneste farbare vej til sikring af en effektiv og konkurrencedygtig postsektor
i EU. En effektiv og konkurrencedygtig postsektor er forudsætningen for at der
fortsat kan leveres højkvalitetstjenester til en overkommelig pris til gavn for
borgere og virksomheder i EU.
CityMail Denmark´s opfattelse er, at en dansk implementering af tiltag, som ef-
fektivt fjerner hindringerne for skabelsen af et konkurrencekraftigt og effektivt
postmarked i Danmark, bør ske hurtigst muligt. Man bør fra dansk side ikke
afvente en fælleseuropæisk implementering i 2009, men allerede nu foretage
de fornødne ændringer for at positionere alle danske postaktører bedst muligt
på fremtidens europæiske postmarked.
Med hensyn til direktivforslagets regulering af både befordringspligtens om-
fang og standarderne herfor er det CityMail Danmarks opfattelse, at man bør
overveje mere fleksible regler, der er bedre tilpasset den dynamik og de æn-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0024.png
dringer, som kommunikations- og logistikmarkederne har undergået siden be-
gyndelsen af 90’rne. For eksempel bør man nøje overveje om der faktisk er be-
hov for en minimum omdeling på 5 dage i hele EU. Tilsvarende må det være til-
strækkeligt, at man fastsætter krav til befordringshastigheden, hvorfor krav til
uddelingsfrekvensen er overflødige. Endelig er det CityMail Denmark´s stand-
punkt, at fastsættelsen af enhedstakster indskrænkes til kun at omfatte enkelt-
forsendelser.
Hvad angår finansieringen af befordringspligten bør det nøje undersøges,
hvorvidt der overhovedet består et behov for at finansiere udbuddet af tjenester
under befordringspligten på anden måde end gennem almene markedsmeka-
nismer. Den svenske regering har foretaget undersøgelser heraf, og har kon-
kluderet at en befordringspligt baseret på EU's standarder i sig selv generer til-
strækkelig indkomst for en operatør (Ds 1997:58), og at anden form for finan-
siering og subsidiering er unødvendig. Den i direktivforslaget omtalte løsning,
hvorefter alle postoperatører skal bidrage til at finansiere nettoomkostningerne
forbundet med befordringspligten vil derfor næppe være aktuel for Danmarks
vedkommende, da Danmarks infrastruktur og geografi må anses at give en
postoperatør mere fordelagtige betingelser end tilfældet er i Sverige. En even-
tuel subsidiering af befordringspligten bør dog under ingen omstændigheder
omfatte ydelser, som en postoperatør i alle tilfælde ville vælge at udbyde som
en del af vedkommende operatørs basale forretningsmodel.
En eventuel finansiering af nettoomkostningerne i Danmark forbundet med
services udover EU's minimums standarder bør ikke på nogen måde belaste
andre operatører, som ikke tager del i den befordringspligtige servicering. Løs-
ninger, hvor der pålægges de postbefordrende virksomheder en pligt til i fæl-
lesskab at finansiere nettoomkostningerne forbundet med befordringspligten –
uanset dens omfang – vil ikke føre til et mere konkurrencedygtigt og effektivt
marked.
I det omfang der kan påvises et behov for at afdække en nettoomkostning gen-
nem en fondsetablering eller lignende tiltag, er det CityMail Denmarks vurde-
ring, at sådanne løsninger altid forinden bør forelægges Kommissionen, for at
tilsikre at fremgangsmåden ikke har en konkurrencedæmpende effekt.
Med hensyn til de enkelte operatørers adgang til postal infrastruktur er det op-
fattelsen hos CityMail Denmark, at myndighederne i den enkelte medlemsstat
må have en pligt til at sikre, at der skabes adgang til disse faciliteter. En effek-
tiv, ligeværdig og kostbaseret adgang til faciliteter som postnummerbaser,
postbokse, adresseændringer etc. er en absolut forudsætning for at der kan
skabes et dynamisk, konkurrencedygtigt og effektivt postmarked i EU. Det bør
ikke være op til den enkelte medlemsstat at afgøre, hvorvidt der skal være ad-
gang til disse faciliteter.
Endelig er det glædeligt at konstatere, at man fra kommissionens side ønsker at
sikre indførelsen af effektive og gennemskuelige regnskabssystemer og regler
for de befordringspligtige virksomheder. Det er væsentligt at sådanne regn-
Side 24/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0025.png
skabssystemer er gennemskuelige for at forhindre at den befordringspligtige
virksomhed misbruger sin dominerende stilling.
Side 25/98
Dansk Handel og Service – Industri (HTSI)
hilser Kommissionens for-
slag om liberalisering af postmarkedet den 1. januar 2009 velkomment.
De finder det afgørende for leverancen af prisbillig post af høj kvalitet, at mar-
kedet konkurrenceudsættes. Erfaringerne fra blandt andet Sverige, der har et
liberaliseret postmarked, viser tydeligt, at dette er til gavn for både forbrugere
og virksomheder.
Det fremgår af forslaget, at Kommissionen søger at finde en balance mellem
sikring af, at alle EU-borgere har en regelmæssig leverance af postforsendelser
og at skabe en basis for fri konkurrence.
Det er HTSIs opfattelse, at Kommissionen særligt i artikel 7, stk. 3 samt artikel
9, stk. 2, 1. i for høj grad giver adgang til etablering af nationale særordninger
for sikring af stabile posttjenester. Et liberaliseret marked etableret i overens-
stemmelse med de i direktivforslaget angivne rammer vil få en så forskelligartet
gennemførsel i de enkelte lande, at markedsadgangen for internationale post-
virksomheder i alvorlig grad hæmmes, idet disse risikerer at skulle etablere et
særligt system i hvert enkelt land. Dermed mister disse virksomheder en lang
række stordriftsfordele og bliver mindre effektive, hvilket er skadeligt for både
borgere og erhvervsliv.
HTSI anerkender Kommissionens tydelige intention om at skabe transparens
for de støtteordninger med videre, der kan etableres til sikring af, at befor-
dringspligten opfyldes. Samtidig finder de dog, at man i højere grad bør indføre
EU-regulering af de nærmere betingelser for opsplitning af de aktiviteter i en
postvirksomhed, der er omfattet af offentlig støtte under én eller anden form og
de ydelser, der tilbydes på et konkurrenceudsat marked. Dette vil igen medføre
et mere ensartet marked over landegrænserne, hvilket vil styrke den internati-
onale konkurrence.
HTSI kan på den baggrund anbefale, at den danske holdning til direktivforsla-
get bliver positiv, men at man i det videre arbejde fokuserer på at etablere en
ordning, der i højere grad muliggør international konkurrence på området ba-
seret på ensartede, sammenlignelige og gennemsigtige gennemførselsforan-
staltninger på nationalt niveau.
Handel, Transport og Service - Arbejdsgiver- og Erhvervsorganisa-
tionen (HTS-A)
går ind for en fuld liberalisering af markedet for posttjene-
ster. Det er afgørende, at EU og medlemslandene lægger de nødvendige kræfter
i at fuldende etableringen af et indre marked for posttjenester – og ikke mindst
sikrer en gennemsigtig, fri og lige konkurrence mellem alle aktører på post-
markedet.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0026.png
HTS-A ønsker på nuværende tidspunkt at koncentrere bemærkningerne om
særligt to spørgsmål:
Side 26/98
1. Fremtiden for befordringspligten
HTS-A mener, at det bør analyseres nærmere, om der også i fremtiden er
grundlag for at opretholde befordringspligten. Dette skal ikke mindst ses i lyset
af postmarkedets udvikling og de stadigt flere aktører på postmarkedet.
Hvis der – på grundlag af analysearbejdet – træffes beslutning om fortsat at
opretholde befordringspligten, bør der åbnes op for, at alle aktører på postmar-
kedet kan byde ind på befordringspligten.
HTS-A mener, at grundlaget for en fri og lige adgang for alle markedsaktører til
at byde ind på befordringspligten skal være forankret i det eksisterende fælles
regelsæt for posttjenester.
Det er derfor af afgørende betydning, at spørgsmålet om befordringspligten og
de fremtidige perspektiver for at opretholde befordringspligten afklares hur-
tigst muligt – og ikke mindst at rammerne for en fri og lige adgang for alle ak-
tører til at byde ind på befordringspligten også reguleres i det foreliggende æn-
dringsforslag fra Kommissionen.
2. Moms på postydelser
Aktørerne på postmarkedet er i dag undergivet forskellige vilkår, når det gæl-
der moms på postydelser. Postmarkedet er under fortsat liberalisering, og
postydelser er ikke længere en service, som alene leveres fra statsejede mono-
poler. Det er således alt andet end udtryk for frie og lige konkurrencevilkår, at
Post Danmark A/S – i modsætning til andre aktører på det danske postmarked
– i dag er fritaget for moms på postydelser, der er omfattet af befordringsplig-
ten.
Også Kommissionen er opmærksom på problemstillingen og overvejer for øje-
blikket muligheder og konsekvenser af fælles regler for moms på samtlige post-
ydelser.
HTS-A skal hermed opfordre medlemslandene og EU til at opstille en klar og
fælles målsætning om, at problemstillingen om forskelsbehandling af aktører,
når det gælder om moms på postydelser, finder sin afklaring hurtigst muligt og
under alle omstændigheder inden den fulde liberalisering af postmarkedet træ-
der i kraft fra 2009.
HTS-A ser en løsning af spørgsmålet om moms på postydelser som afgørende
for opfyldelse af succeskriteriet om at skabe et indre marked for posttjenester
med en gennemsigtig, fri og lige adgang for alle aktører.
Danske Dagblades Forening
ser en effektiv og billig distribution som en re-
el nødvendighed for overhovedet at kunne udgive dagblade herhjemme.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0027.png
Branchen hilser derfor alle tiltag velkomne, der kan skabe øget konkurrence på
distributionsmarkedet med faldende priser og bedre service til følge.
Side 27/98
Det har altid fra politisk hold været et ønske, at tilgængeligheden af danske
dagblade skal være høj og uanset, hvor i landet man bor, skal det være muligt at
kunne modtage ikke én, men alle de aviser, man ønsker.
Det er derfor ikke nok alene at se på de konkurrencemæssige forbedringer, der
kan ske i kølvandet på en liberalisering af den danske postbefordring, det er og-
så nødvendigt at forhindre, at dele af landet vil få en ringere service og/eller et
højere prisniveau.
Under den nuværende ordning koster omdeling af breve og aviser det samme,
uanset hvor i landet det sker. Den ens pris opretholdes gennem Post Danmarks
befordringspligt og de urbane områder betaler således til, at tyndt befolkede
egne/landsbysamfund kan modtage post til den samme takst, som er gældende
i byer.
Hvis liberaliseringen af posttjenesterne resulterer i en fri prissætning, vil der
blive en voldsom forskel på priserne for at modtage post i byerne henholdsvis
på landet. En fri prissætning vil således øge konkurrencen i byområderne,
mens den fri prissætning vil resultere i en prisdiskriminering af tyndere beboe-
de egne og modvirke de tiltag, der ellers sættes i værk for at bevare liv og ar-
bejdspladser på landet og i landsbyerne. Danske Dagblades Forening vil derfor
opfordre til, at der opretholdes en lige prissætning mellem land og by.
Der har tidligere fra Post Danmarks side været rejst ønske om at sænke omde-
lingsfrekvensen i tyndere beboede områder og undlade at omdele post på alle
hverdage. Hvis postomdelingsfrekvensen bliver lavere på landet og i tyndt be-
byggede områder, vil borgerne dér opleve en geografisk diskrimination, og de-
res mulighed for at kommunikere vil sammenlignet med ’byboere’ være ringe-
re.
For de danske dagblade er de eksisterende servicemål for Post Danmark ikke
optimale, da mange husstande oplever at få posten så sent, at de allerede er ta-
get på arbejde, men morgenaviser bliver trods alt stadig leveret samme dag.
Hvis omdelingsfrekvensen sænkes til færre dage end ugens hverdage, vil efter-
spørgslen efter dagblade naturligt falde, da de færreste ønsker at købe daggam-
le aviser, endsige modtage to på én gang. Det vil ikke kun berøre dagbladene,
men i høj grad også lokalsamfundene, da formidling af lokale nyheder og debat
i høj grad sker gennem aviserne.
Som nævnt indledningsvis hilser de danske dagblade alle tiltag der øger kon-
kurrencen inden for distribution velkommen. De mener dog samtidigt, at en
øgning af konkurrencen ikke må ske på bekostning af landsbyerne og de tyndt
befolkede egne. Det er derfor i alles interesse, at det kommende liberaliserings-
arbejde bliver til glæde for alle og ikke blot sker på bekostning af nogen, for ek-
sempel landsbefolkningen.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0028.png
Fagligt Fælles Forbund (Industrigruppen 3 F)
anfører, at man i forbin-
delse med de tidligere gennemførte høringer om direktiv 97/67 og tillægsdirek-
tiv 2002/39/EF har taget afstand fra en fuld åbning af det indre marked for
posttjenester, idet 3F finder, at en sådan åbning vil skade mulighederne for at
finansiere den universelle service og føre til forringelse af dennes omfang og
kvalitet.
Kommissionen foreslår nu en fuld åbning af posttjenesterne til trods for, at der
ikke er gennemført fyldestgørende studier af, hvilke konsekvenser en fuld libe-
ralisering vil have for den universelle service i de enkelte medlemsstater.
I stedet for at foreslå nye fælleseuropæiske bestemmelser for, hvordan den uni-
verselle service fremover skal finansieres, overlader Kommissionen det til den
enkelte medlemsstat at træffe beslutning om, hvorvidt der skal ydes tilskud til
finansiering af den universelle service, omfanget og formen heraf, om der skal
ske finansiering via en såkaldt fondsmodel eller, om der i evt. i stedet skal an-
vendes en procedure for udstedelse af autorisation betinget af f.eks. universel
serviceforpligtelse.
3 F mener, at frem for at bidrage til en harmonisering af vilkårene i postsekto-
ren – som var en af begrundelserne for gennemførelse af det oprindelige post-
direktiv – fører Kommissionens forslag til, at vilkårene for adgang til de enkelte
nationale markeder gøres fuldstændigt uigennemskuelige.
Kommissionens forslag bidrager efter 3 F’s opfattelse ikke til etableringen af et
indre marked for posttjenesterne. Reguleringen af de nationale markeder må
forudses yderligere differentieret. Samtidig afviger den universelle servicefor-
pligtelse ikke fra de forpligtelser, der allerede følger af UPU-konventionen og
alle hidtidige erfaringer med de foreslåede modeller til finansiering af den uni-
verselle forpligtelse har været negative.
Forslaget bidrager således alene til en afvikling af brevmonopolet, uden der an-
vises tilfredsstillende alternative finansieringsformer eller garantier for videre-
førelsen af en universel service af høj kvalitet og til overkommelige priser. Og
forslaget indebærer samtidig en begrænsning af muligheden for – som det el-
lers har været princippet siden postvæsnernes fødsel – at operere med enheds-
takster, idet disse vil virke konkurrenceforstyrrende.
Forslaget bygger på den antagelse, at markedet i vidt omfang selv vil være i
stand til at sikre den universelle service. Alle hidtidige erfaringer viser det mod-
satte. Der er ifølge 3 F ikke nogen kommerciel interesse for at yde universel
service – tværtimod viser undersøgelser blandt potentielle konkurrerende ope-
ratører, at der alene er kommercielt grundlag for at konkurrere på udvalgte
delmarkeder. Erfaringer fra f.eks. Sverige har vist, at det er meget svært at opnå
en fornuftig økonomisk balance, selv på afgrænsede delmarkeder, og de kon-
kurrerende udbydere har da også gennem år opereret med underskud, som har
Side 28/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0029.png
måttet finansieres af ejerne – i det svenske eksempel af de britiske og efterføl-
gende de norske postkunder.
Side 29/98
3F anfører, at Kommissionen da også erkender, at den reelle konkurrence har
trange kår og har derfor i artikel 11a indarbejdet bestemmelser om ”open ac-
cess/down stream access” til de postale produktionssystemer. Forslaget virker
ude af proportion, er stærkt konkurrenceforvridende og vil medvirke til at øge
presset på den universelle service.
Efter 3F’s opfattelse forekommer det ganske enkelt ikke logisk på den ene side,
at ville liberalisere det postale marked, mens man på den anden side foreslår
særlige bestemmelser om adgang til konkurrerende produktionssystemer i et
omfang, der ligger ud over de generelle konkurrencebestemmelser. Eventuelle
konkurrenters adgang til de postale produktionssystemer må naturligvis base-
res på rent kommercielle vilkår.
3F finder, at opretholdelsen af et brevmonopol af en passende størrelse, fortsat
er den bedste metode til at garantere universelle tjenester af høj kvalitet og til
overkommelige priser.
Konkurrencestyrelsen
finder det positivt, at tidsfristen for den fulde libera-
lisering senest 1. januar 2009 hermed bekræftes, og at forslagene til de over-
ordnede rammer for et liberaliseret postmarked skitseres.
På den ene side er det en forbedring, at medlemsstaterne får forskellige valg-
muligheder med hensyn til at vælge de mest passende midler for at sikre opret-
holdelse af en befordringspligt. På den anden side, er det også af stor betyd-
ning, at det sikres, at de forskellige reguleringsmodeller ikke skaber så store
forskelle mellem medlemsstaterne, at det hindrer udviklingen af grænseover-
skridende posttjenester og hæmmer postvirksomheders udvikling. For at undgå
at en sådan situation udvikler sig, kunne direktivet tillægge Kommissionen en
mere overordnet kontrolfunktion, hvorved Kommissionen tillægges en vetoret,
der kan anvendes, hvis reguleringen i medlemsland ud fra en samlet betragt-
ning udvikler sig, så direktivets målsætning om udvikling af et indre marked for
posttjenester bringes i fare.
Forslaget stiller krav til medlemsstaterne om, at de vurderer, om der i en libe-
raliseret postsektor kan identificeres en række postinfrastrukturer eller -
tjenester, som den befordringspligtige virksomhed udbyder, der bør gøres til-
gængelige for andre operatører, som udbyder tilsvarende tjenester. Det drejer
sig fx om adgang til hhv.: postnummer system, adressedatabase, postbokse,
postkasser, oplysninger om adresseændringer og returservice.
I direktivforslaget begrænses dette krav til medlemsstaterne til, at de alene skal
træffe en informeret beslutning om behovet for og udstrækningen af en sådan
regulering. Efter Konkurrencestyrelsens vurdering bør det drøftes, om man på
EU-plan skulle overveje modeller for tredjeparts adgang til den befordrings-
pligtige virksomheds postbokse, adressedatabase mv. Det skyldes, at det ud-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0030.png
over eneretten i høj grad er problemer med adgang til ovennævnte infrastruk-
turer/tjenester, som fra konkurrenternes side hævdes at hindre deres adgang
til markedet.
Det Centrale Handicapråd
mener, at det må sikres, at der fortsat kan tages
hensyn til de særlige forhold for blinde i relation til posttjenester. Dette er alle-
rede nævnt i direktivudkastet men på en måde, som kan vise sig at være util-
strækkelig i en situation, hvor der bliver fri konkurrence på markedet.
En generel hjemmel til at videreføre eksisterende ordninger, som direktivfor-
slaget foreslår, tager ikke højde for de vanskeligheder, der vil være ved at fast-
holde nationale ordninger, hvor en bestemt leverandør er forpligtet på at levere
blindeforsendelser gratis, når andre leverandører, som skal indgå i den fri kon-
kurrence, ikke har tilsvarende forpligtelser.
Rådet vil derfor anbefale, at interessenter på dette område inviteres til dialog
om, hvordan man fortsat kan sikre gratis blindeforsendelser i en situation, hvor
markedet for posttjenester gives helt frit.
Dansk Blindesamfund
hilser det velkommen, at muligheden for at opret-
holde og indføre gratis postbefordring for blinde og svagsynede nu er medtaget
i direktivets artikel 12. Der er imidlertid flere forhold som gør, at direktivtek-
sten ikke sikrer en videreførelse af blindeforsendelsesordningen i et liberalise-
ret marked.
Direktivforslaget omtaler en mulighed, men ikke en forpligtelse til at oprethol-
de eksisterende ordninger med blindeforsendelser. Dansk Blindesamfund har
gennem European Blind Union påpeget nødvendigheden af at forpligte EU’s
medlemslande til at sikre, at gratis postservice er til rådighed for blinde og
svagsynede og de organisationer, som servicerer dem, for på den måde at kom-
pensere blinde og svagsynede, som er afhængige af at modtage trykt materiale
på alternative medier.
Blindesamfundet henviser til, at blindeforsendelser i dag er en del af koncessi-
onsvilkårene for Post Danmark A/S, som financierer ordningen over den øvrige
postvirksomhed. Som konsekvens af konkurrencen på et liberaliseret marked,
er det nærliggende at mene, at der vil blive tale om en anden finansieringsform
i fremtiden. Blindesamfundet frygter således, at det vil medføre forringet ser-
vice for blinde og svagsynede, når ordningen underlægges markedsvilkår, uden
at der samtidig stilles garanti for ordningens videreførelse i den form, som
kendes i dag.
Det nævnes, at det forhold, at Danmark sammen de fleste andre lande har til-
trådt Verdenspostkonventionens artikel 8.4., ikke er en sikkerhed mod forrin-
gelser af den nationale ordning med blindeforsendelser, da konventionen alene
omfatter grænseoverskridende post. Ifølge Dansk Blindesamfund understreges
denne tvivl af forslagets indledende bemærkninger, pkt. 3.3.4 om styrkelse af
forbrugerbeskyttelsen samt forudsætningernes pkt. 23, lægger de internationa-
le forpligtelser i henhold til postkonventionen til grund for bevarelsen af ord-
Side 30/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0031.png
ningen med blindeforsendelser. Desuden peges der på, at konventionen i øvrigt
udløber med udgangen af 2009.
Side 31/98
Dansk Fagpresse
hilser liberaliseringen velkommen og ser det som et væ-
sentligt skridt frem mod at få skabt en hårdt tiltrængt konkurrence på distribu-
tionsmarkedet. Derfor kan man fuldt ud tilslutte sig, at alle ene- og særret-
tigheder i postsektoren bliver afskaffet fra 2009.
Foreningen finder det vigtigt, at befordringspligten opretholdes, og at den bl.a.
kommer til at omfatte blade, tidsskrifter og aviser.
Foreningen mener videre, at det ligeledes er af afgørende betydning, at den be-
fordringspligtige virksomhed anvender de samme takster over hele landet, så
man ikke komme i en situation, hvor taksterne for blade, tidsskrifter og aviser
bliver betydeligt højere ved forsendelse til tyndt befolkede områder end til by-
områderne. Både mediepolitisk og regionalpolitisk vil det være et uheldigt sig-
nal, hvis det bliver dyrere at modtage trykte medier i de tyndt befolkede områ-
der.
Dansk Fagpresse ser med tilfredshed på, at direktivet giver mulighed for, at der
kan ske alternativ finansiering af befordringspligten – herunder at det er mu-
ligt gennem statsstøtte at holde det befordringspligtige selskab skadesløs for de
ekstra omkostninger herved.
Foreningen finder det desuden væsentligt, at der fortsat ikke opkræves moms
af de befordringspligtige ydelser. Et stort antal uge- og månedsblade udgives af
foreninger, der ikke er momspligtige, og derfor ikke kan modregne momsen
fuldt ud. En beslutning om i forbindelse med liberaliseringen at lægge moms på
befordringspligtige ydelser vil være et hårdt slag for foreningsDanmark, der al-
lerede er økonomisk hårdt ramt som følge af portostøttens afskaffelse 1. marts
2004.
Dansk Fagpresse kan også støtte, at der – som foreslået i direktivet – sker en
styrkelse af tilsynet og behandlingen af klager over den befordringspligtige
virksomhed.
HK/Post & Kommunikation
anfører, at UNI-Europa Postal, der repræsen-
terer mere end 1 mio. postansatte inden for EU, har opfordret Ministerrådet og
EU-Parlamentet til at afvise forslaget om fuld liberalisering fra 2009 som ufor-
svarligt med den begrundelse, at det vil undergrave postservicens hovedopga-
ve: en effektiv og landsdækkende postbetjening af høj kvalitet til en overkom-
melig pris for alle borgere.
HK/Post & Kommunikation deler UNI-Europa Postal’s synspunkter på områ-
det og henviser til en udtalelse af 19. oktober 2006 fra denne organisation. Til-
lige deler HK/Post & Kommunikation også de synspunkter, som 3F har givet
udtryk for i denne sag.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0032.png
Herudover stiller HK/Post & Kommunikation sig undrende over for, at en gen-
nemførelse af forslaget forventes at have positiv indflydelse på beskæftigelsen,
da hidtidig erfaring taler for det modsatte, og organisationen mener derfor ik-
ke, at der er belæg for denne påstand.
Af den medsendte udtalelse af 19. oktober 2006 fra UNI -Europa Postal frem-
går det bl.a., at uagtet Kommissionen til stadighed lovpriser princippet om en
universel befordringspligt, giver Kommissionen ikke noget brugbart svar på
spørgsmålet om, hvordan det garanteres, at denne befordringspligt finansieres.
Der peges på, at finansieringen af pligten i dag er garanteret af et meget be-
grænset monopol (breve op til 50 gram), et monopol som Kommissionen vil af-
skaffe, men som er den eneste finansieringsmetode, som har vist sig anvende-
lig.
Desuden peges på, at alle erfaringer med kompensationsfonde til finansiering
af befordringspligten indtil nu har vist, at disse fonde ikke fungerer. UNI-
Europa Postal anfører desuden, at man finder, at flere virksomheder ikke skal
dele befordringspligten. Private postvirksomheder er alene interesseret i at få
overskud og ikke i at varetage postbefordring, som giver underskud.
UNI-Europa Postal er især bekymret for de beskæftigelsesmæssige konsekven-
ser, som forslaget medfører – både i antallet og kvaliteten i arbejdspladserne.
Det nævnes, at siden liberaliseringen af postmarkedet begyndte, er der for hver
10 tabte arbejdspladser kun etableret en eller to nye. Der er en række årsager
hertil, herunder ny teknologi, men hovedårsagen har været liberaliseringen og
erfaringerne hermed har været usikre arbejdsbetingelser med dårlige løn- og
arbejdsforhold. I længden vil denne udvikling have meget mere vidtrækkende
negative konsekvenser for EU.
Da Kommissionens forslag ikke giver svaret på, hvordan befordringspligten fi-
nansieres, er det opfattelsen, at Kommissionen bør genoverveje sagen og frem-
komme med et forslag til regulering af posttjenesterne, som lever op til for-
ventningerne hos den brede offentlighed.
Brancheforeningen af Danske Distributionsvirksomheder
byder en
fuld liberalisering af postsektoren velkommen, og er derfor positivt stemt over
for det overordnede formål med Kommissionens udkast til nyt postdirektiv.
Kommissionens forslag synes efter foreningens opfattelse imidlertid at overse,
at en forudsætning for en reel liberalisering af postsektoren og opnåelse af de
samfundsøkonomiske gevinster, dette kan medføre, er, at private virksomheder
kan konkurrere med de gamle statsmonopoler på lige og fair konkurrencevil-
kår, hvilket blandt andet omfatter fravær af krydssubsidiering.
En reel liberalisering forudsætter lige konkurrencevilkår
Kommissionen ønsker med forslaget til nyt postdirektiv at gennemføre en fuld
liberalisering af postsektoren. Brancheforeningen byder et sådant initiativ vel-
Side 32/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0033.png
kommen og er enig i 5. betragtning til direktivets præambel, hvorefter fuldfø-
relse af et indre marked for posttjenester er et middel til at fremme væksten og
skabe flere og bedre jobs. Disse samfundsøkonomiske gevinster ved en liberali-
sering vil dog kun kunne realiseres, hvis der gennemføres en
reel
liberalisering
af postsektoren. En reel liberalisering forudsætter, at private virksomheder vil
være i stand til at konkurrere med de gamle statsmonopoler på lige konkurren-
cevilkår.
Så længe de gamle statsmonopoler på den ene eller den anden måde stadig har
nogle konkurrencemæssige fordele i kraft af at være det gamle statsmonopol,
vil en reel liberalisering af postsektoren være i fare, og dermed vil også de po-
tentielle samfundsøkonomiske fordele være i fare. Det forhold, at de tidligere
statsmonopoler ikke længere vil have et lukrativt eneretsområde, medfører ikke
samtidigt, at de særlige fordele, disse virksomheder har, forsvinder. Dette er
desto mere tilfældet, hvor de gamle statsmonopoler i fremtiden vil modtage en
finansiel kompensation for udførelse af public service-opgaver.
Brancheforeningen mener derfor, at Kommissionens forslag i højere grad, end
tilfældet er, bør bidrage til at sikre, at de gamle statsmonopoler ikke kan an-
vende deres specielle fordele til at konkurrere med private virksomheder, men
at der i stedet eksisterer lige konkurrenceforhold i postsektoren uden mulighed
for krydssubsidiering.
Det anføres, at direktivets artikel 14 ikke afspejler retspraksis, for så vidt angår
beregning af nettoomkostninger ved befordringspligten
Det fremgår af forslagets artikel 7, stk. 1, at "[m]ed
virkning fra 1. januar 2009
undlader medlemsstaterne at udstede eller opretholde ene- eller særrettighe-
der til opretholdelse og drift af postbefordrende virksomheder. […]"
Af stk. 3 fremgår, at "[h]vis
en medlemsstat fastslår, at befordringspligten som
omhandlet i dette direktiv medfører en nettoomkostning og udgør en urimelig
økonomisk byrde for den eller de befordringspligtige virksomheder, kan den:
a) indføre en mekanisme, hvorefter den eller de pågældende virksomheder
kompenseres med offentlige midler b) fordele nettoomkostningerne ved befor-
dringspligten mellem postbefordrende virksomheder og/eller brugere."
I forlængelse heraf indeholder artikel 14 de principper, som skal anvendes til
fordeling af omkostninger mellem tjenester og produkter relateret til befor-
dringspligten (public service-opgaven) og tjenester og produkter, som ikke er
relateret til befordringspligten. Det fremgår direkte af artikel 14, at formålet
med denne artikel er at kunne beregne nettoomkostningerne ved opfyldelse af
befordringspligten.
Brancheforeningen er enig med Kommissionen i, at der er brug for at kunne
beregne nettoomkostningerne ved befordringspligten, samt at det er en fordel,
at alle postvirksomheder med en befordringspligt foretager en ensartet forde-
ling af omkostninger.
Side 33/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0034.png
En korrekt beregning af nettoomkostningerne ved befordringspligten forudsæt-
ter imidlertid, at de fordelingsprincipper, som anvendes, reelt kan anvendes til
at opgøre disse omkostninger. Det er derfor nødvendigt, at de i postdirektivet
foreslåede fordelingsprincipper ikke er "tilfældige", men at de tjener til at op-
fylde de krav til omkostningsfordeling, som er krævet i retspraksis.
Det er ikke forklaret nærmere i forslaget, hvorfor Kommissionens ønsker at an-
vende den metode, der er valgt i artikel 14, herunder om Kommissionen måtte
mene, at denne metode er specielt godt egnet til at opgøre omkostningerne ved
befordringspligten (og eventuelt sikre mod krydssubsidiering).
De i artikel 14 beskrevne principper til fordeling af omkostninger er for det før-
ste ikke i overensstemmelse med retspraksis vedrørende beregning af omkost-
ningerne ved udførelse af en tjeneste af almen økonomisk interesse, og for det
andet er disse principper ikke i overensstemmelse med forslagets betragtning
20, hvorefter nettoomkostningerne ved befordringspligten skal beregnes som
"forskellen
mellem nettoomkostningerne for en udpeget virksomhed ved drift
med og uden denne pligt".
EF-Domstolen har i Altmark-dommen af 24. juli 2003
2
fastlagt, hvilke betin-
gelser der skal være opfyldt for, at offentligt tilskud til levering af ydelser til op-
fyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte. Tredje betin-
gelse vedrører kompensationens størrelse:
"For
det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt
eller delvist af dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelse af forpligtelser-
ne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne ind-
tægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne."
Hvis bestemmelsen i postdirektivet vedrørende beregning af nettoomkostnin-
ger ved befordringspligten skal have nogen praktisk anvendelse, herunder bi-
drage til at sikre mod overkompensation, bør disse nettoomkostninger bereg-
nes med udgangspunkt i det tredje kriterium i Altmark-dommen. Det tredje
kriterium lægger op til, at der skal kompenseres for yderligere netto-
omkostninger, virksomheden må afholde ved opfyldelse af forpligtelsen til of-
fentlig tjeneste, hvilket er i overensstemmelse med præamblens 20. betragtning
i direktivforslaget:
"[…]
Nettoomkostningerne ved at opfylde befordringspligten bør således, på
den nationale forvaltningsmyndigheds ansvar, beregnes som forskellen mellem
nettoomkostningerne for en udpeget virksomhed ved drift med og uden denne
pligt. Ved beregningen skal der tages hensyn til alle andre relevante elementer,
herunder markedsmæssige fordele, som en virksomhed får ved at være udpeget
til at varetage den fortjeneste, der er omfattet af befordringspligten, retten til
en rimelig fortjeneste og incitamenter til omkostningseffektivitet."
Side 34/98
2
EF-Domstolens dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00,
Altmark.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0035.png
20. betragtning i direktivforslaget synes dermed at være i overensstemmelse
med EF-Domstolens praksis, mens artikel 14, som udover at opgøre de direkte
omkostninger også fordeler fællesomkostninger, synes at stride direkte mod
retspraksis.
Direktivets artikel 14 findes allerede i det eksisterende direktiv og blev indsat i
direktivet på et tidspunkt, hvor Altmark-dommen endnu ikke var blevet afsagt.
Det er derfor beklageligt, at direktivets artikel 14 ikke er blevet taget op til for-
nyet overvejelse i lyset af senere udvikling i retspraksis.
Det er derfor Brancheforeningens opfordring, at Folketinget arbejder for, at
formuleringen i artikel 14 ændres således at den bringe i overensstemmelse
med retspraksis for beregning af nettomeromkostninger, således som udtrykt i
Altmark-dommen. Kun herved sikres det, at der ikke forekommer overkom-
pensation.
Kommissionens forslag synes at negligere krydssubsidieringsproblematikken
Det er Brancheforeningens opfattelse, at overvågning af krydssubsidiering i
medlemsstaterne ikke bør foretages af medlemsstaterne selv.
Det fremgår af 25. betragtning i præamblen til Kommissionens forslag til nyt
postdirektiv, at medlemsstater selv frit bør kunne afgøre, hvordan krydssubsi-
diering skal overvåges. Denne betragtning skal ses i sammenhæng med det ne-
denfor anførte vedrørende fjernelse af henvisningen til "krydssubsidiering" i
det eksisterende direktivs 28. betragtning.
Brancheforeningen mener, at det er højst betænkeligt at lade de enkelte med-
lemsstater selv overvåge krydssubsidiering i deres medlemsstater.
Overvågningen af krydssubsidiering bør – ligesom enhver anden monitering af
statsstøttereglernes overholdelse – ligge hos Kommissionen. At overlade det til
medlemsstaterne selv at overvåge, om der foregår krydssubsidiering, vil være
som at sætte ræven til at vogte gæs.
Overdragelse af overvågningen til medlemsstaterne vil kunne medføre uensar-
tede konkurrencesituationer i de enkelte medlemsstater, hvilket vil lægge hin-
dringer i vejen for fuldførelse af et indre marked for posttjenester.
Afskaffelsen af al krydssubsidiering er en afgørende forudsætning for, at der
kan ske en reel liberalisering af postsektoren, og dette er for vigtig en opgave til
at blive overladt til medlemsstaterne.
På denne baggrund er præamblens 25. betragtning såvel i strid med tankerne
bag direktivet og en markant fravigelse fra de almindelige principper, der gæl-
der inden for statsstøtteområdet.
Side 35/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0036.png
Det er derfor Brancheforeningens opfordring, at Folketinget arbejder for, at
præamblens 25. betragtning udgår, og at det således er de almindelige stats-
støtteretlige principper, der gælder. Disse tilsiger, at det overlades til Kommis-
sionen at overvåge krydssubsidiering i de enkelte medlemsstater.
Den eksisterende præambels sammenkædning mellem krydssubsidiering og
opdeling af regnskaber bør ikke fjernes
En reel liberalisering af postsektoren og realisering af de potentielle samfunds-
økonomiske gevinster forudsætter lige konkurrencevilkår, herunder fravær af
krydssubsidiering.
Det er derfor overraskende for Brancheforeningen at kunne konstatere, at det
eksisterende direktivs 28. betragtning, hvorefter regnskabsmæssig adskillelse
er et middel til at
undgå krydssubsidiering,
er fjernet. Ligeledes er bemærk-
ningen om den konkurrenceskadelige effekt af krydssubsidiering fjernet. Tilba-
ge står kun en ny artikel 26, hvorefter der stadig skal opretholdes en vis regn-
skabsmæssig adskillelse. Enhver omtalt af krydssubsidiering er således gledet
ud af direktivet.
Både de fordele, de gamle statsmonopoler på den ene eller anden måde har,
herunder momsfritagelsen, og den kompensation, nogle gamle statsmonopoler
vil modtage for udførelse af public service-opgaver/befordringspligten, kan po-
tentielt anvendes til at krydssubsidiere andre forretningsområder. Der er derfor
også efter en
de jure
liberalisering - og for at sikre en
de facto
liberalisering -
behov for bestemmelser i postdirektivet, som sikrer mod og forbyder krydssub-
sidiering. Brancheforeningen er derfor også enig i, at artikel 12, 6. led, bør ud-
gå.
Det er derfor Brancheforeningens opfordring, at Folketinget arbejder for, at
præamblen fortsat skal indeholde en betragtning, som understreger, at kryds-
subsidiering ikke er tilladt, eftersom krydssubsidiering er konkurrenceforvri-
dende.
Direktivet, herunder artikel 14, tager ikke højde for krydssubsidiering
I forlængelse af Brancheforeningens konstatering af, at en reel liberalisering af
postsektoren forudsætter lige konkurrencevilkår, herunder at de gamle post-
monopoler ikke på nogen måde krydssubsidierer visse konkurrenceudsatte ak-
tiviteter, står Brancheforeningen uforstående over for, at forslaget ikke søger at
sikre mod krydssubsidiering fra forretningsområder med befordringspligt til
andre forretningsområder. Her tænkes også på, at Post Danmark A/S har nogle
særlige fordele i kraft af at være det tidligere statsmonopol. Det havde været
nærliggende - og i overensstemmelse med den eksisterende betragtning 28 - at
tilføje en bestemmelse, fx i forlængelse af artikel 14, om, at krydssubsidiering
ikke er tilladt og samtidig fastsætte principper for, hvilken pris det rene kon-
Side 36/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0037.png
kurrenceområde
3
skal betale ved køb af ydelser fra forretningsområderne om-
fattet af befordringspligten.
Side 37/98
Brancheforeningen vil i den forbindelse henlede opmærksomheden på EF-
Domstolens dom af 3. juli 2003 i
Chronopost-sagen,
4
som vedrører statsstøtte.
Af dommens præmis 40 fremgår, at afregningsprisen som udgangspunktet er
markedsprisen. Hvis der imidlertid ikke er en markedspris, er statsstøtte ude-
lukket, hvis afregningsprisen dækker følgende omkostninger:
"de variable yderligere omkostninger, der følger af ydelsen af den logistiske og
forretningsmæssige bistand" (dvs. de inkrementelle omkostninger), og
"et passende tilskud til de faste omkostninger, der følger af anvendelsen af
postnettet", samt
"en passende egenkapitalforrentning".
Herudover skal det sikres, at
(4) "der ikke er noget, der tyder på, at disse faktorer er undervurderet eller vil-
kårligt fastsat".
Hvis de samme principper anvendes i postdirektivet til at opgøre afregnings-
prisen mellem forretningsområder omfattet af befordringspligten og forret-
ningsområder, som ikke er omfattet af befordringspligten (det rene konkurren-
ceområde), vil der være sikret mod krydssubsidiering samtidig med, at forde-
lingsprincipperne bygger på gældende retspraksis. Hvis Kommissionen ikke
mener, at kriterierne i Chronopost er tilstrækkeligt præcise til at kunne anven-
des i praksis, kan Kommissionen præcisere, hvad Kommissionen mener med
de enkelte omkostningselementer.
Det er derfor Brancheforeningens opfordring, at Folketinget arbejder for, at der
i postdirektivet indarbejdes principper for opgørelse af afregningspriser ved
salg fra forretningsområder omfattet af befordringspligten til forretningsområ-
der, der ikke er omfattet af befordringspligten, samt at disse principper skal
være i overensstemmelse med EF-domstolens dom i Chronopost-sagen, even-
tuelt med yderligere præciseringer.
Artikel 14 strider med retspraksis for så vidt angår beregning af nettoom-
kostninger ved befordringspligten
Det fremgår af forslagets artikel 7, stk. 1, at "[m]ed
virkning fra 1. januar 2009
undlader medlemsstaterne at udstede eller opretholde ene- eller særrettighe-
der til opretholdelse og drift af postbefordrende virksomheder. […]"
Af stk. 3 fremgår, at "[h]vis
en medlemsstat fastslår, at befordringspligten som
omhandlet i dette direktiv medfører en nettoomkostning og udgør en urimelig
3
Det rene konkurrenceområde defineres i denne sammenhæng som produkter, der
på ingen måde er omfattet af befordringspligten, og som i et vist omfang kan ha-
ve behov for at købe ydelser af forretningsområder omfattet af befordringsplig-
ten.
4
EF-Domstolens dom af 3. juli 2003 i de forenede sager C-83/01 P, C-93/01 P og
C-94/01 P,
Chronopost.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0038.png
økonomisk byrde for den eller de befordringspligtige virksomheder, kan den:
a) indføre en mekanisme, hvorefter den eller de pågældende virksomheder
kompenseres med offentlige midler b) fordele nettoomkostningerne ved befor-
dringspligten mellem postbefordrende virksomheder og/eller brugere."
I forlængelse heraf indeholder artikel 14 de principper, som skal anvendes til
fordeling af omkostninger mellem tjenester og produkter relateret til befor-
dringspligten (public service-opgaven) og tjenester og produkter, som ikke er
relateret til befordringspligten. Det fremgår direkte af artikel 14, at formålet
med denne artikel er at kunne beregne nettoomkostningerne ved opfyldelse af
befordringspligten.
Brancheforeningen er enig med Kommissionen i, at der er brug for at kunne
beregne nettoomkostningerne ved befordringspligten, samt at det er en fordel,
at alle postvirksomheder med en befordringspligt foretager en ensartet forde-
ling af omkostninger.
En korrekt beregning af nettoomkostningerne ved befordringspligten forudsæt-
ter imidlertid, at de fordelingsprincipper, som anvendes, reelt kan anvendes til
at opgøre disse omkostninger. Det er derfor nødvendigt, at de i postdirektivet
foreslåede fordelingsprincipper ikke er, så at sige, "tilfældige", men at de tjener
til at opfylde de krav til omkostningsfordeling, som er krævet i retspraksis.
Det er ikke forklaret nærmere i forslaget, hvorfor Kommissionens ønsker at an-
vende den metode, der er valgt i artikel 14, herunder om Kommissionen måtte
mene, at denne metode er specielt godt egnet til at opgøre omkostningerne ved
befordringspligten (og eventuelt sikre mod krydssubsidiering).
De i artikel 14 beskrevne principper til fordeling af omkostninger er for det før-
ste ikke i overensstemmelse med retspraksis vedrørende beregning af omkost-
ningerne ved udførelse af en tjeneste af almen økonomisk interesse, og for det
andet er disse principper ikke i overensstemmelse med forslagets betragtning
20, hvorefter nettoomkostningerne ved befordringspligten skal beregnes som
"forskellen
mellem nettoomkostningerne for en udpeget virksomhed ved drift
med og uden denne pligt".
EF-Domstolen har i Altmark-dommen af 24. juli 2003
5
fastlagt, hvilke betin-
gelser der skal være opfyldt for, at offentligt tilskud til levering af ydelser til op-
fyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte. Tredje betin-
gelse vedrører kompensationens størrelse:
"For
det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt
eller delvist af dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelse af forpligtelser-
ne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne ind-
tægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne."
Side 38/98
5
EF-Domstolens dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00,
Altmark.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0039.png
Hvis bestemmelsen i postdirektivet vedrørende beregning af nettoomkostnin-
ger ved befordringspligten skal have nogen praktisk anvendelse, herunder bi-
drage til at sikre mod overkompensation, bør disse nettoomkostninger bereg-
nes med udgangspunkt i det tredje kriterium i Altmark-dommen. Det tredje
kriterium lægger op til, at der skal kompenseres for yderligere netto-
omkostninger, virksomheden må afholde ved opfyldelse af forpligtelsen til of-
fentlig tjeneste, hvilket er i overensstemmelse med præamblens 20. betragtning
i direktivforslaget:
"[…]
Nettoomkostningerne ved at opfylde befordringspligten bør således, på
den nationale forvaltningsmyndigheds ansvar, beregnes som forskellen mellem
nettoomkostningerne for en udpeget virksomhed ved drift med og uden denne
pligt. Ved beregningen skal der tages hensyn til alle andre relevante elementer,
herunder markedsmæssige fordele, som en virksomhed får ved at være udpeget
til at varetage den fortjeneste, der er omfattet af befordringspligten, retten til
en rimelig fortjeneste og incitamenter til omkostningseffektivitet."
20. betragtning i direktivforslaget synes dermed at være i overensstemmelse
med EF-Domstolens praksis, mens artikel 14, som udover at opgøre de direkte
omkostninger også fordeler fællesomkostninger, synes at stride direkte mod
retspraksis.
Direktivets artikel 14 findes allerede i det eksisterende direktiv og blev indsat i
direktivet på et tidspunkt, hvor Altmark-dommen endnu ikke var blevet afsagt.
Det er derfor beklageligt, at direktivets artikel 14 ikke er blevet taget op til for-
nyet overvejelse i lyset af senere udvikling i retspraksis.
Det er derfor Brancheforeningens opfordring, at Folketinget arbejder for, at
formuleringen i artikel 14 ændres således at den bringe i overensstemmelse
med retspraksis for beregning af nettomeromkostninger, således som udtrykt i
Altmark-dommen. Kun herved sikres det, at der ikke forekommer overkom-
pensation.
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-
mæssige konsekvenser.
Statsfinansielle konsekvenser vil afhænge af, hvordan man i Danmark vælger at
implementere direktivet med hensyn til finansiering af befordringspligten, idet
en model med direkte statslig finansiering som udgangspunkt ikke anses som
hensigtsmæssig.
Det forventes, at en fuldstændig markedsåbning vil medføre, at postmarkeder-
ne vil ekspandere generelt, og at det vil blive lettere for posten at integrere sig
og konkurrere med alternative metoder til kommunikation og transport. Dette
forventes at bidrage til, at beskæftigelsen hos de befordringspligtige virksom-
heder kan opretholdes og til, at der lettere kan opstå nye arbejdspladser hos
andre operatører og nytilkommende aktører på postmarkedet.
Side 39/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0040.png
Forslaget øger forbrugerbeskyttelsen, idet brugernes adgang til at klage over
postservicen også skal omfatte andre end de befordringspligtige postvirksom-
heder. Samtidig styrker forslaget de relevante myndighedsorganers rolle i de
enkelte lande, idet forslaget bl.a. kræver samarbejde mellem de nationale for-
valtningsmyndigheder og forbrugerbeskyttelsesorganerne.
5. Nærhedsprincippet
For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet, fremgår det af Kommissio-
nens forklarende memorandum, at målet med forslaget er at tilvejebringe et
indre marked for posttjenester ved afskaffelse af de befordringspligtige post-
virksomheders eneret, herunder afskaffelse af eksklusive rettigheder som fin-
des i sektoren. Forslaget sikrer universel postservice til rimelige priser til alle
brugere i fællesskabet og fastsætter harmoniserede principper for regulering af
den postale service i et åbent marked.
Disse mål kan ikke tilstrækkelig effektivt gennemføres af medlemslandene ale-
ne. De meste slående eksempler er bl.a., at et antal medlemslande har opret-
holdt postmonopoler af varierende størrelse til sikring af den universelle ser-
vice, medens andre medlemslande helt eller delvist har afskaffet monopolerne
eller har faste planer for at afskaffe disse inden 2009. Målene kan på grund af
omfanget og virkningerne af det foreslåede direktiv bedre opnås på fælles-
skabsniveau, hvorfor fællesskabet kan vedtage regler i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-
holdt. Borgernes og virksomhedernes daglige forsyning med post er såvel et na-
tionalt som et internationalt anliggende, hvorfor fælles regler er en hensigts-
mæssig måde at varetage forsyningspligten (befordringspligten) på. Regeringen
finder endvidere, at fælles regler på området skaber gennemsigtighed og i øv-
rigt gør det indre marked mere sammenhængende og fremmer konkurrencen
blandt postvirksomhederne i fællesskabet.
6. Regeringens generelle foreløbige holdning
Regeringen er generelt positivt indstillet til fortsat liberalisering af postmarke-
det, hvilket også er kommet til udtryk i forbindelse med arbejdet i Globalise-
ringsrådet. Samtidig er det regeringens holdning, at liberaliseringen skal ske
under hensyn til forsyningssikkerheden.
Regeringen hæfter sig særligt ved, at det gældende direktivs minimumskrav til
den landsdækkende befordringspligt fastholdes.
Endvidere finder regeringen det positivt, at forslaget fortsat giver medlemslan-
dene mulighed for at fastholde, at bl.a. breve kan befordres landsdækkende til
ensartede takster – en landsdækkende styktakst.
Side 40/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0041.png
Regeringen har noteret sig forslagets bestemmelse, der giver medlemsstaterne
mulighed for, såfremt dette måtte vise sig nødvendigt, at støtte befordringsplig-
ten på områder, hvor befordringspligten udgør en urimelig økonomisk byrde
for den/de befordringspligtige postvirksomheder – f.eks. via statsstøtte, offent-
lige udbud, kompensationsfonde og udligning af omkostningerne mellem ope-
ratørerne. En model med direkte statslig finansiering anses som udgangspunkt
ikke som hensigtsmæssig. Hvorvidt der vil blive behov for eventuelle støttefor-
anstaltninger vedrørende befordringspligten må bero på konkrete analyser og
videre overvejelser om implementeringen af direktivet i dansk lovgivning.
Regeringen har endvidere noteret sig, at det er muligt at give andre postvirk-
somheder licenser eller tilladelser til på nærmere vilkår til at operere inden for
det befordringspligtige område. Der er i den sammenhæng mulighed for, at
serviceydelser, som ligger inden for det befordringspligtige område, og som ud-
føres af andre postvirksomheder, kan gøres til genstand for licensudstedelse
under passende kriterier og procedurer. Ligeledes at licensmodtagerne kan
kræves underlagt krav vedrørende kvalitet, tilgængelighed og udførelse.
Forslaget sætter ikke klare og specifikke grænser for de vilkår, der fra myndig-
hedernes side kan knyttes til licenser/tilladelser. Regeringen finder, at række-
vidden af bestemmelsen bør afdækkes nærmere, så kriterierne for postvirk-
somhedernes adgang til markedet er gennemsigtige og ikke udgør unødige bar-
rierer.
Regeringen har i forbindelse med drøftelsen af strategien for Danmark i den
globale økonomi ”Fremgang, fornyelse og tryghed” fra april 2006 tilkendegivet,
at der - når der på EU-niveau var skabt større klarhed om de fremtidige ram-
mebetingelser – ville blive igangsat et analysearbejde med henblik på forslag til
beslutningsgrundlag for den fortsatte liberalisering af postmarkedet i Dan-
mark. Dette analysearbejde vil nu blive igangsat.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Under det nuværende tyske formandskab er Kommissionens udkast til 3. post-
direktiv blevet drøftet på en række møder i Rådets arbejdsgruppe. Det tyske
formandskab har under de tekniske drøftelser på møderne i arbejdsgruppen
udvist en betydelig ihærdighed med henblik på at få indarbejdet medlemslan-
denes tekniske kommentarer og eventuelle ændringsforslag i direktivforslaget,
således at disse løbende har kunnet præsenteres for arbejdsgruppens medlem-
mer til fornyet gennemgang og drøftelse.
Generelt har de fleste af medlemslandene taget undersøgelsesforbehold, særligt
f.s.v. angår medlemslandenes muligheder for i visse situationer at finansiere
befordringspligten.
På nuværende tidspunkt kan forhandlingssituationen overordnet skitseres som
følgende:
Side 41/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0042.png
Et antal lande stiller sig generelt positivt til direktivets forslag om fuld åb-
ning af postmarkederne i EU i 2009, idet landene dog hver for sig har taget
undersøgelsesforbehold for konkrete bestemmelser i forslaget, ligesom lan-
dene har stillet ændringsforslag og har tilkendegivet, at der fortsat er behov
for yderligere drøftelser og præcisering af visse af forslagets bestemmelser.
Et mindretal af medlemslandene stiller sig skeptisk til forslaget om fuld
markedsåbning i 2009. Generelt finder landenes delegationer, at afskaffel-
sen af eneretten og de finansieringsmekanismer, som medlemslandene i gi-
vet fald kan benytte til at understøtte befordringspligten, ikke giver til-
strækkelig sikkerhed for at befordringspligten fortsat kan tilbydes til over-
kommelige takster i tyndtbefolkede områder, ligesom landene forudser ne-
gative beskæftigelsesmæssige konsekvenser af fuld liberalisering.
Her ud over har et antal medlemslande oplyst, at de er positivt stillet over
for forslaget om fuld liberalisering af postmarkederne i EU. Dog har disse
medlemslande samtidig meddelt, at landene af forskellige årsager ikke ville
være klar til fuld markedsåbning i 2009. Landene har alle taget undersøgel-
sesforbehold for direktivforslaget og har yderligere anmodet om en over-
gangsperiode spændende fra 2010 til 2012.
Side 42/98
Et centralt punkt i drøftelserne har fortsat været direktivforslagets art. 7 om
medlemslandenes muligheder for i visse situationer at understøtte befor-
dringspligten økonomisk, herunder de anviste metoder for opgørelse af netto-
omkostningerne ved befordringspligten. Der er således fra flere medlemslandes
side efterlyst eksempler og/eller retningslinier for at opgøre eventuelle netto-
omkostninger, som vil være forbundet med befordringspligten.
Det tyske formandskab har meddelt Rådets arbejdsgruppe, at formandskabet
vil fremlægge en fremdriftsrapport til drøftelse på ministerrådsmødet i juni
8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen er tidligere forelagt Europaudvalget den 8. december 2006 og den 16.
marts 2007.
Dagsordenpunkt 11 Civil satellitnavigationssystem Galileo
Følger
Dagsordenpunkt 12 Europæisk energistrategi for transport
Resumé: Som opfølgning på Det Europæiske Råds møde i marts 2007 vedr.
energieffektivitet og vedvarende energi ønsker formandskabet vedtaget råds-
konklusioner vedr. transportsektorens bidrag til opfyldelse af Lissabon-
processens energimålsætninger. Konklusionsudkastet beskriver nærmere de
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0043.png
enkelte transportformers bidrag hertil for så vidt angår vejtransport, luftfart,
søtransport, transport ad indre vandveje og jernbanetransport.
Side 43/98
1. Baggrund og indhold
Som led i Lissabonstrategien og som opfølgning på Det Europæiske Råds kon-
klusioner den 9. marts 2007 vedrørende energieffektivitet og vedvarende ener-
gi ønsker formandskabet at få vedtaget rådskonklusioner på rådsmødet (trans-
port, energi, telekommunikation) den 6.-8. juni 2007 vedrørende transport-
sektorens bidrag til denne proces.
Formandskabet har derfor fremlagt et udkast til sådanne rådskonklusionerne
med følgende hovedindhold:
Rådet anser det for nødvendigt at udvikle en europæisk energistrategi for
transport for at sikre en sikker og bæredygtig energiforsyning til transportsek-
toren i det lange løb, som også er forenelig med politikken vedr. klimaforan-
dring. Idet tiltag, der bidrager til dette, vil have en betydelig indvirkning på
mobiliteten i Europa, må transportsektorens overvejelser afspejles i højere grad
i beslutninger om implementering af sådanne tiltag. Samtidig bør det sikres, at
kun omkostningseffektive tiltag realiseres.
Rådet påpeger, at energieffektivitet spiller en afgørende rolle for opnåelse af en
betydelig reduktion af CO2-emissioner.
På baggrund af den forventede vækst i transport – ca. 50 pct. mellem 2000 og
2020 alene i fragtsektoren – anser Rådet prioriteterne for en europæisk energi-
strategi for transport for at være:
forbedring af energieffektiviteten i alle transportformer
øget anvendelse af vedvarende brændstoffer
udvikle metoder til at fremme energi- og klimaforandringsbevidst ad-
færd hos transportbrugerne
fremme integrerede transportsystemer og planlægning af formindskel-
se af energiforbrug i transport
Desuden kan byplanlægningstiltag, fremme af lokal kollektiv trafik og anlæg af
cykelstier også bidrage sammen med markedsbaserede instrumenter til at re-
ducere brændstofforbruget væsentligt.
1. Vejtransport
Vejtransport står for 84 % af CO2-emissionerne fra transportsektoren i Europa.
Idet vejtransporten i Europa vil fortsætte med at vokse markant, er det særligt
vigtigt at vejtransportens energieffektivitet forbedres.
På denne baggrund
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0044.png
opfordrer Rådet Kommissionen til at tilpasse de planlagte rammer for
opnåelse af gennemsnitsemissioner fra nye biler solgt i EU på basis af
en grundig vurdering af virkningerne på en måde, der er så neutral som
muligt for konkurrencenn og som er socialt retfærdig og bæredygtig.
Disse rammer skal tilrettelægges således, at det sikres at alle producen-
ter fortsætter deres bestræbelser for at gøre deres produkter mere mil-
jøvenlige på en omkostningseffektiv måde.
hilser Rådet den dynamiske udvikling af biobrændstofmarkedet vel-
kommen, men for at undgå uønskede virkninger for miljøet anmodes
Kommissionen om at fremlægge et forslag til certificering af biobrænd-
stoffer
Anføres i lyset af EU’s ambitiøse mål for biobrændstoffer , at Fælles-
skabet bør sætte fokus på anden-generationproduktionsteknologier
udtrykker Rådet en forventning om, at de europæiske bilproducenter,
der har gjort sigt store anstrengelser for at opnå større energieffektivi-
tet i bilerne, vil forstærke denne indsats yderligere
opfordrer Rådet Kommissionen til at fremlægge et forslag vedrørende
etablering af et Joint Technology Initiative vedrørende brint- og
brændselsceller
hilser Rådet en mere aktiv brug af økonomiske instrumenter til at
fremme køb af energieffektive og rene køretøjer samt udviklingen og
produktion af alternative og vedvarende brændstoffer velkommen
støtter Rådet Kommissionens planer om at forbedre energieffektivi-
tetsmærkning af nye personbiler
Side 44/98
2. Luftfart
Luftfarten er i markant vækst, og globaliseringen samt i stigning verdenshan-
delen indebærer, at luftfart som en international transportform vil fortsætte
med at vokse.
Rådet foreslår, at man grundigt vurderer de tekniske og økonomiske
muligheder og de miljømæssige virkninger af at anvende alternative
brændstoffer
Rådet betragter omfattelsen af luftfart i EU’s emissionshandelssystem
som en omkostningseffektiv og lovende metode til begrænsning af CO2-
emissioner fra luftfart. Det vil fortsætte med at behandle Kommissio-
nens forslag herom (KOM(2006)818). Det anser det for essentielt, at
ICAO’s politik på området fremmer ikke-diskriminerende anvendelse af
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0045.png
sådanne tiltag og vil sikre koordinering af Europas holdning i ICAO
Forsamlingen på dette grundlag.
Side 45/98
Rådet anser implementeringen af Single European Sky og SESAR pro-
jekterne vedrørende optimering af flyveruter og lufttrafikkontrol for
yderligere nøgleelementer i en samlet indsats for reduktion af drivhus-
gasser fra luftfarten
3. Søfart og transport ad indre vandveje
Søfart og transport ad indre vandveje er energieffektive transportformer med
en høj grad af ”masse-kapacitet” og bør derfor tage en stigende del af gods-
transporten som en måde at yde et væsentligt bidrag til at forbedre energieffek-
tiviteten i godstransportsektoren.
På denne baggrund
bekræfter Rådet, at søfartens miljøpræstationer må forbedres yderlige-
re for at sikre miljømæssig bæredygtighed af vækst i denne transport-
form
hilser Rådet velkommen, at IMO behandler emnerne luftforurening
(NOx) og CO2-reduktion med høj prioritet
understreger Rådet, at medlemsstaterne bør arbejde for indførelse af
specifikationsstandarder for fuel olie. Rådet opfordrer derfor medlemssta-
terne til at overveje alle mulige optioner og deres konsekvenser til at tage
hensyn til mulige modsat rettede virkninger på miljøet som følge af tiltag
vedrørende reduktion af emissioner
understreger Rådet, at i henhold til IMO’s Resolution A.963(23) skal
der udvikles passende forholdsregler til reduktion af CO2-emissioner af
IMO og opfordrer medlemsstaterne til at bidrage aktivt hertil
bekræfter Rådet at reduktionen af svovl, NOx og partikel-emissioner
også er påkrævet inden for indre vandvejssektoren for i fremtiden at
sikre bedre muligheder i konkurrencen mellem transportformerne
4. Jernbanetransport
I lyset af den fortsatte stigning i transport i Europa kan jernbanetransport yde
et væsentligt bidrag reduktion af energiforbruget og dermed CO2-emissioner
fra transport.
På denne baggrund
opfordrer Rådet jernbanevirksomhederne til selv at bidrage til yderlige-
re forbedring af energieffektivitet, særlig ved at udvikle og anvende in-
novative teknologier
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0046.png
bekræfter Rådet behovet for at fortsætte de tiltag, der er igangsat, sær-
lig med hensyn til markedsadgang og teknisk interoperabilitet. Det an-
ser yderligere tiltag for at være nødvendige for at styrke jernbanen i
konkurrencen mellem transportformerne
Side 46/98
2. Regeringens generelle foreløbige holdning
Danmark kan overordnet tilslutte sig hensigten i energistrategien om, at trans-
portsektoren skal bidrage til at implementere beslutningerne om energieffekti-
vitet og vedvarende energi truffet på det Europæiske Råd den 9. marts 2007.
1. Vejtransport
Danmark kan overordnet tilslutte sig hensigten i strategien om at reducere kø-
retøjers CO2 udslip. En nærmere dansk stillingtagen vil afvente et konkret di-
rektivforslag fra Europa-Kommissionen.
Danmark lægger vægt på, at transportsektoren i kraft af sin olieafhængighed er
særligt sårbar overfor de geopolitiske forhold i relation til energiforsyningssik-
kerheden. Det gælder både i forhold til den væsentlige stigning i
den internationale oliepris, der har fundet sted indenfor de senere år, samt i
forhold til importafhængighed af politisk ustabile regioner. Når dertil lægges
transportsektorens væsentlige bidrag til udledningen af CO2 og dermed klima-
problemet, tegner der sig samlet et billede af en sektor, hvor der er brug for en
skærpet indsats for at reducere forbruget af de fossile brændsler.
Danmark støtter, at CO2- forpligtelsen udbredes til flere sektorer.
Transportområdet udgør her en særlig udfordring. Danmark er enig med
Kommissionen i, at det ikke er realistisk, at de frivillige aftaler med bilindustri-
en vil nå målet om 140 g CO2/km, og at der derfor må gøres brug af bindende
regulering. En omkostningseffektiv indsats forudsætter, at der iværksættes fæl-
les EU-virkemidler.
Danmark er enig i den forslåede målsætning fra 1997 på 120 g CO2/km i 2012.
Danmark finder det dog tvivlsomt, om der kan opnås en CO2 besparelse på 10 g
CO2/km gennem de supplerende virkemidler, som Kommissionen foreslår.
Derfor finder Danmark, at Kommissionens forslag om 130 g CO2/km fra 2012
ved krav til motorteknologien er for uambitiøst.
Danmark finder, at en reduktion i bilernes udledning af CO2 til 120 g/km som
udgangspunkt skal ske gennem krav til motorteknologien og energieffektivite-
ten i ekstraudstyr. Danmark vil forholde sig til de forventede forslag til yderli-
gere foranstaltninger i lyset af Kommissionens forventede konsekvensvurde-
ring.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0047.png
Danmark finder endvidere, at der bør fastsættes en langsigtet målsætning på
højest 100 g CO2/km i 2020, som vil være med til at fremme den miljøteknolo-
giske innovation på motorteknologiområdet.
2. Luftfart
Danmark ser gerne, at der findes internationale løsninger, der tager hånd om
luftfartens udledning af drivhusgasser. Danmark ser gerne, at der arbejdes for,
at luftfartens emissioner omfattes af en fremtidig global klimaaftale for perio-
den efter 2012.
Danmark hilser Kommissionens direktivforslag om at inkludere luftfart i det
eksisterende kvotehandelssystem velkommen som et første skridt. De princi-
pielle linier i direktivforslaget kan støttes.
Dog vil man fra dansk side arbejde for, at der ikke skelnes mellem EU-fly og fly
fra 3. lande samt styrkelse af incitamenterne for miljømæssig forbedring af fly-
trafikken.
3. Søfart
Fra dansk side ser man gerne, at der findes internationale løsninger for skibs-
fartens luftforurening og udledning af drivhusgasser.
Danmark støtter det igangværende arbejde i IMO omkring reduktion af luftfor-
urening (NOx, SOx og Partikler). Efter dansk opfattelse bør fremtidig regule-
ring være udformet som emissionskrav og ikke stille brug af en bestemt tekno-
logi.
Side 47/98
I udkastet til rådskonklusionerne omtales brugen af destillater som en effektiv
måde at begrænse svovludslippet fra skibe, og på den baggrund opfordres med-
lemsstaterne til at gøre en indsats for at skibe bruger destillater frem for tradi-
tionelt brændstof.
Fra dansk side finder man, at der er behov for at forske mere i brændstoffer,
herunder hvorledes man kan komme af med de tunge olier, men meget tyder
på, at destillater er en meget kostbar løsning for at begrænse udledningen af
svovl. For det første kræver det anskaffelse af særligt udstyr til at forestå destil-
leringsprocessen, ligesom destillering vil medføre udslip af store CO2-mængder
fra raffinaderierne. Der vil formentlig også blive kapacitetsproblemer på raffi-
naderierne.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0048.png
Der lægges derfor fra dansk side stor vægt på, at omtalen af brug af destillater
som løsning til at begrænse mængden af svovl udgår af konklusionsudkastet,
idet det dog ikke er et punkt, hvor Danmark bør isolere sig.
Fra dansk side kan man derfor støtte et tekstforslag fra UK, som erstatter kon-
klusionernes omtale af destillater. Ifølge UK’s tekstforslag opfordres medlems-
staterne til at sikre, at tiltag for at reducere svovludslippet fra skibe ikke samti-
dig fører til store CO2-udslip. Fra dansk side kan man også støtte en tekst, der
ikke kun efterlyser en undersøgelse i IMO, som nævnt i UK’s tekstforslag, men
også anbefaler mere bindende tiltag i regi af IMO.
Danmark kan støtte, at der udvikles en brændstofspecifikation for skibsbrænd-
stoffer.
Omkring CO2 ser Danmark gerne at IMO udviser fremdrift med forpligtende
reduktionsmål eller alternativt, at emnet løftes af en global klimaaftale. Subsi-
diært kan regionale tiltag blive nødvendige.
3. Generelle forventninger til andre landes holdning.
Konklusionsudkastet har været drøftet på en række møder i Rådets transport-
arbejdsgruppe, og der er herefter enighed om hovedpunkterne i konklusions-
udkastet, som forventes at kunne vedtages på Rådsmødet i den nu foreliggende
form.
4. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen er ikke tidligere forelagt Europaudvalget.
Dagsordenpunkt 13 Wider Europe
Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om
udvidelse af de vigtigste transeuropæiske transportakser til nabo-
landene – retningslinier for transport i Europa og naboregionerne,
KOM(2007)32
Resumé
I meddelelsen skitseres de første skridt i en omfattende politik for tættere inte-
gration af EU's transportsystem og nabolandenes transportsystemer. Politik-
ken fokuserer på den vigtigste infrastruktur, der anvendes til international
transport, og på den relevante lovgivning, der vedrører alle transportfor-
mernes anvendelse af disse veje. Kommissionen anfører, at med tiden kan
denne fremgangsmåde føre til udviklingen af fælles regler og bestemmelser
for transportsektoren som helhed, således at der skabes et effektivt trans-
portmarked omfattende EU og dets naboer.
1. Baggrund og indhold
Side 48/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0049.png
Den europæiske naboskabspolitik blev udformet med det formål at undgå, at
der opstår nye skillelinjer mellem EU og dets naboer: Formålet er at fremme
fred, stabilitet, sikkerhed, vækst, udvikling og velstand i nabolandene og at mo-
dernisere økonomien og samfundet.
Nabolandenes transportsystemer må for at kunne drage fuld fordel af tættere
forbindelser med EU og udsigten til forbedret adgang til dets marked kunne
håndtere større transportstrømme. Det fremgår klart af tiltrædelsesprocessen
og rammerne for den europæiske naboskabspolitik, at politikken for det trans-
europæiske net bør omfatte strategier med henblik på at nå dette mål.
Politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN), der blev revideret i
2004, fokuserer på investeringer i 30 prioriterede tværnationale akser og pro-
jekter. Politikken fokuserer kraftigt på integrationen af de nye medlemsstaters
net. Som Det Europæiske Råd understregede i december 2003, vil de transeu-
ropæiske akser styrke det udvidede EU's konkurrenceevne og samhørighed ved
at skabe bedre forbindelser i det indre marked.
TEN-politikken vedrører imidlertid ikke transportforbindelser mellem EU og
nabolandene eller andre handelspartnere. Disse forbindelser er blevet udviklet
via de paneuropæiske korridorer og områder siden starten af 1990'erne. De
paneuropæiske korridorer og områder blev udformet på to ministerkonferencer
på Kreta (1994) og i Helsinki (1997) med det formål at forbinde EU15 med de
lande, der dengang var nabolande. Efter udvidelserne i 2004 og 2007 ligger
korridorerne nu hovedsageligt inden for EU og udgør dermed en del af TEN-
nettet.
Kommissionen nedsatte i 2004 en gruppe på højt niveau om udvidelse af de
vigtigste transeuropæiske transportakser til også at omfatte nabolandene og
naboregionerne under ledelse af tidligere næstformand for Kommissionen,
Loyola de Palacio, som har til opgave at bidrage til gennemførelsen af den eu-
ropæiske naboskabspolitik på transportområdet og til at finde bedre metoder
til at forbinde EU med dets naboer.
Gruppens rapport blev fremsendt til Kommissionen i december 2005. Der blev
gennemført en offentlig høringsproces i løbet af hele gruppens arbejde for at
tage hensyn til de berørte parters synspunkter og interesser. Størstedelen af de
berørte parter var tilfredse med gruppens anbefalinger, men der blev givet ud-
tryk for nogen bekymring med hensyn til inddragelsen af miljøaspekter og soci-
ale aspekter.
Kommissionen mener efter at have undersøgt forslagene fra gruppen på højt
niveau og de reaktioner, der blev fremsat under de offentlige høringer, at grup-
pens arbejde udgør et godt grundlag for samarbejde mellem EU og nabolande-
ne. Kommissionen anbefaler derfor Rådet og Europa-Parlamentet, at de note-
rer sig gruppens rapport og godkender forslaget om at revidere begrebet pan-
europæiske korridorer/områder på følgende måder:
Side 49/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0050.png
Udvide de paneuropæiske korridorers geografiske dækning for at tage
fuldt ud hensyn til den reviderede politik for de transeuropæiske net,
tiltrædelsesrammerne og målene for den europæiske naboskabspolitik.
Udvide de relevante principper og regler for det indre marked til nabo-
landene under hensyntagen til bæredygtighed ved at understrege den
betydning, som andre foranstaltninger end infrastrukturforanstaltnin-
ger har, når det drejer sig om at fremme handels- og transportstrøm-
mene langs de vigtigste akser.
Forbedre rammerne for koordinering og overvågning for at sikre et
fuldstændigt engagement fra de berørte landes side, for at gøre det mu-
ligt at samle ressourcerne med henblik på en bæredygtig udvikling af
infrastrukturen og for at muliggøre en udvidelse af Unionens politikker,
herunder den sociale dimension.
Side 50/98
Kommissionen mener, at begrebet paneuropæiske korridorer/områder skal
ajourføres, så det afspejler den nye geopolitiske situation efter udvidelsen af
EU, og så der skabes bedre forbindelser mellem de vigtigste akser i de transeu-
ropæiske net og de vigtigste akser i nabolandene. Den foreslår derfor, at føl-
gende fem transnationale akser, der ligger på linje med dem, som gruppen på
højt niveau foreslog, vedtages (linieføringen kan ses i Bilag 1):
Motorveje til søs: for at forbinde Østersøen, Barentshavet, Atlanterha-
vet (herunder fjerntliggende regioner), Middelhavet, Sortehavet og Det
Kaspiske Hav samt de lande, der grænser op til havområderne, og med
en udvidelse gennem Suezkanalen til Det Røde Hav.
Den nordlige akse: for at forbinde den nordlige del af EU med Norge
mod nord og med Belarus og Rusland mod øst. Der er også planlagt en
forbindelse til Barentsregionen, som via Sverige og Finland forbinder
Norge og Rusland.
Den centrale akse: for at forbinde den centrale del af EU med Ukraine
og Sortehavet og via en indre vandvejsforbindelse med Det Kaspiske
Hav. Aksen omfatter også en direkte forbindelse fra Ukraine til den
transsibiriske jernbane og en forbindelse fra den indre vandvej
Don/Volga til Østersøen.
Den sydøstlige akse: for at forbinde EU med Balkan og Tyrkiet og vide-
re med det sydlige Kaukasus og Det Kaspiske Hav samt med Mellem-
østen helt til Egypten og Det Røde Hav.
Den sydvestlige akse: for at forbinde den sydvestlige del af EU med
Schweiz og Marokko, herunder den transmaghrebinske forbindelse
mellem Marokko, Algeriet og Tunesien og en forlængelse af denne til
Egypten.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0051.png
Kommissionen foreslår i overensstemmelse med de synspunkter, som formæn-
dene for de paneuropæiske korridorer har gjort gældende, at de paneuropæiske
korridorer integreres fuldt ud i de nye strukturer, og at man bygger på deres
ekspertise.
Kommissionen mener, at det er vigtigt, at udviklingen af de fem akser samord-
nes nøje med organisationer, der udvikler internationale transportkorridorer i
andre regioner.
Gruppen på højt niveau fremsatte forslag til en række infrastrukturprojekter,
som den inddelte i to kategorier afhængigt af det udviklingstrin, de befandt sig
på. Under de offentlige høringer blev der givet udtryk for bekymring for, at
nogle af de transnationale akser kunne have en negativ indvirkning på det om-
givende miljø og navnlig på biodiversiteten.
Kommissionen foreslår derfor, at projektlisterne betragtes som vejledende, og
understreger ligeledes betydningen af, at der udvikles overordnede planer for
akserne. Disse overordnede planer skal gøres til genstand for strategiske, øko-
nomiske, miljømæssige og sociale konsekvensvurderinger i overensstemmelse
med bedste internationale praksis og, når det er relevant, med EU-
lovgivningen.
For at fremskynde den overordnede proces og for at sikre, at samarbejdsstruk-
turens format og indhold lever op til de berørte parters behov og forventninger,
vil Kommissionen gennemføre politikken i to faser, det vil sige:
1.
I den første fase lanceres der sonderende drøftelser med alle nabolan-
dene. Disse drøftelser sigter mod at vurdere landenes engagement og
interesse for at styrke de multilaterale koordineringsrammer, hvor så-
danne findes, eller mod at fastlægge sådanne rammer, hvor de ikke fin-
des i dag. I denne fase vil man også forsøge at finde frem til eventuelle
midlertidige løsninger, så udviklingen af akserne ikke går i stå.
Side 51/98
2. I den anden fase vil Kommissionen i forlængelse af resultaterne af de
sonderende drøftelser fremsætte anbefalinger og/eller forslag til gen-
nemførelse af politikken og koordineringsrammen.
2. Gældende dansk ret
Ikke relevant.
3. Høring
Meddelelsen har været sendt i høring hos følgende virksomheder og organisati-
oner med høringsfrist den 2. april 2007:
Amtsrådsforeningen i Danmark, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgi-
verforeningen for Handel, Transport og Service (HTS), Dansk Arbejdsgiverfor-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0052.png
ening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Busvognmænd, Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels og
Kontorfunktionærernes forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane,
International Transport Danmark, Kommunernes Landsforening, Landsorga-
nisationen i Danmark, Fagforbundet 3F, Kort & Matrikelstyrelsen, Landbrugs-
raadet, Danmarks Rederiforening.
Af høringssvarene fremgår følgende:
Danmarks Rederiforening kan støtte, at EU gør en indsats for at lette transpor-
ter til og fra EU's medlemslande. De gør dog opmærksom på, at denne støtte
forudsætter, at der for så vidt angår ”sømotorveje” fokuseres på generelle infra-
strukturinvesteringer, lettelse af toldprocedurer og kapacitetsopbygning i nabo-
landene i overensstemmelse med den generelle danske holdning til dette kon-
cept.
Landbrugsraadet støtter Kommissionens arbejde for at søge en tættere integra-
tion af EU’s og nabolandenes infrastruktur og transportsystemer, hvilket vil
medvirke til øget effektivitet i transportsektoren.
Hovedparten af landbrugs- og fødevarerelaterede produkter eksporteres via
skib, derfor har Landbrugsraadet en væsentlig interesse i ’motorvejene til søs’.
Landbrugsraadet anser det for essentielt, at Århus Havn, som Danmarks stør-
ste containerhavn, får en central position for indgangen til Østersøen. Århus
Havn har i kraft af sin beliggenhed gode muligheder for at påtage sig en stor
rolle som aflastningshavn for nordeuropæiske havne som Hamburg og Bre-
merhaven. Denne mulighed skal også afspejles i forbindelse med transeuropæi-
ske transportakser og motorvejene til søs.
I forbindelse med transeuropæiske transportakser, ønsker Landbrugsraadet
samtidig at gøre opmærksom på vigtigheden af at indtænke adgangen fra de
indre vandveje og vejnet til de transeuropæiske korridorer, således at der opnås
let adgang til disse.
Handel, Transport & Service støtter meddelelsens udgangspunkt om fem
transnationale transportakser. Transportakserne bidrager til at fremme de
transeuropæiske netværk samt international handel og transport.
HTS finder det helt naturligt, at Kommissionen i det videre arbejde gør brug af
de erfaringer, der er opnået i forbindelse med de nuværende paneuropæiske
korridorer, samt inddrager de organisationer, som arbejder med udvikling af
internationale transportkorridorer i andre regioner (herunder FN og CEMT).
HTS betragter rækken af horisontale initiativer som instrumenter, der skal un-
derstøtte og åbne op til de fem transnationale transportakser. HTS kan støtte
denne fremgangsmåde.
Side 52/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0053.png
HTS har noteret sig, at Kommissionens arbejdsgruppe ved sin afrapportering
ultimo 2005 lagde betydelig vægt på potentialet ved offentlig-private partner-
skaber og ikke mindst muligheden for udveksling af ’best practises’ herom mel-
lem EU og dets nabolande. Arbejdsgruppen fremhævede endvidere, at øget an-
vendelse af offentlig-privat samarbejde vil kunne fremskynde processen med
gennemførelse af de horisontale projekter ud over EU’s nuværende ydre græn-
ser.
HTS skal på den baggrund opfordre til, at potentialet ved øget anvendelse af of-
fentlig-private partnerskaber i højere grad indgår i Kommissionens ”køreplan”
for udarbejdelse og udmøntning af en europæisk naboskabspolitik på trans-
port-området.
HTS finder, at EU står over for store fremtidige udfordringer på transportom-
rådet. Dette gør sig gældende for transporter inden for kortere strækninger så-
vel som transporter over længere strækninger og på tværs af EU og dets nabo-
lande.
Et større fokus på fælles transportløsninger er vejen mod et bedre europæisk
transportsystem med internationale korridorer. En forenkling og forening af
grænsefladerne vil være et betydningsfuldt bidrag til at styrke transportinfra-
strukturens kapacitet, mobilitet og tilgængelighed.
HTS finder det afgørende, at Kommissionens meddelelse og retningslinierne
for den videre dialog og forhandling med nabolandene i højere grad konkretise-
res og tilpasses det enkelte lands karakteristika. Det er væsentligt, at der tilve-
jebringes et reelt og dækkende grundlag for det forestående arbejde med at
formulere en europæisk naboskabspolitik og ikke mindst de sonderende drøf-
telser med de enkelte af nabolandene.
Dansk Erhverv hilser meddelelsen velkommen, idet den yder et bidrag til ud-
viklingen af et politikområde, som Dansk Erhverv mener, at EU ikke har givet
høj prioritet tidligere, nemlig eksterne transportforbindelser for landtransport.
Initiativet skal derfor også ses i sammenhæng med Lissabon-strategien for
vækst og beskæftigelse, hvor transportens afgørende betydning for at opnå må-
lene på det seneste er blevet understreget i Rådets konklusioner om Lissabon
strategien og transport, vedtaget 19. februar 2007. Rådet lægger i den forbin-
delse også afgørende vægt på transportens betydning for Europas placering
som konkurrence dygtig spiller i den globale sammenhæng. Endelig lægger Rå-
det også vægt på en effektiv udvikling af alle transportformer, for at fremme co-
modalitet.
På den baggrund tillægger Dansk Erhverv det betydning, at man erkender at
for at fremme og udvikle effektiviteten i EUs transport system er det nødven-
digt både at tage et kort og et længere sigt. Problemet med den foreliggende
meddelelse fra Kommissionen om udvidelse af transeuropæiske transport akser
er, at den synes at lægge op til ville gøre det hele på en gang.
Side 53/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0054.png
Dansk Erhverv finder erfaringerne fra arbejdet med transeuropæiske akser in-
den for EU blandede. De henviser særligt til den glimrende meddelelse fra
Kommissionen af 21. marts TENs: Towards an Integrated Approach
(KOM(2007)0135), som giver et godt overblik over de problemer arbejdet med
TENs i EU har haft. Særligt peges på finansiering og behovet for at bedre at ud-
nytte synergi effekterne mellem de nationale projekter.
Der er ingen grund til at tro, at erfaringerne med at udvide de vigtigste trans-
portasker til nabolandene ikke vil støde på samme problemer. Det betyder efter
Dansk Erhvervs opfattelse ikke, at man skal undlade at sætte arbejdet i gang og
have som langsigtet mål f.eks. forbedret og udbygget infrastruktur i form af ve-
je, jernbaner mv. i de pågældende akser.
Imidlertid finder Dansk Erhverv, at baseret på erfaringer, de politiske realiteter
og målsætningerne indbygget i Lissabon strategien, er det vigtigt at søge resul-
tater, der har en effekt også på kort sigt. Det betyder, at fokus mere skal være
på de tiltag, der fremmer strømmen af transport i den eksisterende infrastruk-
tur. Derfor tillægger Dansk Erhverv det større betydning, at Kommissionen
prioriterer arbejdet med at fremme principperne for og bestemmelserne i EUs
Indre Marked til de naboliggende lande samt de tiltag der konkret omtales i
kapitel 2.3. Særligt er det Dansk Erhvervs opfattelse, at store gevinster kan hø-
stes ved at sætte ressourcer ind på at gøre proceduren ved krydsning af EUs yd-
re grænser mere smidig og ikke mindst hurtigere. Tilsvarende er der forbedrin-
ger at hente ved at søge at optimere udnyttelsen af eksisterende infrastruktur.
Tiltag i EU på dette område - som f.eks. de forskellige initiativer omkring mo-
dul vogn tog - vil kræve at der også tages initiativ til forhandlinger med tredje
lande for at sikre så bred udnyttelse som muligt.
Det er ligeledes vigtigt, at EU tager en samlet tilgang til alle spørgsmål relevan-
te for forholdene til de naboliggende lande og integrerer transport i alle rele-
vante sammenhænge, som f.eks. også i handelspolitikken, jvf. høringen om EUs
markedsadgangsstrategi, som Kommissionen (DG TRADE) gennemførte med
frist i januar 2007. Det giver dels EU en bedre forhandlingsposition, dels er det
med til at sikre, at EU udvikler sig indenfor rammerne af en sammenhængende
strategi, hvor f.eks. flaskehalse i transportsystemet kan søges at forebygges tid-
ligt.
Endelig skal Dansk Erhverv dog advare imod at basere det kommende arbejde
på et nyt institutionels set-up, når der allerede eksisterer en række strukturer,
der kan anvendes i denne sammenhæng. Her tænker Dansk Erhverv dels på
EU-Kommissionen i sig selv, men også andre organer som CEMT. Ligeledes vil
et tæt samarbejde med europæiske erhvervsorganisationer kunne give en god
basis for videns deling, idet medlemmerne af disse organisationer har konkret
viden om markedet og dets udvikling. IRU, CLECAT og Eurocommerce er ek-
sempler på sådanne organisationer.
Afslutningsvis understreger Dansk Erhverv behovet for at basere dette arbejde
og konkrete tiltag, på markedets behov og udvikling. Således bør tiltag omkring
Side 54/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0055.png
"motorways of the sea" tage fuldt hensyn til eksisterende kommercielle operati-
oner og muligheder, og ikke begynde at give støtte til drift, der reelt er konkur-
rencedygtigt.
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-
mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.
Meddelelsen medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, samfundsøkonomi-
ske, administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser. Når
meddelelsen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet i
grundnotater herom.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Regeringens generelle foreløbige holdning
Danmark ser positivt på Kommissionens meddelelse om udvidelse af de vigtig-
ste transeuropæiske transportakser til nabolandene. Fra dansk side ser man
frem til Kommissionens anbefalinger og/eller forslag til gennemførelse af poli-
tikken m.v.
7. Generelle forventninger til andre landes holdning.
Formandskabet har fremlagt et forslag til Rådskonklusioner. På arbejdsgrup-
peniveau synes der enighed om konklusionerne, som forventes forelagt på
Rådsmøde i juni (TTE).
Hovedelementerne i konklusionerne er at Rådet:
Takker Kommissionen for at have igangsat arbejdet med Wider Europe på
transportområdet, og man noterer sig, at arbejdet er mundet ud i fem transna-
tionale akser og man hilser en udvidelse mod Kina, Indien, Centralasien, Mel-
lemøsten og Afrika samt Det Nære Mellemøsten velkommen.
Anerkender de eksisterende faciliteter til finansiering og understreger betyd-
ningen af, at der sker koordinering mellem forskeillige finansielle ressourcer.
Støtter Kommissionen i en flerfaset tilgang.
Anmoder Kommissionen om – på basis af eksisterende organsisatoriske struk-
turer, de sonderende drøftelser og arbejde, der udføres i internationale fora –
at komme med forslag til praktisk implementering af akse-tilgangen og styrke
den organisatoriske struktur og samarbejdsrammerne vedrørende akserne.
Side 55/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0056.png
Beder Kommissionen om at tage hensyn til trafikudviklingen vedrørende de
fem transnationale akser og evaluere potentielle ekstra forbindelser til akserne
under hensyntagen til situationen i alle EU-medlemslande.
Anmoder Kommissionen om i næste fase at se på udbygning af de større TEN-
T-linjer i relation til Afrika.
Danmark er enig i konklusionsudkastet.
8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen er tidligere nævnt i Europaudvalget den 16. marts 2007 under punktet
”siden sidst”.
Dagsordenspunkt 14 Indlandstransport af farligt gods
Kommissionens forslag til Europaparlamentets og Rådets direktiv
om indlandstransport af farligt gods. KOM(2006) 0852.
Forslaget er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets
Trafikudvalg.
Resumé
Kommissionens forslag har det sigte at indføre en fælles ordning, der omfat-
ter alle aspekter af indlandstransport af farligt gods, hvilket vil sige både på
området for vej- og jernbanetransport samt ved transport ad indre vanveje.
Det foreslåede nye direktiv ajourfører således de nuværende direktiver og
kommissionsbeslutninger, samler dem i en enkelt retsakt og udvider EU-
reglernes anvendelsesområde.
Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 22. december 2006 og er
fremsat i henhold til Traktaten, særlig artikel 71 (1) (c) dvs. vedtagelse efter
proceduren for fælles beslutningstagen mellem Rådet og Europa-Parlamentet,
jf. artikel 251. Forslaget forelå i dansk sprogversion i begyndelse af januar i år.
Baggrunden for forslaget er, at De Forenede Nationer (FN) af hensyn til sikker-
heden i forbindelse med transport af farligt gods og for at sikre fri og multimo-
dal udveksling af internationale transportydelser har udarbejdet og ajourført et
sæt anbefalinger vedrørende transport af farligt gods. De internationale kon-
ventioner, der omhandler international transport af farligt gods, er baseret på
FN's anbefalinger, som er iværksat i den europæiske sektor for indlandstrans-
port ved hjælp af tre instrumenter:
den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej
(ADR)
reglementet for international befordring af farligt gods med jernbane (RID)
Side 56/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0057.png
den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad indre
vandveje(ADN).
Side 57/98
Næsten alle EU-lande har undertegnet ADR og RID, mens ADN er endnu ikke
trådt i kraft. Den er ved at blive ratificeret og ventes at træde i kraft senest i
2009.
EU's lovgivning omfatter på nuværende tidspunkt kun landtransport af farligt
gods ad vej og med jernbane. For disse transportformer sikrer lovgivningen et
højt sikkerhedsniveau, fri udveksling af transportydelser og fri bevægelighed
for transportmidler på EU's område. Der er ikke endnu fastsat europæiske reg-
ler for transport af farligt gods ad indre vandveje. Kommissionen har fremsat
forslaget med henblik på at rette op på dette og for at undgå, at der udvikles
forskellige ordninger inden for de forskellige transportformer.
Kommissionen vurderer, at det i multimodale transporter må anses for uhen-
sigtsmæssigt at opretholde særskilte regelsæt for hver transportform, som bru-
geren af disse transporter skal følge. Reglerne bør så vidt muligt være identiske,
hvilket FN's anbefalinger også sigter mod.
Den nuværende EU-lovgivning om transport af farligt gods er af historiske år-
sager forholdsvis kompliceret. Retsakter, som kun gælder for én transportform,
indeholder unødvendige uoverensstemmelser. Nogle af bestemmelserne be-
tragtes desuden som forældede.
Det pointeres i forslaget, at hver gang de internationale konventioner revideres,
hvilket sker med to års mellemrum, skal de omfangsrige tekniske bilag over-
sættes igen, hvilket har vist sig meget vanskeligt for ikke at sige umuligt at gen-
nemføre. Hvis der ikke gøres noget, vil disse problemer vare ved og forværres:
De nuværende indviklede regler vil efter al sandsynlighed blive endnu mere
indviklede, efterhånden som de internationale konventioner ændres, forældede
regler vil blive opretholdt til forvirring for brugerne, og risikoen for overtrædel-
ser vil øges. EU's regler kan meget vel blive mindre - og ikke mere brugervenli-
ge. I takt med at multimodale løsninger vinder frem, vil der med forskellige
regler for forskellige transportformer opstå endnu større praktiske daglige pro-
blemer for multimodale transporter, og omkostningerne vil stige unødigt.
Fællesskabets lovgivning på dette område består af fire retsakter:
1) Rådets direktiv 94/55/EF af 21. november 1994 om indbyrdes tilnærmelse af
medlemsstaternes lovgivning om transport af farligt gods ad vej
2) Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af med-
lemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0058.png
3) Rådets direktiv 96/35/EF af 3. juni 1996 om udpegelse af og faglige kvalifi-
kationer for sikkerhedsrådgivere for transport med jernbane eller ad vej eller
indre vandveje af farligt gods
4) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/18/EF af 17. april 2000 om
minimumseksamenskravene for sikkerhedsrådgivere i forbindelse med trans-
port af farligt gods med jernbane eller ad vej eller indre vandveje.
I forslaget er bestemmelserne i direktiverne i punkt 3) og 4) blevet indarbejdet i
bilag til direktiverne i punkt 1) og 2) og er derfor blevet overflødige. Forslaget
integrerer og ajourfører direktiverne i punkt 1) og 2) uden at foretage større
ændringer af de nuværende bestemmelser om vej- og jernbanetransport. Til
gengæld udvider forslaget fællesskabsrettens anvendelsesområde til også at
omfatte transport ad indre vandveje, hvilket er en væsentlig ændring.
Forslaget er knyttet til EU's eksisterende lovgivning om transportsikkerhed, det
indre marked og miljøpolitik og medvirker til at realisere målene om en bære-
dygtig udvikling og Lissabon-strategierne
2. Gældende dansk lovgivning på området
Gældende dansk ret for transport af farligt gods på indre vandveje
Danmark har ingen indre vandveje og skal derfor ikke implementere direktivet
på dette område. Forslaget får således ikke lovgivningsmæssige konsekvenser
for så vidt angår den del, der omhandler indre vandveje.
Gældende dansk ret for vejtransport af farligt gods.
Justitsministeren har medfør af færdselslovens § 82, stk. 5, bemyndigelse til at
fastsætte regler om vejtransport af farligt gods, herunder om tvungen ansvars-
forsikring til dækning af erstatningsansvar, der opstår i forbindelse med trans-
port af sådant gods.
Side 58/98
Bemyndigelsen er udnyttet i bekendtgørelse nr. 729 af 15. august 2001 om vej-
transport af farligt gods, som senest ændret ved bekendtgørelse nr. 437 af 6.
juni 2005 (ADR-bekendtgørelsen).
Ifølge ADR-bekendtgørelsens § 4, stk. 1, skal al vejtransport af farligt gods ske i
overensstemmelse med forskrifterne i bekendtgørelsen og dennes bilag samt
ADR-konventionen med de særlige aftaler, som Danmark måtte have indgået i
henhold hertil. Denne bestemmelse indebærer, at såvel nationale som interna-
tionale transporter af farligt gods skal ske i overensstemmelse med reglerne i
ADR-konventionen, der regulerer international vejtransport af farligt gods.
Dermed implementerer bestemmelsen Rådets direktiv 94/55/EF om indbyrdes
tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om transport af farligt gods ad vej
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0059.png
med senere ændringer, som fastslår, at bestemmelserne i ADR-konventionen
skal gælde for alle transporter inden for EU, herunder nationale transporter.
Side 59/98
ADR-konventionen indeholder blandt andet specifikke regler om uddannelse af
personale involveret i transport af farligt gods (kapitel 1.3), parternes sikker-
hedsforpligtelser (kapitel 1.4), generelle bestemmelser for radioaktive stoffer
(kapitel 1.7), kontroller og andre støttetiltag, der skal sikre, at sikkerhedsfor-
skrifterne bliver efterlevet (kapitel 1.8), transportrestriktioner pålagt af de
kompetente myndigheder (kapitel 1.9), sikringsbestemmelser (kapitel 1.10),
generelle og specifikke bestemmelser for de enkelte klasser (kapitel 2.1 og 2.3),
bestemmelser om emballering for anvendelse af tanke (kapitel 4), bestemmel-
ser for forsendelse (kapitel 5), herunder mærkning og dokumentation, be-
stemmelser for konstruktion og prøvning af emballager (kapitel 6), bestemmel-
ser om betingelser for transport, af- og pålæsning og håndtering (kapitel 7), be-
stemmelser for køretøjers mandskab og udstyr, transportens gennemførelse
samt dokumentation (kapitel 8), herunder bestemmelser om opsyn med køre-
tøjer samt bestemmelser for konstruktion og godkendelse af køretøjer.
ADR-bekendtgørelsen indeholder herudover på enkelte områder, hvor der i
medfør af kapitel II i direktiv 94/55/EF er mulighed for at fastsætte nationale
særregler, særlige bestemmelser vedrørende nationale vejtransporter, jf. ek-
sempelvis bekendtgørelsens §§ 5-13, hvoraf bl.a. fremgår, at bestemmelserne i
ADR-konventionen ikke finder anvendelse for danske væbnede styrkers vej-
transport af eksplosive stoffer eller for privates vejtransport af mindre mæng-
der farligt gods som f.eks. fyrværkeri eller fyringsolie, når dette er beregnet til
privat brug.
I øvrigt fastslår ADR-bekendtgørelsen, at enhver, som er involveret i vejtrans-
port af farligt gods efter bestemmelserne i bekendtgørelsen, skal udvise forsig-
tighed og agtpågivenhed, så skade på liv, helbred, miljø eller materielle værdier
forebygges, jf. § 3, stk. 1.
Politiet kan i medfør af ADR-bekendtgørelsens § 34 standse et køretøj, hvor-
med der udføres vejtransport af farligt gods og undersøge eller lade det under-
søge med henblik på at kontrollere, at transporten opfylder reglerne i bekendt-
gørelsen, herunder om forskrifterne om uddannelse af chauffører samt om
mærkning, emballering, sammenpakning, sammenlæsning, sikkerhedsudstyr
og angivelser i transportdokumentet er opfyldt.
Kontrollen foretages med udgangspunkt i den tjekliste, der er optrykt i bilag 4
til bekendtgørelsen, jf. § 34. stk. 2.
Overtrædelser af ADR-bekendtgørelsen straffes i medfør af § 35 med bøde,
medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning.
Lovgivningsmæssige konsekvenser for vejtransport af farligt gods.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0060.png
De foreslåede regler vurderes ikke at få lovgivningsmæssige konsekvenser på
området for vejtransport af farligt gods, idet ændringerne vil kunne gennemfø-
res inden for rammerne af bemyndigelsen i færdselslovens § 82, stk. 5.
Gældende dansk ret for transport af farligt gods med jernbane.
Konventionen om international jernbanebefordring COTIF-99 konven-
tionen har et bilag C, som indeholder regler for international transport
af farligt gods ad jernbane: Reglementet for international befordring af
farligt gods med jernbane (RID).
Rådets direktiv 96/49/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstater-
nes lovgivning om transport af farligt gods ad jernbane med senere æn-
dringer.
Bekendtgørelse af lov om jernbane (LBK nr. 1171 af 02/12/2004).
Bekendtgørelse om farligt gods, kontrolafgifter og tilladelse til jernba-
nevirksomhed m.v. (BEK nr. 973 af 20/09/2006).
BJ 5-070.001 Bestemmelser om transport af eksplosiver i jernbanetun-
nelerne på Storebælt og Øresund (BEK nr. 9484 af 15/02/2005).
BJ 6-020.001 Bestemmelser om sikring af højrisikogods (RID kapitel
1.10) (BEK nr. 9485 af 28/06/2005).
Side 60/98
Reglerne om jernbanetransport af farligt gods reguleres i den internationale
COTIF-99 konvention, som blandt andet omfatter regler for international
transport af farligt gods ad jernbane (RID).
Rådets direktiv 96/49/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lov-
givning om transport af farligt gods ad jernbane bestemmer, at bestemmelser-
ne i RID også skal finde anvendelse ved national jernbanetransport af farligt
gods.
Lovgivningsmæssige konsekvenser for transport af farligt gods med jernbane.
De særlige bestemmelser for tunneler, som har samme kendetegn som tunne-
len under Kanalen i direktiv 96/49/EF stk. 2 b) bliver ikke overført til det nye
rammedirektiv. Det skyldes, at RID kapitel 1.9 nu indeholder en tilsvarende
undtagelsesmulighed for broer og tunneler og at der dermed undgås, at undta-
gelserne både skal notificeres til EU og til OTIF. Ændringerne vil først få lov-
givningsmæssige konsekvenser, hvis der opstår et behov for at ændre bestem-
melserne i BJ 5-070.001 Bestemmelser om transport af eksplosiver i jernbane-
tunnelerne på Storebælt og Øresund.
Gældende dansk ret om sikkerhedsrådgivere.
EU-direktiverne 96/35/EF og 2001/18/EF for sikkerhedsrådgivere, som både
omhandler vej og jernbane, er implementeret i dansk lovgivning ved bekendt-
gørelse nr. 665 af 18. august 1999 om sikkerhedsrådgivere for transport af far-
ligt gods, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1168 af 29. december 1999.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0061.png
Rådets direktiv 96/49/EF vil bortfalde i forbindelse med det nye rammedirek-
tiv.
Side 61/98
Lovgivningsmæssige konsekvenser for sikkerhedsrådgivere
EU direktiverne 96/35/EF og 2001/18/EF om sikkerhedsrådgivere ophæves,
fordi direktivernes bestemmelser nu er indarbejdet i RID og i den europæiske
konvention om international transport af farligt gods ad vej (ADR). Den danske
bekendtgørelse om sikkerhedsrådgivere skal derfor i fremtiden følge udviklin-
gen i bestemmelserne i kapitel 1.8.3 i RID og ADR.
3. Høring
Kommissionens forslag er sendt i høring hos: Forbrugerrådet, Amtsrådsfor-
eningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Han-
del, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Jernba-
neforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Danske Spe-
ditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærernes Forbund i
Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, Dansk Erhverv, International
Transport Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Rederifor-
eningen, Danske Havne, FDM, Bilimportørerne, Landbrugsrådet, Landsorgani-
sationen i Danmark, Fagforbundet 3 F, Sund & Bælt, Arbejdstilsynet, Benzin-
og Oliebranchens Arbejdsgiverforening, Billund Lufthavn, Dangerous Goods
Management, Danmarks Jægerforbund, Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk
Sprængteknisk Forening, Dansk Standard, Danmarks Transportforskning,
FDKI Sikkerhedskort, FORCE Dantest CERT, Foreningen af Fyrværkerifabri-
kanter- og grossister i Danmark, Foreningen for Danmarks Lak- og Farveindu-
stri, Foreningen af Kommunale Beredskabschefer, Foreningen af miljøarbejde-
re i kommunerne, Kommunekemi A/S, Københavns Lufthavn, Procesindustri-
ens Brancheforening, Producenter af komprimerede Gasser, Rigspolitiet, Rådet
for Større Færdselssikkerhed, Statens Institut for Strålehygiejne, Teknologisk
Institut, Transporterhvervets Uddannelsesråd, Aalborg Lufthavn samt Århus
Lufthavn.
Af høringssvarene fremgår følgende:
Dansk Transport og Logistik
støtter i langt overvejende grad den tredje model,
der medfører, at de eksisterende direktiver slås sammen, og at anvendelsesom-
rådet udvides til også at omfatte transport ad mindre vandveje. Model tre for-
ventes at kunne forkorte lovteksten på området med op mod 2000 sider. DTL
lægger, af hensyn til overskueligheden i det omfattende regelsæt, vægt på, at
forældede bestemmelser ophæves.
Dansk Erhverv
kan generelt støtte forslag, der forenkler eksisterende lovgiv-
ning og dermed effektiviserer dagligdagen for de involverede brugere af lovgiv-
ningen. Kommissionens forslag 3 er det mest ambitiøse af de foreslåede hand-
lemåder, og Dansk Erhverv kan støtte denne fremgangsmåde, idet den klart in-
debærer de største forenklinger og administrative fordele for erhvervslivet.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0062.png
Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service (AHTS)
ser positivt
på direktivforslagets formål om harmonisering og forenkling af EU-
lovgivningen for transport af farligt gods såvel mellem medlemslandene som
indenlands. Det bør dog sikres, at de nationale oversættelser af de pågældende
regelsæt foreligger senest på tidspunktet for ikrafttræden af de nationale gen-
nemførelsesforanstaltninger.
HTS finder det vigtigt, at det danske synspunkt om bevarelse af muligheden for
nationale undtagelser til vurdering af teknologiske udviklingsmuligheder ikke
udstrækkes til også at omfatte særregler i selve transportreglerne. Sådanne
særregler vil kunne hindre gennemskueligheden og dermed øge risikoen for
chauffører, miljø mv. ved transport af farligt gods.
Rederiforeningen
bemærker, at Danmark sammen med de øvrige lande i
Østersøregionen i mange år har haft fokus netop på problematikken vedrøren-
de indlandstransport af farligt gods. I forbindelse med transport af farligt gods
under forskellige transportformer, har man i Østersøregionen lavet ”Østersø
Memorandum of Understanding”, som netop forsøger at lette den administra-
tive byrde for transportører, der udfører multimodal transport i form af bl.a.
muligheden for at transportere farligt gods, som enten opfylder bestemmelser-
ne i RID/ADR eller IMDG koden (jernbane/vej eller søtransport), når nogle
særlige forhold er opfyldt.
Rederiforeningen bemærker desuden en uheldig formulering i artikel 1 – an-
vendelsesområde, henholdsvis punkt a, b og c. Man benytter ordet ”udføres”.
De mener at dette, afhængig af personen der læser det, kan misforstås, idet det
modsatte ord af udføres fejlagtigt kunne tolkes som værende ”indføres”. I så-
danne tilfælde ville eksempelvis toldmyndigheder, som netop benytter disse
begreber ofte, kunne misforstå denne tekst og tro, at det alene var et spørgsmål
om, der var tale om import eller eksport. Det er klart for dem, at når der i den-
ne tekst benyttes ordet ”udføres”, så menes der med ”udføres”, at man udfører
et stykke arbejde. De foreslår, at man i stedet for ”udføres” benytter ordet ”fore-
tages”.
Dansk Industri
finder det fornuftigt at indføre en fælles ordning, der omfatter
reglerne for transport af farligt gods på vej, jernbane og som noget nyt nu også
indre vandveje, idet Kommissionen samtidig benytter lejligheden til at foretage
en ganske betydelig regelforenkling på EU plan. DI finder det tilfredsstillende,
at forlaget tillige tager højde for de forpligtelser, som er indeholdt i FN’s kon-
ventioner om farligt gods.
Fagligt Fælles Forbund
finder det positivt, at man vil forenkle den administra-
tive praksis af de forskellige regelsæt.
Dansk Sprængteknisk Forening
har vedrørende direktivforslagets artikel 7, stk.
3, anført, at det er i foreningens interesse at sikre, at der vil blive søgt om for-
længelse af den danske afvigelse RO-a-DK-2.
Side 62/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0063.png
4. Regeringens foreløbige generelle holdning
Danmark finder det hensigtsmæssigt at harmonisere og forenkle EU-reglerne for
indlandstransport af farligt gods, herunder ad indre vandveje. Det gælder ud fra
en betragtning om, at en forenkling af reglerne vil gøre dem nemmere at anvende
og dermed forbedre sikkerheden og mindske de miljømæssige risici forbundet
med transport af farligt gods.
Danmark finder det hensigtsmæssigt, at forslaget lægger op til undtagelsesord-
ninger for medlemsstater uden indre vandveje. Forslaget undtager desuden
transport af farligt gods, der udføres med søgående skibe på sejlbare vandeveje,
der indgår i de indre vandveje. Danmark finder det fornuftigt, da området er til-
fredsstillende reguleret andetsteds. Danmark ser i øvrigt gerne, at man fremover i
højere grad medtænker søtransporten generelt som en betydningsfuld faktor i
forbindelse med transport af farligt gods.
Danmark finder det endvidere positivt, at forslaget fører til en regelforenkling
med en mere klar opdeling mellem, hvad der omfattes af EU direktivet og hvad
der omfattes af RID/ADR/ADN.
Danmark ønsker dog ikke at begrænse mulighederne for at fastsætte nationale
undtagelser til ADR-reglerne, idet Danmark bl.a. finder det hensigtsmæssigt at
bibeholde muligheden for at etablere nationale forsøgsordninger til belysning
af behovet for ændringer af regelsættet i lyset af den teknologiske udvikling.
5. Generelle forventninger til andre landes holdning
Forslaget er blevet behandlet i Rådets transportarbejdsgruppe en række gange.
Følgende kan i den forbindelse fremhæves:
På mødet den 6. februar 2007 tilkendegav medlemslandene bred støtte til for-
slaget. Enkelte lande tog parlamentarisk undersøgelsesforbehold.
På mødet den 20. februar 2007 blev den grundlæggende tilfredshed med for-
slaget bekræftet. Herefter har arebjdsgruppen gennemarbejdet forslaget.
En række lande ønskede at fastholde, de gældende bestemmelser, hvorefter na-
tionale undtagelser, der er godkendt af Kommissionen automatisk skal kunne
udstrækkes til at gælde i andre lande, der ønsker sådanne undtagelser. Kom-
missionen forklarede, at det vil være juridisk umuligt, og at der vil skulle ansø-
ges herom.
Forslaget blev på ny behandlet i Rådets transportarbejdsgruppe den 4. maj
2007. På mødet lykkedes det stort set for alle parter at nå til enighed om ude-
stående spørgsmål.
Videre behandling af forslaget vil finde sted i Coreper hen imod slutningen af
maj måned og der er lagt op til at stile imod generel tilgang ved det kommende
Side 63/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0064.png
Rådsmøde den 6.-8. juni 2007. Drøftelser med Europa-Parlamentet tyder på,
at der ikke vil opstå problemer under dettes behandling af forslaget.
Side 64/98
6. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-
mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.
På europæisk plan forventes forslaget at medføre begrænsede positive sam-
fundsøkonomiske konsekvenser, idet der vil være tale om en sammenskrivning
af flere direktiver med en regelforenkling til følge.
Beskyttelsesniveauet og miljøet forbedres, idet der sikres større gennemskue-
lighed og dermed en reduktion af risici.
Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle og administrative konsekven-
ser.
7. Nærhedsprincippet
For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-
nens forklarende memorandum, at transport af farligt gods af natur er et inter-
nationalt anliggende, idet godstransport i sagens natur oftest er grænseover-
skridende. Målene med forslaget kan ikke opfyldes på tilfredsstillende vis af
medlemsstaterne alene, hvilket belyses af det følgende:
EU har allerede truffet foranstaltninger, som gælder for vej- og jernba-
netransport af farligt gods.
Som anført findes der inden for transport af farligt gods ad indre vand-
veje p.t. to systemer bestående af regionale regler (ADN-R og ADN-D),
der regulerer transporten på Rhinen og på Donau, og et tredje system
(FN's ADN-konvention) ventes at træde i kraft inden længe. Der findes
desuden en række forskellige regler for indenlandsk transport i Rhin-
og Donaulandene og i andre lande. De enkelte medlemsstater vil ikke
kunne opnå den samme grad af harmonisering og overholdelse af reg-
lerne for transport ad indre vandveje på EU's område, som det er til-
fældet for vej- og jernbanetransport.
En indsats på fællesskabsplan vil således ifølge Kommissionen af nedenstående
grund være et mere effektivt redskab til at nå målene med forslaget. Målet om
at fastsætte ensartede EU-regler for alle transporter af farligt gods, uanset om
de er internationale eller nationale, og uanset hvilken form for indlandstrans-
port der er tale om, kan ikke nås uden Fællesskabets medvirken.
Kommissionen fremhæver, at følgende kvantitative indikatorer viser, at målene
med forslaget bedre kan opfyldes på fællesskabsplan:
den multimodale transport vil øges
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0065.png
transporterne vil blive lettere at gennemføre for transportvirksomhe-
derne, og de vil koste mindre
Side 65/98
risikoen for ulykker, der involverer transportvirksomhedernes ansatte,
borgerne og miljøet, vil blive mindre
transportlovgivningen vil blive forenklet, og de nationale myndigheder
vil få lettere ved at håndhæve den
Fællesskabets lovgivning på området vil blive forenklet.
ADR og RID er blevet styrket og mere udbredt efter integreringen i Fællesska-
bets lovgivning om vej- og jernbanetransport. EU's indgriben var derfor beret-
tiget. Med hensyn til udvidelsen af anvendelsesområdet til også at omfatte den
tredje form for indlandstransport, nemlig transport ad indre vandveje, er EU's
indgriben også berettiget. Samlet set vurderes, at ovenstående kun kan løses
gennem fælles regler, og at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprin-
cippet.
Regeringen er enig i, at transport af gods, herunder transport af farligt gods
langt overvejende er international i sin natur. Fælles regler er derfor det mest
hensigtsmæssige reguleringsmiddel. Videre er regeringen enig med Kommissi-
onen i, at justering af fælles regler kæver handling på EU-niveau. Regeringen
finder, at forslaget om en sammenskrivning af de eksisterende direktiver og en
udvidelse af reglerne til også at gælde transport af farligt gods på fællesskabets
indre vandveje er en naturlig ajourføring af de fælles EU-regler. Regeringen
finder således, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.
8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har tidligere været nævnt i Europaudvalget den 16. marts 2007 under
punktet ”siden sidst”.
Dagsordenpunkt 15 Interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesy-
stem
Kommissionens forslag til Europaparlamentets og Rådets direktiv
om interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem
KOM(2006)783 endelig
Grundnotatet er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folketin-
gets Trafikudvalg.
Resumé
Kommissionens forslag, hvis retsgrundlag er artikel 71 indgår i et bredere ini-
tiativ, hvis formål er at forbedre den tekniske side af jernbaneregelsættet, dvs.
interoperabilitetsdirektiverne, jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturfor-
ordningen.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0066.png
1. Baggrund og indhold
Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 13. december 2006 og er
fremsat i henhold til Traktaten, særligt artikel 71, dvs. vedtagelse efter procedu-
ren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.
Direktiv 96/48/EF og 2001/16 om henholdsvis interoperabilitet i det transeu-
ropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og om interoperabilitet i det
transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog blev grundlæggende
revideret i 2004. Kommissionen finder nu, at det af et klarhedshensyn vil være
ønskeligt at omarbejde direktiverne.
Forslaget går ud på at kodificere, omarbejde og integrere direktiverne om in-
teroperabilitet
Forslaget indgår i et bredere initiativ, hvis formål bl.a. er at forbedre den tekni-
ske side af jernbaneregelsættet, hvilket er direktiverne om interoperabilitet i
jernbanesystemet (96/48/EF, 2001/16/EF og 2004/50/EF), forordning EF nr.
881/2004 om Det Europæiske Jernbaneagentur (”agenturet”) og jernbanesik-
kerhedsdirektivet (2004/49/EF).
Kommissionen finder, at sondringen mellem et system for højhastighedstog og
et system for konventionelle tog ikke berettiger til, at der er to særskilte direkti-
ver. Arbejdet med at udvikle Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet
(TSI’er) har vist, at en enkelt TSI for visse delsystemer god kan fungere for beg-
ge systemer. Kommissionen finder derfor, at det er ønskeligt at samle de to di-
rektiver om interoperabilitet i en særskilt retsakt.
Ændringen i det foreliggende vedrører proceduren for ibrugtagning af rullende
materiel. Der sigtes på, at få fastlagt en godkendelsesprocedure for ibrugtag-
ning af nyt materiel, jf. artikel 14 i interoperabilitetsdirektiverne og eksisteren-
de materiel jf. artikel 14 i direktivet om jernbanesikkerhed. Forslaget går end-
videre ud på en ændring af det kodificerede direktiv om interoperabilitet, såle-
des at proceduren for ibrugtagning af rullende materiel forenkles og bliver kla-
rere.
I forbindelse med sammenskrivningen og ændringen af de to interoperabili-
tetsdirektiver finder Kommissionen, at det vil være hensigtsmæssigt at foretage
en række tydeliggørelser og forbedringer på grundlag af resultaterne af inter-
operabilitetsudvalgets omfattende fortolkningsarbejde.
Forslaget er et led i en række forslag, der sigter mod at løse det problem, at rul-
lende materiel, der er godkendt til ibrugtagning i én medlemsstat ikke automa-
tisk accepteres i en anden medlemsstat.
Kommissionen finder, at forslaget medfører forenklinger af de administrative
procedurer for både organisationer og personer.
Side 66/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0067.png
2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser
Bekendtgørelse nr. 347 af 20. april 2006 om interoperabilitet i det transeuro-
pæiske jernbanenet.
Der vil være brug for national følgelovgivning.
3. Høring
Forslaget er sendt i høring hos: Arriva, Vestsjællands Lokalbaner A/S, Nordjy-
ske Jernbaner A/S, Lemvigbanen, Lollandsbanen A/S, Hads- Ning Herreders
Jernbane A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Øresundsbro Konsortiet, DSB,
DSB S-tog A/S, Dansk Jernbaneforbund, HK Trafik & Jernbane, Dansk Jern-
bane ApS, Handel, Transport & Service (HTS), Railion Danmark A/S, Statsan-
sattes Kartel (STK), Erhvervsorganisationen HTS-i, Lokalbanen A/S, Danske
Regioner, Ørestadsselskabet og Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jern-
bane.
Høringsfristen var den 22. januar 2007, dog bad enkelte høringsparter om
fristforlængelse.
Af høringssvarende fremgår følgende:
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane fremsætter den idé, at op-
rette et centralt register indeholdende alle sikkerhedskritiske data vedrørende
litra (materieltype), signalanlæg m.v. i forbindelse med typegodkendelser m.v.
DSB oplyser, at på grund af forslagenes omfang og særlige tekniske karakter
kan DSB ikke fremkomme med et høringssvar inden for den fastsatte hørings-
frist, men har igangsat en vurdering af de enkelte forslag.
CFL Cargo (tidligere Dansk Jernbane ApS) har principielt ingen bemærkninger
til forslagene, men udtaler, at tidshorisonten for gennemførelse og fuld gen-
nemslagskraft synes at have lange udsigter.
DanskErhverv kan generelt støtte de i forslagene angivne ændringer, idet æn-
dringerne efter Dansk Erhvervs opfattelse vil medvirke til at styrke interopera-
bilitet og sikkerhed på de europæiske jernbaner og dermed fremme jernbanens
internationale konkurrencevene. Dansk Erhverv har i øvrigt ingen særlige be-
mærkninger til forslagene.
4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes at have begrænsede positive samfundsøkonomiske konse-
kvenser for branchen, idet branchen får en nemmere adgang til godkendelse af
rullende materiel. Der er i øvrigt tale om regelforenkling. Da forslaget ikke in-
deholder materielle ændringer, forventes forslaget i øvrigt ikke at medføre an-
dre end de nævnte konsekvenser.
Side 67/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0068.png
5. Nærhedsprincippet
En forenkling af fællesskabsproceduren for certificering af rullende materiel
kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på
grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan. Fælles
regler vil derfor være det mest hensigtsmæssige reguleringsmiddel.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at justering af fælles regler kræver ak-
tion på EU-niveau. Regeringen finder således, at forslaget er i overensstemmel-
se med nærhedsprincippet.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen støtter Kommissionens forslag, idet der er tale om regelforenkling,
herunder tydeliggørelse og forbedring af interoperabilitetsdirektiverne.
Kommissionen har på møderne i landtransportgruppen den 20. april og den 8.
maj 2007 fremsat forskellige udkast til ændringer til direktiverne. Der er på
nuværende tidspunkt ikke noget entydigt billede af medlemsstaternes holdnin-
ger til ændringsforslagene. Der er stadig nogle vigtige punkter for Danmark,
der skal afklares, herunder at få fastholdt, at forslaget om automatisk anerken-
delse af ibrugtagningstilladelse slettes fra direktivteksten. Dette vil der blive
arbejdet for på de kommende møder i landtransportgruppen.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
På mødet i landtransportgruppen den 23. januar 2007 præsenterede Kommis-
sionen de tre sammenhængende forslag direktiv om interoperabilitet i Fælles-
skabets jernbanesystem KOM(2006)783 endelig, direktiv om ændring af jern-
banesikkerhedsdirektivet KOM(2006)784 endelig og forordning (EF) nr.
881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur KOM(2006)785 en-
delig. Mødet viste, at landende er grundlæggende positive overfor forslagene og
muligvis vil der kunne opnås enighed om forslagene inden sommerferien 2007.
Efterfølgende har forslaget været drøftet i landtransportgruppen den 20. april
og 8. maj 2007. På mødet den 20. april 2007 fremkom EU-kommissionen med
et ændringsforslag, hvor bestemmelsen om den automatiske godkendelse af
ibrugtagningstilladelse såfremt myndigheden ikke når at træffe afgørelse in-
denfor en nærmere fastsat tidsfrist, var flyttet fra jernbanesikkerhedsdirektivet
til interoperabilitetsdirektivet. Ændringsforslaget indeholdt en forlængelse af
tidsfristen for myndigheden til at træffe en afgørelse. På mødet den 8. maj
2007 fremkom kommissionen med yderligere et ændringsforslag, hvor be-
stemmelsen om den automatiske godkendelse af ibrugtagningstilladelse var ta-
get ud. Kommissionen foreslog at såfremt en myndighed ikke havde truffet af-
gørelse om ibrugtagningstilladelse indenfor en nærmere fastsat tidsfrist ville
den manglende afgørelse anses for at være et afslag. Dette forslag vil blive drøf-
tet på det næstkommende møde i landtransportgruppen.
Side 68/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0069.png
8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Forslaget har tidligere været nævnt i Europaudvalget den 16. marts 2007 under
punktet ”siden sidst”.
Dagsordenpunkt 16 Forslag om ændring af jernbanesikkerhedsdi-
rektivet
Kommissionens forslag til Europaparlamentets og Rådets direktiv
om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet KOM(2006)784 ende-
lig
Grundnotatet er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folketin-
gets Trafikudvalg.
Resumé
Forslaget ventes behandlet på et senere Rådsmøde
Kommissionens forslag, hvis retsgrundlag er artikel 71 indgår i et bredere ini-
tiativ, hvis formål er at forbedre den tekniske side af jernbaneregelsættet, dvs.
interoperabilitetsdirektiverne, jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturfor-
ordningen.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 13. december 2006 og er
fremsat i henhold til Traktaten, særligt artikel 71, dvs. vedtagelse efter procedu-
ren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.
Som fortsættelse af bestræbelserne på at etablere et indre marked for jernbane-
transport har Rådet og Europa-Parlamentet vedtaget direktiv 2004/49/EF,
som fastsætter fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. I direk-
tivets artikel 14 er der fastlagt procedurer for ibrugtagning af rullende jernba-
nemateriel.
Formålet med det nye direktivforslag er, at forenkle fællesskabsproceduren for
certificering af rullende materiel. Direktivforslaget ændrer hovedsagelig i arti-
kel 14 (eksisterende materiel), således at hvis en anden medlemsstat i forvejen
har udstedt ibrugtagningstilladelse gælder princippet om gensidig anerkendel-
se. Der vil således være tale om en obligatorisk gensidig anerkendelse af ibrug-
tagningstilladelse.
Efter dette princip skal rullende materiel som én gang er godkendt til ibrugtag-
ning i en medlemsstat, i givet fald kun certificeres specielt i en anden medlems-
stat, for så vidt angår supplerende nationale krav, der f.eks. følger af særlige
egenskaber ved det lokale banenet.
Side 69/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0070.png
Forslaget indgår i et bredere initiativ, hvis formål bl.a. er at forbedre den tekni-
ske side af jernbaneregelsættet, hvilket er direktiverne om interoperabilitet i
jernbanesystemet (96/48/EF, 2001/16/EF og 2004/50/EF), forordning EF nr.
881/2004 om Det Europæiske Jernbaneagentur (”agenturet”) og jernbanesik-
kerhedsdirektivet (2004/49/EF).
Forslaget indeholder i øvrigt en bestemmelse om automatisk godkendelse efter
en vis frist. Bestemmelsen fastlægger, at en ibrugtagningstilladelse fra et andet
EU land automatisk bliver gældende, såfremt myndigheden (dvs. i Danmarks
tilfælde Trafikstyrelsen) ikke når at træffe en afgørelse inden for en nærmere
fastsat tidsfrist (der foreslås bl.a. som udgangspunkt 4 måneder fra den om-
handlede tekniske dossier).
Endvidere indeholder forslaget nye regler om ansvar for vedligeholdelse af rul-
lende materiel.
Kommissionen finder, at forslaget medfører forenklinger af de administrative
procedurer for både organisationer og personer.
2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser
Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i
EU, som er gennemført i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 38 af 23. januar
2006.
Der vil være brug for national følgelovgivning.
3. Høring
Forslaget er sendt i høring hos: Arriva, Vestsjællands Lokalbaner A/S, Nordjy-
ske Jernbaner A/S, Lemvigbanen, Lollandsbanen A/S, Hads- Ning Herreders
Jernbane A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Øresundsbro Konsortiet, DSB,
DSB S-tog A/S, Dansk Jernbaneforbund, HK Trafik & Jernbane, Dansk Jern-
bane ApS, Handel, Transport & Service (HTS), Railion Danmark A/S, Statsan-
sattes Kartel (STK), Erhvervsorganisationen HTS-i, Lokalbanen A/S, Danske
Regioner, Ørestadsselskabet og Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jern-
bane.
Høringsfristen var den 22. januar 2007, dog bad enkelte høringsparter om
fristforlængelse.
Af høringssvarende fremgår følgende:
DSB oplyser, at på grund af forslagenes omfang og særlige tekniske karakter
kan DSB ikke fremkomme med et høringssvar inden for den fastsatte hørings-
frist, men har igangsat en vurdering af de enkelte forslag.
Side 70/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0071.png
CFL Cargo (tidligere Dansk Jernbane ApS) har principielt ingen bemærkninger
til forslagene, men udtaler, at tidshorisonten for gennemførelse og fuld gen-
nemslagskraft synes at have lange udsigter.
DanskErhverv kan generelt støtte de i forslagene angivne ændringer, idet æn-
dringerne efter Dansk Erhvervs opfattelse vil medvirke til at styrke interopera-
bilitet og sikkerhed på de europæiske jernbaner og dermed fremme jernbanens
internationale konkurrencevene. Dansk Erhverv har i øvrigt ingen særlige be-
mærkninger til forslagene.
4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes at medføre begrænsede positive samfundsøkonomiske kon-
sekvenser, idet der vil være tale om forenklinger af de administrative procedu-
rer for både organisationer og personer.
Forslaget forventes ikke at indeholde andre konsekvenser end det nævnte.
5. Nærhedsprincippet
En forenkling af fællesskabsproceduren for certificering af rullende materiel
kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på
grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan. Fælles
regler vil derfor være det mest hensigtsmæssige reguleringsmiddel.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at justering af fælles regler kræver ak-
tion på EU-niveau. Regeringen finder således, at forslaget er i overensstemmel-
se med nærhedsprincippet.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen støtter Kommissionens forslag, idet forslaget sigter mod ensartede
procedurer og gensidig anerkendelse af medlemslandenes tilladelser til ibrug-
tagning af rullende materiel og til brug for arbejdet med gennemførelse af in-
teroperabilitet på jernbanemarkedet. Danmark bruger allerede i dag så vidt
muligt princippet om anerkendelse af ibrugtagningstilladelser udstedt i andre
EU-lande, dvs. at man anerkender den pågældende tilladelse uden at stille
yderligere krav om dokumentation etc. (andet end til lokale banespecifikke for-
hold).
Kommissionen har på møderne i landtransportgruppen den 20. april og den 8.
maj 2007 fremsat forskellige udkast til ændringer til direktiverne. Der er på
nuværende tidspunkt ikke noget entydigt billede af medlemsstaternes holdnin-
ger til ændringsforslagene. Der er stadig nogle vigtige punkter for Danmark,
der skal afklares, herunder at få fastholdt, at forslaget om automatisk anerken-
delse af ibrugtagningstilladelse slettes fra direktivteksten. Dette vil der blive
arbejdet for på de kommende møder i landtransportgruppen.
Side 71/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0072.png
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
På mødet i landtransportgruppen den 23. januar 2007 præsenterede Kommis-
sionen de tre sammenhængende forslag direktiv om interoperabilitet i Fælles-
skabets jernbanesystem KOM(2006)783 endelig, direktiv om ændring af jern-
banesikkerhedsdirektivet KOM(2006)784 endelig og forordning (EF) nr.
881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur KOM(2006)785 en-
delig. Mødet viste, at landende er grundlæggende positive overfor forslagene og
muligvis vil der kunne opnås enighed om forslagene inden sommerferien 2007.
Efterfølgende har forslaget været drøftet i landtransportgruppen den 20. april
og 8. maj 2007. På mødet den 20. april 2007 fremkom EU-kommissionen med
et ændringsforslag til ordningen med at en ibrugtagningstilladelse fra et andet
EU-land automatisk bliver gældende, såfremt myndigheden ikke når at træffe
afgørelse indenfor en nærmere fastsat tidsfrist. Ændringsforslaget indeholdt en
forlængelse af tidsfristen for myndigheden til at træffe en afgørelse. Herudover
var bestemmelsen flyttet fra jernbanesikkerhedsdirektivet til interoperabili-
tetsdirektivet. På mødet den 8. maj 2007 fremkom kommissionen med yderli-
gere et ændringsforslag, hvor bestemmelsen om den automatiske godkendelse
af ibrugtagningstilladelse var taget ud. Kommissionen foreslog at såfremt en
myndighed ikke havde truffet afgørelse om ibrugtagningstilladelse indenfor en
nærmere fastsat tidsfrist ville den manglende afgørelse anses for at være et af-
slag. Dette forslag vil blive drøftet på det næstkommende møde i landtrans-
portgruppen.
8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Forslaget har tidligere været nævnt i Europaudvalget den 16. marts 2007 under
punktet ”siden sidst”.
Side 72/98
Dagsordenpunkt 17 Forslag om oprettelse af et europæisk jernbane-
agentur
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring
af forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jern-
baneagentur KOM(2006)785 endelig
Grundnotatet er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folketin-
gets Trafikudvalg.
Resumé
Forslaget ventes behandlet på et senere Rådsmøde
Kommissionens forslag, hvis retsgrundlag er artikel 71 indgår i et bredere ini-
tiativ, hvis formål er at forbedre den tekniske side af jernbaneregelsættet, dvs.
interoperabilitetsdirektiverne, jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturfor-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0073.png
ordningen. Forslaget skal således ses i en sammenhæng med de medfølgende
forslag om at sammenskrive og omarbejde interoperabilitetsdirektiverne og
ændre direktivet om jernbanesikkerhed.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 13. december 2006 og er
fremsat i henhold til Traktaten, særligt artikel 71, dvs. vedtagelse efter procedu-
ren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.
Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 er der op-
rettet et europæisk jernbaneagentur, som skal yde tekniske bidrag til realise-
ringen af et indre marked for jernbanesektoren i Europa.
Kommissionen vurderer nu, at der er behov for en række ændringer i forord-
ningen, herunder at tilføje yderligere opgaver til agenturet. Det vil således være
nødvendigt at ajourføre forordningen for at definere agenturets nye opgaver.
Forslaget indgår i et bredere initiativ, hvis formål bl.a. er at forbedre den tekni-
ske side af jernbaneregelsættet, hvilket er direktiverne om interoperabilitet i
jernbanesystemet (96/48/EF, 2001/16/EF og 2004/50/EF), forordning EF nr.
881/2004 om Det Europæiske Jernbaneagentur (”agenturet”) og jernbanesik-
kerhedsdirektivet (2004/49/EF).
Procedurerne for ibrugtagning af rullende materiel reguleres af artikel 14 i både
interoperabilitetsdirektiverne og jernbanesikkerhedsdirektivet. Underretnin-
gen til Kommissionen om nationale forskrifter reguleres i artikel 16 i interope-
rabiliteterne og artikel 8 i jernbanesikkerhedsdirektivet. Agenturet reguleres af
bestemmelserne i agenturforordningen, som her foreslås ændret.
Der er stillet forslag om at tildele agenturet yderligere opgaver i forbindelse
med gensidig anerkendelse af lokomotiver:
Udarbejde et referencedokument med en beskrivelse af alle medlems-
staternes forskrifter for ibrugtagning af rullende materiel.
Organisere de nationale sikkerhedsmyndigheders arbejde for gradvist
at reducere antallet af nationale forskrifter og finde frem til dem, der
svarer til hinanden.
Udarbejde tekniske udtalelser på foranledning af de nationale sikker-
hedsmyndigheder eller Kommissionen.
Side 73/98
Der ud over foreslås det, at agenturet får nye opgaver vedrørende certificering
af lokomotivførere, ERTMS (signalsystemer), punktuelle opgaver for Kommis-
sionen, mm.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0074.png
Den foreslåede ændring går bl.a. ud på at indføre en procedure i to trin på fæl-
lesskabsplan:
Side 74/98
Agenturet anmodes om at registrere alle gældende nationale procedu-
rer og tekniske forskrifter og om at opstille og ajourføre en liste over de
krav, der kun må kontrolleres én gang i forbindelse med udstedelse af
ibrugtagningstilladelse til rullende materiel.
Gensidig anerkendelse af ibrugtagningstilladelser, som en medlemsstat
har udstedt, gøres obligatorisk.
Det foreliggende initiativ sigter mod at løse det problem, at rullende materiel,
der er godkendt til ibrugtagning i én medlemsstat, ikke automatisk accepteres i
en anden. Problemet går således på tværs af medlemsstaterne.
2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser
Forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur.
Da der er tale om en forordning, vil reglerne umiddelbart være gældende i
Danmark. Der er således ikke brug for national gennemførelseslovgivning.
3. Høring
Forslaget er sendt i høring hos: Arriva, Vestsjællands Lokalbaner A/S, Nordjy-
ske Jernbaner A/S, Lemvigbanen, Lollandsbanen A/S, Hads- Ning Herreders
Jernbane A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Øresundsbro Konsortiet, DSB,
DSB S-tog A/S, Dansk Jernbaneforbund, HK Trafik & Jernbane, Dansk Jern-
bane ApS, Handel, Transport & Service (HTS), Railion Danmark A/S, Statsan-
sattes Kartel (STK), Erhvervsorganisationen HTS-i, Lokalbanen A/S, Danske
Regioner, Ørestadsselskabet og Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jern-
bane.
Høringsfristen var den 22. januar 2007, dog bad enkelte høringsparter om
fristforlængelse.
Af høringssvarende fremgår følgende:
DSB oplyser, at på grund af forslagenes omfang og særlige tekniske karakter
kan DSB ikke fremkomme med et høringssvar inden for den fastsatte hørings-
frist, men har igangsat en vurdering af de enkelte forslag.
CFL Cargo (tidligere Dansk Jernbane ApS) har principielt ingen bemærkninger
til forslagene, men udtaler, at tidshorisonten for gennemførelse og fuld gen-
nemslagskraft synes at have lange udsigter.
DanskErhverv kan generelt støtte de i forslagene angivne ændringer, idet æn-
dringerne efter Dansk Erhvervs opfattelse vil medvirke til at styrke interopera-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0075.png
bilitet og sikkerhed på de europæiske jernbaner og dermed fremme jernbanens
internationale konkurrencevene. Dansk Erhverv har i øvrigt ingen særlige be-
mærkninger til forslagene.
4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Agenturets udvidede opgaveportefølje i forbindelse med arbejdet omkring gen-
sidig anerkendelse af ibrugtagningstilladelse, kan medføre begrænsede øgede
opgaver for medlemsstaternes administrationer og dermed også begrænsede
negative økonomiske konsekvenser for staten. Det forventes desuden, at der i
overgangsperioden indtil ordningen er etableret og indkørt vil være brug for
yderligere ressourcer. Da omfanget af de nye opgaver ikke kendes for øjeblikket
vil det være vanskeligt at fastsætte et præcist antal årsværk eller antal kroner.
Der vil dog være tale om mindst et årsværk i overgangsperioden og noget min-
dre når ordningen er etableret. Udgifterne afholdes indenfor den eksisterende
økonomiske ramme.
Forslaget vil på sigt medføre lettelser for branchen og personer ved at der fast-
sættes ensartede procedurer for anerkendelse af andre landes ibrugtagningstil-
ladelse.
Budgetvirkningerne for agenturet ligger under 2.2 mio. EUR de første fem år og
falder derefter til under 0,5 mio. EUR.
Forslaget forventes ikke at medføre andre end de nævnte konsekvenser.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at da ingen medlemsstat alene kan beslutte, at de
ibrugtagningstilladelser, som medlemsstaten udsteder, har gyldighed på andre
medlemsstaters område, vurderer Kommissionen, at der må tages initiativ på
fællesskabsplan til at harmonisere de nationale procedurer, herunder gensidig
anerkendelse. Kommissionen finder, at denne udvidelse indebærer, at der må
foretages ændringer i forordningen om jernbaneagenturet, jernbanesikker-
hedsdirektivet og i interoperabilitetsdirektiverne. Regeringen kan tilslutte sig
Kommissionens vurdering og finder således, at forslaget er i overensstemmelse
med nærhedsprincippet.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen støtter Kommissionens forslag, idet der er tale om regelforenkling
af interoperabilitetsdirektiverne samt gensidig anerkendelse af medlemsstater-
nes tilladelser til ibrugtagning af rullende materiel, som vil medvirke til at for-
bedre arbejdet med at indføre interoperabilitet på det europæiske jernbane-
marked.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 75/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0076.png
På mødet i landtransportgruppen den 23. januar 2007 præsenterede Kommis-
sionen de tre sammenhængende forslag direktiv om interoperabilitet i Fælles-
skabets jernbanesystem KOM(2006)783 endelig, direktiv om ændring af jern-
banesikkerhedsdirektivet KOM(2006)784 endelig og forordning (EF) nr.
881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur KOM(2006)785 en-
delig. Mødet viste, at landende er grundlæggende positive overfor forslagene og
muligvis vil der kunne opnås enighed om forslagene inden sommerferien 2007.
Forslaget har ikke været drøftet på de efterfølgende møder i landtransport-
gruppen den 20. april og den 8. maj 2007.
8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Forslaget har tidligere været nævnt i Europaudvalget den 16. marts 2007 under
punktet ”siden sidst”.
Side 76/98
Dagsordenspunkt 18 Fælles regler for civil luftfart og om oprettelse
af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA), KOM (2005)
579
Revideret notat
Resumé:
Med henblik på at fastsætte et effektivt og ensartet sikkerhedsniveau for luft-
farten har Kommissionen foreslået, at den gældende forordning 1592/2002,
der omhandler fælles krav til luftfartøjers certificering og fortsatte luftdyg-
tighed, udvides til også at omfatte operation af luftfartøjer, certificering af
flyvebesætningsmedlemmer samt tredjelandes luftfartøjer.
1. Formål og indhold
Forslaget er vedtaget af Kommissionen den 16. november 2005 og er fremsendt
til Rådssekretariatet den 21. november 2005 i engelsk sprogversion og den 24.
november 2005 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat under henvisning til
Traktatens artikel 80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren for fælles beslut-
ningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).
Den gældende forordning 1592/2002 (EASA-forordningen) omhandler opret-
telse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA) - samt fælles sikker-
hedsregler inden for den civile luftfart. De fælles regler i EASA-forordning ved-
rører luftfartøjer og organisationer, der designer, fremstiller eller vedligeholder
luftfartøjer og luftfartøjsmateriel.
I EASA-forordningens præambel er det under betragtning (2) anført, at der in-
den 1 år efter forordningens ikrafttræden bør udarbejdes passende væsentlige
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0077.png
krav vedrørende luftfartøjsoperationer, certificering af flyvebesætninger og an-
vendelse af forordningen på tredjelandes luftfartøjer og senere andre områder
inden for civil luftfartssikkerhed.
I artikel 7 i EASA-forordningen pålægges Kommissionen snarest muligt at fore-
lægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag vedrørende drift af luftfartøjer
og certificering af flyvebesætninger. Dette formål opfyldes med det foreliggende
forslag, der udvider forordningens område til også at omfatte fælles regler for
operation af luftfartøjer, certificering af flyvebesætningsmedlemmer og tredje-
landes luftfartøjer.
Med forslaget til en forordning om ændring af EASA-forordningen foreslås
EASA’s kompetencer udvidet til også at dække regeludstedelse og certificering
med hensyn til operation af luftfartøjer, certificering af flyvebesætningsmed-
lemmer og tredjelandes luftfartøjer.
Kommissionen fremhæver, at en udvidelse af EASA’s kompetencer på disse
områder er et vigtigt initiativ til forbedring af flyvesikkerheden. De internatio-
nale standarder på de ovennævnte områder er ikke juridisk bindende og der er
stor forskel på, hvorledes de implementeres i forskellige medlemslande. Fælles
bindende europæiske regler vil være en fordel for flyvesikkerheden, men også
for konkurrencen på det indre marked. Kommissionen understreger også, at
med fælles regler kan man undgå ressourcekrævende dobbelt-arbejde med re-
geludstedelse i medlemslandene.
Forslaget indeholder de generelle og væsentlige krav på de nye områder. For
personcertifikater er det f. eks. regler om, hvilke fag og praktiske øvelser, ud-
dannelsen skal indeholde. For operation af luftfartøjer, er det f. eks regler om
forberedelse af flyvning, luftfartøjschefens myndighed og ansvar, nødudstyr
mv. De mere detaljerede regler på disse områder vil skulle udstedes som Kom-
missionsforordninger efter forskriftprocedure.
Forslaget indeholder endvidere nogle nye begreber, som ikke eksisterer i de
standarder, der er vedtaget af den internationale luftfartsorganisation, ICAO. I
ICAO-standarderne skelnes som overvejende hovedregel mellem privat og er-
hvervsmæssig flyvning. I forslaget indføres en særlig form for privatflyvning,
”fritidsflyvning”, samt begrebet ”kompleks og ikke-kompleks luftfartøj” med
henblik på, at kravene til certificering og operationer i de detaljerede regler, der
skal vedtages af Kommissionen, kan være lempeligere for fritidsflyvning og i
øvrigt variere efter luftfartøjets art og størrelse.
Det foreslås, at særlige bedømmelsesorganer, f. eks. flyveklubber, der kan god-
kendes af agenturet, skal have beføjelse til at udstede certifikater til fritidsflyv-
ning efter mindre restriktive regler end i dag. Forslaget indeholder bl. a. mulig-
hed for, at den helbredsmæssige godkendelse af piloter kan ske hos en praktise-
rende læge, mens de gældende ICAO-standarder stiller krav om godkendelse af
læger med særlig flyvemedicinsk uddannelse. Disse lempelser skal efter forsla-
Side 77/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0078.png
get gælde for piloter, der udfører flyvning med luftfartøjer indtil 5.700 kg og
med op til 9 passagerer.
Side 78/98
Forslaget indeholder en definition på erhvervsmæssig lufttransport, der udvi-
der området for privatflyvning mod betaling i forhold til de gældende regler i
forordning 2407/92 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber
Forslaget indebærer krav om, at kabinebesætninger skal gennemgå en uddan-
nelse, opfylde helbredskrav og have udstedt attest, men ikke et egentligt certifi-
kat.
Herudover indeholder forslaget ændringer vedrørende de styrende organer for
det europæiske luftfartssikkerhedsagentur. Ændringerne består i, at agenturets
bestyrelse udvides til også at omfatte interesseorganisationer med observatør-
status, at bestyrelsesmedlemmerne ikke længere udpeges af medlemslandene,
men af Rådet, og at der ændres på stemmefordelingen. Endelig foreslås det, at
der oprettes en eksekutivkomite, der skal udarbejde de strategiske retningslini-
er for agenturets arbejde, samt overvåge, at bestyrelsens beslutninger, herun-
der budgettet, føres ud i livet. Den ændrede stemmefordeling indebærer, at
Kommissionen fremover skal have tilsvarende antal stemmer som samtlige
medlemsstater tilsammen.
I tilknytning til forslaget har Kommissionen fremlagt en meddelelse KOM
(2005) 578, der omhandler udvidelse af EASA’s kompetencer frem mod 2010.
Det fremgår af meddelelsen, at Kommissionen inden udgangen af 2006 vil
komme med et forslag om en udvidelse af de fælles sikkerhedsregler inden for
den civile luftfart til også at gælde lufttrafikstyringssystemer og lufthavne.
2. Gældende dansk lovgivning på området
De områder, der omfattes af forslaget er reguleret i en række Bestemmelser for
Civil Luftfart. De danske regler bygger på internationale standarder, og det for-
ventes ikke at forslaget til forordning medfører væsentlige ændringer i forhold
til de gældende regler.
3. Høring
Forslaget har været sendt i høring hos: AOPA Danmark, Dansam, Erhvervs-
flyvningens Sammenslutning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede Dan-
ske Flyværksteder, Danske Pilotorganisationers Samråd, Flyvebranchens Per-
sonaleunion, SAS, Billund Lufthavn, Dansk Industri, Kongelig Dansk Aeroklub,
Naviair, Forsvarskommandoen, Flyvertaktisk Kommando, Havarikommissio-
nen for Civil Luftfart og Jernbane og Justitsministeriet
Af høringssvarene fremgår følgende:
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0079.png
AOPA Danmark
oplyser, at deres høringssvar er koordineret med den interna-
tionale organisation AOPA, hvorfor synspunkterne vedrørende privatflyvning
er repræsentative for hele Europa.
AOPA hilser generelt forslaget om fælles bindende regler for både erhvervs-
flyvningen og privatflyvningen velkomment og ser udvidelsen af forordningen
til at omfatte fælles regler for operation af luftfartøjer og certificering af flyve-
besætningsmedlemmer som en naturlig udvikling. Man finder imidlertid, at
forslaget trænger til justeringer for at tilpasses de forskellige former for privat-
flyvning.
AOPA mener, at forslaget i sin nuværende form vil få stor negativ betydning for
firmaflyvningen på grund af den foreslåede definition på et såkaldt ”komplekst
luftfartøj” og de deraf følgende organisatoriske krav til operatøren. Man fore-
slår, at de organisatoriske krav knyttes til kompleksiteten af operationerne i
stedet for luftfartøjets kompleksitet på linie med, hvad den europæiske luft-
fartssammenslutning Joint Aviation Authorities (JAA) har foreslået. Samtidig
foreslår man en alternativ og mere begrænsende definition på fritidsflyvning,
som ikke er direkte knyttet til begrebet ”komplekst luftfartøj”, men mere er i
overensstemmelse med hvad der med rimelighed kan opfattes som fritidsflyv-
ning.
Hvis begreberne kompleks og ikke-kompleks luftfartøj bibeholdes foreslår man
en ændret definition, der ikke er afhængig af motorens art, men afhængig af
luftfartøjets mulige operationshastighed og –højde.
Endelig udtrykker AOPA tilfredshed med initiativet til at inddrage interesseor-
ganisationerne i bestyrelsen for det europæiske luftfartssikkerhedsagentur.
Dansk Svæveflyver Union
henviser til, at Unionen i mange år på nationalt plan
har arbejdet for en modernisering og liberalisering af det regelsæt, som er
grundlaget for svæveflyvning. På mange områder er det i samarbejde med Sta-
tens Luftfartsvæsen lykkedes at finde løsninger, der efterfølgende har vist sig at
opfylde målene. På andre områder har Statens Luftfartsvæsen dog ikke kunnet
udvise samme fleksibilitet, angiveligt på grund af internationale regler og for-
pligtelser.
Det er Unionens opfattelse, at det foreliggende forslag vil være medvirkende til
at eliminere disse internationale begrænsninger og dermed åbne mulighed for
den liberalisering, som Unionen har efterlyst. Unionen har med tilfredshed no-
teret sig, at forslaget i alt væsentligt er imødekommende over for lempelser for
den rekreative luftfart i Europa. På den baggrund anbefaler Unionen, at Dan-
mark yder al mulig støtte til forslaget.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
betragter det som en fordel, at reglerne
for operation af luftfartøjer og certificering af flyvebesætningsmedlemmer nu
harmoniseres i en forordning, der umuliggør nationale afvigelse fra de standar-
der, der er udarbejdet af JAA, f. eks. vedrørende aldersgrænser for piloter.
Side 79/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0080.png
Sammenslutningen forudsætter herved, at der ved overgangen til fællesskabs-
retlige regler ikke foretages væsentlige ændringer i forhold til de JAA-
standarder, der er gennemført i Danmark for den erhvervsmæssige luftfart og
uddannelse af erhvervspiloter, da branchen har indarbejdet og følger disse
standarder. Hvis der sker ændringer i forhold til de gældende regler, bør ikraft-
trædelsen af reglerne ske med rimeligt varsel, så den nødvendige forberedelse
kan gennemføres af luftfartsbranchen.
På baggrund af Sammenslutningens erfaringer med det europæiske luftfarts-
sikkerhedsagenturs hidtidige virke udtrykker man bekymring for, at luftfarts-
branchen vil blive udsat for administrative og økonomiske vanskeligheder, hvis
agenturet overtager nye ansvarsområder, før agenturet har vist sig at være i
stand til løse sine nuværende opgaver på tilfredsstillende vis.
Kongelig Dansk Aeroklub
(KDA) er overordnet enige i forslaget, som de dog
ikke har haft mulighed for at vurdere i alle detaljerer. KDA anfører, at selvad-
ministration i stigende grad er ønskeligt og det ser man muligheder for i det fo-
religgende forslag. KDA konstaterer, at forslaget vil reducere de internationale
begrænsninger og åbne mulighed for liberalisering. Man anser det for positivt,
at forslaget indebærer mulighed for lempelser for den rekreative flyvning i Eu-
ropa og anbefaler, at Danmark støtter forslaget.
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre
konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at have sådanne konsekvenser. For så vidt angår de
statsfinansielle konsekvenser bemærkes, at forslaget ikke indebærer ændringer
i den gældende ordning, hvorefter brugerne betaler for certificerings- og andre
tilsynsopgaver.
Forslaget kan på sigt indebære, at Kommissionen gennemfører implemente-
rings-regler, der overfører tilsynsopgaver fra Statens Luftfartsvæsen til EASA.
Der vil dog stadig være tale om gebyrfinansierede opgaver.
5. Nærhedsprincippet
I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at luftfartsmyndighe-
derne i de europæiske lande i mange år har samarbejdet inden for den europæ-
iske luftfartsorganisation Joint Aviation Authorities (JAA) om at udvikle fælles
sikkerhedsstandarder, som efter deres natur ikke bør være rent nationale. Da
gennemførelsen af disse standarder er op til de enkelte lande, er der enighed
blandt medlemsstaterne om, at et højt ensartet sikkerhedsniveau kun kan op-
nås gennem fællesskabsregler.
Der er siden 1991 udarbejdet fællesskabsregler på en del områder inden for
luftfarten og det har herunder været forudsat, at der med tiden skulle udarbej-
des fælles regler på alle væsentlige områder. Kommissionen henviser i den for-
bindelse til, at det ved vedtagelsen af EASA-forordningen er anerkendt, at et
Side 80/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0081.png
højt ensartet sikkerhedsniveau ikke kan opnås, medmindre forordningens an-
vendelsesområde bliver udvidet til at omfatte operation af luftfartøjer og certi-
ficering af flyvebesætningsmedlemmer, ligesom reglerne også bør omfatte tred-
jelandes luftfartøjer.
Kommissionen finder, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-
pet, da det ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at opnå ensartede reg-
ler på de nævnte områder.
Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Luftfarten er i vid ud-
strækning international og effektive regler for luftfartens sikkerhed vil derfor
bedst kunne varetages på fællesskabsniveau. Med den liberalisering af luftfar-
ten, der har fundet sted, er ensartede sikkerhedskrav også med til at sikre, at de
europæiske luftfartsselskaber opererer på lige vilkår.
6. Regeringens generelle foreløbige holdning
Regeringen er overordnet set positiv over for forslaget, idet man er enig i ho-
vedprincippet om, at sikkerhedsreglerne for luftfarten bør være ens i Europa
under forudsætning af, at det nuværende sikkerhedsniveau opretholdes.
Det tillægges derfor afgørende vægt, at forslaget mindst opretholder ICAO’s
standarder.
Forslaget om ikke-komplekse luftfartøjer er meget vidtgående, og det bør sik-
res, at eventuelt lempeligere certifikatkrav kun bliver gældende for operationer
af de små luftfartøjer, der naturligt hører hjemme i den traditionelle fritidsflyv-
ning
De særlige bedømmelsesorganer, der skal kunne udstede certifikat til piloter,
der udfører fritidsflyvning, bør i lighed med hvad der i øvrigt gælder, når myn-
dighedsopgaver lægges ud til private organisationer undergives tilsyn af de na-
tionale myndigheder. Der bør lægges derfor vægt på, at det er de nationale
myndigheder, der skal godkende disse organer, idet tilsynet blandt andet inde-
bærer, at tilsynsmyndigheden skal kunne tilbagekalde en godkendelse, hvis et
bedømmelsesorgan ikke længere opfylder betingelserne for at varetage de på-
gældende myndighedsopgaver. Der bør i den forbindelse lægges vægt på, at
eventuel overførsel opgaver til sådanne organer sker som delegering fra de na-
tionale myndigheder.
Fra dansk side ønskes der sikret mulighed for, at den nuværende ordning med
certificering af kabinebesætningsmedlemmer kan bibeholdes nationalt, således
at det fortsat er myndighederne, der kontrollerer, at de pågældende opfylder
såvel de uddannelsesmæssige som de helbredsmæssige krav.
For så vidt angår forslagene om ændringer i relation til de styrende organer i
luftfartssikkerhedsagenturet tillægges det vægt, at medlemsstaterne bevarer sin
Side 81/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0082.png
nuværende indflydelse på og mulighed for at have indseende med agenturets
virksomhed.
Side 82/98
Der vil i øvrigt blive arbejdet for en tydeliggørelse af forslaget på en række
punkter, samt en forbedring af definitionen af erhvervsmæssig flyvning, således
at der sikres konsistens med anden EU-lovgivning.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget har været behandlet på en række møder i Rådets transportarbejds-
gruppe. På Rådsmødet den 11. - 12. december 2006 opnåedes der fælles tilgang
til et forslag, der afviger fra det oprindelige på følgende punkter:
Den helbredsmæssige godkendelse af piloter skal nu som udgangspunkt foreta-
ges af en flyvelæge eller et flyvemedicinsk center. Der åbnes dog op for, at det
nationalt kan bestemmes, at praktiserende læger kan udstede certifikater til fri-
tidsflyvere i overensstemmelse med særlige gennemførelsesbestemmelser, som
skal sikre at sikkerhedsniveauet kan opretholdes.
De særlige bedømmelsesorganer, der oprindeligt skulle have haft rettighed til
at udstede certifikater, er udgået af forslaget. Dermed vil certifikater til fritids-
flyvere kun kunne udstedes af sådanne organer som delegering fra de nationale
myndigheder.
Vægtgrænsen for de fly, der kan flyves med et fritidsflyvercertifikat, sænkes væ-
sentligt fra 5.700 kg til 2000 kg.
F.s.v. angår agenturets styrende organer er ændringerne vedrørende udpegel-
sen af bestyrelsen og stemmefordelingen udgået. Det samme gælder forslaget
om oprettelse af en eksekutivkomite. I stedet er der mulighed for, at bestyrel-
sen kan nedsætte arbejdsgrupper.
Kabinebesætningsmedlemmer skal fortsat ikke have et egentligt certifikat, men
en attestation for opfyldelsen af de uddannelsesmæssige og helbredsmæssige
krav. Det fremgår nu af forslaget, at det er op til medlemsstaterne, hvem der
kan udstede attestationen.
Endelig er forslaget blevet tydeliggjort på en række punkter.
Det reviderede forslag imødekommer således i betydeligt omfang de danske
synspunkter, hvorfor man fra dansk side kunne støtte forslaget.
Europaparlamentet har afsluttet sin 1. læsning af forslaget med afstemning den
14. marts 2007, og formandskabet fik den 25. april i Coreper mandat til ufor-
mel trialog med Parlamentet.
Parlamentets ændringsforslag har været drøftet i Rådets transportarbejdsgrup-
pe den 27. marts og den 21. maj 2007, hvor det viste sig at en stor del af æn-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0083.png
dringsforslagene kunne accepteres uændret eller med nogle omformuleringer.
10 af forslagene kunne ikke accepteres. Det drejer sig bl. a. om forslagene om
ændring af definitioner mv. for luftfartøjer (komplekse eller ikke-komplekse)
og forslaget om, at EASA skal kunne pålægge bøder, som er blevet forelagt Rå-
dets juridiske tjeneste. Endvidere drejer det sig om forslaget om, hvem der kan
udpeges til EASA’s bestyrelse og Kommissionens stemmevægt i bestyrelsen.
Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet den 6 – 8. juni 2007, hvor der
stiles mod at opnå politisk enighed med henblik på fælles holdning på et grund-
lag, der svarer til den fælles tilgang suppleret med de af Parlamentets æn-
dringsforslag, som umiddelbart kan accepteres. Disse ændringsforslag er ikke
vidtgående i forhold til det forslag, der opnåedes fælles tilgang til, hvorfor
Danmark kan støtte dette grundlag for politisk enighed.
Det bemærkes, at forslaget har været drøftet mellem de skandinaviske luft-
fartsmyndigheder, og at der er konstateret principiel enighed blandt disse om
hovedtrækkene i den danske holdning.
8. Europaparlamentets udtalelser
Europaparlamentet har afsluttet sin 1. læsning med afstemning den 14. marts
2007. Parlamentet vedtog herunder 31 ændringsforslag, hvoraf en del helt eller
delvist er i tråd med Rådets fælles tilgang. Der er herudover en række forslag,
som adskiller sig væsentligt fra den fælles tilgang, herunder forslag om at un-
dersøge om securityområdet bør inddrages under EASA, forslag om væsentlig
forøgelse af grænsen for ikke-komplekse luftfartøjer, forslag om at indføre end-
nu en ny kategori af luftfartøjer (light aircraft) og forslaget om, at agenturet
skal kunne idømme administrative ”bøder”. Herudover har parlamentet fore-
slået, at personer, der er involveret i anvendelsen af EASA-forordningen, dvs.
de nationale luftfartsmyndigheder, ikke skal kunne udpeges til EASA’s besty-
relse, samt at Kommissionen til dels en stemmevægt på 25 pct.
9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget er tidligere forelagt Europaudvalg den 8. december 2006
Dagsordenspunkt 19 3. luftfartspakke
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-
ning om fælles regler for driften af lufttransporttjenester i Fælles-
skabet (omarbejdet), KOM(2006) 396 endelig, (revision af "3. luft-
fartspakke")
Revideret notat.
Resumé: De tre forordninger i den "tredje luftfartspakke" fra 1992 er grund-
laget for det indre marked for luftfart. Forskelle i medlemsstaternes anven-
delse og fortolkning af de tre forordninger gør det ifølge Kommissionen nød-
Side 83/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0084.png
vendigt at revidere og tydeliggøre regelsættet med henblik på at øge marke-
dets effektivitet gennem mere lige konkurrencevilkår, styrke luftfartssikker-
heden og sikre, at passagererne får det fulde udbytte af det indre marked.
Derfor foreslår Kommissionen, at der i forbindelse med en sammenskrivning
af de tre forordninger sker en stramning af reglerne for licens til luftfartssel-
skaber, leasing af luftfartøjer og forpligtelse til offentlig tjeneste. Desuden
fjernes resterende muligheder for national forskelsbehandling i forbindelse
med ruter til tredjelande, og endelig skal billetpriserne være mere gennem-
skuelige for passagererne.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er vedtaget af Kommissionen den 18. juli 2006. Det er fremsat under
henvisning til traktaten, særligt artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter proce-
duren i traktatens artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa-
Parlamentet).
Hvis forslaget vedtages i den foreliggende form, vil det erstatte de hidtil gæl-
dende regler i Rådets tre forordninger (EØF) af 23. juli 1992: Nr. 2407/92 om
udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, nr. 2408/92 om EF-
luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for fællesskabet og nr. 2409/92
om billetpriser og rater inden for luftfart – også kendt som den "tredje luft-
fartspakke". Det er hensigten at samle de tre forordninger i én tekst, idet foræl-
dede dele af det eksisterende regelsæt samtidig fjernes.
Forslagets hovedelementer er følgende:
De tre forordninger i den tredje luftfartspakke, der er grundlaget for det indre
marked for luftfart, har gennem de sidste 14 år ifølge Kommissionen bidraget
til at gøre luftfartstransporten billigere og mere effektiv i Europa. Men forskelle
i medlemsstaternes anvendelse og fortolkning af de tre forordninger gør det
nødvendigt at revidere og tydeliggøre regelsættet med henblik på at øge marke-
dets effektivitet gennem mere lige konkurrencevilkår, styrke luftfartssikkerhe-
den og sikre, at passagererne får det fulde udbytte af det indre marked.
Forskellene i brugen af den tredje luftfartpakke har givet sig udslag i tre over-
ordnede problemstillinger:
- Ulige konkurrencevilkår: Uensartet anvendelse af licenskravene, forskelsbe-
handling på grundlag af EU-luftfartsselskabernes nationalitet og forskelsbe-
handling i forbindelse med ruter til tredjelande.
- Inkonsekvent anvendelse af reglerne for leasing af tredjelandes luftfartøjer
med besætning, hvilket medfører konkurrenceforvridning og konsekvenser for
arbejdsmarkedet.
Side 84/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0085.png
- Manglende gennemskuelighed vedr. billetpriser og fragtrater: Forbrugerne
opnår ikke fuld udnyttelse af det indre marked og diskrimineres på grundlag af
bopælsland.
For at håndtere disse problemstillinger foreslår Kommissionen bl.a. følgende:
Der strammes op på betingelserne for at udstede og tilbagekalde en licens til et
luftfartsselskab ved at stille strengere krav angående oplysninger, der skal fore-
lægges af selskaberne, og fastsætte strengere bestemmelser om forelæggelse og
godkendelse af regnskaber samt sikre mere regelmæssig kontrol af, om især ny-
startede selskaber opfylder licensvilkårene. Der indføres desuden en enklere
procedure for tilbagekaldelse af licenser, og Kommissionens beføjelser til at til-
bagekalde licenser styrkes. Der åbnes mulighed for på et senere tidspunkt at gi-
ve Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) øget kompetence på li-
censområdet. Endelig foreslås det, at luftfartsselskaber kan vælge mellem at la-
de deres fly registrere i den licensudstedende medlemsstat eller i en anden
medlemsstat.
Der strammes op på kravene angående leasing af luftfartøjer. Leasing af fly
med besætning ("wet-leasing") giver EU-selskaberne en væsentlig fleksibilitet,
men regler og praksis for leasing er forskellige fra medlemsstat til medlemsstat,
og anvendelsen af de nugældende bestemmelser giver anledning til arbejds-
markedsmæssige og sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Det foreslås derfor
bl.a., at det ved leasing skal sikres, at sikkerhedsstandarder svarende til Fælles-
skabets sikkerhedskrav er opfyldt, og leasing i tredjelande tillades kun i undta-
gelsestilfælde og kun i korte perioder.
Reglerne for forpligtelse til offentlig tjeneste (PSO) revideres og tydeliggøres for
at lette den administrative byrde, undgå overdreven brug af PSO og øge kon-
kurrencen i udbudsprocedurerne. Kommissionen skal i hvert enkelt tilfælde
kunne kræve forelæggelse af en økonomisk rapport fra myndigheden med en
redegørelse for baggrunden for en given PSO, og en forpligtelse skal vurderes
særligt nøje, hvis der allerede findes en togforbindelse med en rejsetid på under
tre timer. Den højst tilladte koncessionsperiode udvides fra tre til fire/fem år.
Der indføres bl.a. en hasteprocedure for at imødegå pludselige afbrydelser på
PSO-ruter. Eventuel økonomisk kompensation, der i henhold til forordningen
udbetales til et luftfartsselskab i forbindelse med PSO, vil være forenelig med
statsstøttereglerne.
Forslaget berører kun forbindelserne til tredjelande i det omfang, der er en di-
rekte sammenhæng med bestemmelserne i den tredje pakke. Fællesskabet får
således til opgave at forhandle med tredjelande om deres luftfartsselskabers
trafikrettigheder internt i Fællesskabet, og eventuelle eksisterende begræns-
ninger i EU-luftfartsselskabers muligheder for anvendelse af såkaldt code-
sharing og national forskelsbehandling i forbindelse med prisfastsættelse på
ruter mellem EU og tredjelande ophæves.
Side 85/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0086.png
De gældende regler for medlemsstaternes mulighed for fordeling af trafik mel-
lem lufthavne tydeliggøres således, at der skal kunne indføres regler for forde-
ling af trafikken mellem lufthavne, der trafikmæssigt dækker samme by eller
bygruppe, med Kommissionens forudgående godkendelse. Der bør være en
passende transportinfrastruktur i forbindelse med de pågældende lufthavne.
Reglerne udformes med henblik på at undgå misbrug i form af diskriminering
mellem luftfartsselskaber.
Endelig skal billetpriserne gøres mere gennemskuelige for passagererne, idet
de skal omfatte alle skatter, afgifter og gebyrer, og der må ikke forskelsbehand-
les på grundlag af passagerens bopæl eller nationalitet inden for Fællesskabet,
ligesom luftfartsselskabet ikke må forskelsbehandle på grundlag af rejseagen-
ters etableringssted. De eksisterende beskyttelsesforanstaltninger til regulering
af flybilletpriser afskaffes.
2. Gældende dansk ret og konsekvenserne herfor
Gældende ret er Rådets tre forordninger (EØF) af 23. juli 1992: Nr. 2407/92
om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, nr. 2408/92 om EF-
luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for fællesskabet og nr. 2409/92
om billetpriser og rater inden for luftfart – også kendt som den tredje luftfarts-
pakke.
Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser.
3. Høring
Forslaget er sendt i høring hos:
Airport Coordination Denmark, AOPA Denmark, Billund Lufthavn, Cabin Uni-
on Denmark, Cimber Air, Danish Airline Pilots Association (DALPA), Danish
Air Transport, Danish Business Travel Association, Danmarks Rejsebureau
Forening, Dansam, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Flyvelederforening,
Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri, Danske Pilotorganisationers Sam-
råd, De Samvirkende Invalideorganisationer, Erhvervsflyvningens Sammen-
slutning, Flyvebranchens Personaleunion, Forbrugerrådet, Foreningen af Rej-
searrangører i Danmark (RiD), HTS-A, HTS-I, Kongelig Dansk Aeroklub, Kø-
benhavns Lufthavne, MyTravel Airways, North Flying, Novia, Rådet for Større
Flyvesikkerhed, SAS, Star Air, Sterling Airlines, Sun-Air of Scandinavia samt
3F.
Side 86/98
Danmarks Rejsebureau Forening
oplyser, at man har en naturlig interesse i, at
liberaliseringen af luftfarten fortsætter. På den baggrund støtter man på det
kraftigste forslaget om en stramning af det økonomiske tilsyn med de EU-
luftfartsselskaber, der beflyver destinationer indenfor EU, især i de pågældende
selskabers første år. Dette bør dog også omfatte flyselskaber, der har været i
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0087.png
drift over længere perioder, og flyselskaber, som er hjemmehørende udenfor
EU.
Side 87/98
Forslaget omfatter dog ikke, hvordan man helt undgår negative konsekvenser
af en flyselskabskonkurs, herunder for passagerer, der "strander" hjemme eller
ude. Man ønsker derfor, at forslaget ændres således, at der indføres en egentlig
forsikring af flyrejsende mod flyselskabers konkurs, fx i form af betaling af et
fast, lille beløb til en fond.
Hvad angår flybilletpriser støtter DRF kravet om, at markedsførte billetpriser
skal indeholde alle kendte omkostninger, herunder skatter, afgifter og gebyrer,
selv om et sådant krav allerede gælder i Danmark ifølge Markedsføringsloven.
Man støtter tillige kravet om, at der skal gives adgang til køb af alle billetpriser,
der udbydes til salg indenfor EU.
DRF ønsker indført en bestemmelse om, at passageren selv skal kunne vælge at
bruge hele eller dele af købte, sammenhængende billetter i fri rækkefølge i
overensstemmelse med den almindelige aftalemæssige regel om, at man som
køber ikke kan tvinges til at anvende sit indkøb på en af sælger fastlagt måde.
Endelig ønsker man, at de nye, liberaliserede billetregler også skal gælde for
flybilletpriser, der udbydes udenfor EU til destinationer indenfor EU, i det
mindste for flyselskaber, der er hjemmehørende i EU.
Forbrugerrådet
er enig i de grundlæggende mål bag ved den kommende revi-
sion, nemlig at fremme konkurrencen og at skabe gennemsigtighed i priserne,
samtidig med at reglerne for at operere på markedet skærpes, både med hensyn
til finansielle oplysninger og regler for fx wet-leasing.
Det er specielt vigtigt, at passagererne - uanset bopæl - behandles lige prismæs-
sigt, da konkurrencen ikke fungerer på de mindre attraktive markeder.
Med hensyn til oplysninger om priser hilser Forbrugerrådet det velkommen, at
det er hensigten, at priserne skal opgives inkl. alle afgifter. Dette bør især gælde
på internettet og allerede første gang, prisen angives, ikke først når hele udvæl-
gelsen er foregået. Man går ud fra, at det er en fejl, at dette ikke har givet sig
udtryk i artikel 24, der kun generelt nævner, at der skal gives omfattende in-
formation om flypriser og betingelser. For at få priskonkurrencen til at fungere,
må denne bestemmelse skærpes og præciseres, så den svarer til de flotte ord
ved Kommissionens præsentation. Forbrugerrådet vil uddybe sit høringssvar,
når udtalelsen fra den europæiske organisation, BEUC, foreligger.
SAS
er generelt enig i, at tiden er inde til at revidere tredje luftfartspakke, og
man har en generelt positiv holdning til forslaget. Men som udgangspunkt bør
luftfart, såvel med passagerer som med fragt, sidestilles med andre operatører i
værdikæden og med andre transportformer, og man er usikker på, om forslaget
imødekommer dette.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0088.png
SAS kan tilslutte sig, at der stilles visse økonomiske krav til nystartede luft-
fartsselskaber og krav om indberetninger, men forslaget synes ikke at adressere
problemet med såkaldte virtuelle luftfartsselskaber, der kun udadtil optræder
som luftfartsselskaber.
Hvad angår mulighederne for leasing af luftfartøjer fra tredjelande finder SAS,
at det vil være en alvorlig forretningsmæssig begrænsning, ikke mindst for sel-
skaber med mindre flyflåder og dermed mindre fleksibilitet, hvis forlaget om en
begrænsning på seks måneder for leasing af fly med besætningsmedlemmer
(wet-leasing) vedtages. Allerede de gældende restriktioner har begrænset sel-
skabets forretningsmuligheder, idet et behov kan strække sig over flere perio-
der som følge af manglende udbud på markedet, leveringsvanskeligheder for en
bestemt flytype eller andre uforudsete omstændigheder. Særligt for SAS Cargo
vil forslaget være problematisk, idet det allerede med de gældende restriktive
regler er nødvendigt at købe fragtkapacitet hos konkurrerende selskaber, ofte
fra tredjelande. En fortsat restriktiv praksis vil givetvis forstærke tendensen til,
at andre led i værdikæden, eksempelvis forwarders, vil etablere sig på luftfarts-
selskabernes og dermed SAS' forretningsområde og løbende kunne undergrave
dette.
Kommissionens begrundelse vedr. leasing er hensynet til sikkerheden og ar-
bejdsmarkedet. Sikkerheden tilgodeses imidlertid efter SAS' opfattelse bedst
ved at lade EU-selskaber wetlease og hermed underlægge sig medlemsstaternes
indsigt. SAS tager afstand fra, at de fremtidige muligheder i Danmark skal dik-
teres af eventuelle mangelfulde vurderinger i andre EU-lande, hvilket sidst-
nævnte Kommissionen påpeger. Der er rigelige muligheder for at etablere har-
moniserede regler for EU-landenes efterlevelse af sikkerhedsstandarder. I øv-
rigt vil kravet om, at en forudsætning for wetleasing fra et tredjeland skal være
betinget af gensidighed, nærmest være af prohibitiv karakter. Hvad arbejds-
markedet angår skaber wetleasing ifølge SAS flere arbejdspladser i EU, fordi
det styrker EU-luftfartsselskaberne, og de potentielt skadelige følger for ar-
bejdsmarkedet er ikke underbygget i Kommissionens konsekvensanalyse.
SAS konkluderer på dette punkt, at forslaget på det nærmeste vil forhindre SAS
i at wetlease fly fra tredjelande, hvorved SAS ikke gives de bedste forretnings-
mæssige muligheder i et globalt marked, og arbejdspladserne skabes andet-
steds.
Hvad angår trafikrettigheder hilser SAS det velkommen, at de gældende re-
striktioner for code-sharing bortfalder. Men ansvaret for at forhandle intra-
europæiske trafikrettigheder med tredjelande bør forbeholdes medlemsstater-
ne som et eventuelt forhandlingselement i det omfang, EU endnu ikke har fuldt
mandat til forhandling på medlemsstaternes vegne.
Hvad angår forpligtelse til offentlig tjeneste (PSO) kan SAS støtte, at reglerne
præciseres, og at Kommissionen får udvidede beføjelser. Man finder det dog
uhensigtsmæssigt, at det kun skal være i særlige tilfælde, at der kan udbydes et
rutenet frem for enkeltruter, og man finder det irrelevant, at der som kriterium
Side 88/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0089.png
for udbud af en rute skal ses på eksisterende muligheder for forbindelser med
andre transportformer.
Side 89/98
Hvad angår fordeling af trafik mellem lufthavne bør der efter SAS' opfattelse
tilføjes en bestemmelse om, at der skal være tilstrækkelige kollektive transport-
forbindelser mellem de pågældende lufthavne.
Endelig kan SAS fuldt ud støtte intentionerne i forslaget vedr. billetpriser. For-
slaget synes dog at være så generelt formuleret, at det næppe skaber den tilsig-
tede ligebehandling og transparens. Det er således uklart, hvad begrebet "fore-
lægge offentligheden" indebærer, og hvordan definitionen på flybilletpriser skal
forstås, samt hvad der omfattes af skatter, afgifter og gebyrer. Det er vigtigt, at
der gennem harmoniserede EU-regler stilles de samme krav til alle selskaber
uanset nationalt tilhørsforhold vedrørende markedsføring af flybilletter.
Sterling Airlines
finder, at selskaber selv bør kunne vælge i hvilket land man
ønsker at foretage wetlease af fly. Det må forventes, at det enkelte lands myn-
digheder sørger for tilsyn med, at de pågældende selskaber lever op til kravene
for at have et AOC samt en gyldig licens.
Hvad angår passagerers adgang til billetpriser uanset nationalitet og uanset
placering af rejseagent, bør dette også gælde for turoperatører. Det bør præci-
seres, hvad skatter, afgifter og gebyrer dækker. Her tænker man primært på om
bestillingsgebyrer, kreditkortgebyrer og lign. skal indgå – i så fald bør en
stramning gælde alle brancher og ikke kun luftfart.
Sterling finder i øvrigt, at der bør føres en strammere kurs overfor i særdeles-
hed sydeuropæiske luftfartsselskaber, som på den ene eller anden måde mod-
tager statsstøtte. I sådanne tilfælde bør der kunne gribes ind, således at den frie
konkurrence opretholdes på lige vilkår. Denne opgave bør ligge i EU-regi, og
man bør indføre en observationsliste med insolvente selskaber, i stil med den
"sortlistning", der tidligere er indført, således at kunder kan planlægge og imø-
degå risiko for konkurser.
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-
mæssige konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser ud over mu-
ligheden for tab af indtægter efter lov om afgift af tinglysning og registrering af
ejer- og panterettigheder, hvis danske luftfartsselskaber i medfør af forslaget
vælger at lade deres luftfartøjer registrere i en anden medlemsstat i større om-
fang end en modgående bevægelse. Denne del af forslaget har dog ikke vundet
Rådets tilslutning, jf. punktet nedenfor om Forventninger til andre landes
holdninger.
Hvad angår samfundsøkonomien kan forslaget forventes at øge konkurrencen
og skabe mere lige konkurrencevilkår mellem luftfartsselskaberne, men deres
driftsomkostninger vil muligvis stige en smule som følge af strengere licensvil-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0090.png
kår. Det er vanskeligt at vurdere betydningen heraf for billetpriserne, men de
vil blive mere gennemskuelige for forbrugerne, der samtidig vil have en lavere
risiko for konkurs hos luftfartsselskaberne. Det skærpede tilsyn med bl.a. luft-
fartsselskabernes finansielle forhold vil desuden kunne betyde en mere stabil
beskæftigelsessituation i branchen.
De miljømæssige følger af forslaget vil formentlig være begrænsede, idet de ho-
vedsagelig vil hænge sammen med en mulig stigning i trafikken i forhold til
markedets udvikling i en situation, hvor bestemmelserne ikke ændres. Til gen-
gæld er der mulighed for, at man i nogle lande afstår fra at indføre forpligtelse
til offentlig tjeneste på flyruter, hvor der i forvejen er en effektiv togforbindelse.
5. Nærhedsprincippet
For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet nævner Kommissionen i sin
begrundelse for forslaget, at luftfarten af natur er international, hvorfor pro-
blemer ikke alene kan løses på medlemsstatsniveau. Den konstaterede uensar-
tede anvendelse af bestemmelserne i den tredje luftfartspakke fører til konkur-
renceforvridning på det indre marked for luftfart. En mere ensartet anvendelse
af tredje luftfartspakke opnås bedst gennem fælles regler, og visse forhindrin-
ger vedrørende fri adgang til at yde luftfartstjenester bør fjernes fra fælles-
skabslovgivningen. Kommissionen vurderer derfor, at forslaget er i overens-
stemmelse med nærhedsprincippet.
Regeringen er enig i, at luftfart langt overvejende er international i sin natur.
Fælles regler er derfor det mest hensigtsmæssige reguleringsmiddel. Videre er
regeringen enig med Kommissionen i, at justering af fælles regler kræver aktion
på EU-niveau. Regeringen finder således, at forslaget er i overensstemmelse
med nærhedsprincippet.
6. Regeringens foreløbige holdning
Den danske regering er generelt positivt indstillet over for forslaget fra Kom-
missionen, idet man særlig lægger vægt på, at der søges sikret en mere ensartet
anvendelse og fortolkning af de gældende bestemmelser blandt medlemslande-
ne, at der sker en skærpelse af de økonomiske krav til og af det økonomiske til-
syn med luftfartsselskaberne, og at der skabes bedre gennemskuelighed i bil-
letpriser for passagererne.
Danmark er dog ikke tilhænger af forslagets art. 12, stk. 1, om, at et luftfartssel-
skab skal kunne vælge at lade sine luftfartøjer registrere i et andet medlems-
land end det land, der har udstedt licensen, idet der vil være en række uheldige
administrative og evt. økonomiske konsekvenser heraf.
Hvad angår forslaget om at stramme mulighederne for EU-luftfartsselskabers
leasing af fly fra tredjelande vil det være af stor økonomisk betydning for sel-
skaberne, at der ikke gennemføres en uforholdsmæssig begrænsning i selska-
bernes forretningsmæssige muligheder, herunder i deres fleksibilitet.
Side 90/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0091.png
I spørgsmålet om medlemsstaternes forhandlinger med tredjelande bør der ef-
ter dansk opfattelse fortsat kunne drøftes intra-europæiske trafikrettigheder
med lande, som Kommissionen ikke har indgået aftaler med herom, idet så-
danne bilaterale forhandlinger finder sted i henhold til de aftalte procedurer i
forordning 847/2004. Hvad angår overflyvning for tredjelandsselskaber er det
vigtigt, at der ikke gennemføres regler, som kommer europæiske selskaber til
skade som følge af gengældelse.
Endelig mener Danmark, at det grundlæggende gode forslag om at skabe bedre
gennemskuelighed i billetpriser for passagererne bør præciseres, så det mere
tydeligt fremgår, hvordan en billetpris skal udformes og præsenteres.
7. Forventninger til andre landes holdninger
Forslaget har været behandlet et antal gange i Rådets arbejdsgruppe. Det er
herunder sikret, at den nuværende mulighed for, at myndighederne kan forlan-
ge national registrering af luftfartøjer, bevares. Der er tilslutning til at gøre de
foreslåede bestemmelser om leasing af luftfartøjer fra tredjelande mindre re-
striktive. Det ser ud til, at der ikke er flertal for de foreslåede begrænsninger i
medlemslandenes muligheder for selv at forhandle med tredjelande om intra-
europæiske trafikrettigheder, idet sådanne bilaterale forhandlinger fortsat fin-
der sted i henhold til de tidligere aftalte procedurer i forordning 847/2004, og
at der ikke er flertal for at gennemføre de foreslåede begrænsninger i visse tred-
jelandes muligheder for overflyvning. Endelig er der tilslutning til at præcisere
forslaget om at skabe bedre gennemskuelighed i billetpriserne, så det tydeligt
skal fremgå, at alle betingelser og alle uundgåelige skatter og tillæg m.v. skal
angives.
Forslaget ventes sat til afstemning på det forestående Rådsmøde med henblik
på at opnå generel tilgang, hvorefter Europa-Parlamentet skal udtale sig.
Side 91/98
8. Tidligere forelæggelser i Europaudvalget
Forslaget er blevet nævnt i Europaudvalget den 6. oktober 2006 under punktet
"Siden sidst".
Dagsordenspunkt 20 Rådskonklusioner om Den formelle etablering
af SESAR-fællesforetagendet
Resumé
Forordningen om oprettelse af et fællesforetagende til udvikling af en ny ge-
neration af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR) blev vedtaget af
Rådet den 27. februar 2007. SESAR projektet udgør det teknologiske element
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0092.png
af det af fælles europæiske luftrum. Projektet sigter mod i 2020 at give fælles-
skabet et højtudviklet lufttrafikstyringssystem som vil muliggøre en sikker og
miljøvenlig udvikling indenfor lufttransporten.
Kommissionen fremlagde den 22. marts 2007 for Rådet sin statusrapport om
udviklingen af SESAR projektet, herunder særligt den udvikling der er sket i
definitionsfasen og mulighederne for industriens deltagelse i finansieringen af
projektet.
På dette grundlag foreligger nu et forslag til rådskonklusioner, der skal be-
handles på det kommende Rådsmøde 6.-8. juni 207.
1. Baggrund og indhold
Forordningen om oprettelse af et fællesforetagende til udvikling af en ny gene-
ration af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR) blev vedtaget af Rå-
det den 27. februar 2007. SESAR projektet udgør det teknologiske element af
det af fælles europæiske luftrum. Projektet sigter mod i 2020 at give fællesska-
bet et højtudviklet lufttrafikstyringssystem som vil muliggøre en sikker og mil-
jøvenlig udvikling indenfor lufttransporten. SESAR består 3 faser (en definiti-
onsfase, en udviklingsfase og en udnyttelsesfase) og fællesforetagendet etable-
res for at overvåge anden fase (udviklingsfasen), som varer indtil 2013. EU og
Eurocontrol er stiftende medlemmer af fællesforetagendet, men medlemskab er
også åben for offentlige og private virksomheder, herunder også fra tredjelande
som bidrager med bidrag til projektet.
Den 9. juni 2006 vedtog Rådet en generel indstilling om forslaget vedrørende
ovennævnte forordning. Ved samme lejlighed vedtog Rådet en erklæring hvori
Kommissionen blev bedt om at fremlægge en statusrapport i marts 2007.
Kommissionen fremlagde den 22. marts 2007 for Rådet sin statusrapport om
udviklingen af SESAR projektet, herunder særligt den udvikling der er sket i
definitionsfasen og mulighederne for industriens deltagelse i finansieringen af
projektet.
På dette grundlag foreligger nu et forslag til rådskonklusioner, hvori Rådet
blandt andet
understreger behovet for SESAR
noterer sin tilfredshed med udviklingen i definitionsfasen,
noterer de finansielle tilsagn givet af de stiftende medlemmer af fælles-
foretagendet, og særligt at Fællesskabet vil bidrage med skønsmæssigt
EUR 700 millioner i perioden 2007-2013, hidrørende fra det syvende
forskningsrammeprogram og budgettet fra de Transeuropæiske Net-
værk og at Eurocontrol har bekræftet at ville bidrage med et tilsvarende
beløb,
hilser interessetilkendegivelserne fra industrien om at blive medlem-
mer af SESAR-fællesforetagendet velkommen,
Side 92/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0093.png
gentager behovet for at få bindende tilsagn fra industrien om tilstræk-
kelige bidrag til udviklingsfasen før udgangen af 2008,
anmoder Kommissionen om at sikre, at gennemsigtige procedurer an-
vendes for den finansielle vurdering af fællesforetagendets medlem-
mers bidrag,
anmoder Kommissionen om at sikre at fællesforetagendet formulerer
en politik om ophavsrettigheder vedrørende dets arbejde, som muliggør
innovative tiltag i industrien og samtidig beskytter offentlige interesser,
gentager, at medlemsstaterne (i Den Europæiske Union og/eller Euro-
control) vederlagsfrit og til ikke-forretningsmæssige formål bør have
adgang til den viden, der genereres i projektet, og bør have lov til at an-
vende denne viden til egne formål, herunder offentlige udbud,
anmoder om at medlemsstaterne og Kommissionen tager alle nødven-
dige skridt for en hurtig etablering af fællesforetagendet og for at sikre
tilstedeværelsen af Fællesskabets bidrag,
er enig i den formelle etablering af fællesforetagendet, som bør starte
sine aktiviteter og uden ophold gå i gang med gennemsigtige forhand-
linger om medlemskab,
gentager, at rækkevidden, finansieringen og varigheden for fællesfore-
tagendet skal, hvor det er hensigtsmæssigt, vurderes af rådet,
anmoder Kommissionen om at fremlægge en rapport, hvis muligt til
marts 2008 med forslag vedrørende Rådets godkendelse af ATM-
masterplanen,
anmoder Kommissionen om at fremlægge information, hvis muligt in-
den marts 2008, i lyset af etablering af en politik og anbefalinger for
samarbejde med tredjelande.
Side 93/98
2. Gældende dansk ret
Ikke relevant. (Der findes ikke dansk lovgivning på området).
3. Høring
Der er ikke foretaget særskilt høring vedrørende udkastet til rådskonklusioner
om den formelle etablering af SESAR-fællesforetagenet
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre
konsekvenser
Ikke relevant.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0094.png
Danmark er generelt positivt indstillet overfor udviklingen i SESAR-projektet,
således som den er beskrevet i Kommissionens statusrapport, men vil arbejde
for at få større klarhed over finansieringen af projektet, herunder i hvilket om-
fang industrien vil medfinansiere og hvad konsekvenserne bliver, hvis ikke in-
dustrien medfinansierer tilstrækkeligt.
7. Forventninger til andre landes holdninger
Konklusionsudkastet har været drøftet i Rådets transportarbejdsgruppe ved en
række møder, og der er blandt medlemsstaterne enighed om den foreliggende
tekst.
8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Side 94/98
Forordningen om oprettelsen af SESAR-fællesforetagendet har tidligere væ-
ret forelagt Europaudvalget den 24. marts 2006 og den 6. juni 2006.
Dagsordenspunkt 21 Rådskonklusioner om ICAO’s generalforsam-
ling vedrørende spørgsmålet om inkludering af luftfartsaktiviteter i
EU’s kvotehandelsordning
Resumé
Den internationale luftfartsorganisation ICAO afholder sin 36. generalfor-
samling den 18. – 28. september 2007. På generalforsamlingen behandles en
lang række områder, bl. a. luftfartssikkerhed, security, miljøbeskyttelse, luft-
trafikstyring, passagerers og besætningsmedlemmers sundhed og forebyggel-
se af spredning af smitsomme sygdomme, samt effektivisering af ICAO’s or-
ganisation og arbejde.
De fleste af emnerne er ukontroversielle i relation til EU, men spørgsmålet om
begrænsning af CO2-emissioner fra luftfartøjer har stor betydning for EU.
Ifølge Kyotoprotokollen har ICAO ansvaret for det globale arbejde med at be-
grænse CO2-udslip fra luftfartøjer.
EU - Kommissionen har i december 2006 vedtaget et forslag til direktiv om
inkludering af luftfartsaktiviteter i EU’s kvotehandelsordning (Emission Tra-
ding Scheme – ETS).
Danmark støtter forslaget under forudsætning af, at det ikke medfører kon-
kurrenceforvridning, især i forhold til luftfartsselskaber fra tredjelande.
Danmark har derfor også været fortaler for, at der bør findes en global løs-
ning under ICAO.
Spørgsmålet om medlemsstaternes holdning på ICAO’s generalforsamling til
begrænsning af CO2-udslip er sat på dagsordenen for Rådsmødet den 6. – 8.
juni 2007.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0095.png
1. Baggrund og indhold
Den internationale luftfartsorganisation ICAO afholder sin 36. generalforsam-
ling den 18. – 28. september 2007. På generalforsamlingen behandles en lang
række områder, bl. a. luftfartssikkerhed, security, miljøbeskyttelse, lufttrafik-
styring, passagerers og besætningsmedlemmers sundhed og forebyggelse af
spredning af smitsomme sygdomme, samt effektivisering af ICAO’s organisati-
on og arbejde.
De fleste af emnerne er ukontroversielle i relation til EU, men spørgsmålet om
begrænsning af CO2-emissioner fra luftfartøjer har stor betydning for EU. Iføl-
ge Kyotoprotokollen har ICAO ansvaret for det globale arbejde med at begræn-
se CO2-udslip fra luftfartøjer.
På den seneste generalforsamling i 2004 blev det vedtaget, at medlemsstaterne
afholder sig fra at iværksætte regionale tiltag til begrænsning af CO2-udslip i
perioden frem til den kommende generalforsamling. Der har imidlertid ikke
været meget fremgang i ICAO’s arbejde på området.
EU - Kommissionen har i december 2006 vedtaget et forslag til direktiv om in-
kludering af luftfartsaktiviteter i EU’s kvotehandelsordning (Emission Trading
Scheme – ETS).
Forslaget indebærer, at luftfartssektoren som helhed får tildelt en andel kvoter
svarende til udledningen af CO2 i perioden 2004-2006. Forud for kvotesyste-
mets ikraftræden tildeles de enkelte luftfartsselskaber - med udgangspunkt i
den samlede andel kvoter - et antal kvoter svarende til deres faktiske aktivitet i
en nærmere fastsat periode forud for ikræfttrædelsen. Hvis de har behov for
flere, kan de enten købe yderligere kvoter på det fri marked, eller alternativt
forsøge at nedbringe deres emissioner. Hvis de har overskud af kvoter, kan de
sælge disse kvoter på markedet.
Markedsmekanismerne skulle medføre, at miljøforbedringer sker, hvor det er
mest rentabelt, dvs. hvor man får den største CO2-besparelse for de færreste
penge. Det forventes, at luftfarten overvejende bliver køber af kvoter, idet det
formentlig vil være omkostningstungt at gennemføre miljøforbedringer i luft-
farten.
Danmark støtter forslaget under forudsætning af, at det ikke medfører konkur-
renceforvridning, især i forhold til luftfartsselskaber fra tredjelande. Danmark
har derfor også været fortaler for, at der bør findes en global løsning under
ICAO.
Spørgsmålet om medlemsstaternes holdning på ICAO’s generalforsamling til
begrænsning af CO2-udslip er sat på dagsordenen for Rådsmødet den 6. – 8.
juni 2007 og der foreligger et forslag til rådskonklusioner, hvori Rådet:
Side 95/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0096.png
anser inddragelsen af luftfart under den europæiske kvotehandelsord-
ning som en omkostningseffektiv og lovende måde til at begrænse CO2
emissioner fra luftfart og et hovedelement i en omfattende tilgang til at
styre luftfartsemissioner,
noterer den vægt, som ICAO har lagt på åbne planer for handel med
emissioner som middel til at tage kampen op med klimaforandrende
emissioner,
anerkender at handler med emissioner er et fleksibelt markedsbaseret
middel og at brugen af det kunne overflødiggøre andre fællesskabsmid-
ler til at reducere CO2 emissioner fra luftfarten,
understreger at der bør søges en løsning som opretholder luftfartsindu-
striens konkurrenceevne, samtidig med, at den bidrager til bekæmpel-
sen af klimaforandringer,
er parat til at inddrage luftfarten i den europæiske kvotehandelsordning
for at implementere den politik, som blev støttet af ICAO’s generalfor-
samling i 2001 og 2004,
og understreger, at dette bør ses som et første skridt mod det endelige
mål, som er at udvide handel med emissioner til international luftfart
globalt under rammerne for klimaforandringer, som ICAO og UNFCCC
(United Nations Framework Convention on Climate Change) bør
fremme,
anmoder medlemsstaterne om at gøre alt, hvad de kan på generalfor-
samlingen for at sikre,
at ICAO fortsætter sine bestræbelser på at reducere drivhusgas-
udledningerne fra international luftfart,
at eventuelle vedtagelser, hverken principielt eller i praksis for-
hindrer Fællesskabet i at inkludere international luftfart i EU’s
kvotehandelsordning i overensstemmelse med princippet om
ligebehandling, og
at ICAO engagerer sig i at fremme og udvikle brugen af handel
med emissioner inden for international luftfart.
Side 96/98
forbeholder sig medlemslandendes stilling for holde alle muligheder
åbne på dette vigtige politiske område, hvis ovenstående ikke er muligt,
understreger ikke desto mindre, at det er parat til at indgå i et kon-
struktivt samarbejde, specielt inden for ICAO, om at udvikle politikker,
praksiser, instrumenter eller standarder for at begrænse emissioner fra
luftfartøjer, og at det er modtageligt for forslag til løsninger fra tredje-
parter.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0097.png
2. Gældende dansk ret
Ikke relevant.
3. Høring
Der er ikke foretaget særskilt høring vedrørende udkastet til rådskonklusioner
om spørgsmålet om inkludering af luftfartsaktiviteter i EU’s kvotehandelsord-
ning
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre
konsekvenser
Ikke relevant.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Danmark mener, at ICAO i videst muligt omfang bør efterleve det ansvar som
følger af Kyoto-protokollen, således at der findes en global løsning på spørgs-
målet. Hvis dette ikke er muligt, vil Danmark på generalforsamlingen arbejde
for, at der ikke sker vedtagelser, som forhindrer regionale tiltag, f. eks. at EU
gennemfører det foreliggende forslag om at inkludere luftfarten i EU’s kvote-
handelsordning.
Danmark er især enig i rådskonklusionernes understregning af, at inklusion af
luftfarten i emissionshandelssystemet i Europa skal ses som et første skridt
frem mod målet om global aftale om luftfartens klima belastning med afsæt i
arbejdet i ICAO og under UNFCCC.
Danmark støtter, at der med rådskonklusionerne sendes et klart signal om at
EU-landene ønsker mulighed for at gå videre med inklusionen af luftfarten i
EU’s emissionshandelssystem uanset resultaterne på ICAO’s generalforsam-
ling.
7. Forventninger til andre landes holdninger
Konklusionsudkastet har været drøftet på to møder i Rådets transportarbejds-
gruppe. Et centralt udestående i udkastet til rådskonklusioner er, hvilket signal
der skal sendes om EU’s holdning til luftfartens inklusion i systemet med han-
del med emissioner, såfremt der ikke opnås global enighed om dette spørgsmål
på ICAO’s generalforsamling.
Side 97/98
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
378897_0098.png
8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Europaudvalget
Side 98/98