PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2007-08 (2. samling)
2856 - miljø Bilag 2
Offentligt

KLIMA – OG ENERGIMINISTERIET

S AM L E N O T AT

21. februar 2008

Side 1/7

Rådsmøde (Miljø) den 3. marts 2008

Side

Forslaget om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers CO2 emissioner.



politiske drøftelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

CO2 udledning fra biler

EU-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsæt-

telse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets inte-

grerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøre-

tøjer (CO2-reduktionsforslaget for personbiler).

KOM(2007) 856 endelig

1. Status

Kommissionen sendte den 19. december 2007 ovennævnte forslag til Rådet. Forslaget har

hjemmel i TEF artikel 95, og skal vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren

om fælles beslutningstagen i TEF artikel 251.

Forslaget er til politisk drøftelse på Rådsmødet (miljø) den 3. marts 2008. Der foreligger for

indeværende ikke oplysninger om hvornår Europa Parlamentet forventes at behandle forslaget.

2. Formål og indhold

Forslaget tager afsæt i en meddelelse fra EU-Kommissionen fra foråret 2007, der indeholdt en

målsætning om at den gennemsnitlige udledning af nye biler skulle ned på 130 g CO2/km i

2012 ved forbedring af motorteknologi. Herudover skulle der yderligere reduceres med 10 g

CO2/km ved tiltag som eksempelvis dæktryksmålere, gearskiftsindikator, biobrændstoffer

m.v.

Formålet med forslaget er at fastsætte præstationsnormer for CO2emissioner fra nye personbi-

ler med henblik på at nedbringe CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer,

således at målsætningen på 130 g CO2/km bliver opfyldt i 2012.

Samtidig skal forslaget sikre lige konkurrencevilkår for alle økonomiske aktører og her igen-

nem sikre et velfungerende indre marked.

Ifølge forslaget skal personbilfabrikanter fra 1. januar 2012 sikre, at nyregistrerede biler, der

markedsføres i EU ikke overskrider køretøjets specifikke loft for CO2-emissioner.

Loftet for CO2-emissioner tager udgangspunkt i bilernes nytte, som beregnes på baggrund af

bilens masse / egenvægt. Loftet kendetegnes ved at være en hældende ret linje, hvor bilens

vægt indgår med en vægtning på 60 %, således at tungere biler har et højere loft for

CO2emissioner end lettere biler. Eksempelvis har en personbil med en egenvægt på 1.000 kg

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

et emissionsloft på ca. 117 g CO2/km, mens en personbil på 1.800 kg har et loft på 153 g

CO2/km. Denne konstruktion tager afsæt i, at EU har fremskrevet vægtsammensætningen af

EU-landenes fremtidige bilpark og herfra lavet et snit, der betyder, at den gennemsnitlige CO2

emissioner fra nye biler sammenlagt ikke overskrider 130 g CO2/km. Såfremt den faktiske

vægtsammensætning afviger fra den fremskrevne sammensætning, kan EU-Kommissionen

med bistand fra en komité justere på forholdet mellem bilernes egenvægt og emissionsloft ved

at tilpasse en parameter for den såkaldte autonome masseforøgelse.

Såfremt personbilfabrikanten overskrider loftet skal denne betale en bøde pr. gram som loftet

er overskredet for antallet af nyregistrerede køretøjer det pågældende år. Bøden stiger over tid

og vil fra 2012 udgøre 20 euro pr. gram stigende til 95 euro pr. gram fra 2015.

Forslaget indebærer, at provenuet indgår i EU’s budget som indtægt.

Det er muligt for personbilfabrikanten, at blive undtaget bestemmelserne i forordningen hvis

f.eks. denne producerer færre end 10.000 nye personbiler om året, hvilket typisk vil være fa-

brikanter af luksusbiler. Kommissionen vil i så fald fastsætte et konkret emissionsloft for den

pågældende fabrikant.

Endvidere kan fabrikanter vælge at danne en pool / sammenslutning med andre fabrikanter

med henblik på at opfylde deres reduktionsforpligtigelser.

Det påhviler medlemsstaterne at indsamle og rapportere overvågningsdata fra de biler, der er

registreret i medlemsstaten. Medlemslandene har allerede en forpligtigelse hertil, men som

noget nyt indebærer forslaget, at oplysninger om bilers ”fodaftryk” skal indberettes. ”Fodaf-

tryk” er et alternativt mål for bilens fysik i stedet for massen. ”Fodaftryk” defineres som spor-

vidde x akselafstand. Det er et flademål som opgives i m

, hvor massen opgives i kg. Hensig-

ten med målet ”fodaftryk” er en nyttebaseret tilgang, idet det er intentionen at opretholde di-

versiteten på bilmarkedet og imødekomme de forskellige forbrugerbehov (familiebiler, små

bybiler, etc.).

3. Europa Parlamentets udtalelser

Der foreligger ingen udtalelse fra Europa Parlamentet.

4. Nærhedsprincippet

Det er Kommissionens vurdering, at en CO2-reduktion fra personbiler ikke kan nås af de en-

kelte medlemslande uden, at det vil ske på bekostning af det indre marked, samtidig med, at

klimaændringer er grænseoverskridende, og endelig at det nationale gennemsnit for bilers

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

CO2-udledning er meget forskelligt mellem EU-landene. Formålet med forslaget kan derfor

kun opnås gennem fælles lovgivning på EU-niveau.

5. Konsekvenser for Danmark

Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser:

Der eksisterer ikke dansk lovgivning på området, men der påhviler i dag en overvågningsfor-

pligtigelse af bilers CO2 emissioner m.v. ved beslutning 1753/2000/EF om en overvågnings-

mekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler. Med nær-

værende forslag udvides overvågningen til også at skulle omfatte oplysninger om bilers ”fod-

aftryk” (sporvidde x akselafstand), men da der er tale om en forordning vil retsakten ikke

skulle implementeres i dansk lovgivning, da forordningen er almengyldig.

Forslagets økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser:

Statsfinansielle konsekvenser

EU-Kommissionen anfører i sin konsekvensvurdering at forslaget forventes at lede til en pris-

stigning på 6 % på nye biler. Da der samtidig forventes at være en forholdsvis lille priselasti-

citet, forventes salget af nye biler at blive reduceret med mindre end 6 %. Med de gældende

regler i registreringsafgiftsloven, hvor en ekstraordinær stigning i prisen for nye biler kan føre

til en sænkning af registreringsafgiften, kan det ikke med sikkerhed siges om provenuet fra

registreringsafgiften vil stige som følge af forslaget.

EU-Kommissionen lægger til grund, at bilerne bliver mere energieffektive, hvilket for Dan-

mark vil betyde en ændring af provenuet fra den grønne ejerafgift samt provenuet fra brænd-

stofsalget.

Der arbejdes for indeværende med at kvantificere de statsfinansielle konsekvenser for Dan-

mark.

Som følge af forslagets krav om, at der som noget nyt i afrapporteringen til EU skal indgå

oplysningerne om bilers ”fodaftryk”, vil der være behov for tilpasning af det danske motorre-

gister. Et foreløbigt skøn på en sådan tilpasning vurderes at beløbe sig til 1,3 mio. kr.

Erhvervsadministrative konsekvenser.

Som følge af forslaget skal bilproducenterne indberette data. Da Danmark ikke har nogen bil-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

produktion, vil forslaget ikke have erhvervsadministrative konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser.

I henhold EU-Kommissionens vurdering vil bilproducenter overvælte prisstigningen på 6 %

på salgsprisen for nye personbiler. Som følge heraf vil forbrugerne opleve stigende priser på

nye biler. I lyset af, at EU-Kommissionen forventer, at bilproducenterne reducerer bilers ener-

giforbrug vil forbrugerne samtidig opleve en besparelse i ejerafgiften samt i udgifter til

brændstofforbrug.

De samfundsøkonomiske omkostninger skal holdes op imod værdien af CO2-besparelsen

samt eventuelle gevinster ved mindsket luftforurening fra biler. For så vidt angår CO2 har

Kommissionen opgjort meromkostningen til 20-22 mia. € i nutidsværdi for hele EU for perio-

den 2006-2020. Meromkostningerne pr. tons udgør 32-40 € pr. ton CO2. Hvad angår luftforu-

rening anslår EU-Kommissionen at forslaget vil medføre en reduktion i udledningen af NOx,

partikler og svovldioxid, mens udledningen af flygtige organiske forbindelse vil blive forøget.

Kommissionen har ikke fortaget en økonomisk vurdering ved disse miljømæssige konsekven-

ser.

Der arbejdes for indeværende med at kvantificere de samfundsøkonomiske konsekvenser for

Danmark.

Beskyttelsesniveau:

CO2 bidrager til den globale opvarmning. Af forslagets konsekvensvurdering fremgår, at der

vil være en reduktion af CO2 ækvivalenter på 634-638 mio. tons (akkumuleret for perioden)

med en enhedspris på 32-40 €/ton.

For luftforurening vurderer EU-Kommissionen en reduktion i udledningen af NOx på ca. 4,5

%, for partikler på ca. 3 % og for svovldioxid på ca. 14,5 %. Omvendt forventes stigning i

flygtige organiske forbindelser på ca. 2,3 %.

Med undtagelse af en stigningen i udledning af flygtige organiske forbindelser, har forslaget

har således en positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet.

6. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 9. januar 2007 med høringsfrist den 11. februar. Forslaget er

sendt til 38 interessenter. Der er indkommet høringssvar fra NOAH, Danmarks Naturfred-

ningsforening/Det Økologiske Råd, Fagligt Fælles Forbund, Greenpeace, Landbrugsrådet, De

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Bilimportører, Oliebranchens Fællesrepræsentation og privatperson Gert Nielsen.

NOAH

mener, at gennemsnitskravet skal være på maksimalt 110 g CO2/km med en øvre

grænse i 2012 på f.eks. 140 g CO2/km. I 2016 skærpes gennemsnitskravet til f.eks. 80 g/km

for biler solgt i 2016 og det maksimale udslip bør sættes til 120 g CO2/km. Bilfabrikanternes

”pooling” bør ikke være tilladt. Afgiften for overskridelse er for lav.

Danmarks Naturfredningsforening/Det Økologiske Råd

mener, at målet om gennemsnitlig

udledning af maksimalt 120 g CO2 fra nye biler i 2012 bør fastholdes. Et evt. ”slope” dvs. at

store biler må udlede mere end små biler, skal være så ”fladt” som muligt og må ikke define-

res ud fra bilens vægt, men derimod ”footprint” På længere sigt bør målet være: 80 g/km i

2020 og 60 g/km i 2025. Der bør også arbejdes med begrænsning af transportefterspørgslen,

herunder kørselsafgifter.

Fagligt Fælles Forbund

mener, at EU skal fastholde målet på 120 g pr. km. CO2-

udledningen fra biler i 2020 skal være på 80 g/km og i 2025 på 60 g/km. Det bør overvejes,

hvordan indførelse af kørselsafgifter i form af ”road pricing” eller efter brændstoføkonomi

kan medføre en ændring af transportformer og efterspørgsel.

Greenpeace

mener, at målet om 120 g CO2/km i 2012 alene ved køretøjs-effektivisering skal

fastholdes, og at der tilføjes et mål på 80 g CO2/km i 2020 og 60 g CO2/km i 2025. G. Mener

også, at der er tale om en svækkelse i forhold til den holdning, som den danske regering havde

op til rådsmødet 28. juni 2007, hvori det hedder, at ”Danmark finder derfor, at Kommissio-

nens forslag om 130 g CO2/km fra 2012 ved krav til motorteknologien er for uambitiøs”.

De Danske Bilimportører

mener, at krav til nye bilers CO2-udslip ikke automatisk vil sikre,

at bilerne i Danmark også får et lavere CO2-udslip. Hvis sådanne krav skal have effekt i

Danmark, er det nødvendigt at ændre de danske forbrugeres incitamenter ved køb af bil. De

Danske Bilimportører anbefaler, at Danmark i forbindelse med forhandlingerne tager konkrete

skridt til at sikre, at den danske bilpark vil kunne leve op til kravene.

Landbrugsrådet

har ingen kommentar til forslaget, mens

Oliebranchens Fællesråd

støtter

forslaget i sin nuværende form.

Gert Nielsen

ønsker, at forslaget indeholder et krav om, at motoren sætter ud, når bilen kører

i frigear eller er standset.

7. Forhandlingssituationen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

EU-formandskabet har sat emnet på til politisk drøftelse ved Rådsmødet (miljø) den 3. marts

2008. Tidligere udmeldinger peger i retning af, at forskelle mellem medlemsstaterne afhænger

af, om de producerer store biler, med høj CO2 udledning eller producerer små biler med rela-

tiv lav CO2-udledning.

8. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen kan som udgangspunkt tilslutte sig initiativer, der sigter mod at begrænse trans-

portsektorens udledning af drivhusgasser. Det er imidlertid vigtigt, at valget af konkrete initia-

tiver sker på baggrund af en analyse af hvilke instrumenter, der er mest omkostningseffektive

set ift. den samlede indsats for at reducere CO2-udledning frem mod 2020.

Danmark lægger vægt på at opnå en udledningsmålsætning for personbiler på 120g CO2/km i

2012, der som udgangspunkt skal ske gennem krav til køretøjsteknologi og energieffektivitet i

ekstraudstyr, samt at der fastsættes et langsigtet mål på højest 100g CO2/km i 2020.

Endvidere ser man fra dansk side gerne, at EU-Kommissionen fremlægger en samlede road-

map for de initiativer, der skal sikre målsætningen på 120 g CO2/km efterleves.

Fastsættelsen af et emissionsloft med udgangspunkt i bilens vægt kan efter foreløbige vurde-

ringer give et uhensigtsmæssig incitament til, at bilfabrikanter øger vægten for derigennem at

få et højere loft, hvilket vil modvirke selve formålet med reguleringen. Danmark lægger derfor

vægt på, at der findes en parameter der sikrer, at producenter af såvel små som store biler til-

skyndes til at reducere CO2-emissioner.

For så vidt angår samspillet mellem bilens vægt og emissionsloftet vil man fra dansk side

lægge vægt på, at forslaget ikke giver incitament til vægtforøgelse med henblik på lempeligere

krav til bilens CO2 udslip, men derimod incitamenter, der tilskynder fabrikanterne til at redu-

cere bilens CO2 udslip. Danmark lægger endvidere vægt på, at også producenter af små biler

tilskyndes til at reducerer CO2 udslippet yderligere.

9. Tidligere forelæggelse for Folketinget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketinget.