Høringssvar og kommentarer hertil

Organisationer

AdvokatsamfundetDansk AutomobilforhandlerForening (DAF)

Bemærkninger i høringssvar

Bemærkningerne er af lovtekniskkarakter.D¶A¶F støtter, at nye varebiler beskattesefter brændstofforbrug frem for eftervægt.Foreningen foreslår, atprivatbenyttelsestillægget aftrappessuccessivt med bilens værdi, f.eks. over 5-8 år til en minimumsværdi på 25 pct. afden oprindelige afgift.Foreningen begrunder forslag med, at derer alvorlige problemer med at få omsatbrugte varebiler til private på grund af dennuværende faste privatanvendelsesafgift,som køberne sammenholder medmerudgiften til de små og miljørigtigepersonbiler, som kan erhverves påmarkedet. Da eksportmulighederne fortidligere virksomhedsejede gulpladebilersamtidig er begrænset, vil de oprindeligeejeres (virksomhedernes) værditab kunnemodvirkes gennem en successivnedsættelse af privatanvendelsesafgiften irelation til gulpladebilens alder (ogdermed slid).Dansk Bilforhandler Union støtter somudgangspunkt en lovgivning, der har tilhensigt at fremme en udvikling, derreducerer køretøjernes miljøbelastninggennem en miljøorienteret bilbeskatning.Unionen finder imidlertid ethvertlovgivningsmæssigt tiltag, som hartilbagevirkende kraft, helt uacceptabelt.Forslaget om et partikeludledningstillæger et sådan tiltag.Union finder det dybt uacceptabelt, athverken branchen eller forbrugerne kandisponere i tillid til den lovgivning, som ergældende på det tidspunkt, hvor handlenindgås.Alle lovgivningsmæssige tiltag i forholdtil bilbeskatningen skal altid skefremadrettet. Større ændringer skal ske

Kommentarer til bemærkninger

Ingen.

Følges foreningens forslag, øgesbestanden af ældre varebiler yderligere, tilskade for miljøet. Erhvervslivet har i daggode muligheder for skattemæssigt atafskrive på varebiler. Forslaget kan derforikke imødekommes.

Dansk Bilforhandler Union

Der er ikke tale om lovgivning medtilbagevirkende kraft. De skatter, derforeslås, pålægges alene fremover og førstfra den 1. januar 2010.

gradvist over en længere tidshorisont.Dette vil ikke forhindre, at demiljømæssige mål nås, men det vil sikre,at personer og erhverv kan nå at følge medi en gradvis udfasning af de mestmiljøbelastende køretøjer.DanskLimousineService ønsker degældende regler for registreringsafgift aflimousiner videreført uændret.Dansk Taxa Råd er positivt indstillet tilmiljø- og energikrav til taxier og støtterskatteaftalens intentioner om at fremmegrøn, miljøvenlig taxikørsel. Men rådetmener, at lovforslget har en rækkenegative konsekvenser.Rådet anfører, at i mange tilfælde er enmiljøvenlig bil ikke lig en billig bil.Typisk starter de fleste teknologier med atblive indført i de dyrere biler, hvorefter delangsomt «siver» ned i billigere biler.

DanskLimousineService

Som forslaget nu foreligger, stilles derikke forslag om at ændre de gældenderegler for registreringsafgift af limousiner.

Dansk Taxa Råd

En bils miljøpåvirkning kan opgøres påflere måder. Måles på brændstofforbrug,er der inden for normalområdet ensammenhæng mellem pris ogbrændstofforbrug, således at en billigereog typisk lettere bil kører længere påliteren end en dyrere og typisk tungere bil.Men naturligvis kan der med øgedeomkostninger udvikles brændstoføkono-miske tunge biler. Lovforslaget er rettetmod almindeligt forekomne biler.Bundgrænsen på 230.000 kr. er valgt efterden normale pris for en bil, der kan brugessom taxa. De foreslåede regler giver førsten højere registrerigsafgift end i dag forpersonbiler, der inkl. registreringsafgifrtkoster mere end omkring 800.000 kr. Detanses for muligt at finde køretøjer, der eregnede til handicap- eller ældrekørsel tildenne pris. I øvrigt gælder der særligeregler om registreringsafgift af køretøjer,der er indrettet til befordring af mere end9 personer, føreren medregnet.Hvis der skulle tages hensyn til, attaxikørsel kan ske med forskellige biltypereller udstyrsvarianter, skulle der arbejdesmed en bundgrænse for hver af disse. Deter ikke hensigtsmæssigt. Det er herudoverSkatteministeriets opfattelse, at de nævntekøretøjer ikke er dyrere end almindeligetaxiaer.Elektronisk registrerig, der er godkendt afFærdselsstyrelsen, opfylder som udgangs-punkt kravene.

Rådet anfører, at bundgrænsen på 230.000kr. vil ramme kørsel med skolebørn samthandicap- og ældrekørsel, der typisk skermed køretøjer, der er dyrere endalmindelige taxier. Rådet mener derfor, ogfor ikke at straffe køb af grønnere og meresikre taxier, at bundgrænsen bør hæves.

Rådet savner incitamenter til at vælgegrønne taxier. Rådet foreslår, atbundgrænsen førhøjes, hvis der vælges demest energivenlige biler på markedet(energiklasse A eller B), eller biler, derudleder så få skadelige partikelr sommuligt (euronorm 6).

Rådet antager, i relation til kravet om attaxameterattest og kørebog, jf. § 6 b, stk.4, at registrering, der sker elektronisk, ertilstrækkeligt.

De Danske Bilimportører

DBI kritiserer den korte høringsfrist

Det har været nødvendigt med en korthøringsfrist, hvis skattereformenslovforslag skal kunne fremsættes i aprilmåned 2009.Det fremgår af aftalen om skatteomlæg-ningen, at der i 2015 indføres kørselafgift,og at provenuet herfra skal bruges tilnedbringelse af registreringsafgiften.Generelt bliver køb af en bil hermedbilligere, mens brugen bliver dyrere.

Efter DBIs opfattelse vil lovforslaget kun iet ekstremt begrænset omfang bidrage tilat opnå målsætningen om en mere klima-og miljøvenlig bilpark i Danmark.Forslaget er for uambitiøst og tager ikkehånd om de meget relevante udfordringer,med nedbringelse af CO2-udslippet fravejtransporten. Det kræver en afvikling afdennuværendeværdibaserederegistreringsafgift til fordel for et mereklimaorienteret afgiftssystem. En sådanomlægning kan gennemføres uden atskade statens provenu fra bilafgifterne.DBI bemærker, at regeringen ved flerelejligheder har garanteret, at det ikkesamlet set skal være dyrere at være bilist.Med nærværende forslag øges densamlede beskatning og en meget storgruppe af bilister vil på baggrund af dettelovforslag opleve en forøgelse af deresomkostninger.Forslagene om et partikeludledningstillægog om at opkræve brændstofforbrugsafgiftaf nye varebiler giver på kort sigtalvorlige problemer for autobranchen.Bilimportører har disponeret i henhold tilden gældende lovgivning. De har bestilt,købt, betalt og lagerført for lang tid siden,hvorfor en forhøjelse af afgiften reelt er enafgiftsændring med tilbagevirkende kraft.For så vidt angår skæringsdagen den 18.marts 2009 for nye varebiler, opfordrerDBI til, at ændringerne først kommer til atgælde for varebiler solgt efter den31.12.2009.

Grønne ændringer i provenuet frabilbeskatningen iForårspakke 2.0.brugestil at reducere skatten på arbejdsindkomst.

Der henvises til kommentaren ovenfor tilbemærkningerne fra Dansk BilforhandlerUnion.

Udgiften til vægtafgift af varebiler ergenerelt lavere end den kommende udgifttil brændstofforbrugsafgift af nye biler.Det er nødvendigt med denne skærings-dato for at undgå hamstring og dermedudsætte miljøvirkningerne af ændringerne.Der henvises til kommentaren ovenfor tilbemærkningerne fra Dansk Taxi Råd omsammenhængen mellem et køretøjs prisog miljøegenskaber.

DBI deler til fulde regeringens ambitionom at forbedre taxaers brændstoføkonomi.Imidlertid er forslaget om en ændring afregler vedr. registreringsafgift ikkehensigtsmæssigt i forhold til opfyldelsenaf denne målsætning. Forslaget byggergrundlæggende på en fejlagtig præmis omen sammenhæng mellem værdi af bilen ogbilens miljøegenskaber. Det er netoperfaringen fra personbilsmarkedet, hvor demest miljø- og klimavenlige biler ikke kansælges i Danmark grundet den meget højeregistreringsafgift.

Dansk Transport og Logistik(DTL)

DBI sammenfatter lovforslagetsuhensigtsmæssigheder således:Konkurrenceforvridning af markedet.Prisen bliver afgørende – ikke miljøet.Staten risikerer provenutab.Ældre, mindre miljøvenlig og mindresikker hyrevognspark.DTL udtrykker stor utilfredshed med, attransporterhvervet rammes så hårdt, somtilfældet er med en ekstrabeskatning på1,4 mia. kr. årligt.

Erhvervene som helhed – altså ikke kuntransporterhvervene – får en umiddelbarmerbelastning på ca. 750 mio. kr. opgjortsom årlig varig virkning ved dettelovforslag.Hertil kommer som nævnt af DTL etmerprovenu på 500 mio. kr. årligt frakørselsafgifter på lastbiler fra 2011.Beløbet er korrigeret for tilbageløb fraandre skatter og afgifter og udgør førdenne korrektion 630 mio. kr. årligt.Kørselsafgifter fra lastbiler er ikkeomfattet af lovforslaget, men indgår somen del af aftalen om en skattereform tilfinansiering af personskattelettelser.Erhvervene – og herunder transporter-hvervet – forudsættes således at bidrage tilreduktionen af den nuværende højemarginal beskatning af personligeindkomster.Der henvises til kommentarerne ovenfortil høringssvaret fra DTL.

DTL er uforstående over for detekstraprovenu på 500 mio. kr. fra lastbiler,som nu er en del af finansieringen aflovforslaget om personskattelettelser.DTL har noteret sig et endnu højre tal forprovenuet, nemlig at den umiddelbareprovenuvirkning skulle være 630 mio. kr.Ud over, at der er tale om et løftebrud,peges på, at samfundet hverken harøkonomisk eller miljømæssig gevinst vedat beskatte de dansketransportvirksomheder yderligere. Varerneskal jo bringes ud alligevel, så det haringen såkaldt grøn effekt at beskattelastbiler pr. kørt kilometer.Dansk ErhvervDansk Erhverv fremhæver i supplerendehøringssvar, at der ønskes en omlægningaf den nuværende vejbenyttelsesafgift tilkørselsafgifter, der er provenuneutral fortransporterhvervet.Lovforslaget forventes på nuværendetidspunkt at resultere i et administrativttidsforbrug for virksomhederne på mindreend 100 timer årligt på samfundsniveau.FDM’s bemærkninger er centreret omforslaget om partikeludledningstillæggetpå 1.000 kr. årligt, jf. § 3 b ibrændstofforbrugsafgiftsloven, somaffattet ved § 1, nr. 6.FDM ser gerne en ændring af det danskebilafgiftssystem i en retning, der i højeregrad fremmer energirigtige og meremiljøvenlige biler. Men de danskebilafgifter er blandt verdens højeste.Derfor er foreningen imod enhver formfor øgede bilafgifter.Foreningen anfører, at for mange familierer bilen, næst efter boligen, den størsteinvestering. Derfor har politikere og

Erhvervs- ogSelskabsstyrelsen - Centerfor Kvalitet iErhvervsreguleringenFDM

Ingen.

Der henvises til kommentaren ovenfor tilbemærkningerne fra Dansk BilforhandlerUnion.

myndigheder et særligt ansvar for ikke atlave afgiftsændringer, der grundlæggendeændrer de økonomiske forudsætninger,som eksisterende bilejere har truffet deresvalg på grundlag af.Foreningen anfører, at tillægget erbegrundet med, at tillægget vil tilskyndeejerne til enten at eftermontere etpartikelfilter eller til at købe en bil medfilter. Foreningen er af den opfattelse, atdenne hensigt er urealistisk at opnå med ettillæg på 1.000 kr. årligt.Med henvisning til erfaringer fra Tysklandvurderer foreningen, at det økonomiskeincitament til at foretage eftermontering afet partikelfilter er for svagt.Foreningen anfører, at antallet afdieseldrevne personbiler er steget markantde seneste år. Derfor er det ubegrundet atantage, at ejerne vil udfase relativt nyebiler og købe helt nye på grund af enafgiftsforhøjelse på 1.000 kr. årligt. Efterforeningens vurdering har forslaget om etpartikeludledningstillæg kun en fiskaleffekt.Foreningen anfører, at denpartikelforurening, der kommer fradieselbiler, kun udgør omkring 3,7 pct. afden samlede partikelforurening. Efterforslaget forventes et provenu på 350 mio.kr. årligt fra partikeludledningstillæggetog en partikelreduktion på 10-15 pct. fradieseldrevne personbiler. Det svarer til enudgift på mellem 23 og 35 mio. kr. pr.reduceret ton partikeludledning og eruforholdsmæssigt dyrt.Det er rigtigt, at det foreslåedepartikeludledningstillæg på 1.000 kr. årligtikke er et stærkt økonomisk incitament,set i forhold til dagens pris for et fåeftermonteret et partikelfilter, eller prisenfor et udskifte en nyere brugt dieselbiluden filter med en ny dieselbil med filter.Ønsket har på den ene side været attilskynde til mere miljøvenlige biler. Påden anden side har ønsket været ikke atbelaste bilejernes økonomi væsentligt.Det skal bemærkes, at forøgelsen afbeskatningen reduceres over tid i taktmed, at ældre biler uden partikelfilterudfases. Den årlige varige provenueffekter derfor kun 35 mio. kr., mens densamlede effekt på udledningen af partiklerforventes at udgøre 10-15 tons i alt.Tillægget vil utvivlsomt have enmiljøvenlig effekt. Men vurderingen afeffektens omfang kan naturligvisdiskuteres. Der vil ud fra økonomiskeargumenter blive tale om en visfremskyndelse af udfasningen af ældredieselpersonbiler, samt for nyere biler ivisse tilfælde eftermontering afpartikelfilter. Desuden vil partikeludled-ningstillægget give et yderligereincitament ved valg af nye dieselbil til atvælge en variant med partikelfilter.Det er rigtigt, at partikelforureningen fradieselbiler kun udgør en mindre del af densamlede partikelforurening. Menmiljøministeren arbejder eksempelvis påen reduktion af partikeludledningen frabrændeovne.

Foreningen konstaterer, at lastbiler ogeksisterende varebiler ikke er omfattet aftillægget.Foreningen anfører, at hvis det er en reelmålsætning at reducere trafikkensudledning af partikler, bør der, ligesom i

Lastbiler er styret af andre regler,herunder reglerne om miljøzoner.Hovedformålet med skattereformen er atsænke skatten på arbejdsindkomst.Provenuet fra partikeludledningstillæggetbruges hertil. Dermed får bilejerne bedre

Tyskland, ydes et tilskud tileftermontering af partikelfiltre.Foreningen anfører, med henvisning til §3 b, stk. 2, hvorefter et eftermonteretpartikelfilter væsentligt skal reduceremotorens emission af partikler, at den serfrem til en præcisering heraf fraFærdselsstyrelsen.Foreningen anfører, med henvisning tilikrafttrædelsesbestemmelsen i § 6, stk. 4,at det virker urimeligt, at bilejerne skaldokumentere over for SKAT, at bilen haret partikelfilter, for at blive fritaget fortillægget.

råd til at anskaffe biler med partikelfilter.

Færdselsstyrelsen arbejde herpå. Det er etspørgsmål om at få fastlagt, hvad der erteknisk muligt.

Foreningen DanskeRevisorerHåndværksrådet

Ingen.Håndværksrådet er principielt tilhængereaf en omlægning af vægt- ogudligningsafgiften til enbrændstofforbrugsafgift. Det vil dogramme brugere af varevogne meget hårdt,at der anvendes de samme satser som forpersonbiler. En typisk varevogn med entilladt totalvægt på 3,0 – 3,5 tons kørersjældent mere end 10-12 km literen. Degældende satser for personbiler tagerudgangspunkt i væsentligt letterekøretøjer, som kører længere på literen.Det vil udløse en uforholdsmæssigt storekstraafgift på varebiler, at der anvendesde samme satser.

Efter bemærkningerne til § 6, stk. 4, harmyndighederne ikke et fuldstændigtregister over dieselbiler med partikelfilter.Derfor vil det kunne forekomme, at derudsendes opkrævning af partikeludled-ningstillæg for biler med partikelfilter. Idisse – forhåbentlig få tilfælde – må bilensejer rette henvendelse til SKAT og bevise,at bilen har et effektivt partikelfilter.Ingen.Det er rigtig, at den løbende afgift efterenergieffektivitet og dermed CO2-udledning for personbiler gennemgåendeer højere end den vægtafgift, der eftergældende regler betales som løbendeafgift for varebiler. Dette skyldes kun imindre grad, at varebiler gennemgåendebruger mere brændstof pr. kørt kilometer,og i langt højere grad, at varebiler typisker dieseldrevne og at den gældendeudligningsafgift for dieseldrevne varebilerer langt lavere end den, der gælder fordieseldrevne personbiler, og langt lavereend den besparelse i brændstofafgift, somudligningsafgiften skal udligne.Kører en konkret dieseldrevet varebil meden tilladt totalvægt på 3.100 kg 12,8 kmpr. liter diesel, betales efter gældenderegler en udligningsafgift på 1.150 kr.Efter de fremtidige regler vil der forsamme bil blive opkrævet enudligningsafgift på 2.580 kr. En varebil,der kører 12,8 km pr. liter diesel vil meden årskørsel på 20.000 km skulle tankegodt 1560 liter diesel årligt. En benzin-drevet bil med samme energiforbrug vilskulle tanke hen ved 1.720 liter benzin.Samtidigt udgør afgiften af diesel 2,85 kr.pr. liter, mens afgiften af benzin er henved 4,18 kr. pr. liter. På den måde bliverden samlede brændstofafgift godt 2.700lavere for den dieseldrevne bil.

Der henvises i øvrigt til lovforslagetsalmindelige bemærkninger afsnit 3.2 ogden der omtalte reduktion af denskatteudgift, der følger af den gældendeudligningsafgift.Håndværksrådet har svært ved at selogikken bag indførelsen af et tillæg fordieselbiler uden partikelfilter udensamtidig at give afgiftslempelser eller påanden måde give tilskyndelser til at købeen bil med partikelfilter eller at fåeftermonteret et partikelfilter. Det er stokuden gulerod og vil ikke have denincitamentsskabende effekt, som derforventes i lovforslaget.En bedre løsning ville være at give etfradrag i registreringsafgiften til biler medpartikelfilter installeret, så det ikke kosterekstra for bilkøberne samt et fradrag ivægtafgiften til bilejere, someftermonterer partikelfilter, for at give etøget incitament til at foretage den storeinvestering det udgør.ITD tilslutter sig bemærkningerne fra DeDanske Bilimportører.Motorhistorisk Samråd kan tilslutte sigformålet, at skabe en mere miljøorienteretbilbeskatning.Men rådet gør opmærksom på, at forslagetvil ramme de historiske køretøjeruforholdsmæssigt hårdt.Rådet anfører, at brugen afveterankøretøjer er meget begrænset,hvorfor veterankøretøjers beslastning afmiljøet er særdeles beskedent.Ingen.Hovedformålet med skattereformen er atsænke skatten på arbejdsindkomst.Provenuet fra partikeludledningstillæggetbruges hertil. Dermed får bilejerne bedreråd til at anskaffe biler med partikelfilter.

Der gives allerede i dag et samlet nedslagpå 10.700 kr. i registreringsafgiften, hvisen dieselbil er udstyret med etpartikelfilter.

ITD – InternationalTransport DanmarkMotorhistorisk Samråd

Der henvises til kommentaren ovenfor.Kun forslaget om et partikeludledningstil-læg berører veterankøretøjer.

Ligesom andre løbende bilafgift, belastesveterankøretøjer kun med 1/4 af tillægget.Forslaget kan således ikke med rette sigesat ramme veterankøretøjerne hårdt.

SKAT

Ingen.