PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2008-09
2913 - Transport, tele og energi Bilag 4
Offentligt

Udkast

NOTAT

MINISTEREN

Dato

Dok.id

J. nr.

21. november 2008

121-31

International kontor

Rasmus Jensen

Telefon +45 33 92 34 43

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den. 9. december 2008 – Transportdelen

Dagsordenpunkt 1: Forbedring af det europæiske luftfartssystems præstationer

og bæredygtighed, SES II .................................................................................... 2

Dagsordenpunkt 2: Ændring af forordning angående flyvepladser,

lufttrafikledelse samt luftfartstjenester, EASA.................................................... 8

Dagsordenpunkt 3: Relationer med tredjelande inden for civil luftfart –

Luftfartsaftale med Tunesien ............................................................................ 15

Dagsordenpunkt 4: Relationer med tredjelande inden for civil luftfart –

Luftfartsaftale med Algeriet ...............................................................................17

Dagsordenpunkt 5: Revision af Eurovignet-direktivet om afgifter på tunge

godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer ........................................ 19

Dagsordenpunkt 6: Grønnere transport ........................................................... 31

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 1: Forbedring af det europæiske luftfartssystems

præstationer og bæredygtighed, SES II

KOM (2008) 388

Revideret notat

Side 2/33

Resumé

På baggrund af en forventet stigning i efterspørgslen efter lufttransport, og

for at forbedre og videreudvikle idéen om et fælles europæisk luftrum i relati-

on til sikkerhed, kapacitet, omkostningseffektivitet og hensynet til miljøet, er

der behov for en ny luftfartspakke – Single European Sky II (SES II).

Den oprindelige SES I-pakke fra 2004 har vist sig ikke at være tilstrækkelig til

at gennemføre grundtanken om det fælles europæiske luftrum. SES II-pakken

er fremsat med henblik på at skabe fornyet dynamik i arbejdet med etablerin-

gen af det fælles europæiske luftrum.

Det foreliggende forslag har blandt andet til formål at udvide luftrummet til

at omfatte det nedre luftrum, pålægge medlemsstaterne at oprette ”funktio-

nelle luftrumsblokke” samt udpege en uafhængig national tilsynsmyndighed,

som skal sikre en hensigtsmæssig implementering af pakken.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremlagt den 25. juni 2008 og foreligger i dansk sprogversion pr.

14. juli 2008.

Forslaget er en del af en pakke fra Kommissionen, som består af:



Dette forordningsforslag vedrørende forbedring af det europæiske luft-

fartssystems præstationer og bæredygtighed (Single European Sky II)

Et forordningsforslag vedrørende flyvepladser, lufttrafikledelse samt

lufttrafiktjenester

En meddelelse om Single European Sky II

Hertil kommer, at Kommissionen i overensstemmelse med artikel 1, stk. 2 i

forordning nr. 219/2007 af 27. februar 2007 om Rådets forordning om opret-

telse af et fællesforetagende til udvikling af en ny generation af det europæiske

lufttrafikstyringssystem (SESAR) vil skulle fremlægge forslag til en samlet eu-

ropæisk lufttrafikstyringsplan (ATM-masterplan), som Rådet vil skulle god-

kende. Dette forslag fra Kommissionen er endnu ikke modtaget og indgår ikke i

SES-II-pakken.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det foreliggende forslag har til formål at forbedre og videreudvikle Single Eu-

ropean Sky-konceptet i relation til sikkerhed, kapacitet og fly- og omkostnings-

effektivitet. Målet er at skabe et reelt fælles europæisk luftrum inden udgangen

af 2012.

I 2004 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet 4 forordninger om henholdsvis

rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum, om udøvelse af luft-

fartstjenester i det fælles europæiske luftrum, om organisation og udnyttelse af

det fælles europæiske luftrum samt om interoperabilitet i det europæiske luft-

trafikstyringsnet. Disse 4 forordninger har imidlertid ikke kunnet levere de øn-

skede resultater om etablering af et fælles europæisk luftrum. Forslaget skal ses

på denne baggrund ud fra ønsket om at skabe en fornyet dynamik i arbejdet

med etableringen af det fælles europæiske luftrum.

De vigtigste ændringsforslag består i:



Single European Sky-området udvides til at omfatte hele luftrummet

Side 3/33

Der skal ikke længere være en afgrænsning mellem det øvre luftrum og det la-

vere luftrum. Før var kun det øvre luftrum medtaget, nu er hele luftrummet

(GND/SL- FL660) medtaget.



Opstilling af konkrete mål i relation til reguleringen samt udarbejdelse

af en præstations-ordning, som skal være myndighedsuafhængig.

Ifølge Kommissionen skal der for at forbedre præstationerne inden for ATM

(lufttrafikledelse) og ANS (luftfartstjenester) etableres en ramme for definition,

gennemførelse og håndhævelse af bindende præstationsmål på centrale områ-

der svarende til de politikker, som er opstillet af ICAO (Organisationen for In-

ternational Civil Luftfart)

Kommissionen vil således etablere en såkaldt præstationsordning, som blandt

andet skal omfatte elementer som periodisk gennemgang, overvågning og

bench-marking af luftfartstjenester og netfunktioners præstationer, procedurer

og ansvarsområder, angivelse af centrale præstationsindikatorer til præstati-

onsmåling og målfastsættelse, fastsættelse af fællesskabsdækkende præstati-

onsmål på mindst 3 år og højst 5 år, kriterier for de nationale tilsynsmyndighe-

ders udarbejdelse af nationale eller regionale præstationsplaner m.m. Endeligt

nævnes kriterier og procedurer for Kommissionens vurdering, godkendelse,

overvågning og håndhævelse af de nationale og/eller regionale præstationspla-

ner.



Etablering af funktionelle luftrumsblokke.

Medlemsstaterne skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de

såkaldte ’funktionelle luftrumsblokke’ oprettes snarest muligt og senest ved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udgangen af 2012. Oprettelse af en funktionel luftrumsblok har til formål at

”sammenlægge” luftrum over landegrænserne med henblik på at opnå maksi-

mal kapacitet og effektivitet i lufttrafikstyringsnettet inden for det europæiske

luftrum, opretholde et højt sikkerhedsniveau, bidrage til at forbedre lufttrafik-

systemets præsentationer generelt og mindske miljøpåvirkningerne.

En funktionel luftrumsblok kan kun oprettes ved gensidig aftale mellem alle de

medlemsstater, der har ansvaret for en del af det luftrum, som den funktionelle

luftrumsblok omfatter. Ved tvister mellem to eller flere medlemsstater om en

grænseoverskridende funktionel luftrumsblok, der vedrører luftrum under de-

res ansvarsområde, kan de berørte medlemsstater i fællesskab forelægge sagen

for Udvalget for det Fælles Luftrum.



Etablering af et rådgivende organ for luftfart.

Side 4/33

Kommissionen vil nedsætte et rådgivende organ for luftfart, der skal bestå af

luftfartstjenesteudøvere, sammenslutning af luftrumsbrugere, lufthavne, fabri-

kanter og faglige sammenslutninger. Organet har til opgave at rådgive Kom-

missionen om gennemførelse af det fælles europæiske luftrum.



Etablering af en fælles europæisk flyveinformationsregion (EFIR).

Ifølge forslaget skal Fællesskabet og medlemsstaterne senest 4 år efter æn-

dringsforordningens ikrafttræden anmode ICAO om at oprette og anerkende en

fælles europæisk flyveinformationsregion (EFIR). EFIR udformes, så den dæk-

ker det luftrum, der hører ind under medlemsstaternes ansvarsområde, og den

kan desuden omfatte europæiske tredjelandes luftrum.

Medlemsstaterne bevarer deres ansvar over for ICAO inden for de geografiske

grænser for de øvre flyveinformationsregioner og de flyveinformationsregioner,

som de har fået tildelt af ICAO på datoen for ændringsforordningens ikrafttræ-

den.



Luftfartsinformation.

Kommissionen skal i samarbejde med Eurocontrol og ICAO sikre adgangen til

elektronisk luftfartsinformation af høj kvalitet. Kommissionen skal udvikle en

fællesskabsdækkende luftfartsinformationsstruktur i form af en elektronisk in-

tegreret briefingportal, hvortil offentligheden har ubegrænset adgang. På denne

portal kan findes luftfartsinformation, informationer fra meldekontorer for

lufttrafiktjeneste (ARO), meteorologiske oplysninger og information om trafik-

styring.



Udpegning af en uafhængig national tilsynsmyndighed

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Herudover indebærer forslaget bl.a., at der skal udpeges eller oprettes en til-

synsmyndighed, der som minimum er funktionel uafhængig af enhver anden

offentlig eller privat enhed, som skal sikre gennemførelsen af de nye tiltag i for-

bindelse med etablering af det fælles europæiske luftrum.

2. Gældende dansk ret

De områder, der omfattes af forslaget, er reguleret i en række Bestemmelser for

Luftfart. De danske regler bygger på internationale standarder, og forslaget er

ligeledes baseret herpå.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner og organisationer med

frist den 4. august 2008:

AOP Danmark

Billund Lufthavn

Danish Airline Pilots Association

DANSAM

Dansk Hanggliding og Paragliding Union

Dansk Industri

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Flyvebranchens Personaleunion

Foreningen af Danske Flyrelaterede Virksomheder

Færøernes Landsstyre

Grønlands Lufthavnsvæsen

Kongelig Dansk Aeroclub

Københavns Lufthavne A/S

Scandinavian Airlines System

Der er indkommet høringssvar fra DI Transport og Scandinavian Airlines Sy-

stem.

DI Transport

oplyser, at Kommissionens forslag indebærer, at medlemslande-

ne senest med udgangen af 2012 skal have etableret de funktionelle luftrums-

blokke. I modsætning hertil vil de europæiske luftfartsselskaber være omfattet

og forpligtet af EU´s kvotehandelsordning fra 1. januar 2012. DI Transport fin-

der, at der er tale om en klar uacceptabel tidsmæssig forskydning af de to lov-

givningsmæssige initiativer. Det er afgørende, at effekterne af en mere effektiv

europæisk lufttrafikstyring ses i sammenhæng med, at luftfarten pr. 1. januar

2012 omfattes af EU´s kvotehandelssystem.

SAS

byder Kommissionens forslag velkommen, som man mener vil have en po-

sitiv indvirkning på sikkerheden, miljøet, effektiviteten og økonomien inden for

luftfartsområdet.

Side 5/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og

miljømæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Forslaget medfører nye nationale opgaver og administrativt merarbejde i be-

grænset omfang. Udgifterne hertil afholdes inden for Transportministeriets ek-

sisterende rammer. Der vil være tale om en række positive samfundsøkonomi-

ske konsekvenser, idet SES II-pakken fuldt implementeret vil medføre færre

forsinkelser, forbedret sikkerhed, samt mindre omkostninger til lufttrafikledel-

se og luftfartstjenester i Europa. Forslaget vil desuden have positive miljømæs-

sige konsekvenser ved at reducere brændstofforbruget/CO2-udslippet.

5. Nærhedsprincippet

Det er nødvendigt med fællesskabslovgivning på dette område, idet pakken skal

erstatte de eksisterende overlappende nationale systemer.

Kommissionen anfører, at der i forslaget kun indgår de forhold, som er nød-

vendige og formålstjenlige, og at forslaget således er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet udviklingen af Single European Sky på grund af systemets overnati-

onale karakter bedst kan løses på fællesskabsplan.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er positiv over for etablering af det fælles europæiske luftrum, da

det er en forudsætning for, at man kan kontrollere og regulere den stigning, der

forventes i lufttrafikken i fremtiden. Regeringen hilser det derfor velkomment,

at Kommissionen har fremlagt en pakke, der skal sikre, at der reelt sker frem-

skridt på dette område, således at unødvendige forsinkelser, gener for passager

og uheldige økonomiske konsekvenser for erhvervslivet undgås.

Regeringen er enig i, at der med det foreliggende forslag, herunder ikke mindst

konceptet med en præstationsorienteret tilgang sikres fremdrift i etableringen

af det fælles europæiske luftrum.

Regeringen finder i relation til forslaget om en uafhængig tilsynsmyndighed, at

det er afgørende – bl.a. af finansielle, styringsmæssige og økonomiske hensyn -

at dette skal kunne oprettes inden for allerede eksisterende myndigheders om-

råde, f.eks. Statens Luftfartsvæsens område. Og at der ikke skal oprettes en ny

offentlig myndighed til brug herfor.

Regeringen finder, at det er væsentligt at understrege betydningen af en paneu-

ropæisk tilgang til det fælles luftrum, dvs. en tilgang på et bredt europæisk

plan.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 6/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/33

Forslaget har været behandlet flere gange i Transportarbejdsgruppen under

Ministerrådet for Transport. Det har fremgået af disse drøftelser, at medlems-

staterne generelt er positivt indstillet over for Kommissionens ønske om at ef-

fektivisere det europæiske luftrums præstationer og bæredygtighed.

Diskussionen har især fokuseret på at få præciseret bestemmelserne

vedrørende præstationsordningen, herunder Kommissionens rolle i

forbindelse med fastsættelse af nationale præstationsplaner, samt be-

stemmelserne vedrørende funktionelle luftrumsblokke, ikke mindst

tidspunktet for disses oprettelse, hvor man har kunnet konstatere, at

visse lande ønsker en dato, der ligger efter 2012.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Europaudvalget blev orienteret om forslaget under dagsordenspunktet

”Siden sidst” den 3. oktober 2008

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 2: Ændring af forordning angående flyvepladser,

lufttrafikledelse samt luftfartstjenester, EASA

KOM (2008) 390

Revideret notat

Resume

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) arbejdskompetencer

dækker i dag områder som luftdygtighed, flyoperationer og certificering af

luftfartspersonel. Kommissionen foreslår at udvide EASA’s kompetenceområ-

der til også at omfatte lufttrafikstyring og luftfartstjenester samt lufthavne,

med henblik på at alle sikkerhedselementer er dækket i Kommissionens be-

stræbelser på at skabe et sikkert Single European Sky-område.

1. Baggrund og indhold

Side 8/33

Forslaget er fremlagt den 25. juni 2008 og foreligger i dansk sprogversion pr.

14. juli 2008.

Forslaget er en del af en pakke fra Kommissionen, som består af 3 dele:



Dette forordningsforslag vedrørende flyvepladser, lufttrafikledelse samt

luftfartstjenester

Et forordningsforslag vedrørende forbedring af det europæiske luft-

fartssystems præstationer og bæredygtighed (Single European Sky II)

En meddelelse om Single European Sky II

Hertil kommer, at Kommissionen i overensstemmelse med artikel 1, stk. 2 i

forordning nr. 219/2007 af 27. februar 2007 om oprettelse af et fællesforeta-

gende til udvikling af en ny generation af det europæiske lufttrafikstyringssy-

stem (SESAR) vil skulle fremlægge forslag til en samlet europæisk lufttrafiksty-

ringsplan (ATM-masterplan), som Rådet vil skulle godkende. Dette forslag fra

Kommissionen er endnu ikke modtaget og indgår ikke i denne pakke.

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) blev oprettet ved forord-

ning (EF) nr. 1592/2002, som trådte i kraft i 2002. Denne forordning overdrog

opgaver inden for to områder til agenturet, nemlig luftdygtighed og miljøcerti-

ficering af luftfartsmateriel, luftfartsdele og luftfartsapparatur, der sammen

med de organisationer, som er ansvarlige for deres udformning, fremstilling og

vedligehold, skal overholde de fælles bindende regler, som Kommissionen har

vedtaget. Forordning (EF) nr. 216/2008 udvidede EASA´s opgaver til at omfat-

te flyveoperationer, pilotcertificering og – inden for rammerne af Chicagokon-

ventionen – sikkerheden for tredjelandes luftfartøjer. Opgaverne omfatter bl.a.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

standardinspektioner og sikkerhedstilsyn, herunder ansvaret for rampeinspek-

tioner.

Det foreliggende forslag har til formål yderligere at udvide EASA´s opgaver til

også at omfatte flyvepladser og lufttrafikstyring og luftfartstjenester

(ATM/ANS).

For så vidt angår ATM/ANS indebærer forslaget følgende:



Hele det luftrum, som traktaten finder anvendelse på, og hele det luft-

rum, hvor forordning (EF) nr. 551/2004 finder anvendelse, omfattes af

fællesskabslovgivningen. Det betyder, at nedre luftrum også omfattes, i

modsætning til tidligere, hvor der var en geografisk nedre grænse.

Specifikke fælles væsentlige krav med henblik på at reducere alle sik-

kerhedsrisici i forbindelse med brugen af luftrummet indføjes som et

yderligere bilag til grundforordningen.

Brugen af enhver luftrumsblok styres af et driftskoncept, der udformes

med henblik på at mindske risikoen for sammenstød mellem luftfartø-

jer og mellem luftfartøjer og jorden.

Luftrumsbrugere skal overholde de regler, der er udstedt med henblik

på overholdelse af de driftskoncepter, der gælder i det luftrum, hvori de

opererer, og skal gøre brug af de tjenester, der obligatorisk gælder for

brugen af det pågældende luftrum.

Organisationer og personale, der er involveret i lufttrafikstyring og luft-

fartstjenester, bliver ansvarlige for implementeringen af de gældende

væsentlige krav.

Flyveledere og organisationer, der er involveret i flyveledertræning, skal

certificeres.

Systemer og komponenter, der anvendes ved ydelse af lufttrafikstyring

og luftfartstjenester, skal overholde passende sikkerhedskrav, når deres

afgørende betydning for sikkerheden gør dette berettiget.

Kommissionen gives bemyndigelse til at vedtage gennemførelsesbe-

stemmelser, der definerer de detaljerede krav, som ovennævnte organi-

sationer, personale og systemer og komponenter skal overholde, samt –

hvor dette er relevant – de certiferingsprocedurer, der skal gælde.

Sådanne gennemførelsesbestemmelser skal som udgangspunkt baseres

på de tilsvarende bestemmelser i forordningerne om det fælles europæ-

iske luftrum. Der skal udformes overgangsordninger, som skal sikre

Side 9/33



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kontinuiteten for godkendelser, der allerede er udstedt i henhold til be-

stemmelserne for det fælles europæiske luftrum.



Tilsynet med, at organisationer overholder de væsentligste krav og

gennemførelsesbestemmelser varetages af medlemsstaternes kompe-

tente myndigheder. Tilsynet med organisationer, der er hjemmehøren-

de i tredjelande, eller som yder tjenester i mere end 3 medlemsstater

varetages af Det Europæiske Luftfartssikkerhedagentur (EASA).

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) får bl.a. til opgave

at udarbejde udkast til gennemførelsesbestemmelser og certificerings-

specifikationer, analysere sikkerheden og foretage standardinspektio-

ner hos de nationale kompetente myndigheder.

Ydere af lufttrafikstyring og luftfartstjenester skal vedtage og gennem-

føre styringssystemer, som også omfatter sikkerhedsaspekter og skal

certificeres. Dette gælder dog ikke tjenesteydere, der alene leverer fly-

veinformation eller forpladstjenester på flyvepladser, idet disse blot

skal afgive en erklæring om deres kompetencer.

Sikkerhedskritisk udstyr skal kunne underkastes specifikke certifice-

ringsordninger, der kan indebære, at konstruktører og producenter skal

dokumentere deres kompetencer.

Side 10/33



For så vidt angår flyvepladser indebærer forslaget følgende punkter:



Alle flyvepladser, der er åbne for offentligheden, og som kan betjene

flyvninger efter instrumentflyveregler eller luftfartøjer over en vis vægt,

skal omfattes af Fællesskabets lovgivning.

Der skal i et supplerende bilag til grundforordningen fastsættes speci-

fikke fælles væsentlige krav om fysiske kendetegn, infrastruktur, flyve-

pladsudstyr, drift og administration samt afbødning af risici, der fore-

kommer i flyvepladsers umiddelbare nærhed.

Flyvepladsejere, flyvepladsoperatører, organisationer eller personale,

der leverer tjenester eller udstyr, som kan påvirke sikkerheden i forbin-

delse med flyvepladsens drift, skal under medlemsstaternes kontrol og

tilsyn sørge for, at disse væsentlige krav gennemføres.

Flyvepladsoperatører skal vedtage og gennemføre styringssystemer,

som også omfatter sikkerhedsaspekter.

Det Europæiske Luftfartsagentur (EASA) får bl.a. til opgave at udarbej-

de udkast til gennemførelsesbestemmelser og certificeringsspecifikati-

oner, analysere sikkerheden og foretage standardinspektioner.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/33



Kommissionen bemyndiges til at vedtage gennemførelsesbestemmel-

ser, som indeholder de detaljerede krav, de ovennævnte organisationer

og personer skal overholde, og til at fastlægge de relevante certifice-

ringsprocedurer.

Gennemførelsesbestemmelserne afpasses efter flyvepladsens komplek-

sitet, under hensyntagen til arten og mængden af dens aktiviteter. De

bør svare til ICAO´s relevante normer og anbefalet praksis (SARP)

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) bemyndiges til at

varetage certificeringsspecifikationer, der anvendes i certificeringspro-

cessen, for at de væsentlige krav kan gennemføres på en fleksibel måde,

samtidig med at der opnås et ensartet sikkerhedsniveau.

Flyvepladsens udformning og drift certificeres hver for sig, men der kan

udstedes et enkelt certifikat, når flyvepladsens ejer og operatør er

samme person.

Operatører af flere flyvepladser, der har oprettet passende centrale

funktioner, kan anmode om et enkelt certifikat, som dækker driften og

administrationen af alle de flyvepladser, de er ansvarlige for.

Overensstemmelseskontrollen af flyvepladsens udstyr indgår uaf-

hængigt af den påtænkte anvendelse i certificeringen af flyvepladsens

udformning og dens operatør, hvorimod sikkerhedskritisk udstyr kan

pålægges specifikke certificeringsordninger.



2. Gældende dansk ret

De områder, der omfattes af forslaget, er reguleret i en række Bestemmelser for

Civil Luftfart. De danske regler bygger på internationale standarder, og forord-

ningsforslaget er ligeledes baseret herpå.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos følgende institutioner og organisationer

med frist den 4. august 2008:

AOP Danmark

Billund Lufthavn

Danish Airline Pilots Association

DANSAM

Dansk Hanggliding og Paragliding Union

Dansk Industri

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Flyvebranchens Personaleunion

Foreningen af Danske Flyrelaterede Virksomheder

Færøernes Landsstyre

Grønlands Lufthavnsvæsen

Kongelig Dansk Aeroclub

Københavns Lufthavne A/S

Scandinavian Airlines System

Der er indkommet høringssvar fra Scandinavian Airlines System.

Scandinavian Airlines System

har ikke haft konkrete bemærkninger til dette

forordningsforslag, men støtter og byder pakken fra Kommissionen velkom-

men, som man mener, vil have positiv indvirkning på sikkerheden, miljøet, ef-

fektiviteten og økonomien inden for luftfartsområdet.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og

miljømæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Forslaget medfører nye nationale opgaver og administrativt merarbejde i be-

grænset omfang. Udgifterne hertil afholdes inden for Transportministeriets ek-

sisterende rammer. Forslaget medfører i sig selv ingen samfundsøkonomiske

konsekvenser, men samlet forventes det, at SES II-pakken fuldt implementeret

vil medføre færre forsinkelser, forbedret sikkerhed, samt mindre omkostninger

til lufttrafikledelse og luftfartstjenester i Europa. Forslaget vil desuden have po-

sitive miljømæssige konsekvenser ved at reducere brændstofforbruget/CO2-

udslippet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen oplyser, at baggrunden for forslaget er, at det er nødvendigt

med yderligere risiko-reducerende tiltag for at sikre flysikkerheden ved en

harmoniseret regulering i medlemsstaterne af reglerne for lufttrafikledelse

samt lufttrafiktjenester – især for at medvirke til etablering af et sikkert Single

European Sky-område i EU.

Der er behov for en harmoniseret udvikling af sikkerhedsregulering og effektiv

implementering heraf for at opretholde og forbedre sikkerhedsniveauet i Euro-

pa. Baggrunden herfor er blandt andet den stigende vækst i lufttrafikken, over-

belastning af luftrummet samt indførelse af ny teknologi på området.

Ifølge Kommissionen er det problematisk, at der i EU-medlemsstaterne er så

store forskelle i anvendelsen og især i overholdelsen af de mange forskellige ik-

ke-bindende standarder i relation til sikkerhed inden for luftfart. EU har alle-

rede i 2002 besluttet, at svaret på denne store sikkerhedsmæssige udfordring

må være etablering af en samlet europæisk enhed kendt som ’the European

Aviation Safety Agency’ (EASA). EASA’s arbejdskompetencer dækker områder

som luftdygtighed, flyoperationer og licenser til luftpersonel.

Side 12/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/33

Målet vil være at skabe et reelt fælles europæisk luftrum inden 2012. Borgere i

EU har ifølge Kommissionen ret til det bedste lufttransportsystem. Det er nød-

vendigt med et fællesskabssystem, som skal erstatte de eksisterende overlap-

pende nationale systemer.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, idet udviklingen af nye systemer vedrørende flyvepladser, luft-

trafikledelse samt lufttrafiktjenester på grund af systemernes overnatio-

nale karakter bedst kan løses på fællesskabsplan.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er positiv over for etablering af det fælles europæiske luftrum, da

det er en forudsætning for, at man kan kontrollere og regulere den stigning, der

forventes i lufttrafikken i fremtiden. Regeringen hilser det derfor velkomment,

at Kommissionen har fremlagt en pakke, der skal sikre, at der reelt sker frem-

skridt på dette område, således at unødvendige forsinkelser, gener for passager

og uheldige økonomiske konsekvenser for erhvervslivet undgås.

Regeringen er i den forbindelse positiv overfor, at EASA’s arbejdsområder nu

bliver udvidet til også at omfatte lufttrafikstyring, luftfartstjenester samt luft-

havne. EASA råder imidlertid for nærværende ikke over de fornødne faglige og

personalemæssige ressourcer, hvorfor det er vigtigt, at EASA får den fornødne

tid til at opbygge såvel de faglige som personalemæssige forudsætninger for at

kunne påtage sig opgaverne.

Regeringen mener desuden, at der bør være en nedre grænse for hvilke luft-

havne, der omfattes af EU-reglerne. Det er derfor regeringens holdning, at luft-

havne der ikke regelmæssigt eller i nævneværdigt omfang betjener større civile

passagerfly, ikke bør være omfattet af det fælles europæiske regelsæt i EASA.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i Transportarbejdsgruppen under Ministerrådet

for Transport. Medlemsstaterne er generelt positive indstillet over for Kommis-

sionens ønske om at udvide EASA´s arbejdsområder.

Primært er bestemmelserne om

anvendelsesområdet for forordningen

blevet

drøftet.

Flere lande er skeptiske overfor Kommissionens forslag om meget detalje-

ret certificering på lufttrafikstyringsområdet, som det frygtes kan føre til tekniske

handelshindringer og unødvendigt bureaukrati. Samtidig er der stillet forslag om,

at primært militære lufthavne undtages fra forordningen, så det undgås, at mindre

militære lufthavne "lukker" for civil trafik på grund af de omkostninger, der er for-

bundet med at leve op til forordningens regler.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 14/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 3: Relationer med tredjelande inden for civil luft-

fart – Luftfartsaftale med Tunesien

KOM nr. foreligger ikke

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har foreslået, at den bemyndiges til at indlede forhandlinger

med Tunesien om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet – efter

samme model, som ved aftalen tidligere indgået med Marokko, og som Kom-

missionen tidligere har fået mandat til at forhandle om med Jordan, Israel og

Libanon.

Hovedformålet med forslaget er en markedsåbning mellem EU og Tunesien

med harmoniserede vilkår så vidt muligt på grundlag af EU's bestemmelser

herfor. Man forudser en aftale med indbyggede faser og overgangsregler, og af-

talen vil gradvis erstatte medlemslandenes eksisterende bilaterale luftfartsafta-

ler med Tunesien. Under forhandlingerne skal Kommissionen have bistand fra

et særligt udvalg udpeget af Rådet og regelmæssigt rapportere til Rådet om for-

handlingernes gang.

2. Gældende dansk ret

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og Tunesien reguleres i henhold til luft-

fartsloven samt den bilaterale luftfartsaftale med Tunesien.

3. Høring

Ikke relevant.

4. Forslagets konsekvenser

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-

ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Tunesien.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Den danske regering er positivt indstillet over for forslaget.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 15/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/33

Der forhandles fortsat om detaljer i forslaget. Medlemslandene forventes at

ville give Kommissionen mandat til at indlede forhandlinger med Tunesien.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 4: Relationer med tredjelande inden for civil luft-

fart – Luftfartsaftale med Algeriet

KOM nr. foreligger ikke

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har foreslået, at den bemyndiges til at indlede forhandlinger

med Algeriet om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet – efter sam-

me model, som ved aftalen tidligere indgået med Marokko, og som Kommissi-

onen tidligere har fået mandat til at forhandle om med Jordan, Israel og Liba-

non.

Hovedformålet med forslaget er en markedsåbning mellem EU og Algeriet med

harmoniserede vilkår så vidt muligt på grundlag af EU's bestemmelser herfor.

Man forudser en aftale med indbyggede faser og overgangsregler, og aftalen vil

gradvis erstatte medlemslandenes eventuelle eksisterende bilaterale luftfartsaf-

taler med Algeriet. Under forhandlingerne skal Kommissionen have bistand fra

et særligt udvalg udpeget af Rådet og regelmæssigt rapportere til Rådet om for-

handlingernes gang.

2. Gældende dansk ret

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og Algeriet reguleres i henhold til luft-

fartsloven. Danmark har ingen bilateral luftfartsaftale med Algeriet.

3. Høring

Ikke relevant.

4. Forslagets konsekvenser

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-

ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Algeriet.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Den danske regering er positivt indstillet over for forslaget.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 17/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 18/33

Der forhandles fortsat om detaljer i forslaget. Medlemslandene forventes at

ville give Kommissionen mandat til at indlede forhandlinger med Algeriet.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 5: Revision af Eurovignet-direktivet om afgifter på

tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

KOM (2008) 436

Revideret notat

Resumé:

Kommissionen har som led i en ”grøn transportpakke” fremlagt forslag til

ændring af ”Eurovignet-direktivet”. Ændringen har til formål at gøre det mu-

ligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter for lastbiler, der afspejler vej-

godstrafikkens eksterne omkostninger i form af luftforurening, støjpåvirk-

ning og trængsel. Afgiftsprovenuet fra den del af vejafgiften, der knytter sig

til eksterne omkostninger, foreslås øremærket til investeringer i projekter

mv., der virker i retning af en bæredygtig godstransport. Samtidig foreslås

direktivets anvendelsesområde udvidet fra kun at omfatte det transeuropæi-

ske vejnet til at omfatte hele vejnettet i medlemsstaterne.

1.Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 8. juli 2008. Det er fremsat

i henhold til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

I forbindelse med vedtagelsen i 2006 af ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer, jf. direktiv 2006/38/EF, opfordrede Europa-

Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almin-

deligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af transpor-

tens eksterne omkostninger. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslag

til en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer

(dvs. endemålet er en metode til beregning af eksterne afgifter for vejtransport,

jernbanetransport, luftfart, søtransport og indre vandveje), eventuelt ledsaget

af et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF.

På denne baggrund har Kommissionen den 8. juli 2008 udsendt en ”Grøn

transportpakke”, der ud over forslaget (KOM(2008)436) til ændring af Euro-

vignet-direktivet indeholder en meddelelse med en model og en strategi for in-

ternalisering af eksterne omkostninger samt en meddelelse vedrørende støjbe-

grænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde.

Det fremlagte forslag ændrer ikke væsentlig ved substansen i det gældende di-

rektiv. Medlemsstaterne vil således fortsat kunne pålægge afstandsbaserede af-

Side 19/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gifter (vejafgifter) for at dække vejgodstrafikkens infrastrukturomkostninger,

dvs. omkostninger til anlæg, vedligehold og drift af vejinfrastrukturen.

Det gældende direktiv sætter en grænse for provenuet fra vejafgifter. Det er så-

ledes ikke muligt at indregne eksterne omkostninger som følge af vejgodstra-

fikkens luftforurening, støjgener og som følge af mangel på kapacitet i vejnet-

tet.

I nærværende forslag gives medlemsstaterne mulighed for også at pålægge af-

gifter til dækning af eksterne omkostninger i form af luftforurening (NOx og

partikler), støj og trængsel. For at sikre at vejafgifter, der bygger på eksterne

omkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, indeholder det

foreliggende forslag en række regler, der fastsætter fælles principper og meka-

nismer for afgiftsberegning af de nævnte eksterne omkostninger.

I forhold til det gældende direktiv sker der dermed udvidelser af direktivets

handlerum på tre måder:

1) Højere afgift i gennemsnit per kilometer

2) Større forskel mellem høj og lav afgift

3) Miljøvenlige investeringer gennem øremærkning

For det første åbnes mulighed for at indregne tre typer eksterne omkostninger i

vejafgiftens størrelse, hvorved afgiften kan forøges fra det nuværende niveau,

hvor infrastrukturomkostningen udgør et loft. Ud over infrastrukturomkost-

ningen foreslås det således, at der kan indregnes eksterne omkostninger for

luftforurening, støj og trængsel.

For det andet gives mulighed for at udvide spændet i afgiften mellem højeste og

lavest takst. Der udvides dog ikke med nye differentieringsparametre i forhold

til 2006-direktivet, men i og med at der bliver mulighed for at pålægge yderli-

gere afgifter på de mest forurenende køretøjer, bliver forskellen mellem de

maksimale afgifter for disse og de maksimale afgifter for mindre forurenende

køretøjer større end i dag.

For det tredje foreslås det, at indtægter fra vejafgiften, som ligger ud over infra-

strukturomkostningen, øremærkes projekter, der bidrager til en bæredygtig

godstransport.

På denne baggrund giver direktivforslaget medlemsstaterne mulighed for at

indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra

trafikken i den afgift, de pålægger tunge lastbiler, og det tillader, at der bereg-

nes en afgift for spidsbelastningsperioder på grundlag af den trængsel, der ska-

bes for de øvrige køretøjer. Betalingen for disse eksterne omkostninger kan va-

rieres efter tidspunkt på dagen eller året og efter køretøjets emissioner.

Side 20/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget udvider det gældende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kun

dækker det transeuropæiske vejnet, men hele vejnettet i medlemsstaterne.

Medlemsstaterne må ifølge forslaget ikke indrømme nogen brugere rabatter el-

ler nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører

eksterne omkostninger. Derimod ændres der ikke i rabatmulighederne i relati-

on til det afgiftselement, der vedrører infrastrukturomkostninger.

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne, som pålægger en afgift for eksterne om-

kostninger, sikre, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tager

sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kil-

den og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO

- og energieffektivitet

og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. Dette indebærer, at

medlemsstaterne skal bruge det provenu, der afspejler de eksterne omkostnin-

ger, til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projekter

som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køre-

tøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderlige-

re alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne. Kommissionens hensigt med

dette forslag om øremærkning er dels at tilvejebringe finansiering af tiltag, der

gør transport mere bæredygtig, dels at opnå større forståelse og opbakning

blandt transportbrugere i relation til afgiften.

Afgifter for eksterne omkostninger skal ifølge forslaget opkræves ved hjælp af

et elektronisk system i overensstemmelse med direktiv 2004/52/EF (”Bom-

pengedirektivet”), således at der ikke skabes hindringer for en smidig trafikud-

vikling og lokale gener ved betalingsstationer med stop i trafikken i form af kø-

dannelser m.v..

Endelig foreslås, at medlemsstaterne skal udpege en myndighed til at fastsætte

afgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpasses den vi-

denskabelige udvikling. Baggrunden herfor er, at det er en myndighedsopgave

at påse, at eventuelle afgifter fastsættes i overensstemmelse med direktivets

regler. Der vil typisk være tale om en statslig administrativ myndighed.

Direktivet ændrer ikke på medlemslandenes mulighed for at anvende tidsbase-

rede brugsafgifter op til en maksimumssats. Direktivet indeholder dog en præ-

cisering af forholdet mellem satserne for måneds-, uge- og dagsbetaling for så

vidt angår brugsafgiften. Hensigten hermed er at sikre, at lejlighedsvise bruge-

re, der ofte er udenlandske transportvirksomheder, ikke diskrimineres, og

dermed undgå konkurrenceforvridning.

2. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved vejbenyttelsesafgiftsloven (jf. lovbekendtgørelse nr. 11

af 8. januar 2006).

Side 21/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Såfremt Danmark vælger at opkræve afgifter af lastbiler for eksterne omkost-

ninger, vil denne lov skulle ændres.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Erhvervs

generelle holdning er, at erhvervskørsel skal undtages for

afgifter. Det vil formodentlig kun have meget ringe effekt på trængslen at indfø-

re afgifter på erhvervskørsel, da erhvervskørsel, grundet manglende alternati-

ver, under alle omstændigheder skal foretages. Der findes allerede i dag, som et

led i den almindelige konkurrence i branchen, et væsentligt pres på at optimere

kørselsmønstre og logistik.

Det er Dansk Erhvervs opfattelse, at såfremt man ønsker at begrænse emissio-

nerne fra erhvervstrafikken skal det ske via andre instrumenter end afgifter ek-

sempelvis via udvikling af nye motor- og brændstofteknologier, forbedring af

chaufføruddannelsen samt investeringer i infrastruktur.

De reelle trængsels- og emissionsmæssige gevinster ligger derfor i at pålægge

privatbilismen intelligente afgifter samtidig med at der skabes alternativer i

form af pålidelig og komfortabel kollektiv trafik.

Der findes allerede i dag forskellige metoder til at beskatte transport. Det er

kendetegnende ved de fleste systemer at administrationsomkostningerne er

uacceptabelt høje. En effektiv udnyttelse af vejafgifter som angivet i direktivfor-

slaget bygger på en ikke eksisterende teknologi, hvilket formodentligt vil med-

føre betydelige omkostninger til gennemførelse og administration af systemet.

Uanset Kommissionens angivelser om det modsatte finder Dansk Erhverv det

fortsat relevant at Danmark rent geografisk i forhold til de centraleuropæiske

lande må betragtes om en randstat. Danske forbrugere vil derfor alt andet lige

komme til at betale mere for varerne, hvis forslaget indføres, hvilket skævvrider

den europæiske konkurrence.

DI Transport

har bl.a. anført, at man ikke kan støtte Kommissionens forslag.

DI Transport er som udgangspunkt positiv over for initiativer, der kan forbedre

Side 22/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

miljøpræstationer og forbedre klimapåvirkningen. Men forslaget drejer sig ale-

ne om at opkræve højere afgifter.

Den seneste ændring af direktivet giver allerede mulighed for at differentiere

udgifterne efter Euronorm, tidspunkt på dagen, ugedag eller årstid, dvs. efter

forurening og trængsel. De miljømæssige gevinster af det nye forslag er derfor

yderst begrænsede eller ikke eksisterende.

Det er DI Transports vurdering, at den nuværende beskatning af vejgodstrans-

portsektoren i form af bl.a. brændstofafgifter fuldt ud dækker de eksterne om-

kostninger. Reduktion af trængsel, støj og emissioner skal løses omkostningsef-

fektivt frem for at sætte afgifterne op.

Det er DI Transports vurdering, at forslaget ikke vil have positive konsekvenser

for udledningen af CO

eller øvrige emissioner fra godstransport. Kommissio-

nen foreslår, at eventuel CO

-regulering ikke indregnes i de eksterne omkost-

ninger, men reguleres via kommende ændring af energibeskatningsdirektivet

og ved iblanding af biobrændstoffer. DI Transport deler vurderingen af, at CO

fra vejgodstransporten ikke bør reguleres via vejbenyttelsesafgifter, da de ikke

vil afspejle det enkelte køretøjs faktiske CO

-udledning eller belønne fx økokør-

sel eller eftermontering af aerodynamiske spoilere mv.

DI Transport kan ikke støtte en højere beskatning af transportsektoren, der al-

lerede er meget højt beskattet. DI transport er derfor som udgangspunkt skep-

tisk over for Kommissionens strategi om at indregne eksterne omkostninger i

transportafgifter. DI Transport har noteret sig, at forslaget alene vedrører last-

biler, men at det fremgår af Kommissionens strategi, at princippet skal udvides

til andre godstransportformer.

Hvis målet for Kommissionen er en overflytning af godstransporten fra vej til

bane, så er effekten af forslaget i givet fald yderst begrænset. De enkelte trans-

portformer er dybt uafhængige af hinanden, og Kommissionens konsekvens-

analyse viser da også, at forslaget vil føre til en samlet nedgang i godstranspor-

ten i EU og medføre øgede transportomkostninger. DI Transport ønsker i ste-

det, at man arbejder for at forbedre jernbanegodstransportens rammebetingel-

ser.

En højere beskatning vil blot betyde øgede udgifter for erhvervslivet og forbru-

gere i Danmark og Europa, hvilket vil gå ud over den internationale konkurren-

ceevne og betyde en lavere økonomisk vækst. DI Transport er desuden uenig i

Kommissionens betragtning om, at forslaget ikke giver forvridning af det indre

marked, da forslaget vil gå hårdt ud over de geografisk perifere lande, som fx

Danmark.

Side 23/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens forslag vil betyde en voldsom ekstra omkostning for brugen af

fx de tyske motorveje. Den tyske maut udgør pr. 1. januar 2009 0,14 – 0,27 Eu-

ro pr. km.

På baggrund af Kommissionens eget estimat forventes en gennemsnitlig stig-

ning på 4-5 eurocent pr. km, hvilket svarer til en stigning på 20-30 pct. Det vil

give en ekstraregning til det danske erhvervsliv på ca. 150 mio. kr. årligt. Af for-

slaget fremgår, at man kan indregne op til 7o eurocent pr. km. Det vil i givet

fald være en voldsom stigning af maut-udgifterne, og vil i værste fald betyde en

ekstraregning til dansk erhvervsliv på op til 2,1 mia. kr. årligt.

International Transport Danmark (ITD)

har henvist til DI Transports

høringsvar.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

forholder sig overordnet kritisk til

forslaget og kan ikke støtte forslaget.

DTL finder, at der allerede eksisterer mange muligheder for medlemslandene

til at fokusere på at fremme en mere miljøvenlig transport igennem afgifter. I

særdeleshed er diesel således pålagt høje afgifter, der efter DTL's opfattelse

dækker de eksterne omkostninger ved f.eks. forurening.

Forslaget åbner muligheder for en ny måde at beskatte lastbiler yderligere, og

uden at der er en garanti for, at det vil fremme mere bæredygtig transport. DTL

er i særdeleshed stærkt tvivlende over for forslagets virkning i forhold til målet

om reduktion af trængsel, da trængselsproblemet ikke skyldes den tunge trafik.

Målinger foretaget af Vejdirektoratet viser således, at busser og lastbilers andel

af trafikken i de kritiske perioder udgør 5-7 procent.

Endvidere opfattes anvendelsen af afgifter til dækning af eksterne omkostnin-

ger som en administrativt dyr måde at beskatte på.

DTL anfører en række specifikke bemærkninger til de enkelte artikler i forsla-

get. Herunder indgår bl.a.

- at forslaget burde reducere behovet for den såkaldte "mark-up" i særligt føl-

somme områder, når det gøres muligt at opkræve afgifter for miljøbelastning. I

stedet udvides muligheden for mark-up til også at omfatte alternative ruter

uden at der stilles krav om, at de alternative ruter er berørt af trængsel eller li-

der under forurening, som er tilfældet for hovedruten. Reelt kan man derfor

lægge mark-up på alle ruter i et helt område, som f.eks. i Alperne.

- at der i forslaget henvises til tabeller i en håndbog, der er offentliggjort af

Kommissionen, og hvor der er stor usikkerhed om de mange faktorer, der på-

virker værdien af disse. Usikkerheden ses ikke i de anvendte gennemsnitsvær-

dier, der kan bruges til at fastsætte afgiften, for så vidt angår de eksterne om-

Side 24/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kostninger. Bl.a. stikker de meget høje satser for trængselsomkostninger på op

til 65 cent pr. km i øjnene. Det giver meget lidt mening at pålægge lastbiler en

meget høj trængselsafgift på ”veje i forstæder” i perioder, hvor trængsel typisk

forårsages af pendling.

- at det er utilfredsstillende, at Kommissionen ikke skal fremlægge en konkret

vurdering af den foreslåede afgift på eksterne omkostninger i lighed med afgif-

ten, som dækker infrastrukturomkostningen.

Side 25/33

Samlet set må det også konstateres, at konsekvensanalysen ikke giver til-

fredsstillende argumenter for, at det foreslåede tiltag er en hensigtsmæssig

løsning, og at analysen samtidig opstiller en række kriterier for at øvelsen

vil kunne have positiv effekt, så som internalisering for alle transportformer

og krav om øremærkning.

Det er for DTL afgørende, at det må ske på et solidt og forsvarligt grundlag,

hvis man vælger at forsøge at anvende afgifter til fremme af mere bæredyg-

tig transport. Konsekvensanalysen fremlægger et imponerende stykke arbej-

de, men understreger kun, hvor mangelfulde de data, der er til rådighed, re-

elt er.

At træffe politiske beslutninger på det grundlag bør overvejes ganske nøje,

særligt når alternativer eksisterer. Konsekvensanalysen viser reelt også, at

der er en mulighed for at ramme forkert og nå til de modsatte resultater af

hensigten.

DTL lægger vægt på, at forslaget til ændring af Eurovignet-direktivet må og skal

ses i en større sammenhæng, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtig-

hed i vejtransport, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtighed for alle

transportformer. Det er for DTL afgørende, at der med direktivet ikke vedtages

beskatningen, uden at vedtage de øvrige elementer, der skal bidrage til at sikre i

en velfærdsgevinst og større bæredygtighed.

Med andre ord: hvis der skal pålægges afgifter for eksterne omkostninger bør

det være entydigt klart, at det vil bidrage til at reducere de eksterne omkostnin-

ger og dermed gøre transport mere bæredygtig ved at reducere de negative ef-

fekter af transport.

DTL har noteret sig, at Kommissionen forventer et øget omfang af nationale

(lokale) kørselsforbud, hvis deres forslag ikke gennemføres. DTL forudsætter

derfor, at Kommissionen vil arbejde for en fjernelse eller en harmonisering af

de mange nationale kørselsforbud i EU's medlemslande jf. også Kommissio-

nens tidligere forslag herom.

Efter DTLs opfattelse har EU muligheden for at træffe den rigtige beslut-

ning og muligheden for at træffe den forkerte beslutning med omfattende

konsekvenser for hele EU's samlede økonomi. Yderligere arbejde med al-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ternative løsninger, der kan fremme bæredygtig transport til en lavere om-

kostning, bør undersøges yderligere.

DSB

anfører, at Europa-Kommissionen med sin transportpakke af 8. juli 2008

”Grønnere Transport” har givet et betydningsfuldt og positivt bidrag til fremme

af bæredygtig mobilitet. Kommissionens grundlæggende meddelelse

(KOM(2008)433) beskriver de fornødne fremtidige tiltag, herunder nødven-

digheden af at internalisere de eksterne omkostninger i alle dele af transport-

sektoren. Grundlæggende tilslutter DSB sig disse betragtninger.

Som et centralt element i denne transportpakke har Kommissionen fremsat et

forslag (KOM(2008)436) til revision af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF)

som ændret ved 2006/38/EF. Forslaget vil blandt andet give medlemsstaterne

mulighed for, men ikke pligt til – ud over de rene infrastrukturomkostninger –

under overholdelse af et fælles regelsæt at indregne visse af de eksterne om-

kostninger (forurening, støj og trængsel) i vejafgifter for lastbiltrafikken.

I forhold til det nugældende Eurovignet-direktiv, hvorefter en sådan indreg-

ning af miljøomkostninger i lastbiltrafikken i princippet er forbudt, betragter

DSB Kommissionens ændringsforslag som et fremskridt.

DSB finder, at det ville have været naturligt og ønskværdigt, at også de øvrige,

tungtvejende kategorier af eksterne omkostninger (klimapåvirkning og ulyk-

ker) var omfattet af forslaget. DSB anfører, at transportsektoren er ansvarlig for

ca. 27 % af al CO

-udledning i EU og den eneste økonomiske sektor med fortsat

stigende drivhusgasudledning.

Sammenfattende finder DSB, at Kommissionens ændringsforslag til Eurovig-

net-direktivet indeholder så betydningsfulde bidrag til forøget bæredygtighed,

at dette – trods sine mangler – bør støttes og gennemføres snarest.

4. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er Danmarks overordnede holdning, at der skal være en passende balance

mellem hensynet til mobilitet for gods og personer samt den internationale ar-

bejdsdeling på den ene side og hensynet til transportsektorens påvirkning af

miljøet på den anden side.

Vejtrafik er den primære transportform i Danmarks nationale godstransporter

og i transport af gods i forbindelse med Danmarks samhandel med udlandet.

Ændringer i vejgodserhvervets omkostninger indgår som parameter i konkur-

rencen mellem danske og udenlandske vognmandsvirksomheder og indgår i

konkurrencen mellem danske og udenlandske produktionsvirksomheder.

I takt med at de europæiske lande vælger at benytte direktivets mulighed for at

opkræve afgifter for eksterne omkostninger, kan forbrugerne vente højere pri-

ser på nogle grupper af varer, fordi vognmanden skal betale mere for sin brug

Side 26/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af vejnettet, og fordi disse omkostninger i sidste ende kan sendes videre til for-

brugerne.

Højere forbrugerpriser kan imidlertid være velbegrundede ud fra samfunds-

mæssige hensyn. Det er dog en forudsætning, at der er en sammenhæng mel-

lem de prisstigninger, forbrugerne komme til at opleve, og de forbedringer af

miljøet mv., som bliver resultatet af at pålægge afgiften.

Danmark støtter ikke forslaget om øremærkning af afgiftsprovenuet.

Det er allerede i det eksisterende direktiv muligt at differentiere vejafgiften i

forhold til vejgodstrafikkens luftforurening. Danmark kan i princippet støtte

muligheden for at pålægge afgifter efter graden af luftforurening, således, at det

laveste afgiftsniveau kan fastsættes for de køretøjsklasser, som har den laveste

udledning, og som dermed kan betragtes som mest miljøvenlig. I praksis vil af-

giften få betydning, når vognmanden anskaffer nye lastbiler, fordi han gennem

afgiftsdifferentieringen belønnes økonomisk for at vælge ud fra miljømæssige

hensyn.

Et instrument til yderligere at fremskynde udskiftningen af den eksisterende

lastbilpark vil imidlertid være at fritage lastbiler, der mindst opfylder EURO 5-

normen (obligatorisk fra 1. oktober 2009) for nye lastbiler, for afgifter, der af-

spejler eksterne omkostninger i form af luftforurening. Idet Danmark lægger

vægt på de miljømæssige forbedringer, der følger af direktivet, bør der fra

dansk side arbejdes for denne mulighed.

Konsekvenserne af at indføre en afgift, der dækker omkostningen for støj, bør

være klare for den enkelte vognmand. I modsætning til luftforurening er der i

direktivet ikke lagt op til, at vognmanden gennem sine valg af køretøj eller ud-

styr kan opnå økonomiske gevinster. Der kan dog opnås samfundsmæssige ge-

vinster ved at foretage ruteplanlægning med henblik på at undgå bestemte om-

råder, fordi der betales en særlig høj afgift grundet støjpåvirkning. Fra dansk

side bør der arbejdes for, at eventuelle støjafgifter afspejler den enkelte køre-

tøjstypes faktiske støjemission.

For så vidt angår den foreslåede mulighed for at pålægge en trængselsafgift

gælder, at denne afgift er høj i forhold til de derved opnåede forbedringer, bl.a.

fordi trængselsafgiften efter Kommissionens forslag ikke omfatter andre vej-

brugere end tunge lastbiler.

Danmark kan derfor tilslutte sig den gruppe af lande, som finder, at trængsels-

afgiften bør udgå af forslaget.

Denne gruppe består p.t. af 10 lande (inkl. Danmark). Hvis der i sidste ende vi-

ser sig ikke at være flertal for dette, vil Danmark alternativt kunne støtte for-

mandskabets kompromisforslag om, at en trængselsafgift for lastbiler forud-

Side 27/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sætter, at der tages forholdsregler med lignende virkning over for andre vejbru-

gere, som forårsager trængsel.

Forslaget om at udvide direktivets område til at omfatte hele vejnettet medfø-

rer en forenkling at reguleringen. Det indebærer samtidig en beskyttelse af det

danske transporterhverv og danske eksportvirksomheder mod afgiftssystemer

på det underordnede vejnet i andre europæiske lande.

Endelig er det – i lighed med de øvrige lande i ’Eurovignet-forbundet’ - Dan-

marks opfattelse, at det af hensyn til provenuet fra den nuværende tidsbaserede

brugsafgift, som opkræves i et fællesskab mellem Holland, Belgien, Sverige,

Luxembourg og Danmark er uhensigtsmæssigt at ændre i dags-, uge-og må-

nedssatser på den måde, som det er foreslået af Kommissionen, idet en eventu-

el ændring af satserne bør være i overensstemmelse med aftalen mellem lande-

ne i ”Eurovignet-forbundet” (Danmark, Sverige, Holland, Belgien, Luxem-

bourg).

Side 28/33

5. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet på en række møder i Rådets transportarbejds-

gruppe.

På grundlag heraf tegner der sig et billede af, at medlemslandene er delte, men

at kun få kan støtte hele Kommissionens forslag.

De centralt beliggende lande i Europa er mest positive over for forslaget.

Derimod er de perifere lande skeptiske over for forslaget.

Andre lande, herunder Danmark, indtager en ’mellemposition’ med delvis støt-

te til forslaget, men samtidig med en henvisning til bl.a. de reelle miljøfordele,

den aktuelle økonomiske situation, Lissabon-strategien og hensyn til sparsomt

befolkede områder.

En gruppe på 10 lande, herunder Danmark, finder, at den foreslåede trængsels-

afgift bør udgå af forslaget.

6. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Da forslaget ud over de nævnte mindre justering i forholdet mellem dags- uge-

og månedstakster ikke ændrer i den nuværende danske brugsafgift for vejbe-

nyttelse for lastbiler over 12 ton har den i udgangspunktet primært samfunds-

økonomiske konsekvenser gennem den indirekte påvirkning af dansk erhvervs-

livs omkostninger for brug af vejgodstransportydelser. Forslaget skønnes at få

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

moderat indvirkning på samfundsøkonomien i form af dyrere vejgodstransport.

Sekundært kan en reduktion i luftforurening fra vejgodstransporten til en vis

grad komme danske borgere til gode.

Såfremt der i Danmark træffes politisk beslutning om at ændre beskatningen

for vejbenyttelse kan forslaget få statsfinansielle konsekvenser afhængigt af, i

hvilket omfang muligheden for at opkræve afgifter, der afspejler de eksterne

omkostninger udnyttes. Dette skal ses i sammenhæng med de miljømæssige

fordele og fordele i forhold til kapacitetsudnyttelsen på vejnettet, der resulterer

af en gennemførelse af forslaget i Danmark.

Forslaget vil kunne få visse administrative konsekvenser afhængigt af udform-

ningen af en eventuel bestemmelse om en uafhængig, kontrollerende myndig-

hed.

7. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i begrundelsen for forslaget, at det er i overensstemmel-

se med nærhedsprincippet. Som følge af transportens betydning for det indre

marked, dens stigende grænseoverskridende dimension og dens eksterne om-

kostninger, må der fastsættes fælles afgiftsprincipper for alle veje mellem byer-

ne, herunder det transeuropæiske net, så medlemsstaterne kan benytte vejaf-

gifter til at dække de eksterne omkostninger. Dette kan kun ske ved en ændring

af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås af medlemsstaterne alene.

Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal pålægges

afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lokale miljø- og

trængselsafgifter. Hvilke projekter der ifølge forslaget skal finansieres med

provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af medlemsstaterne, forudsat

at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. Forslaget går således ikke ud

over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at vilkårene for vejgodstransport er et

vigtigt element i det indre marked, hvoraf følger, at forholdene for vejgods-

transporten må reguleres på fællesskabsniveau. Hertil kommer, at der er tale

om justering af et gældende direktiv. Regeringen finder således, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Side 29/33

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig, men foreløbige meldinger tyder

på, at der er grupperinger i Parlamentet, der ønsker yderligere eksterne om-

kostninger inddraget, herunder ulykker og CO

-udledning. Det er oplyst, at

Parlamentets Transportkomité (TRAN) vil afgive rapport om forslaget den 21.

januar 2009 og at forslaget vil blive behandlet af Parlamentet i plenum den 10.

marts 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Europaudvalget blev orienteret om forslaget under dagsordenspunktet

”Siden sidst” den 3. oktober 2008

Side 30/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 6: Grønnere transport

KOM(2008) 433

Revideret notat

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen er en del af Kommissionens pakke om "Grønnere Trans-

port" fra den 8. juli 2008.

I meddelelsen fremhæver Kommissionen den centrale rolle for vores livskvali-

tet og EU’s konkurrenceevne, som trafikal mobilitet betyder. Men mobilitet har

også negative virkninger og medfører dermed omkostninger for samfundet.

I sin 2006 midtvejsevaluering af hvidbogen om EU’s transportpolitik fra 2001

pegede Kommissionen på, at det for at realisere bæredygtig mobilitet ville være

nødvendigt at bruge en bred vifte af politiske virkemidler - fra økonomiske in-

strumenter og regulerende foranstaltninger til infrastrukturinvesteringer og ny

teknologi.

På denne baggrund opstiller Kommissionen en række initaitivforslag, herun-

der:



En meddelelse om internalisering af transportsektorens eksterne om-

kostninger,

et forslag til revision af det gældende direktiv om afgifter på tungegods-

køretøjer for benyttelse af infrastrukturer og

en meddelelse, der tager sigte på at mindske jernbanestøjen fra eksiste-

rende jernbanevogne.

Side 31/33



På baggrund af meddelelsen foreligger der et udkast til rådskonklusioner, hvor

Rådet bl.a.:



Hilser meddelelserne i den grønne transportpakke velkommen.

Bifalder Kommissionens overordnede tilgang til internalisering af eks-

terne omkostninger i alle transportformer.

Understreger betydningen af en ambitiøs forsknings- og innovationspo-

litik, der dækker alle transportformer med henblik på at reagere på ud-

fordringerne vedrørende mobilitet i byer.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Hilser Kommissionens annoncering af en handlingsplan vedr. intelli-

gente transportsystemer på veje og en handlingsplan vedr. mobilitet i

byer velkommen.

Hilser de optioner, som Kommissionen har foreslået i sin meddelelse

om internalisering af eksterne omkostninger med henblik på at inddra-

ge eksternaliteter velkommen, dvs. differentierede afgifter i relation til

støj, luftforurening og trængsel.

Hilser forslaget til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge

godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer velkommen som et

vigtigt skridt fremad.

Hilser en tidsplan frem til 2013 for at fastsætte implementeringen af

strategien for internalisering af eksterne omkostninger velkommen.

Side 32/33



2. Gældende dansk ret

Rådskonklusionerne medfører ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

3. Høring

Der er ikke foretaget en separat høring om rådskonklusionerne.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau

Meddelelsen og udkastet til rådskonklusioner medfører i sig selv ikke nogen

statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative, beskyttelsesmæssige og

miljømæssige konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er positiv overfor, at Kommissionen sætter grøn transport på dags-

ordenen i bestræbelser på at forbedre transportsektorens klima- og miljøud-

fordringer.

Regeringen finder samtidig – i lyset af de bestræbelser, der allerede pågår in-

ternationalt vedrørende reduktion af luftforurening og CO-2-udledning fra

skibe – at tiden ikke er inde til yderligere og konkurrerende regionale tiltag

vedrørende internalisering af skibsfartens eksterne omkostninger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen noterer sig endvidere, at Kommissionens meddelelse og udkastet

til rådskonklusioner indeholder meget detaljerede ideer, som medlemslandene

ikke er enige i og/eller ikke har modtaget endnu. Regeringen må derfor afvente

videre stillingtagen, indtil konkrete forslag foreligger.

7. Generelle forventninger til andre landes holdningeren

Kommissionens meddelelse har været drøftet i Rådets transportarbejdsgruppe

den 5. september 2008 med henblik på udarbejdelse af forslag til rådskonklu-

sioner til Rådsmødet den 8. oktober 2008.

Der blev ikke vedtaget rådskonklusioner på Rådsmødet. Et enkelt land modsat-

te sig vedtagelsen med baggrund i konklusionernes referencer til forslaget til

revision af Eurovignettedirektivet (KOM 2008 – 435), som pågældende land er

modstander af.

Rådet opfordrede De Faste Repræsentanters Komité til at fortsætte gennem-

gangen af udkastet til konklusioner med henblik på vedtagelse på Rådsmødet

den 9. december 2009.

Der har dog ikke siden været ført forhandlinger om konklusionerne.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 3. oktober

2008.

Side 33/33