PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2007-08 (1. samling)
2835 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

6. november 2007

Samlet aktuelt notat vedr. rådsmøde (transport, telekommunikation og

energi - søtransportdelen) den 29.-30. november 2007

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad

søvejen – KOM(2005) 592 af 23. november 2005......................................... 1

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn

af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed

(Klassedirektivet) - KOM(2005) 587 af 23. januar 2005 ............................. 12

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertrans-

port ad søvejen – KOM(2005) 592 af 23. november 2005

Notatet er revideret i forhold til

samlenotat

fremsendt den

23. maj 2007.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Forslagets primære sigte er at gennemføre Athen-konventionen af 2002 om

befordring af passagerer og deres bagage til søs som EU forordning. Ho-

vedelementerne i konventionen er en forhøjelse af ansvarsgrænserne for

personskade og indførelse af objektivt ansvar for transportøren

for skader,

der opstår i forbindelse med skibets drift samt en pligt for rederen til at for-

sikre sig mod dette ansvar. Med dette sikres passagerer bedre mulighed for

fuld erstatning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe.

Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget forventes ikke at indebære væ-

sentlige statsfinansielle konsekvenser. Forslaget vil pålægge rederne øgede

omkostninger til forsikring, der dog ikke kan opgøres på nuværende tids-

punkt, ligesom der forventes en mindre forøgelse af redernes administrative

byrder i forbindelse med indhentning af de nye forsikringscertifikater og

pligten til at give oplysninger om rettigheder til passagererne.

Normalt den, der udfører transporten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/18

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport, Te-

lekommunikation og Energi) den 29.- 30. november 2007 med sigte på poli-

tisk enighed.

Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er frem-

lagt med hjemmel i traktatens artikel 71, stk. 1, og 80, stk. 2, og kan vedta-

ges med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i ar-

tikel 251. Forslaget er fremsendt til Rådet i dansk sprogversion den 24. fe-

bruar 2006.

Athen-konventionen af 2002

Forslagets primære sigte er at gennemføre FN’s internationale søfartsorga-

nisations (IMO) konvention om passagerskadeansvar, Athen-konventionen

af 2002 om befordring af passagerer og deres bagage til søs, som EU for-

ordning.

Hovedelementerne i Athen-konventionen af 2002 er en forhøjelse af an-

svarsgrænserne for personskade til 400.000 SDR

og indførelse af objektivt

ansvar for transportøren for skader, der opstår i forbindelse med skibets drift

på op til 250.000 SDR, samt en pligt for transportøren til at forsikre sig mod

dette ansvar.

Ansvarsgrundlag og bevisbyrde

For personskader indtrådt som følge af en ”skibsfartshændelse” pålægges

transportøren efter forslaget objektivt ansvar – dvs. et ansvar, som indtræ-

der, uanset om der er noget at bebrejde transportøren - for skader indtil

250.000 SDR. For den del af en personskade, der måtte overstige dette be-

løb, samt for skader på håndbagage er ansvaret baseret på såkaldt culpa med

omvendt bevisbyrde, dvs. at transportørens ansvar indtræder, medmindre

denne kan godtgøre ikke at være skyld i hændelsen. Skibsfartshændelser

omfatter situationer, hvor skibet synker, kæntrer, kolliderer eller strander,

samt eksplosion eller brand om bord eller defekt ved skibet.

For personskade og skade på håndbagage, der ikke opstår i forbindelse med

skibets drift, skal skadelidte fortsat bevise skyld på transportørens side, dvs.

culpa med ligefrem bevisbyrde.

Tvungen forsikring

Der indføres en pligt for rederen til at have forsikring for ansvaret i henhold

til protokollen på op til 250.000 SDR per passager. Forsikringen skal dække

SDR: Special Drawing Rights, særlige trækningsrettigheder, svarer til ca. 8 kr. (kurs

815,78 den 11. oktober 2007).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/18

alle ombordværende, også i den situation, hvor der medtages flere passage-

rer end skibet efter sit certifikat er berettiget til at transportere. Forsikrings-

pligten svarer til det system, der eksisterer i andre søretskonventioner om

civilretligt ansvar, herunder olieansvarskonventionen af 1992, HNS konven-

tionen af 1996 og Bunkerskonventionen af 2001.

I lighed med hvad der gælder for de nævnte søretskonventioner, skal erstat-

ningskrav i medfør af konventionen kunne rettes direkte mod forsikreren.

Formålet er at sikre en hurtigere og mere smidig håndtering af erstatnings-

kravet.

Et passagerskib, dvs. et skib, der er berettiget til at medtage mere end 12

passagerer, forpligtes endvidere til at medbringe et certifikat som bevis for,

at behørig forsikring er tegnet. Dette skal udstedes af en myndighed, men

opgaven kan dog delegeres til andre.

Ansvarsgrænse

Et væsentligt element i forslaget er at fastsætte en høj ansvarsgrænse for

personskade. Denne grænse foreslås fastsat til 400.000 SDR per passager,

svarende til den nye konvention. Ansvarsgrænserne for tingskade forhøjes

også. Endvidere lægges der op til, at medlemsstaterne ikke gør brug af kon-

ventionens mulighed for nationalt at fastsætte en højere ansvarsgrænse.

For at hindre at de fastsatte ansvarsgrænser ikke udhules af inflation, indfø-

rer konventionen en særlig ”stiltiende accept-procedure” for forhøjelse af

erstatningsbeløbene. Proceduren, der bl.a. kendes i olieansvarskonventionen

af 1992, medfører, at forhøjelser kan vedtages i IMO, uden at man behøver

at vedtage en ny konvention, og at de nye regler kan træde i kraft hurtigere.

Forældelse

Den absolutte tidsgrænse for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav, foreslås

fastsat til fem år fra det tidspunkt, hvor passageren går fra borde eller i til-

fælde af død, det tidspunkt, hvor passageren ville være gået fra borde. Her-

udover indføres indenfor femårsgrænsen en yderligere grænse på tre år fra

det tidspunkt, hvor passageren burde have kendt til skaden.

Endelig indfører konventionen regler om anerkendelse og fuldbyrdelse af

domme, der svarer til de tilsvarende regler i de øvrige søretlige ansvarskon-

ventioner.

Forordningsforslagets øvrige elementer

Forordningsforslaget finder anvendelse på passagerskibe under EU flag og

på passagerskibe, uanset flag, der måtte transportere passagerer til eller fra

en EU havn. Endvidere medtager forslaget enkelte yderligere elementer, der

ikke følger af konventionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/18

Det foreslås således,



at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at omfat-

te passagerskibe i indenrigsfart,



at transportøren skal udbetale forhåndsudbetaling til dræbte og til-

skadekomne passagerer. I tilfælde af dødsfald skal dette være mini-

mum 21.000 EUR, og



at transportøren tilpligtes at oplyse passagererne om deres rettighe-

der efter forordningen

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 29.- 30. november 2007 med sigte

på politisk enighed.

Som et nyt element i sagen fokuseres der nu på forholdet mellem de beløbs-

grænser, som findes i Athen-konventionen henholdsvis globalbegrænsnings-

reglerne. Globalbegrænsningsreglerne er konventionsbaserede regler, der

sætter et maksimum for det samlede ansvarsbeløb ved en enkelt begivenhed,

der kan pålægges rederen, når et skib forvolder skade. Ansvarsgrænsen vil

normalt variere med skibet størrelse. For krav fra et skibs passagerer for

personskade eller dødsfald er globalbegrænsningsbeløbet 175.000 SDR

multipliceret med det antal passagerer, som skibet har tilladelse til at medfø-

re, jf. LLMC 1996 protokollen, som Danmark har tiltrådt. Efter konventio-

nen har et land dog mulighed for selv at sætte dette beløb op. Det grund-

læggende spørgsmål er, om der ved siden af forordningens ansvarsgrænser –

i lighed med hvad der gælder under de to internationale regelsæt – skal være

mulighed for at begrænse ansvaret efter globalbegrænsningsreglerne, eller

om denne mulighed skal udelukkes.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet afgav udtalelse om forslaget den 25. april 2007, jf. trak-

tatens artikel 251. Europa-Parlamentet har i sin udtalelse navnlig lagt vægt

på følgende elementer:

- Der synes ikke at være væsentlige hensyn, som taler imod at ud-

strække forordningens anvendelsesområde til at omfatte passager-

skibe i indenrigsfart samt indre vandveje, idet man dog har introdu-

ceret en forskudt ikrafttrædelse på to år for førstnævnte og fire år for

sidstnævnte med sigte på at give sådanne operatører mulighed for at

indstille sig på de nye regler.

- Artikel 19 i Athen-konventionen om respekt af andre internationale

konventioners muligheder for erstatningsbegrænsning bør ikke finde

anvendelse i forhold til forordningen.

- Pligten til forhåndserstatning bør alene finde anvendelse i relation til

”skibsfartshændelser”, dvs. i de tilfælde, hvor transportøren er om-

fattet af et objektivt ansvar.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/18

Pligten til at give oplysninger til passagerer om deres rettigheder bør

kunne opfyldes via information på billetten eller i brochurer (gene-

relle salgsbetingelser).

Det findes hensigtsmæssigt at følge udfaldet af den endelige IMO

løsning i relation til spørgsmålet om ansvar og forsikring for terro-

risme.

Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at forslaget er i over-

ensstemmelse med nærhedsprincippet, fordi en fællesskabsforanstaltning

garanterer et ensartet sæt regler for erstatningsansvar for alle rejser, uanset

om der er tale om international transport, transport inden for Fællesskabet

eller indenlandsk transport, ligesom der sikres ensartede konkurrenceforhold

for transportørerne. Endvidere sikrer forslaget en ensartet gennemførelse af

Athen-konventionen i medlemsstaterne.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet, da

der ikke bør være forskel på passagerbeskyttelsen afhængig af, om man er

om bord på fx færgen mellem Århus og Sjællands Odde eller Esbjerg og

Harwich. Det vurderes derfor, at koordinerede EU-tiltag på dette område

kan skabe en merværdi i form af en øget og ensartet beskyttelse af passage-

rer.

Gældende dansk ret

Reglerne om befordring af passagerer og rejsegods til søs findes i dag i sø-

lovens kapitel 15. Reglerne er stort set i overensstemmelse med reglerne i

Athen-konventionen af 1974.

Dette medfører, at rederen er ansvarlig på grundlag af en almindelig skyld-

vurdering. Der er omvendt bevisbyrde for personskader indtruffet ved eller i

forbindelse med forlis, sammenstød, stranding, eksplosion, brand eller som

følge af mangler ved skibet, under forudsætning af at passageren beviser, at

skaden er sket under befordringen.

Der er i dag ingen krav om tvungen forsikring. Ansvaret for dødsfald eller

skade på person er i dag begrænset til 175.000 SDR per passager. Tidsgræn-

sen for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav er i dag 3 år for personskade

og dødsfald, og to år for andre skader efter sølovens kapitel 15.

Høring

Kommissionens forslag har været til høring hos medlemmerne af Special-

udvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål og andre organisationer

med særlig interesse i passagertransport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/18

Danmarks Rederiforening tilslutter sig i det væsentlige forslaget, og særligt,

at der vil gælde et uniformt passageransvarsregime i hele EU. Man peger

dog på, at



forordningen ikke bør træde i kraft, før der er fundet en tilfredsstil-

lende løsning i IMO på spørgsmålet om ansvar og forsikring for ter-

rorisme og biokemiske-skader og på spørgsmålet om muligheden for

at opnå tilfredsstillende forsikringsdækning for de nye, meget høje

ansvarsbeløb,



det bør sikres, at der ikke bliver stillet urealistiske krav til små fær-

geselskaber, der besejler mindre ruter,



forslaget om forhåndserstatning bør ændres, således at det fastsættes,

at udbetaling af forhåndserstatning alene vedrører skader omfattet af

det objektive ansvar, at udbetaling af forhåndserstatning er betinget

af en sandsynliggørelse af, at der er et umiddelbart økonomisk be-

hov, eller udgifterne vil være dækningsberettigede under det objekti-

ve ansvar, samt at der fastsættes en samlet øvre grænse pr. skib for

disse udbetalinger,



det bør sikres, at pligten til at give oplysninger til passagerer forud

for rejsen om deres rettigheder under forordningen kan opfyldes via

passende opslag i terminaler m.v.

Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-

valget, der generelt er positive over for en gennemførelse af Athen-

protokollen. Udvalget støtter, at forslaget også dækker national sejlads med

passagerer, idet der i ulykkestilfælde ikke bør være forskel på passagerernes

retsstilling afhængig af, om sejladsen foregår mellem landsdelene eller til fx

Sverige.

Udvalget har dog peget på, at der var visse dele af forslaget, der bør præci-

seres, blandt andet spørgsmålet om ansvarsgrundlaget ved forskudsudbeta-

linger, som havde givet problemer på luftfartsområdet.

Udvalget drøftede desuden problemstillingen om terrorforsikring, som også

er rejst af Danmarks Rederiforening. Udvalget har noteret sig, at der i IMO

arbejdes på en løsning vedrørende kravet i Athen-protokollen om en tvun-

gen forsikring for skader forårsaget ved terrorisme, hvor rederne p.t. ikke

har mulighed for at tegne forsikring for sådanne skader. Dette spørgsmål

skal dog efter udvalgets opfattelse søges løst i IMO og har derfor ikke

umiddelbart betydning for den generelle holdning til forslaget til EU’s for-

ordning.

Andre landes holdning

Generelt er der opbakning til indførelse af erstatningsregler for passagerer

ved søtransport, og der er enighed om, at dette skal reguleres i overens-

stemmelse med de internationale regler i Athen-konventionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/18

Der enighed blandt hovedparten af medlemsstaterne om, at indre

vandveje ikke skal være omfattet af forordningen. Ligeledes accepterer

flertallet, at alene indenrigsskibsfart, som vedrører klasse A

farvande,

omfattes af anvendelsesområdet, idet en forskudt ikrafttrædelse på fire

år for national skibsfart samtidig er introduceret for at give operatø-

rerne mulighed for at indstille sig på de nye regler. På opfordring af en

række lande, herunder Danmark, er muligheden for at udstrække for-

ordningens anvendelsesområde til al national skibsfart (indlandsskibs-

fart og indenrigsskibsfart) skrevet ind i teksten.

Der er generel betænkelighed ved kravet om forhåndsudbetaling, som

ikke er omfattet af Athen-konventionen. Herudover er det udtrykt be-

tænkelighed ved den praktiske gennemførlighed af bestemmelserne om

forhåndsudbetalinger og information til passagerer, ikke mindst i rela-

tion til skibe, der sejler under tredjelandes flag. Der er dog enighed

blandt medlemsstaterne, undtagen Kommissionen og en af de større

medlemsstater, om at begrænse forhåndsudbetaling til skibsbaserede

skader, hvor det objektive ansvar gælder.

Der er blandt medlemslandene og Kommissionen fuld enighed om, at

spørgsmålet om dækning af skader ved terrorangreb skal søges løst i over-

ensstemmelse med den løsning, der i oktober 2006 er fundet i den internati-

onale søfartsorganisation, IMO. På mødet i IMO blev der sikret en forsik-

ringsdækning for disse skader, men med et lavere maksimalt erstatningsbe-

løb for skader opstået i forbindelse med terrorisme til 250.000 SDR pr. pas-

sager, dog med en overgrænse på 340 mio. SDR pr. skib. Det blev samtidig

accepteret, at forsikringen er på særlige vilkår (krigsforsikringsvilkår), og at

fx skader forårsaget af biokemiske våben mv. ikke dækkes. Ansvarsgrænsen

og vilkår vil kunne justeres af IMO’s juridiske komité, der også vil kunne

fastsætte et tidspunkt for, hvornår en justering skal gælde. Denne løsning ta-

ger højde for de vanskeligheder, der har vist sig med hensyn til at få dækket

skader som følge af terrorisme på forsikringsmarkedet. Ved ratifikationen

kan det enkelte land så afgive en reservation, der tager højde for den ved-

tagne løsning.

Den foreliggende kompromistekst inkorporerer i øjeblik-

ket IMO-løsningen og muligheden for, at en medlemsstat kan tilpasse

forsikringskravet til forsikringsmarkedet.

Rådets Direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for

passagerskibe. Artikler 4 stk. 1 beskriver Klasse A således: ”passagerskibe i anden in-

denrigsfart end fart, der er omfattet af klasse B, C og D”. Det vil sige skibe, som be-

finder sig mere en 20 sømil fra kystlinien, og sandsynligheden for en bølgehøjde på

over 2,5 m er højere end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8/18

Med hensyn til spørgsmålet om valget mellem de beløbsgrænser, som findes

i Athen-konventionen henholdsvis globalbegrænsningsreglerne har

Danmark støttet af Kommission gentagne gange under møder i ar-

bejdsgruppen fremført, at globalbegrænsningsreglerne ikke skal finde

anvendelse. Danmarks støtte er dog under forudsætning af forsikrings-

dækning på rimelige vilkår.

Flertallet af medlemsstaterne har udtrykt sympati med ovenstående

synspunkt men er bekymret for en udhuling af globalbegrænsningsreg-

lerne. De er endvidere skeptiske over for, om forsikring på sædvanlige

vilkår og en overskuelig præmie kan opnås. Tendensen i øjeblikket sy-

nes at trække i retning af formandskabets forslag, som gennemfører

LLMC 1996 protokollen. Forslaget vil medføre en vis grad af harmoni-

sering, idet medlemsstaterne som udgangspunkt vil have globalbe-

grænsningsbeløbet

, der er fastsat i LLMC 1996 protokollen. Dette for-

slag medfører, at medlemsstaterne vil kunne vælge at foretage en reser-

vation i forhold til LLMC 1996 protokollen om at anvende et højere

globalbegrænsningsbeløb eller ingen globalbegrænsning. Hovedparten

af medlemsstaterne støtter endvidere, at beløbsgrænserne nævnt i IMO

retningslinierne fra oktober 2006 anvendes i forbindelse med person-

skade som følge af en terrorhandling.

Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er man generelt positiv over for Kommissionens forslag, her-

under at ansvaret for passagerer – som forslaget lægger op til - bør hæves til

et passende niveau, der bl.a. afspejler den seneste forhøjelse af personskade-

erstatningerne i lov nr. 463 af 7. juni 2001 om ændring af erstatningsan-

svarsloven m.fl. Det er også hensigtsmæssigt, at det sikres, at transportører

af passagerer har den fornødne forsikring for ansvaret. Endvidere lægges der

fra dansk side vægt på, at reglerne om ansvar for passagerskade bliver ens-

artede i hele EU, med mulighed for en endnu bredere tilslutning i kraft af, at

forslagets væsentligste elementer bygger på et internationalt instrument.

Athen-konventionen må på denne baggrund anses for at være en god model

for regulering af passagerskadeansvar til søs.

Athen-forordningen udstrækkes til også at finde anvendelse på indenrigsfart

i modsætning til Athen-konventionen. Dette støttes af Danmark, da dansk

ret i dag ikke gør forskel på ansvarsreglerne for national og international

passagertransport. Skulle der være flertal for at undtage national passager-

transport, vil Danmark arbejde for, at medlemslandene ikke forhindres i at

indføre reglerne – helt eller delvist - for national trafik.

175.000 SDR multipliceret med det antal passagerer, som skibet har tilladelse til at

medføre.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9/18

Danmark støtter den løsning, der er fastsat i IMO-regi for så vidt angår for-

sikringsdækning af skader forårsaget af terrorhandlinger mm, herunder fri-

tagelse for skader forårsaget af biokemiske våben, hvor forsikringsmarkedet

ikke kan dække de nye meget høje ansvarsbeløb og den øgede risiko. Dan-

mark lægger afgørende vægt på, at dette afspejles i forordningen. Ligeledes

lægger Danmark afgørende vægt på, at forordningen åbner mulighed for, at

et land kan tilpasse forsikringskravet til forsikringsmarkedet, så der ikke op-

står en situation, hvor rederen fortsat har forpligtelsen, men hvor forsik-

ringsmarkedet ikke kan honorere den. Dette kan opstå i tidsrummet mellem

det tidspunkt, hvor vilkårene for forsikringerne ændres fra forsikringssel-

skabernes side, og tidspunktet for beslutningen i IMO’s juridiske komité.

Modellen er tilfredsstillende fra dansk side, da man løser rederens forsik-

ringsproblemer samtidig med, at der også tages hensyn til beskyttelsen af

passagererne.

Forslaget om forhåndsudbetaling ligger ud over Athen-konventionens krav.

Fra dansk side støttes forslaget om forhåndsudbetaling ved et umiddelbart

økonomisk behov, hvis det nærmere præciseres, at det kun gælder ved

skibsbaserede ulykker, hvor det objektive ansvar gælder, fx kollision og

grundstødning.

Det bør også præciseres, at pligten til at give passagerer oplysninger om de-

res rettigheder forud for rejsen, som også ligger uden for Athen-

konventionens krav, kan opfyldes via passende opslag i terminaler m.v., idet

forordningen generelt bør udformes, så den pålægger virksomhederne fær-

rest mulige administrative byrder. Det er endvidere præciseret, hvilke be-

stemmelser i Athen-konventionen, der overføres direkte til EU-

forordningen.

På grundlag af bemærkningerne til forordningsforslaget og formålet

med dette, synes forslaget ikke at have til hensigt at gennemføre kon-

ventionens bestemmelse om anerkendelse og fuldbyrdelse af domme.

Anerkendelse og fuldbyrdelse af domme vil derimod ske efter Rådets

forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompe-

tence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil-

og handelsretlige område (Bruxelles I forordningen). Lov nr. 1563 af

20. december 2006 gennemfører aftale af 19. oktober 2005 mellem Det

Europæiske Fællesskab og Danmark om retternes kompetence og om

anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handels-

retlige område, som national ret. Ved aftalen tilknyttes Danmark ved

en såkaldt parallelaftale på mellemstatsligt grundlag reglerne i Bru-

xelles I-forordningen, således at reglerne, der hidtil ikke har omfattet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10/18

Danmark, kommer til at gælde mellem Danmark og de øvrige EU-

medlemsstater.

Med hensyn til spørgsmålet om redernes mulighed for at foretage erstat-

ningsbegrænsning i henhold til andre internationale konventioner finder

Danmark som udgangspunkt, at alle passagerer bør sikres tilfredsstillende

erstatning, der tilgodeser et dansk erstatningsniveau. Kun i helt ekstraordi-

nære tilfælde bør det tillades, at ansvaret for personskade begrænses. Her-

udover vil en anden tilgang modvirke den harmonisering af ansvaret for

passagerskader, der er et af formålene med forordningen. Fra dansk side vil

man derfor støtte, at globalbegrænsningsreglerne ikke finder anvendelse

som supplement til forordningens regler under forudsætning af mulighed for

forsikringsdækning på rimelige vilkår.

Forhandlingerne viser imidlertid,

at det er meget usandsynligt, at der kan opnås den fornødne støtte til

denne holdning. Såfremt der ikke kan skabes kvalificeret flertal for, at

globalbegrænsningsreglerne ikke finder anvendelse, som supplement til

forordningens regler, vil Danmark støtte, at globalbegrænsning efter

LLMC 1996 protokollen finder anvendelse. Denne løsning medfører

mulighed for en reservation om ikke at tillade globalbegrænsning eller

anvendelse af højere globalbegrænsningsbeløb.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

De eksisterende regler i sølovens kapitel 15 skal tilpasses.

Forslaget forventes ikke at indebære væsentlige statsfinansielle konsekven-

ser. Der skal udstedes certifikater til ca. 200 danske passagerskibe, som do-

kumentation for behørig forsikring. I dag udstedes sådanne certifikater på

andre områder af Søfartsstyrelsen på baggrund af et skibs forsikringsbevis.

Der er i konventionen mulighed for at delegere certifikatudstedelsen. Der er

ikke taget stilling til, om man fra dansk side vil benytte sig af en sådan mu-

lighed. Såfremt Søfartsstyrelsen skal varetage denne nye opgave, vil det

medføre en merudgift for staten på ca. 400-500.000 kr. årligt afhængig af

det underliggende forsikringscertifikats løbetid. Det overvejes, at statens

udgifter i givet fald skal dækkes via brugerbetaling. Det vurderes, at der

herudover kan komme

mindre

administrative omkostninger ved

certifice-

ring af

fremmede passagerskibe, som ikke sejler under en medlemsstats

flag. Der kan forventes mindre administrative omkostninger for de kommu-

ner, som måtte have færger, som skal have det nye certifikat.

Der kan endvidere forventes mindre administrative omkostninger for de

kommuner, som måtte have færger, som skal have det nye certifikat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11/18

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forhøjelsen af ansvarsgrænsen og skærpelsen af rederens ansvar vil medføre

en dyrere forsikring for rederne. Der er for nylig fundet en løsning i IMO

vedrørende skader i forbindelse med terrorangreb, og herved sikret en be-

grænset forsikringsdækning for sådanne skader. Det er på nuværende tids-

punkt ikke muligt at skønne, hvad prisen på forsikringen bliver.

På den anden side sikres passagerer bedre mulighed for fuld erstatning i til-

fælde af ulykker om bord på passagerskibe.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Der skal udstedes forsikringscertifikater til ca. 200 danske passagerskibe.

Kravet om et sådant certifikat vil medføre en mindre forøgelse af den admi-

nistrative byrde for rederierne – skønsmæssigt af størrelsesordenen ca. 200-

300 timer årligt, hvis løbetiden på forsikringen er begrænset til et år. Ved

nyudstedelse af forsikringsbeviser, kan forventes en lignende omkostning.

Forpligtelsen til at give passagererne oplysninger om deres rettigheder

skønnes tillige udgøre en mindre administrativ byrde for rederne, der dog

afhænger af hvilken løsning, der findes på udformningen heraf.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlings-

oplæg den 1. juni 2007 forud for rådsmødet (Transport, Telekommunikation

og Energi) den 6.-8. juni 2007 og til orientering den 1. december 2006 forud

for rådsmødet den 11.-12. december 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

12/18

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion

og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse

dermed (Klassedirektivet) - KOM(2005) 587 af 23. januar 2005

Notatet er revideret i forhold til

revideret grundnotat

fremsendt den

25.

april 2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Formålet med forslaget, som ændrer og udvider det gældende direktiv

94/57/EF, er at højne kvaliteten af og øge kontrollen med de anerkendte

klassifikationsselskaber

, der på vegne af medlemslandenes søfartsadmini-

strationer udfører syn og inspektioner af skibe.

Forslaget skønnes at kræve lovændring. Forslaget skønnes ikke at have væ-

sentlige statsfinansielle konsekvenser og forventes at få varierende økono-

miske konsekvenser for erhvervet, hvor udstyrsleverandørerne forventes at

få en væsentlig økonomisk gevinst, hvorimod klassifikationsselskaberne kan

tabe på forslaget. Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske el-

ler administrative konsekvenser, men skønnes at have en positiv miljømæs-

sig virkning.

Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerhedspak-

ke. I modsætning til ERIKA I og ERIKA II pakkerne er den 3. søsikker-

hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke. For-

målet med pakken er imidlertid fortsat målrettet forebyggelse af ulykker til

søs samt at sikre en tilstrækkelig opklaring og opfølgning på sådanne ulyk-

ker.

Kommissionens forslag om ændring og udvidelse af reglerne for de organi-

sationer, der udfører inspektioner og syn af skibe på vegne af medlemslan-

denes søfartsadministrationer (klassifikationsselskaber), indgår som et af sø-

sikkerhedspakkens 7 konkrete forslag til retsakter. Forslaget har til formål at

sikre bedre kontrol med klassifikationsselskaberne.

I direktivet anvendes konsekvent begrebet ”anerkendte organisationer”, på engelsk

”Recognised organisations” forkortet RO. Dette er for at adskille det fra IMO SOLAS

konventionens henvisning til ”anerkendte klassifikationsselskaber”, hvilket har en

meget bredere betydning. Af hensyn til konsistens med tidligere notater anvendes i

dette notat ”anerkendte klassifikationsselskaber”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

13/18

Forslaget er den 31. januar 2006 fremsendt i dansk sprogversion. Forslaget

er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i artikel 251.

Med henblik på opfyldelse af de i FNs internationale søfartsorganisation, IMO,

vedtagne konventioner skal det land, hvor skibet er registreret (flagstaten) sik-

re, at skibet synes og udstyres med certifikater som dokumentation herfor.

Grundet skibsfartens globale karakter vælger mange flagstater at bemyndige

de globalt opererende klassifikationsselskaber til at udføre syn og udstede cer-

tifikater på myndighedernes vegne. Danmark har også benyttet sig af denne

mulighed

og autoriseret 7 anerkendte klassifikationsselskaber til at udste-

de internationale certifikater på vegne af Danmark.

Forslaget indebærer en udbygning af den eksisterende regulering af de såkald-

te anerkendte klassifikationsselskaber, der opererer på vegne af flagstaterne i

EU. Forslaget er således en konsolideret og tilrettet udgave af det eksiste-

rende direktiv 94/57/EF (klassedirektivet) med senere ændringer

. Herud-

over indeholder forslaget en række nye elementer.

Et væsentligt indhold af forslaget er en skærpelse af anerkendelseskriterier-

ne. Det foreslås således, at kriterierne i højere grad fokuserer på kvaliteten

af de opgaver, selskabet udfører, og dets præstationer i relation til sikkerhed

og miljø frem for som hidtil på antallet og størrelsen af de skibe, som sel-

skabet håndterer.

Et andet skærpet element i anerkendelseskriterierne er, at selskaberne skal

bruge egne inspektører og kun

i undtagelsestilfælde

må låne inspektører fra

andre anerkendte klassifikationsselskaber.

Det foreslås, at de anerkendte klassifikationsselskaber skal sikre, at der

ikke er privatretslige forhold, som forhindrer Kommissionens adgang til

dokumenter omhandlende tredjelandes skibe samt til at gå ombord i dis-

se. Denne adgang vedrører ikke kontrol af skibene, men har udelukkende

til formål at føre kontrol med de anerkendte klassifikationsselskabers ar-

bejde.

Efter forslaget skal der oprettes en uafhængig kontrolinstans

(Recognised Or-

ganisations Quality Assessment Body (RO-QAB)).

Denne kontrolinstans

skal blandt andet

certificere de enkelte klassifikationsselskabers kvali-

tetssikringssystemer og tænkes at overtage opgaven fra et organ, der i

dag drives og kontrolleres af klassifikationsselskabernes egen branche-

Kommissionens direktiv 97/58/EF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/105/EF samt Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2002/84/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

14/18

forening (IACS QSCS).

Denne kontrolinstans skal underkastes Kommissio-

nens løbende vurdering. Kommissionen aflægger rapport til medlemsstaterne

om resultaterne og opfølgningen af vurderingen.

Klassifikationsselskaberne skal endvidere udvide samarbejdet med hinanden

og øge koordinationen på teknisk regelniveau

med henblik på at skabe

gensidig anerkendelse af deres egne certifikater for materialer, udstyr

og komponenter.

Kommissionen kan i dag fastsætte sanktioner over for klassifikationsselska-

berne, hvis anerkendelseskriterierne ikke bliver overholdt. Anerkendelsen kan

suspenderes eller tilbagekaldes, hvis et selskab ikke længere opfylder krave-

ne for anerkendelsen, eller det ikke efterlever sine forpligtelser med hensyn

til sikkerhed og miljø. Beslutninger herom træffes af Kommissionen og med-

lemsstaterne i fællesskab.

I dag sker dette efter den tidligere forskriftspro-

cedure. Fremover vil det ske efter forskriftsproceduren med kontrol.

Som noget nyt foreslås, at Kommissionen får mulighed for at tildele det enkel-

te klassifikationsselskab

finansiel sanktion.

Det er op til Kommissionen at

træffe beslutning om

den finansielle sanktion

samt størrelsen heraf.

Sanktio-

nen

kan dog maksimalt udgøre 5 % af selskabets årlige omsætning

på det for-

retningsområde, der omfattes af direktivet.

De detaljerede regler for gen-

nemførelsen af bestemmelsen træffes af Kommissionen og medlemsstaterne i

fællesskab efter forskriftproceduren

med kontrol.

Endelig foreslås en række tekniske tilpasninger af direktivet.

Europa-Parlamentets holdning

Første læsning og udvalgsbehandling i Europa-Parlamentet er gennem-

ført og har resulteret i en lang række ændringsforslag. Som de væsentlig-

ste kan nævnes følgende:

1. En generel tilføjelse af, at beslutninger under direktivet træffes af

Kommissionen og medlemsstaterne i fællesskab efter forskriftproce-

duren med kontrol.

2. Reduktion af maksimalgrænsen for finansielle sanktioner fra 10% af

et selskabs samlede omsætning til maksimalt 5% af et selskabs årlige

omsætning på det forretningsområde, der omfattes af direktivet.

3. En skærpelse af ambitionsniveauet med gensyn til gensidig anerken-

delse af certifikater for materialer, udstyr og komponenter, samt et

krav om en afrapportering til Parlamentet om udviklingen på om-

rådet.

4. Ændring af initiativet med hensyn til oprettelse af en uafhængig

kontrolinstans fra klassifikationsselskaberne til medlemsstaterne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

15/18

Nærhedsprincippet

I sin begrundelse fremhæver Kommissionen, at en indsats på fællesskabs-

plan vil kunne sikre den frie udveksling af tjenesteydelser (syn og inspekti-

oner) på et højt og ensartet sikkerhedsniveau i hele Fællesskabet.

Det er regeringens opfattelse, at nærhedsprincippet er overholdt. Skibstra-

fikken er global, og en effektiv kontrol med de omtalte klassifikationssel-

skaber vil derfor bedst kunne foretages på fællesskabsniveau.

Gældende dansk ret

Syn af skibe sker i medfør af lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse

nr. 627 af 26. juli 2002 med senere ændringer. Hjemlen til at lade klassifika-

tionsselskaber eller andre udføre syn, herunder at foretage beregninger, under-

søgelser og opmåling af skibe samt til at udstede de tilknyttede internationale

certifikater på Søfartsstyrelsens vegne, fremgår af § 22. I henhold til Søfarts-

styrelsens tekniske forskrift nr. 5 af 9. august 2002 om anerkendelse og autori-

sation af organisationer, som udfører inspektion og syn af skibe, sker dette i

overensstemmelse med direktiv 94/57/EF med senere ændringer.

Høring

Forslaget har været sendt i skriftlig høring hos medlemmerne i Specialudval-

get for skibsfartspolitiske spørgsmål, hvor søfartserhvervets parter er repræ-

senteret. Der var tale om en indledende samlet høring af hele den 3. søsikker-

hedspakke på baggrund af de engelske versioner af forslagene. Endvidere har

Kommissionens forslag været sendt i høring hos klassifikationsselskaber an-

erkendt af Søfartsstyrelsen.

Danske Maritime henleder opmærksomheden på den mulige sammenhæng

med udstyrsdirektivet

og ser gerne en sådan sammenhæng tydeliggjort. Dan-

ske Maritime anbefaler tillige en række omformuleringer i forslaget. Endelig

anbefales det, at der for mindre forseelser indføres mindre strenge sanktioner.

Danske Maritime har suppleret sine kommentarer med en klar tilkende-

givelse af, at et system med gensidig anerkendelse af certifikater mellem

de i EU anerkendte klassifikationsselskaber skal fremmes mest muligt.

Danske Maritime har desuden gjort opmærksom på vigtigheden af, at

forudsætningerne herfor formuleres klart, således, at der ikke opstår tvivl

om f.eks. ansvarsforhold igennem leverandørkæden og om produktsik-

kerheden.

Danmarks Rederiforening kan generelt tilslutte sig den danske holdning til for-

slaget, men henleder opmærksomheden på, at de oprindelige anerkendelseskri-

terier for klassifikationsselskaberne er fastlagt af IMO og en eventuel ændring

Rådets direktiv om udstyr på skibe 96/98/EF med senere ændringer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

16/18

derfor bør drøftes i samme regi. Endvidere er rederiforeningen imod, at Kom-

missionen skal have ret til at udstede

finansielle sanktioner.

Det er rederifor-

eningens opfattelse, at den forøgede kontrol bør være tilstrækkelig til at sikre

en højere kvalitet af klassifikationsselskabernes arbejde. Rederiforeningen har

endvidere peget på nogle uklarheder i forslaget, der skal afklares.

Klassifikationsselskabet Nippon Kaiji Kyokai finder det væsentligt, at direk-

tivets bestemmelser bliver praktisk anvendelige. Selskabet er betænkelig

ved indførelsen af et

system med finansielle sanktioner,

oprettelsen af et

fælles organ til kontrol af selskabernes kvalitetsstyringssystemer, samt klas-

sens påtagelse af det økonomiske ansvar i forbindelse med udførelse af op-

gaver for flagstaten.

Klassifikationsselskabet Germanischer Lloyd finder, at forslaget giver

Kommissionen vide skønsmæssige beføjelser i forbindelse med afgørelser

om anerkendelse, kvalitetskontrol og sanktioner. Desuden påpeges, at klas-

sifikationsselskaberne ikke får mulighed for at appellere en afgørelse. End-

videre finder selskabet ikke forslaget fremmende for den frie konkurrence

imellem klassifikationsselskaberne, da det lægger op til et tættere samarbej-

de og større harmonisering på teknisk regelniveau.

Klassifikationsselskabet Lloyds Register finder det problematisk, at Kommis-

sionen, under egen kontrol, vil oprette et fælles organ, der kvalitetsmæssigt

skal vurdere klassifikationsselskaberne. Selskabet mener, at et sådant system

skal ligge i globalt regi og ikke i regionalt. Endvidere er selskabet betænkelig

ved Kommissionens forslag om sanktioner.

Andre landes holdning

Forhandlingerne blev indledt i Rådets transportarbejdsgruppe i slutnin-

gen af juni 2007 og er endnu ikke afsluttet.

Under forhandlingerne er væsentlige dele af Europa-Parlamentets forslag

indarbejdet i teksten og en lang række misforståelser og uklarheder af-

klaret.

Størstedelen af forslaget er færdiggjort, men d.d. udestår følgende hoved-

punkter til endelig afklaring:

1. Reguleringens form: Rådets juridiske tjeneste har foreslået, at direk-

tivet ændres til en forordning, herunder hjemmel for udstedelse af fi-

nansielle sanktioner (artikel 12). Dette har været behandlet i

COREPER den 26. oktober 2007 uden, at der er truffet en endelig af-

gørelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

17/18

2. Endelig accept blandt medlemslandene af procedure for udstedelse af

finansielle sanktioner (artikel 13).

3. Oprettelse af et selvstændigt kontrolorgan (artikel 21) og kriterier for

anerkendelse (Bilag 1).

Foreløbig dansk holdning

Danmark kan støtte forslaget om ændring af anerkendelseskriterierne, således

at der i øget omfang fokuseres på kvalitative kriterier.

Danmark finder, at forslaget om oprettelse af en fælles instans til kontrol af

klassifikationsselskabets kvalitet er uklart.

Danmark kan dog tilslutte sig

intentionerne i forslaget og vil arbejde for at et sådant organ etableres

på globalt niveau og ikke blot på EU basis. Her ud over ønsker Dan-

mark, at EU Kommissionen og Medlemsstaterne skal arbejde for indfø-

relse af en kode for anerkendte organisationer i regi af IMO (RO Ko-

de).

Danmark finder, at forslaget om øget samarbejde og koordinationen på teknisk

regelniveau mellem klassifikationsselskaberne,

samt om en gensidig aner-

kendelse af certifikater mellem de anerkendte organisationer på udvalgte

områder, kan være til fordel for den danske maritime udstyrsindustri.

Forslaget må dog ikke kompromittere søsikkerheden eller miljøet og skal

derfor implementeres under hensyntagen til den højeste anvendelige

standard og kun, hvor det er relevant og passende.

Fra dansk side er man af principielle årsager skeptisk over for, at Kommis-

sionen tillægges kompetence til at tildele

finansielle sanktioner i et direk-

tiv. Danmark kan tilslutte sig et finansielt sanktionssystem, såfremt

hjemlen herfor fastlægges entydigt og fortrinsvis i form af en forordning,

som anbefalet af Rådets juridiske tjeneste.

Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at kræve lovændring.

Endvidere skal Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 5 af 9. august 2002 om

anerkendelse og autorisation af organisationer, som udfører inspektion og syn

af skibe revideres.

Forslaget forventes ikke at få væsentlige statsfinansielle konsekvenser.

Det

vurderes endvidere for usandsynligt, at forslaget vil blive fulgt op af

konkrete retsakter/målsætninger/rådskonklusioner eller andet, der vil

have væsentlige udgiftskonsekvenser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

18/18

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Klassifikationsselskaber er store globale sammenslutninger, hvoraf flere har

lokale afdelinger i Danmark. Det kan ikke udelukkes, at de nye krav som følge

af forslaget kan medføre øgede omkostninger for klassifikationsselskaberne.

Her ud over kan kravet om gensidig anerkendelse af certifikater for ma-

terialer, udstyr og komponenter i en overgangsperiode føre til en væsent-

lig indkomstnedgang for visse af selskaberne og til en omfordeling af

konkurrencesituationen mellem de enkelte selskaber på global basis.

Samtidig forventes dette initiativ at kunne få en betydelig positiv økono-

misk effekt for Europæiske leverandører af udstyr og materialer til skibs-

værfter og skibe.

Kommissionen peger i begrundelsen for forslaget på, at reglerne vil få positive

miljømæssige virkninger på grund af den mindskede risiko for ulykker og for-

urening, idet kvaliteten af klassifikationsselskabernes arbejde søges højnet.

Danmark er enig i den betragtning.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Kommissionens forslag

skønnes ikke at medføre øgede administrative byr-

der.

10. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Revide-

ret grundnotet er fremsendt den 25. april 2006.