Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

Europaudvalget 2007-08 (2. samling)
2861 - Transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

18. marts 2008

Samlet aktuelt notat vedrørende Rådsmøde (transport, telekommu-

nikation og energi – søtransport) den 7. – 8. april 2008

1. Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til flagsta-

ter

KOM(2005)

586

23.

november

2005............................................................................................................2

2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005) 593 af

den 23. november 2005............................................................................10

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

2/17

1. Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til

flagstater - KOM(2005) 586 af 23. november 2005

Revideret notat – ændringer i forhold til grundnotat af 2. maj 2006

er fremhævet med fed skrift.

Resumé

Hensigten med kompromisforslaget er at sikre, at medlemsstaterne le-

ver op til deres internationale forpligtelser som flagstater. Disse inter-

nationale forpligtelser fremgår af IMO’s

kode for gennemførelse af ret-

ligt bindende IMO instrumenter. Forslaget medfører herudover krav om

yderligere foranstaltninger.

Kommissionens

forslag skønnes at få lovgivningsmæssige og statsfinan-

sielle konsekvenser. Forslaget skønnes desuden at indebære konsekvenser

for erhvervet i form af merudgifter på ca. 2 mio. kr. årligt samt løbende

administrative konsekvenser på ca. 50-100.000 kr. årligt.

Hvis det kompromisforslag, som formandskabet har fremlagt, vedtages,

reduceres de statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser formentlig. Dette vil imidlertid fortsat også afhænge af,

hvad Kommissionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO koden.

Forslaget er på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Telekommu-

nikation og Energi) den 7.-8. april 2008 med henblik på politisk drøf-

telse.

Baggrund og indhold

Kommissionen har den 23. november 2005, som en del af den 3. søsikker-

hedspakke, fremlagt forslag til et direktiv om opfyldelse af kravene til flags-

tater. I modsætning til de to tidligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og

ERIKA II) er denne 3. søsikkerhedspakke ikke fremlagt som opfølgning

på en konkret større ulykke. Formålet med pakken er fortsat at søge at

øge sikkerheden til søs.

Kommissionens

forslag er modtaget i dansk sprogversion den 24. februar

2006. Forslaget har hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2. Direktivet kan

vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningsta-

gen i artikel 251.

Sigtet med forslaget er at forbedre sikkerheden og forebygge forure-

ning fra skibe, der sejler i international fart under en medlemsstats

flag.

Forslaget skal sikre, at medlemsstaterne effektivt og konsekvent op-

fylder deres forpligtelser ifølge FN’s internationale søfartsorganisati-

FN’s Internationale Søfartsorganisation.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

3/17

ons konventioner om sikkerhed til søs, der fastsætter en række globa-

le regler for søfarten. Forslaget indebærer derfor krav om, at med-

lemsstaterne ratificerer en række gældende IMO konventioner og ef-

terlever IMO’s (frivillige) kode for gennemførelse af retligt bindende

IMO instrumenter for så vidt angår den del, der vedrører medlemssta-

ternes flagstatsansvar (del 1 og del 2)

Koden indeholder blandt andet

krav til flagstater om udstedelse af lovgivning, fastsættelse af sankti-

oner og retsforfølgelse, allokering af ressourcer og uddannelse af

personale, bemanding og syn af skibe samt ulykkesopklaring.

Medlemsstaterne forpligtes dermed blandt andet til at sikre, at procedurer

for registrering og inspektion af skibe overholdes, at skibe opfylder interna-

tionale regler og standarder, at kontrol- og overvågningssystemer imple-

menteres, at eventuelle overtrædelser af internationale regler strafsanktione-

res, samt at en række nærmere angivne retningslinier for medlemsstaternes

indsats, hvor et skib tilbageholdes ved havnestatskontrol

, overholdes. Med-

lemsstaterne pålægges ligeledes at gennemføre undersøgelser af ulykker og

at sikre, at skibe er tilstrækkeligt bemandet i henhold til IMO’s principper

for sikker bemanding

Ifølge

Kommissionens

forslag skal medlemsstaterne ligeledes tildele sine

administrationer tilstrækkelige ressourcer og sikre, at skibsinspektører og

øvrige ansatte beskæftiget med sikkerhed og forureningsforebyggelse gen-

nemgår nødvendig uddannelse og besidder tilstrækkelige kvalifikationer

svarende til de opgaver, de udfører, og til flådens størrelse og karakter.

Medlemsstaterne skal løbende forbedre og årligt evaluere deres effektivitet

som flagstater, samt orientere Kommissionen herom.

Kommissionens

forslag forpligter også medlemsstaterne til at iværksætte

en række nye foranstaltninger, herunder eksempelvis at etablere og føre en

særlig skibsdatabase, som skal indeholde en række nærmere bestemte op-

lysninger, og hvortil Kommissionen skal have adgang. Medlemsstater, som

har uddelegeret

tilsynsopgaver

til klassifikationsselskaber

, forpligtes til at

sikre, at der etableres en direkte internetforbindelse mellem administratio-

nerne og selskaberne, og at der gennemføres nye supplerende syn på visse

nærmere definerede skibe. Forslaget vedrører for Danmarks vedkommen-

de skibe, som har været i registret i Danmark i under to år, som ikke er

blevet inspiceret i havnestatskontrol, eller skibe, som har været tilbage-

holdt i havnestatskontrol.

IMO resolution A.973 (24), december 2005,”Code for the implementation of mandato-

ry IMO instruments”.

Havnestatskontrol er medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne

med hensyn til overholdelse af internationale konventioner mv. for skibes sikkerhed,

forureningsforebyggelse samt besætningens leve- og arbejdsvilkår om bord.

IMO resolution A.890 (21), november 1999, ”Principles of safe manning”.

Klassifikationsselskaber er anerkendte organisationer, der er godkendt af myndighe-

derne til at udføre inspektioner, certificere og syne skibe på vegne af medlemslandenes

søfartsadministrationer.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

4/17

Med henblik på at sikre, at medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser,

skal der gennemføres uafhængige audits af flagstatsadministrationerne. Dis-

se audits kan under visse betingelser udføres i overensstemmelse med

IMO’s krav til frivillig flagstatsaudit

. Forslaget pålægger ligeledes med-

lemsstaterne at indføre et kvalitetsstyringssystem for sin administration. Sy-

stemet skal være i overensstemmelse med ISO 9001:2000 standarderne eller

tilsvarende standarder.

Endelig indeholder forslaget en mulighed for

indgåelse af samarbejdsaftaler med tredjelande.

Udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe

(COSS)

kan ifølge forskriftsproceduren nærmere fastlægge indhold og

udvikle konkrete retningslinier for direktivets udmøntning i komiteproce-

dure. Forslaget skaber herunder mulighed for, at der i komiteprocedure

kan vedtages harmoniserede procedurer for anvendelse af undtagelser,

harmoniseret fortolkning af spørgsmål, der i IMO konventioner er over-

ladt til medlemsstaternes skøn, samt ensartet fortolkning af IMO konven-

tionernes bestemmelser. Direktivet kan ligeledes ændres i komiteproce-

dure under hensyn til nye bestemmelser og forpligtelser angående flagsta-

ter, der bliver vedtaget på internationalt plan, navnlig i IMO og ILO

(FN’s Internationale Arbejdsorganisation).

Formandskabets kompromisforslag

Det slovenske formandskab har fremlagt et kompromisforslag.

I kompromisforslaget fastholdes kravet om, at medlemsstaterne skal

efterleve IMO-koden, mens nogle af de øvrige elementer i det oprin-

delige forslag er udeladt. Det drejer sig blandt andet om EU-

harmonisering af de nationale fortolkninger af IMO konventioner og

kravet om, at medlemsstaterne skal ratificere et antal internationale

konventioner. Derudover er en række artikler, der detaljeret beskri-

ver kravene i IMO koden, udeladt, herunder eksempelvis krav til

medlemsstaternes administrationer om tilstrækkelige ressourcer,

krav til uddannelse af flagstatsansatte, krav om skibsdatabase, kon-

trol med klassifikationsselskaberne (herunder supplerende syn, etab-

lering af en direkte internetforbindelse) og krav om ulykkesopkla-

ring.

I kompromisforslaget er kravet om audits i medlemsstaternes admi-

nistrationer begrænset til at skulle gennemføres hvert 5. år. Endvide-

re er der sket en reduktion i de områder, der overlades til en nærme-

re fastsættelse i COSS, f.eks. EU-harmoniserede fortolkninger af

IMO-konventioner. I kompromisforslaget overlades alene spørgsmå-

IMO resolution A.996 (25) af 29. november 2007 ”Framework and procedures for

the voluntary IMO member state audit scheme, 2007”.

Udvalget er oprettet ifølge Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002 af 5.

november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af foru-

rening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om fo-

rebyggelse af forurening fra skibe.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

5/17

let om, hvilke oplysninger medlemsstaterne skal have om skibe under

deres flag, til komitologi.

Endelig indeholder kompromisforslaget en fælles konklusion fra Rå-

det og Kommissionen. Medlemsstaterne forpligtes herved til i samar-

bejde med Kommissionen at arbejde for at gøre IMO audits obliga-

toriske globalt med henblik på at reducere forskelle i flagstaternes ef-

terlevelse af internationale flagstatsforpligtelser.

I og med at både kompromisforslaget og Kommissionens forslag fort-

sat indeholder krav om, at medlemsstaterne skal overholde IMO ko-

den, overfører begge forslag forhandlingskompetence til Fællesska-

bet på de seks konventioner, som IMO koden vedrører.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har afgivet udtalelse om Kommissionens direktiv-

forslag den 29. marts 2007.

Europa-Parlamentet støtter Kommissionens forslag og begrunder støt-

ten med, at EU allerede har indført bestemmelser på søfartsområdet, at

forslaget adresserer visse medlemsstaters manglende efterlevelse af in-

ternationale instrumenter, og at forslaget samordner europæisk lov-

givning på søfartsområdet.

Europa-Parlamentet kommer med en række præciserings- og æn-

dringsforslag, som går videre end Kommissionens forslag. Blandt andet

foreslås det, at Kommissionens forslag udvides til også at omfatte rele-

vante instrumenter vedtaget i FN’s Internationale Arbejdsorganisation

(International Labour Organisation).

Nærhedsprincippet

Som begrundelse for

sit

forslag anfører Kommissionen, at forslagets for-

mål, i lyset af skibsfartens internationale karakter, ikke i tilstrækkelig

grad kan opfyldes af medlemsstaterne, idet der ikke eksisterer et interna-

tionalt kontrolsystem. Samtidig vurderer Kommissionen, at forskellene på

medlemsstaternes implementering af internationale forpligtelser, der på-

hviler landene som flagstater, berettiger til regulering på fællesskabsplan.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt.

Gældende dansk ret

Danmark har tiltrådt de IMO konventioner, som

IMO koden vedrører.

Forpligtelserne til at varetage flagstatsopgaverne med henblik på at opfylde

IMO koden i overensstemmelse med

de gældende internationale konven-

tioner er indarbejdet i gældende dansk ret, hvorfor forslaget vedrører en

lang række danske søfartslove med tilhørende bekendtgørelser og tekniske

forskrifter.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

6/17

Høring

Kommissionens

forslag har været i høring hos medlemmerne af EU-

specialudvalget for skibsfartspolitiske spørgsmål

og er drøftet på møde i

udvalget den 21. april 2006.

Danmarks Rederiforening har tilkendegivet, at det arbejde, der foregår i

IMO vedrørende flagstaternes forpligtelser, er af stor betydning for forbed-

ring af sikkerheden til søs. Rederiforeningen er af den opfattelse, at idet

harmonisering af EU landenes opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til

en række IMO konventioner alene omfatter EU’s medlemslande, kan for-

slaget være medvirkende til at skabe ulige konkurrencevilkår. Derfor er det

rederiforeningens opfattelse, at initiativer på dette område skal ske globalt

ved bindende regler, som fastsættes i IMO.

Danske Maritime har tilkendegivet, at det forekommer rimeligt, om der

kunne indføres en nem procedure for ratifikation af konventioner, der alle-

rede er gennemført i EU-retten.

Kompromisforslaget er drøftet på møde i EU-specialudvalget for skibs-

fartspolitiske spørgsmål den 6. marts 2008. På mødet fastholdt parter-

ne deres høringssvar, og der fremkom ikke yderligere på mødet.

Forhandlingssituationen

Rådets forhandlinger om Kommissionens forslag blev indledt med

principielle drøftelser under tidligere formandskaber i Rådets trans-

portarbejdsgruppe. Fra begyndelsen har der fra hovedparten af med-

lemsstaterne været massiv modstand mod forslaget og mod en arti-

kelgennemgang. I stedet har medlemsstaterne ønsket en opdateret

konsekvensvurdering fra Kommissionen i lyset af, at en række med-

lemslande allerede har gennemgået eller frivilligt vil lade deres sø-

fartsadministrationer gennemgå en IMO audit, og at visse bestem-

melser i forslaget allerede anses dækket af andre af søsikkerheds-

pakkens forslag. Ønsket har været, at man i stedet koncentrerede sig

om færdiggørelsen af de forslag i søsikkerhedspakken, som Rådet al-

lerede havde taget stilling til.

Det nuværende formandskab har påbegyndt realitetsbehandling af

Kommissionens forslag, som hovedparten af medlemsstaterne fortsat

forholder sig meget skeptisk til. Baggrunden er dels uklarhed om for-

slagets rækkevidde, herunder de konsekvenser forslaget vil få for EU-

medlemsstaternes forhandlingskompetence i forhold til IMO, dels be-

hovet for at sikre europæisk skibsfarts globale konkurrenceevne. Ende-

lig er der modstand mod forslagets administrative og økonomiske byr-

der, som ikke skønnes at tilføre en reel merværdi.

Formandskabets kompromisforslag støttes heller ikke af hovedpar-

ten af medlemsstaterne. I stedet er der bred opbakning til en blødere

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

7/17

regulering, eksempelvis politiske konklusioner, der understøtter for-

slagets intentioner om, at flagstaterne lever op til deres internationale

forpligtelser og gennemfører IMO audits.

Rådets Juridiske Tjeneste har udtalt sig i sagen. Det er tjenestens

klare opfattelse, at et direktiv vil medføre, at IMO-koden og de kon-

ventioner, den omfatter, bliver eksklusiv fællesskabskompetence.

Dermed bliver det overladt til Kommissionen at beslutte, hvordan

medlemsstaterne skal opfylde deres internationale forpligtelser, og at

fastsætte passende sanktioner ved overtrædelse. Samtidig vil det

medføre krav om eksklusiv Fællesskabskompetence i forbindelse

med forhandlingerne i IMO om ændring af samtlige bestemmelser i

disse konventioner.

Europa-Parlamentets holdning har ikke været drøftet i rådsregi.

På det kommende rådsmøde forventes en politisk drøftelse af, om de

tilbageblevne elementer fra Kommissionens oprindelige forslag, som nu

indgår i formandskabets kompromisforslag, skal vedtages i form af et

direktiv - med hvad deraf følger i forhold til forhandlingskompetence i

IMO – eller om man vil forpligte medlemsstaterne til at bakke op om

det globale regime på anden vis, evt. ved at arbejde i IMO for at gøre

flagstatskoden obligatorisk.

Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er man positiv over for intentionen om at sikre, at flagstater

overholder deres internationale forpligtelser. Danmark har bidraget aktivt til

arbejdet i IMO om flagstatsaudits og etablering af IMO’s kode for gennem-

førelse af retligt bindende IMO instrumenter.

Det forhold, at medlemsstaterne i et direktiv forpligtes til at følge IMO-

koden, indebærer, at de afgiver forhandlingskompetence til Fællesska-

bet på hele kodens område, dvs. på de seks store IMO konventioner på

søfartsområdet.

Fra dansk side

vurderes det på den baggrund

ikke hensigtsmæssigt at gø-

re IMO koden obligatorisk for medlemsstaterne ved en EU retsakt,

som fo-

reslået af Kommissionen og formandskabet. I stedet foretrækkes det, at

intentionen opfyldes på anden vis. Det kan eksempelvis ske ved, at

medlemsstaterne i konklusioner eller i ene fælles erklæring fra Rådet

og Kommissionen forpligtes til at opfylde IMO koden og gennemgå

IMO audits samt samarbejde i IMO om at gøre begge instrumenter ob-

ligatorisk globalt.

I formandskabets kompromisforslag er en del detailbestemmelser ude-

ladt. Men regeringens principielle betænkeligheder er de samme som

til Kommissionens forslag, fordi kompromisforslaget fortsat indeholder

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

8/17

krav om efterlevelse af IMO-koden, som fastlægger flagstaternes for-

pligtelser til at gennemføre og håndhæve IMO’s konventioner.

Kravene om yderligere foranstaltninger i Kommissionens og for-

mandskabets forslag vurderes at være uden reel merværdi. Fra

dansk side lægges vægt på ikke at påføre medlemsstaterne unødige

statsfinansielle konsekvenser, og at erhvervslivet ikke pålægges unødi-

ge økonomiske eller administrative byrder.

Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens

forslag skønnes på det foreliggende grundlag at få lov-

givningsmæssige konsekvenser blandt andet i forbindelse med de nye

supplerende syn og udnyttelse af den eksisterende hjemmel ved eventuel

indførelse af brugerbetaling.

Kommissionens

forslag skønnes derudover at kunne få lovgivningsmæssi-

ge konsekvenser i det omfang, at

danske

fortolkninger mv. af krav i inter-

nationale konventioner, som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om,

bli-

ver ændret af Kommissionen eller COSS.

Kommissionens

forslag skønnes at få statsfinansielle konsekvenser vedrø-

rende de foreslåede nye foranstaltninger, herunder etablering af den særlige

skibsdatabase, udførelse af supplerende syn, indførelse af et kvalitetssty-

ringssystem samt udarbejdelse af evalueringer og afrapporteringer til

Kommissionen. Disse foranstaltninger indebærer

omkostninger,

som vil

skulle afholdes inden for Økonomi- og Erhvervsministeriets ramme. I

denne forbindelse vil der skulle tages stilling til, om omkostningerne ved

foreslåede nye syn af skibe – i lighed med andre syn – vil blive dækket

via brugerbetaling.

På det foreliggende grundlag skønnes Kommissionens forslag at få

statsfinansielle konsekvenser for Danmark i størrelsesordenen ca. 6,8

mio. kr. det første år og ca. 3,5 mio. kr. hvert af de følgende år. Dette

skøn indeholder ikke statsfinansielle konsekvenser forbundet med

gennemførelse af uafhængige flagstatsaudits, idet Søfartsstyrelsen al-

lerede har besluttet at gennemføre audits i regi af IMO. I det omfang

gennemførelse af uafhængige flagstatsaudits i regi af dette direktiv

medfører andre og/eller flere opgaver, end hvad der kræves i forbin-

delse med gennemførelse af IMO audits, vil forslaget kræve tilførsel

af yderligere ressourcer i form af årsværk og driftsomkostninger.

Det bemærkes, at skønnet er baseret på megen usikkerhed.

Hvis kompromisforslaget vedtages, kan de statsfinansielle konse-

kvenser blive reduceret. Omfanget af de statsfinansielle konsekven-

ser vil imidlertid afhænge af, hvad Kommissionen vurderer tilstræk-

keligt for at efterleve IMO koden.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

9/17

Kommissionens forslag om gennemførelse af supplerende syn kan indebære

økonomiske konsekvenser for søfartserhvervet. De supplerende syn skøn-

nes at omfatte i størrelsesordenen ca. 60 større last- og fiskeskibe, hvormed

de økonomiske konsekvenser for erhvervet vil udgøre i størrelsesordenen

ca. 2 mio. kr. årligt ved et krav om betaling for syn.

I det omfang fortolkninger af krav i internationale konventioner, som er ind-

ført i dansk ret, eller som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om, ændres

som følge af harmoniseringer, kan Kommissionens forslag desuden medfø-

re samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det på sigt kan indebære nye

krav, som erhvervet skal opfylde.

Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, reduceres de sam-

fundsøkonomiske konsekvenser formentlig. Omfanget af de sam-

fundsmæssige konsekvenser vil imidlertid afhænge af, hvad Kommis-

sionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO koden.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Kommissionens forslag om at udføre supplerende syn skønnes at medføre

løbende administrative konsekvenser for erhvervet på i størrelsesordenen

ca. 50-100.000 kr. årligt.

Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, reduceres erhver-

vets administrative konsekvenser formentlig. Omfanget af de admi-

nistrative konsekvenser for erhvervslivet vil imidlertid afhænge af,

hvad Kommissionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO ko-

den.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget. Udvalget

har modtaget grundnotat af 2. maj 2006.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

10/17

2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005)

593 af den 23. november 2005

Revideret notat - ændringer i forhold til grundnotat af den 2. maj

2006 er fremhævet med fed skrift.

Resumé

Forslaget indfører en tvungen forsikring for erstatningsansvar for skibe

over 300 BT, uanset hvilket flag skibet sejler under

Det er ikke positivt de-

fineret, hvilke specifikke krav der er omfattet af erstatningsansvaret i for-

slaget. Forslaget går endvidere ud på, at medlemsstaterne skal gennem-

føre den såkaldte Globalbegrænsningskonvention af 1996, der giver mu-

lighed for, at rederne kan begrænse deres ansvar for

en række forskelli-

ge krav. Udgangspunktet er, at alle krav, der måtte opstå ved skibsdrift,

er omfattet af Globalbegrænsningskonventionen. Der kan dog være

undtagelser, f.eks. visse kontraktretlige krav om transport af varer, og

krav, der dækkes af særlige konventioner, f.eks. dem, der gælder ved

transport af olie.

Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget vil indebære øgede admini-

strative opgaver for myndighederne og skønnes at have statsfinansielle

konsekvenser. Forslaget vil pålægge rederne øgede omkostninger til for-

sikring og vil indebære flere administrative byrder for erhvervslivet.

Pga. massiv modstand mod Kommissionens forslag har formandskabet

fremsat et kompromisforslag af 19. februar 2008, som reducerer krave-

ne i det oprindelige forslag. Modstanden fra medlemslandene mod

kompromisforslaget er dog uændret.

Kompromisforslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmø-

det (Transport, Telekommunikation og Energi) den 7. – 8. april 2008

med henblik på politisk drøftelse.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerheds-

pakke bestående af 7 konkrete direktivforslag. I modsætning til de to tid-

ligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og ERIKA II) er denne 3. søsikker-

hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke.

Formålet med pakken er imidlertid fortsat målrettet forebyggelse af ulyk-

ker til søs samt at sikre en tilstrækkelig opklaring og opfølgning på så-

danne ulykker.

Kommissionens forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om fi-

nansiel garanti indgår som et af søsikkerhedspakkens 7 konkrete forslag til

retsakter. Forslaget er den 31. januar 2006 fremsendt til Rådet i dansk

sprogversion.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

11/17

Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan

vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutnings-

tagen i artikel 251.

Forslaget har til formål at indføre skærpede regler om ansvar for redere

for at bidrage til at forebygge skader forvoldt af skibe og at sikre midler

til udbedring heraf.

Forslaget skal sikre en regionalt baseret ordning med en tvungen forsik-

ring, der varetager skadelidtes interesser. Ordningen skal ifølge forslaget

imødegå den nuværende situation med visse internationale konventioner,

der enten ikke er trådt i kraft eller ikke omfatter alle lande.

De væsentligste elementer i

Kommissionens

forslag er:

Medlemsstaterne skal ratificere

protokollen af 1996 til ændring af kon-

ventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav

(Globalbe-

grænsningskonventionen af 1996). Skibe, der fører en stats flag, som ikke

er kontraherende part i Globalbegrænsningskonventionen af 1996, omfat-

tes af en særlig streng ansvarsordning, der går videre end konventionen.

For alle skibe over 300 BT skal der stilles

en finansiel garanti eller for-

sikring

for erstatningsansvar for krav, der er undergivet begrænsning i ar-

tikel 2 i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Den finansielle garan-

ti gælder dog ikke for krav, der er omfattet af forslag til

forordning

transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad

søvejen og indre vandveje, der endnu ikke er vedtaget, samt krav, der i

forvejen er omfattet af en række IMO-konventioner om erstatningsansvar.

Der indføres en

grænse for garantien på mindst det dobbelte

af det beløb,

der er fastsat i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Erstatningskrav

for skade, der er forvoldt af skibet, kan rettes direkte mod den, der har

stillet den finansielle garanti.

Den finansielle garanti skal

dokumenteres af et særligt certifikat,

som

medlemsstaterne skal udstede til egne skibe og tredjelandes skibe. I med-

før af forslaget vil udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af foru-

rening fra skibe (COSS)

i overensstemmelse med forskriftsproceduren

nærmere fastlægge betingelserne for certifikaternes gyldighed og udste-

delse.

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om transportørers

erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje

(Athen-forordningen) - KOM (2005) 592 af 23. november 2005.

Udvalget er oprettet i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002

af 5. november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af

forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om

forebyggelse af forurening fra skibe.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

12/17

Krav om tvungen forsikring omfatter medlemsstaternes egne skibe og

tredjelandes skibe. Medlemsstaterne skal

påse, at tredjelandes skibe,

der

sejler ind i deres eksklusive økonomiske zone,

(som strækker sig 200

sømil uden for søterritoriet),

er i besiddelse af ovennævnte garanti,

uanset om de ikke er på vej til en EU havn.

Der indføres en forpligtelse for skibe til at stille en finansiel garanti eller

forsikring til dækning af udgifter til hjemsendelse

mv.

søfarende, der

er blevet efterladt,

svarende til IMO resolution nr. A 930(22).

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har den 29. marts 2007 vedtaget en beslutning om

forslaget (1. behandling). Europa-Parlamentet er heri fremkommet

med 28 ændringsforslag, hvor de fleste er sproglige og juridiske præci-

seringer. Europa-Parlamentet er grundlæggende positivt stemt over for

Kommissionens forslag.

Europa-Parlamentet har konkret foreslået, at der indføres en såkaldt

”solidaritetsfond til dækning af skader forvoldt af skibe uden finansiel

garanti”, og at der oprettes en fællesskabsmyndighed til udstedelse af

certifikater mv.

Kommissionen har den 25. oktober 2007 fremsat et ændringsforslag,

hvorved de fleste af Europa-Parlamentets ændringsforslag er fulgt,

men ikke forslagene om oprettelse af en solidaritetsfond og en fælles-

skabsmyndighed.

3. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i til-

strækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:

•

De enkelte medlemsstater har kun mulighed for at lovgive om

skibe, der sejler med medlemsstatens flag eller som besejler deres

havne.

Det medfører betydelige ulemper, når der er indbyrdes uforenelige

nationale forskrifter for søfartserhvervet, der er verdensomspæn-

dende. Det er derfor vigtigt med lovgivning på regionalt og inter-

nationalt niveau.

Kommissionen anfører desuden, at der er grænser for indsatsen fra IMO’s

side, idet de internationalt vedtagne konventioner ikke omfatter en ord-

ning, der sikrer kontrol af de kontraherende landes ensartede gennemfø-

relse eller fortolkning af konventionerne. Kommissionens forslag indfører

derimod en ny retlig ramme, der gør det muligt at koordinere de eksiste-

rende nationale lovgivninger med hensyn til tvungen forsikring og ophæ-

velse af ansvarsbegrænsninger.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

13/17

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt.

4. Gældende dansk ret

Søloven, lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni 2004. I kapitel 9 er der

fastsat regler om redernes ret til at begrænse deres ansvar.

Ved kapitlet

er Globalbegrænsningskonventionen af 1996 gennemført i dansk ret.

Sømandsloven, lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005.

5. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i skriftlig høring

i januar 2006

hos med-

lemmerne af EU-specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål.

Der var tale om en indledende samlet høring over hele den 3. søsikker-

hedspakke på baggrund af de engelske versioner af forslagene. Kom-

missionens oprindelige forslag blev endvidere drøftet i specialudvalget

den 21. april 2006. Kompromisforslaget blev drøftet på et møde den 6.

marts 2008. På møderne fremkom parterne ikke med yderligere i for-

hold til deres høringssvar.

I den indledende høring

har Danmarks Rederiforening givet udtryk for, at

den kan tilslutte sig, at EU-landene ratificerer Globalbegrænsningskonven-

tionen af 1996, men at direktivforslaget indeholder stærkt kritisable be-

stemmelser omkring tvungen forsikring m.v., som det er afgørende at få

ændret, hvis direktivet som helhed skal være acceptabelt. Foreningen be-

mærker blandt andet, at forsikringspligten vedrører en række krav, der vari-

erer fra stat til stat og er vanskelige at identificere på forhånd. Endvidere er

behovet for tvungen forsikring ganske begrænset, idet langt hovedparten af

tredjemandsskader allerede er omfattet af vedtagne konventioner.

Foreningen anfører desuden, at det kan give anledning til folkeretlige og

praktiske problemer at stille krav om, at skibe, der blot gennemsejler med-

lemsstaternes eksklusive økonomiske zoner, har den krævede forsikring og

certifikat herfor. Rederiforeningen foreslår, at man fra dansk side arbejder

for, at EU gennemfører IMO’s resolution om retningslinier for redernes an-

svar i relation til søretlige krav som forpligtende regler.

Rederiforeningen bemærker, at der er risiko for, at implementering af Glo-

balbegrænsningskonventionen vil variere fra land til land, da konventionen

indeholder en række valg- og reservationsmuligheder. Rederiforeningen kan

ikke tilslutte sig, at skibe fra ikke-kontraherende parter i Globalbegræns-

ningskonventionen af 1996 skal omfattes af en særlig streng ansvarsord-

ning, der går videre end artikel 4 i konventionen, idet det blandt andet rej-

ser nogle folkeretlige problemstillinger.

Med hensyn til forslaget om efterladte søfarende anfører rederiforeningen,

at en IMO-resolution, der vedrører dette emne, vil blive taget op i den

kommende konsoliderede ILO konvention om søfarendes arbejds- og leve-

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

14/17

vilkår

(Superkonventionen).

Der synes derfor ikke at være selvstændigt

behov for en bestemmelse herom i direktivforslaget.

Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-

valget. Sølovsudvalget udtrykte stor skepsis over for forslaget, idet det

var udvalgets opfattelse, at tiltag på erstatnings- og ansvarsområdet bør

gennemføres via IMO. En ansvarsordning på EU-plan vil kunne skade

den internationale regulering på dette område.

Udvalget gav udtryk for, at forslaget om en tvungen forsikring for skibe

for det dobbelte beløb af begrænsningsbeløbene i Globalbegrænsnings-

konventionen af 1996 kunne betragtes som en omgåelse af konventionens

regler om ansvarsbegrænsning.

En reder må normalt være berettiget

til at antage, at alle skibe bliver behandlet ens og har samme an-

svarsgrænser, uanset hvor de kommer fra, og uanset om de er med i

konventionen eller ej. Dette princip er lagt til grund i de nordiske sø-

love.

Udvalget fandt desuden, at forslaget var juridisk problematisk, idet den

del af forslaget,

der vedrørte certifikatudstedelse og kontrol af tredje-

lands skibe i uskadelig passage,

var i strid med folkeretlige regler, så-

som UNCLOS

Der var i Sølovsudvalget opbakning til, at EU arbejder for, at medlems-

staterne ratificerer de internationale ansvars- og erstatningskonventioner

såsom Globalbegrænsningskonventionen af 1996, HNS- og Bunkerskon-

ventionerne.

6. Forhandlingssituationen

Der har været afholdt en række møder i Rådets Transportarbejds-

gruppe. Forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har vist en massiv

modstand mod forslaget i sin helhed.

Formandskabets kompromisforslag af 19. februar 2008 har ”slan-

ket” det oprindelige forslag noget. Grænsen for den finansielle ga-

ranti svarer nu til begrænsningen i Globalbegrænsningskonventio-

nen af 1996. For så vidt angår forhold vedrørende certifikater, er dis-

se nu ikke længere henlagt til komitologiproceduren. Derudover er

medlemsstaterne alene forpligtet til at kontrollere og eventuelt ud-

stede certifikater til tredjelandsskibe, der anløber en EU havn. Ende-

lig er kravet om tvungen finansiel garanti for efterladte søfarende

udgået.

Kompromisforslaget stiller udover det oprindelige krav om ratifika-

tion af Globalbegrænsningskonventionen af 1996 også krav om til-

slutning til alle tilhørende valg- og reservationsmuligheder, som er

United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. Danmark ratificerede hav-

retskonventionen den 16. november 2004 med ikrafttræden 16. december 2004.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

15/17

nævnt i kompromisforslaget. Det betyder, at medlemsstaterne frata-

ges muligheden for at vælge ud fra individuelle hensyn. Det vil først

og fremmest sige, at erstatningskrav vedrørende vragfjernelse, bun-

kersolie og andre kemiske stoffer ikke reguleres efter beløbsgræn-

serne i Globalbegrænsningskonventionen. Det er uklart, om det be-

tyder, at disse krav er uden beløbsbegrænsning, hvis der f.eks. ikke

er en særskilt konvention om ansvarsbegrænsning på plads. Dernæst

vil det ikke længere være muligt at sætte beløbsloftet lavere for min-

dre skibe og sejlads ad indre vandveje, end det, der er fastsat i kon-

ventionen.

Der er enighed blandt medlemsstaterne om at støtte, at alle medlems-

stater skal ratificere Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Der er

dog udtrykt ønske om, at dette udmøntes i et andet instrument end et

direktiv, f.eks. som en henstilling.

Der er generel betænkelighed ved en regional regulering henset til sø-

fartens globale karakter. Ligeledes synes flertallet af medlemsstaterne

ikke at se en merværdi i at regulere et område, som dækkes af en ræk-

ke internationale søretlige ansvars- og erstatningskonventioner. I lyset

heraf har hovedparten af medlemsstaterne udtrykt bekymring over at

introducere et omfattende bureaukrati i forbindelse med certifikatud-

stedelse og kontrol.

7. Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er vi imod direktivforslaget. Der er hverken behov for

eller merværdi ved forslaget. Der findes specifikke konventioner om

erstatningsansvar og forsikring i regi af IMO, hvis regler gælder for

alle landes skibe, uanset hvor de sejler. Forslaget vil skabe unødigt

bureaukrati i form af certifikatudstedelse og etablering af et omfat-

tende kontrolsystem. Endelig er der risiko for underminering af den

internationale regulering på området. Tredjelande kan fristes til at

indføre en lignende regulering. Det betyder, at danske skibe, som sej-

ler ud for udenlandske kyster, bliver mødt med nye krav om forsik-

ringscertifikater og kontrol.

Regeringen støtter intentionen om gennemførelsen af Globalbe-

grænsningskonventionen, men ikke i form af et direktiv, som gør

konventionen til fællesskabskompetence.

8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Globalbegrænsningskonventionen af 1996 er gennemført i sølovens kapi-

tel 9. Kravet om en særlig streng ansvarsordning for skibe fra lande, der

ikke har tiltrådt konventionen, vil kræve en lovændring. Indførelse af

krav om, at rederne skal stille finansiel garanti for erstatningsansvar, vil

tillige kræve en lovændring.

Både det oprindelige og det verserende forslag indebærer statsfinan-

sielle konsekvenser. Det samlede beløb for certifikatudstedelse for

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

16/17

600 danske skibe skønnes at udgøre ca. 600.000 kr. årligt. Etableres

der ikke en ensartet ordning via redernes fælles ansvarssystemer, de

såkaldte P&I-klubber, kan udgiften stige.

Det oprindelige forslag stillede krav om udstedelse af certifikater og

forsikringskontrol af tredjelandsskibe i den eksklusive økonomiske

zone (EEZ’en). Cirka 100.000 udenlandske skibe passerer årligt gen-

nem EEZ’en. Danmark har dags dato ikke et beredskab til at kon-

trollere udenlandske skibe i EEZ’en. Såfremt Danmark skal kontrol-

lere, at disse skibe har certifikater, samt udstede certifikater til dem,

der ikke er i besiddelse heraf, kan der blive tale om anvendelse af be-

tydelige ressourcer.

Kompromisforslaget begrænser certifikat- og kontrolkravene til

tredjelandsskibe, der anløber en EU havn. Cirka 3.000 udenlandske

skibe anløber årligt en dansk havn. En eventuel forsikringskontrol

af udenlandske skibe forventes at kunne gennemføres i forbindelse

med havnestatskontrol. Såfremt Danmark skal kontrollere, at alle

disse anløbende skibe har certifikater samt udstede certifikater til

dem, der ikke er i besiddelse heraf, vil det medføre et øget ressource-

behov, idet kun ca. 25 % af anløbende skibe tages ud til havnestats-

kontrol i dag. Forslaget om kontrol af alle skibe forudsætter, at der

indføres et døgnberedskab flere steder i landet, så de mange danske

havne kan blive dækket ind. Omkostningerne ved PSC-syn af 25 %

af anløbende udenlandske skibe i danske havne udgør cirka 5,6 mio.

kr. om året. PSC-syn af alle af anløbende udenlandske skibe vurde-

res således at ville udgøre cirka 22,4 mio. kr. om året. Det bemærkes,

at der er en vis usikkerhed forbundet med vurderingen af udgifter til

oprettelse af døgnberedskab i flere havne.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kravet om udstedelse af certifikater er en ny obligatorisk opgave, som

pålægges som følge af direktivet, og kan derfor finansieres ved gebyr-

opkrævning. Ordningen vil i dette tilfælde medføre økonomiske byrder

for rederierhvervet svarende til ovennævnte.

Forslaget skønnes ikke at have nævneværdige miljømæssige konsekven-

ser.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vil medføre øgede administrative omkostninger for erhvervslivet

som følge af, at rederne skal tegne nye forsikringer, samt erhverve certifika-

ter til dokumentation for forsikringerne.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget. Grundno-

tat er fremsendt til udvalget den 6. marts 2006, og revideret grundnotat

er fremsendt den 3. maj 2006.

Rådsmøde nr. 2861 (transport, telekommunikation og energi) den 7. april 2008 - Bilag 1: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

17/17