PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2008-09
KOM (2008) 0436 Bilag 2
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

15. september 2008

442-29

Grundnotat

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyt-

telse af visse infrastrukturer (”Eurovignet-direktivet”)

- KOM(2008)436

Direktivforslaget er parallelfremsendt til Folketingets Europaudvalg og Folke-

tingets Trafikudvalg.

Resumé:

Kommissionen har som led i en ”grøn transportpakke” fremlagt forslag til

ændring af ”Eurovignet-direktivet”. Ændringen har til formål at gøre det mu-

ligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter for lastbiler, der afspejler eks-

terne omkostninger i form af luftforurening, støj og trængsel. Afgiftsprovenu-

et foreslås øremærket til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af

sådanne projekter som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere

energieffektive køretøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vej-

transporten eller yderligere alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne.

Samtidig foreslås direktivets anvendelsesområde udvidet fra kun at omfatte

det transeuropæiske vejnet til at omfatte hele vejnettet i medlemsstaterne.

1.Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 8. juli 2008. Det er fremsat

i henhold til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

I forbindelse med vedtagelsen i 2006 af ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer, jf. direktiv 2006/38/EF, opfordrede Europa-

Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almin-

deligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af transpor-

tens eksterne omkostninger. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslag

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer,

eventuelt ledsaget af et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF.

På denne baggrund har Kommissionen den 8. juli 2008 udsendt en ”Grøn

transportpakke”, der ud over forslaget (KOM(2008)436) til ændring af Euro-

vignet-direktivet indeholder en meddelelse med en model og en strategi for in-

ternalisering af eksterne omkostninger samt en meddelelse vedrørende støjbe-

grænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde.

Det fremlagte forslag ændrer ikke væsentlig ved substansen i det gældende di-

rektiv. Medlemsstaterne vil således fortsat kunne pålægge afstandsbaserede af-

gifter (vejafgifter) for at få dækket anlægs-, vedligeholds.- og driftsomkostnin-

gerne til infrastrukturen. Direktivet tillader også fortsat tidsbaserede afgifter op

til en maksimumssats.

Det gældende direktiv sætter imidlertid en grænse for provenuet fra vejafgifter,

som kun lige må dække infrastrukturomkostninger, også i områder, hvor om-

kostningerne ved trafikforurening og trængsel er højere end de anlægsomkost-

ninger, der kan dækkes.

I nærværende forslag gives medlemsstaterne derfor mulighed for også at på-

lægge afgifter til dækning af eksterne omkostninger i form af luftforurening

(NOx og partikler), støj og trængsel. For at sikre at vejafgifter, der bygger på

eksterne omkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, inde-

holder det foreliggende forslag en række regler, der fastsætter fælles principper

og mekanismer for afgiftsberegning af de nævnte eksterne omkostninger.

I forhold til det gældende direktiv sker der dermed udvidelser af direktivets

handlerum på tre måder:

1) Højere afgift i gennemsnit per kilometer - for det første åbnes mulighed for

at indregne tre typer eksterne omkostninger i vejafgiftens størrelse, hvorved af-

giften kan forøges fra det nuværende niveau, hvor infrastrukturomkostningen

udgør et loft. Ud over infrastrukturomkostningen foreslås det således, at der

kan indregnes eksterne omkostninger for luftforurening, støj og trængsel.

2) Større forskel mellem høj og lav afgift – for det andet gives mulighed for at

udvide spændet i afgiften mellem højeste og lavest taks. Der udvides dog ikke

med nye differentieringsparametre i forhold til 2006-direktivet.

3) Miljøvenlige investeringer gennem øremærkning – for det tredje foreslås

det, at indtægter fra vejafgiften, som ligger ud over infrastrukturomkostningen,

øremærkes projekter, der bidrager til en bæredygtig godstransport.

På denne baggrund giver direktivforslaget medlemsstaterne mulighed for at

indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra

trafikken i den afgift, de pålægger tunge lastbiler, og det tillader, at der bereg-

Side 2/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nes en afgift for spidsbelastningsperioder på grundlag af den trængsel, der ska-

bes for de øvrige køretøjer. Betalingen for disse eksterne omkostninger kan va-

rieres efter tidspunkt på dagen eller året og efter køretøjets emissioner.

Forslaget udvider det gældende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kun

dækker det transeuropæiske vejnet, men hele vejnettet i medlemsstaterne.

Medlemsstaterne må ifølge forslaget ikke indrømme nogen brugere rabatter el-

ler nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører

eksterne omkostninger. Derimod ændres der ikke i rabatmulighederne i relati-

on til det afgiftselement, der vedrører infrastrukturomkostninger.

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne, som pålægger en afgift for eksterne om-

kostninger, sikre, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tager

sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kil-

den og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO

- og energieffektivitet

og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. Dette indebærer, at

medlemsstaterne skal bruge det provenu, der afspejler de eksterne omkostnin-

ger, til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projekter

som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køre-

tøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderlige-

re alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne.

Afgifter for eksterne omkostninger skal ifølge forslaget opkræves ved hjælp af

et elektronisk system i overensstemmelse med direktiv 2004/52/EF (”Bom-

pengedirektivet”), således at der ikke skabes hindringer for en smidig trafikud-

vikling og lokale gener ved betalingsstationer.

Endelig foreslås, at medlemsstaterne skal udpege en uafhængig myndighed til

at fastsætte afgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpas-

ses den videnskabelige udvikling.

2. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved vejbenyttelsesafgiftsloven (jf. lovbekendtgørelse nr. 11

af 8. januar 2006).

Såfremt Danmark vælger at opkræve afgifter af lastbiler for eksterne omkost-

ninger, vil denne lov skulle ændres.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

Side 3/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Erhvervs

generelle holdning er, at erhvervskørsel skal undtages for

afgifter. Det vil formodentlig kun have meget ringe effekt på trængslen at indfø-

re afgifter på erhvervskørsel, da erhvervskørsel, grundet manglende alternati-

ver, under alle omstændigheder skal foretages. Der findes allerede i dag, som et

led i den almindelige konkurrence i branchen, et væsentligt pres på at optimere

kørselsmønstre og logistik.

Det er Dansk Erhvervs opfattelse, at såfremt man ønsker at begrænse emissio-

nerne fra erhvervstrafikken skal det ske via andre instrumenter end afgifter ek-

sempelvis via udvikling af nye motor- og brændstofteknologier, forbedring af

chaufføruddannelsen samt investeringer i infrastruktur.

De reelle trængsels- og emissionsmæssige gevinster ligger derfor i at pålægge

privatbilismen intelligente afgifter samtidig med at der skabes alternativer i

form af pålidelig og komfortabel kollektiv trafik.

Der findes allerede i dag forskellige metoder til at beskatte transport. Det er

kendetegnende ved de fleste systemer at administrationsomkostningerne er

uacceptabelt høje. En effektiv udnyttelse af vejafgifter som angivet i direktivfor-

slaget bygger på en ikke eksisterende teknologi, hvilket formodentligt vil med-

føre betydelige omkostninger til gennemførelse og administration af systemet.

Uanset Kommissionens angivelser om det modsatte finder Dansk Erhverv det

fortsat relevant at Danmark rent geografisk i forhold til de centraleuropæiske

lande må betragtes om en randstat. Danske forbrugere vil derfor alt andet lige

komme til at betale mere for varerne, hvis forslaget indføres, hvilket skævvrider

den europæiske konkurrence.

DI Transport

har bl.a. anført, at man ikke kan støtte Kommissionens forslag.

DI Transport er som udgangspunkt positiv over for initiativer, der kan forbedre

miljøpræstationer og forbedre klimapåvirkningen. Men forslaget drejer sig ale-

ne om at opkræve højere afgifter.

Den seneste ændring af direktivet giver allerede mulighed for at differentiere

udgifterne efter Euronorm, tidspunkt på dagen, ugedag eller årstid, dvs. efter

forurening og trængsel. De miljømæssige gevinster af det nye forslag er derfor

yderst begrænsede eller ikke eksisterende.

Det er DI Transports vurdering, at den nuværende beskatning af vejgodstrans-

portsektoren i form af bl.a. brændstofafgifter fuldt ud dækker de eksterne om-

Side 4/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kostninger. Reduktion af trængsel, støj og emissioner skal løses omkostningsef-

fektivt frem for at sætte afgifterne op.

Det er DI Transports vurdering, at forslaget ikke vil have positive konsekvenser

for udledningen af CO

eller øvrige emissioner fra godstransport. Kommissio-

nen foreslår, at eventuel CO

-regulering ikke indregnes i de eksterne omkost-

ninger, men reguleres via kommende ændring af energibeskatningsdirektivet

og ved iblanding af biobrændstoffer. DI Transport deler vurderingen af, at CO

fra vejgodstransporten ikke bør reguleres via vejbenyttelsesafgifter, da de ikke

vil afspejle det enkelte køretøjs faktiske CO

-udledning eller belønne fx økokør-

sel eller eftermontering af aerodynamiske spoilere mv.

DI Transport kan ikke støtte en højere beskatning af transportsektoren, der al-

lerede er meget højt beskattet. DI transport er derfor som udgangspunkt skep-

tisk over for Kommissionens strategi om at indregne eksterne omkostninger i

transportafgifter. DI Transport har noteret sig, at forslaget alene vedrører last-

biler, men at det fremgår af Kommissionens strategi, at princippet skal udvides

til andre godstransportformer.

Hvis målet for Kommissionen er en overflytning af godstransporten fra vej til

bane, så er effekten af forslaget i givet fald yderst begrænset. De enkelte trans-

portformer er dybt uafhængige af hinanden, og Kommissionens konsekvens-

analyse viser da også, at forslaget vil føre til en samlet nedgang i godstranspor-

ten i EU og medføre øgede transportomkostninger. DI Transport ønsker i ste-

det, at man arbejder for at forbedre jernbanegodstransportens rammebetingel-

ser.

En højere beskatning vil blot betyde øgede udgifter for erhvervslivet og forbru-

gere i Danmark og Europa, hvilket vil gå ud over den internationale konkurren-

ceevne og betyde en lavere økonomisk vækst. DI Transport er desuden uenig i

Kommissionens betragtning om, at forslaget ikke giver forvridning af det indre

marked, da forslaget vil gå hårdt ud over de geografisk perifere lande, som fx

Danmark.

Kommissionens forslag vil betyde en voldsom ekstra omkostning for brugen af

fx de tyske motorveje. Den tyske maut udgør pr. 1. januar 2009 0,14 – 0,27 Eu-

ro pr. km.

På baggrund af Kommissionens eget estimat forventes en gennemsnitlig stig-

ning på 4-5 eurocent pr. km, hvilket svarer til en stigning på 20-30 pct. Det vil

give en ekstraregning til det danske erhvervsliv på ca. 150 mio. kr. årligt. Af for-

slaget fremgår, at man kan indregne op til 7o eurocent pr. km. Det vil i givet

fald være en voldsom stigning af maut-udgifterne, og vil i værste fald betyde en

ekstraregning til dansk erhvervsliv på op til 2,1 mia. kr. årligt.

Side 5/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

International Transport Danmark (ITD)

har henvist til DI Transports

høringsvar.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

forholder sig overordnet kritisk til

forslaget.

DTL finder, at der allerede eksisterer mange muligheder for medlemslandene

til at fokusere på at fremme en mere miljøvenlig transport igennem afgifter. I

særdeleshed er diesel således pålagt høje afgifter, der efter DTL's opfattelse

dækker de eksterne omkostninger ved f.eks. forurening.

Forslaget åbner muligheder for en ny måde at beskatte lastbiler yderligere, og

uden at der er en garanti for, at det vil fremme mere bæredygtig transport. DTL

er i særdeleshed stærkt tvivlende over for forslagets virkning i forhold til målet

om reduktion af trængsel. Endvidere opfattes anvendelsen af afgifter til dæk-

ning af eksterne omkostninger som en administrativt dyr måde at beskatte på.

DTL anfører en række specifikke bemærkninger til de enkelte artikler i forsla-

get. Herunder indgår bl.a.

- at forslaget burde reducere behovet for den såkaldte "mark-up" i særligt føl-

somme områder, når det gøres muligt at opkræve afgifter for miljøbelastning. I

stedet udvides muligheden for mark-up til også at omfatte alternative ruter

uden at der stilles krav om, at de alternative ruter er berørt af trængsel eller li-

der under forurening, som er tilfældet for hovedruten. Reelt kan man derfor

lægge mark-up på alle ruter i et helt område, som f.eks. i Alperne.

- at der i forslaget henvises til tabeller i en håndbog, der er offentliggjort af

Kommissionen, og hvor der er stor usikkerhed om de mange faktorer, der på-

virker værdien af disse. Usikkerheden ses ikke i de anvendte gennemsnitsvær-

dier, der kan bruges til at fastsætte afgiften, for så vidt angår de eksterne om-

kostninger. Bl.a. stikker de meget høje satser for trængselsomkostninger på op

til 65 cent pr. km i øjnene. Det giver meget lidt mening at pålægge lastbiler en

meget høj trængselsafgift på ”veje i forstæder” i perioder, hvor trængsel typisk

forårsages af pendling.

- at det er utilfredsstillende, at Kommissionen ikke skal fremlægge en konkret

vurdering af den foreslåede afgift på eksterne omkostninger i lighed med afgif-

ten, som dækker infrastrukturomkostningen.

DTL lægger vægt på, at forslaget til ændring af Eurovignet-direktivet må og skal

ses i en større sammenhæng, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtig-

hed i vejtransport, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtighed for alle

transportformer. Det er for DTL afgørende, at der med direktivet ikke vedtages

beskatningen, uden at vedtage de øvrige elementer, der skal bidrage til at sikre i

en velfærdsgevinst og større bæredygtighed.

Side 6/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/9

Med andre ord: hvis der skal pålægges afgifter for eksterne omkostninger bør

det være entydigt klart, at det vil bidrage til at reducere de eksterne omkostnin-

ger og dermed gøre transport mere bæredygtig ved at reducere de negative ef-

fekter af transport.

DSB

anfører, at Europa-Kommissionen med sin transportpakke af 8. juli 2008

”Grønnere Transport” har givet et betydningsfuldt og positivt bidrag til fremme

af bæredygtig mobilitet. Kommissionens grundlæggende meddelelse

(KOM(2008)433) beskriver de fornødne fremtidige tiltag, herunder nødven-

digheden af at internalisere de eksterne omkostninger i alle dele af transport-

sektoren. Grundlæggende tilslutter DSB sig disse betragtninger.

Som et centralt element i denne transportpakke har Kommissionen fremsat et

forslag (KOM(2008)436) til revision af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF)

som ændret ved 2006/38/EF. Forslaget vil blandt andet give medlemsstaterne

mulighed for, men ikke pligt til – ud over de rene infrastrukturomkostninger –

under overholdelse af et fælles regelsæt at indregne visse af de eksterne om-

kostninger (forurening, støj og trængsel) i vejafgifter for lastbiltrafikken.

I forhold til det nugældende Eurovignet-direktiv, hvorefter en sådan indreg-

ning af miljøomkostninger i lastbiltrafikken i princippet er forbudt, betragter

DSB Kommissionens ændringsforslag som et fremskridt.

DSB finder, at det ville have været naturligt og ønskværdigt, at også de øvrige,

tungtvejende kategorier af eksterne omkostninger (klimapåvirkning og ulyk-

ker) var omfattet af forslaget. Transportsektoren er som bekendt ansvarlig for

ca. 27 % af al CO

-udledning i EU og den eneste økonomiske sektor med fortsat

stigende drivhusgasudledning.

Sammenfattende finder DSB, at Kommissionens ændringsforslag til Eurovig-

net-direktivet indeholder så betydningsfulde bidrag til forøget bæredygtighed,

at dette – trods sine mangler – bør støttes og gennemføres snarest.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Forslaget kan have statsfinansielle konsekvenser afhængigt af, i hvilket omfang

muligheden for at opkræve afgifter, der afspejler de eksterne omkostninger,

udnyttes.

Forslaget skønnes at få moderat indvirkning på samfundsøkonomien i form af

dyrere vejgodstransport. Dette skal ses i sammenhæng med de miljøfordele,

der vil være forbundet med gennemførelse af forslaget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget vil kunne få visse administrative konsekvenser afhængigt af udform-

ningen af en eventuel bestemmelse om en uafhængig, kontrollerende myndig-

hed.

Side 8/9

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i begrundelsen for forslaget, at det er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet. Som følge af transportens betydning for

det indre marked, dens stigende grænseoverskridende dimension og dens

eksterne omkostninger, må der fastsættes fælles afgiftsprincipper for alle ve-

je mellem byerne, herunder det transeuropæiske net, så medlemsstaterne kan

benytte vejafgifter til at dække de eksterne omkostninger. Dette kan kun ske

ved en ændring af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås af

medlemsstaterne alene.

Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal på-

lægges afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lo-

kale miljø- og trængselsafgifter. Hvilke projekter der ifølge forslaget skal

finansieres med provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af med-

lemsstaterne, forudsat at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. For-

slaget går således ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at vilkårene for vejgodstransport

er et vigtigt element i det indre marked, hvoraf følger, at forholdene for vej-

godstransporten må reguleres på fællesskabsniveau. Hertil kommer, at der er

tale om justering af et gældende direktiv. Regeringen finder således, at for-

slaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige, generelle holdning

Vejtrafik er den primære transportform i Danmarks nationale godstranspor-

ter og i transport af gods i forbindelse med Danmarks samhandel med ud-

landet. Ændringer i vejgodstransporterhvervets omkostninger indgår derfor

som parameter i konkurrencen mellem danske og udenlandske vognmands-

virksomheder og til en vis grad i konkurrencen mellem danske og udenland-

ske produktionsvirksomheder.

I takt med at de europæiske lande måtte vælge at benytte mulighederne i di-

rektivforslaget, kan forbrugerne vente højere priser på visse varegrupper,

fordi vejgodstransporterhvervet pålægges forøgede omkostninger knyttet til

brugen af vejnettet. Højere priser kan være begrundet i samfundsmæssige

hensyn i forhold til vejgodstrafikkens påvirkning af omgivelserne, herunder

i forhold til at opnå en bedre udnyttelse af vejnettets kapacitet.

Specifikt gælder at højere omkostninger for vejbenyttelse giver myndighe-

derne mulighed for at øge beskyttelsen af borgerne mod negative påvirknin-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ger fra vejgodstrafikken forårsaget af luftforurening og støj. Denne beskyt-

telse finder primært sted gennem en afgiftsdifferentiering mellem køretøjs-

klasser. Det vil sige, at omkostningsstigningen bliver lavest for de mest mil-

jøvenlige køretøjer.

Specifikt gælder endvidere, at perioder med højere omkostninger for vejbe-

nyttelse kan give myndighederne mulighed for at påvirke trafikafviklingen

med det formål at sprede trafikken og dermed reducere negative effekter,

som skabes som en følge af trængsel.

Regeringen finder derfor,

- at forslagets mulighed for at øge incitamenterne til anskaffelse af miljø-

venlige køretøjer kan være velbegrundet i forhold til en konkret afvejning af

omkostninger og gevinster for samfundet.

- at forslaget om at udvide direktivets område til at omfatte hele vejnettet

medfører en forenkling af reguleringen. Det betyder samtidig en vis beskyt-

telse af det danske transporterhverv og danske eksportvirksomheder mod

afgiftssystemer på det underordnede vejnet i andre europæiske lande, som

kunne medvirke til en skævvride af konkurrencen på baggrund af national

tilknytning.

Regeringen støtter ikke forslaget om øremærkning af afgiftsprovenuet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Generelt forventes det, at de centralt beliggende lande i EU, som har meget

transittrafik, vil være positivt indstillede over for forslaget. Dermed forventes

de perifert beliggende lande i EU, hvis vognmænd udfører et betydeligt omfang

af kørsel i transit gennem de centralt beliggende lande, generelt at indtage en

mere skeptisk holdning til forslaget.

8. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.

Side 9/9