PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2008-09
KOM (2009) 0044 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

23. marts 2009

129-57

Internationalt Kontor

Steen Jonssen

Telefon 33 92 34 01

[email protected]

Grundnotat

Grønbog:

TEN-T: en gennemgang af politikken

PÅ VEJ MOD STØRRE INTEGRATION I DET TRANSEUROPÆISKE

TRANSPORTNET TIL GAVN FOR DEN FÆLLES TRANSPORTPOLI-

TIK

KOM(2009)44

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets

Trafikudvalg.

Resumé

I grønbogen gennemgås den hidtidige politik på området ’transeuropæiske

transportnet’ (TEN-T) og der gives en vurdering af denne politiks stærke og

svage sider.

De gældende retningslinjer for de transeuropæiske transportnet er bygget op

omkring 2 lag: Det ene lag består af særskilte net for de forskellige transport-

former (veje, jernbaner, indre vandveje, lufthavne, havne og kombineret

transport) samt horisontale tiltag som ITS (Intelligent Transport Systems),

Galileo og ERTMS (European Rail Transport Management System). Det an-

det lag består af de 30 særlige prioritetsprojekter, som blev fastlagt i hhv.

1994 og 2004, og hvortil hører Øresundsforbindelsen og den faste forbindelse

over Femern Bælt.

I Grønbogen formulerer Kommissionen tre mulige alternativer for den videre

udvikling af TEN-T:

1.

Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net

(skitseplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede pro-

jekter, som ikke er forbundet med det primære net

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventuelt

forbindes, så de udgør et prioriteret net

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som i

model 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-

værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationale

akser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kri-

terier som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.

Side 2/12

Baggrund og indhold

Sigtet med politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er dels at

etablere den infrastruktur, som er nødvendig for, at det indre marked kan fun-

gere efter hensigten, og dels at virkeliggøre målene i Lissabonstrategien for

vækst og beskæftigelse.

Der er hidtil investeret ca. 400 mia. EUR i det transeuropæiske transportnet,

hvoraf ca. en tredjedel stammer fra fællesskabskilder. Alligevel er man langt fra

at have opfyldt målene med TEN-T-politikken.

Det er derfor Kommissionens opfattelse, at der er behov for en gennemgriben-

de gennemgang af TEN-T-politikken, som fremover også bør omfatte et bidrag

til Fællesskabets klimaændringsmål.

Med henblik på at påbegynde en diskussion om den fremtidige TEN-T politik

har Kommissionen derfor den 4. februar 2009 offentliggjort en Grønbog med

titlen

’TEN-T: en gennemgang af politikken. På vej mod større integration i

det transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik.’

De nugældende TEN-T-retningslinjer, som er vedtaget i 1996 og senest ændret

i 2004, omfatter to lag: et primært net, som består af skitseplaner for jernba-

ne-, vej-, indre vandvejs- lufthavns- og havnenet, og et sekundært lag beståen-

de af 30 prioriterede projekter (herunder Femern Bælt-projektet).

Det primære net består samlet set af: 95 700 km veje, 106 000 km jernbane-

forbindelser, 13 000 km indre vandveje, 411 lufthavne og 404 søhavne. Hoved-

parten af disse forbindelser og knudepunkter eksisterer allerede. Men næsten

20 000 km veje, over 20 000 km jernbaneforbindelser og 600 km indre vand-

vejsforbindelser skal stadig anlægges eller opgraderes betydeligt, og omkost-

ningerne herved anslås til 500 mia. EUR ifølge medlemsstaternes nylige skøn.

Hertil kommer intelligente trafikstyringssystemer som ITS (Intelligent Trans-

port Systems), ERTMS (European Rail Traffic Management Systems) og

SESAR (Single European Sky ATM Research Programme).

Det sekundære lag af 30 særlige prioritetsprojekter omfatter bl.a Øresundsfor-

bindelsen og den faste forbindelse over Femern Bælt. Af de 30 prioritetsprojek-

ter er de 3 færdiggjort (herunder Øresundsforbindelsen).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De disponible instrumenter i form af EU-støtteordninger (TEN-T-ordningen,

Samhørighedsfonden og Den Europæiske Investeringsbank) har indtil nu været

utilstrækkelige til at sikre fuld færdiggørelse af projekterne af fælles interesse.

Kommissionen finder derfor, at der er behov for en gennemgribende analyse af

TEN-T-politikken, hvor det centrale spørgsmål er, hvorledes fremtidens mul-

timodale net skal udformes og hvordan en rettidig færdiggørelse sikres.

Det anføres i Grønbogen, at for at de primære net kan opretholdes som TEN-T-

lag, må der foretages en fornyet gennemgang af de metoder, som benyttes til at

ajourføre og overvåge det, og af de instrumenter, som er nødvendige for at sikre

en fuldstændig og rettidig færdiggørelse, og medlemsstaterne vil i den sam-

menhæng skulle påtage sig et mere bindende ansvar.

For så vidt angår prioriterede projekter, kan den aktuelle politik for prioritere-

de projekter udbygges i retning af en egentlig strategi for et prioriteret net (ba-

sisnet). Herved kan der f.eks. ske en systematisk inddragelse af knudepunkter.

En strategi for et sådant basisnet bør ifølge Kommissionen som udgangspunkt

bygge på en fælles aftale om entydige mål og en gennemskuelig og objektiv

planlægningsmetode, hvor der bl.a. tages hensyn til trafikstrømme inden for

EU og til/fra tredjelande, herunder andre verdensdele. Basisnettet bør være

kendetegnet ved fuld interoperabilitet (dvs. gennemførelse af ERTMS og alle

øvrige tekniske specifikationer i jernbanesektoren, gennemførelse af politikken

for de fælles luftrum og ATM-masterplanen og interoperabilitet inden for andre

ITS-sektorer).

Projekter, der optages i basisnettet – der er mindre omfangsrigt end de primæ-

re net, og som fokuserer på elementer af stor betydning for at opfylde TEN-T-

politikkens mål – vil være meget omkostningskrævende. Kommissionen anfø-

rer derfor, at den brede vifte af forskellige projekttyper, hvormed TEN-T udvik-

les, nødvendiggøre forskellige finansieringsløsninger, herunder forskellige Fæl-

lesskabsinstrumenter, selvfinansiering på grundlag af brugerbetaling, OPP m.v.

Relevante fællesskabsinstrumenter er i denne forbindelse TEN-T-budgettet,

Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Den Eu-

ropæiske Investeringsbank.

På grundlag af ovenstående formulerer Kommissionen i Grønbogen tre mulige

alternativer for den videre udvikling af TEN-T:

1.

Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net (skit-

seplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede projekter,

som ikke er forbundet med det primære net

Side 3/12

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventuelt

forbindes, så de udgør et prioriteret net

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som i

model 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-

værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationale ak-

ser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kriteri-

er som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.

Forskellen til model 1 er således, at der i model 3 tilstræbes et basisnet

med større potentiale for at virkeliggøre ægte netvirkninger og at tilve-

jebringe et referencegrundlag for transportpolitikker, innovation (effek-

tiv udnyttelse af infrastruktur, samordnet modalitet, logistik, nye tek-

nologier m.v.) og målene om nedbringelse af emissioner.

Side 4/12

Kommissionen har sat fristen for afgivelse af høringssvar til 30. april 2009.

Gældende dansk ret

Ikke relevant.

Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Industri

(DI) finder, at udviklingen af transeuropæiske netværk for

transport, TEN-T, er vigtig for udviklingen af det indre marked.

Derfor må der sættes mere tempo på implementeringen af de igangværende

TEN-T projekter. Det er samtidig vigtigt, at man både i EU og på nationalt plan

arbejder for at få udviklingen af europæisk infrastruktur højere op på den poli-

tiske dagsorden, da der er tale om centrale rammevilkår for de mange virksom-

heder, der har EU som hjemmemarked og derfor arbejder på tværs af grænser-

ne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I DI’s vurdering af EU's hidtidige politik vedrørende TEN-T er det meget posi-

tivt, at Øresundsforbindelsen og Femern forbindelsen er støttet af TEN-T. Det

samme gælder støtten til en række andre projekter i Danmark.

DI vil derfor opfordre regeringen til at arbejde for, at det fortsat vil være muligt

at søge og modtage sådanne bevillinger til danske projekter i forbindelse med

den forventede senere revision af retningslinjerne for transeuropæiske trans-

portnet, hvor Grønbogen er første led i processen.

DI er generelt interesseret i TEN-T projekter, der fremmer erhvervslivets ram-

mevilkår gennem etablering af bedre infrastruktur i medlemslandene. Det gæl-

der f.eks. godskorridorer for jernbaner inden for EU og forbindelserne til 3.

lande.

Samtidig vil nogle af DI’s medlemsvirksomheder også fremover have direkte

kommercielle interesser i forbindelse med specifikke TEN-T projekter. Dette

gælder tillige deltagelse i eventuelle Offentlig Private Partnerskaber, OPP, som

DI ser positivt på og ønsker fremmet.

Det er tidligere blevet påpeget af de officielle TEN-T koordinatorer, at TEN-T

har utilstrækkelige økonomiske midler, at der er usikkerhed om EU’s og mange

medlemslandes engagement i programmet samt at programmet til tider har

været præget af mangelfuld planlægning og tekniske problemer. Dette syns-

punkt deles af DI’s europæiske arbejdsgiver- og industriorganisation BUSI-

NESSEUROPE.

DI finder det især vigtigt at sikre TEN-T programmets målopfyldelse og øko-

nomiske effektivitet og undgå budgetmæssige problemer, som TEN-T hidtil har

lidt under.

Et fremtidigt fokus bør være, at EU sikrer et lettilgængeligt overblik over bevil-

linger. I den forbindelse kunne man forestille sig, at Europa Kommissionen ud-

arbejder en årlig rapport med en oversigt over, hvor langt de enkelte projekter

er, og hvor mange midler de modtager fra TEN-T.

Hvad angår ITS, Intelligente Transport Systemer, finder DI det naturligt at ud-

vide ITSs rolle i TEN-T, da ITS tjener til at håndtere den stigende trængsel i EU

landene på en mere optimal måde.

Sidst men ikke mindst mener DI, at de transeuropæiske net bør forbindes langt

bedre med de vigtigste havne, idet en meget betydelig del af EU's internationale

handel foregår via havnene. Det vil også fremme udviklingen af mere sammen-

hængende transportformer til gavn for virksomhedernes transportarbejde i he-

le EU.

Side 5/12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Transport og Logistik

(DTL) – der repræsenterer det danske trans-

porterhverv ad vej og på bane – fokuserer på de elementer, der er centrale for

brugerne af infrastrukturen.

Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i en

transportpolitik. DTL hilser velkommen, at Kommissionen erkender behov bå-

de for bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur og for etablering af ny in-

frastruktur.

DTL peger på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af disse

forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitetsmangel

af den ene eller den anden grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette, men det

er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt. Indførelse

af modulvogntog, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af kørselsrestriktio-

ner i og uden for byer m.v. er til gengæld tiltag, der kan have en positiv hurtig

effekt.

Som det gælder for bæredygtighed, er det nødvendigt, at der tages en bred til-

gang til spørgsmålet om kapacitet generelt, og at man foretager en bred vurde-

ring af, hvor kapacitetsbegrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, sociale

forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger, som samtidig opfyl-

der alle politiske mål.

Pga. de mange ønsker til nye infrastrukturprojekter og pga. de begrænsede

midler hertil, er det vigtigt, at politikerne kan danne sig et solidt og fagligt fun-

dament, før de skal træffe en beslutning. Derfor hilser DTL Kommissionens hø-

ring af TEN-T programmet velkommen. Det er vores opfattelse, at den interna-

tionale godstransport skal effektiviseres, da det vil kunne bidrage til at styrke

det danske transporterhverv og de danske virksomheders konkurrenceevne. Et

TEN-T program, der bygger på effektive og sikre transportkorridorer, er et

skridt i den retning.

Q1 Skal vurderingen af udviklingen til dato omfatte andre faktorer?

DTL peger særligt på to faktorer, som man finder, har stor betydning for vurde-

ringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvor

Kommissionen har lanceret et initiativ til bekæmpelse af flaskehalse. Dette ini-

tiativ har vist, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende effekter,

er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehalsproble-

merne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den samlede

kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor stadig

være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre fokus på

at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at forfølge en

politik om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke udvikle

og fremme jernbanetransport og søtransport ved at gøre forholdene for gods-

transport ad vej ringere eller mere besværligt. 85 % af vejtransport er kørsler

Side 6/12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke kan betragtes

som et alternativ.

Q2, Q3 prioritetsnetværk eller prioritetsprojekter

I Kommissionens grønbog anføres det, at de nuværende TEN-T prioritetspro-

jekter kan udvikles til et prioritetsnetværk, som vil kunne bidrage til at havne

og andre netværksindgange integreres bedre i de nuværende transportkorrido-

rer. På nuværende tidspunkt er der store problemer med godstransporten til og

fra havnene i Europa, da en effektiv brug af skibsfarten forudsætter, at lastbi-

lerne har gode adgangsveje til og fra havnene for at sikre den videre distributi-

on af godset. EU bør spille en mere fremtrædende rolle i at sikre internationale

transportkorridorer og – kæder. DTL er derfor umiddelbart positiv over for et

multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne sikre, at godset kommer

hurtigt frem til bestemmelsesstedet.

Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU's

geografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at

sikre alle regioners adgang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form af

intermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørende

end nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport.

Q4, Q5, Q6 ”conceptual pillar”, ITS

I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-

mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det

synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling

og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet

(uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god

ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at

sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af med-

lemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fæl-

les EU løsning, snarere end 27 enkeltstående nationale løsninger.

DTL bemærker samtidig, at afsnittet på s. 11 om ”freight logistics” er en op-

remsning af ønskede resultater, snarere end et forsøg på en praktisk løsning af

de udfordringer godstransport og logistik står overfor i EU. Som eksempel står

det ikke klart for DTL, hvilken sammenhæng Kommissionen forestiller sig mel-

lem f.eks. parkeringspladser og udviklingen af TEN-T. Kunne Kommissionen

være villig til at anvende TEN-T midler til anlæg af yderligere parkeringsplad-

ser i EU? Hvis det er tilfældet, så skal det fremgå mere klart, og den slags

”mindre projekter” skal finansielt set sikres mere opmærksomhed i tildeling af

midlerne.

DTL finder det centralt, at ITS integreres i kommissionens TEN-T politik, da

ITS systemer kan bidrage til at smidiggøre trafikafviklingen og samtidig sikre,

at den nuværende infrastruktur udnyttes bedre. Dette ITS system kan med for-

del integreres i den redskabssøjle, som ifølge kommissionen vil kunne være

Side 7/12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med til at integrere de forskellige transportpolitiske tiltag i den overordnede

TEN-T politik.

Q7 Innovation

Hvis man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T, synes det at være hensigts-

mæssigt allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infra-

struktur, men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommis-

sionens henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfor-

dring. I begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyt-

tigt instrument.

Derfor ønsker DTL ikke specifikt at pege på, hvilken af de tre løsningsmodeller

Kommissionen skal arbejde videre med, men DTL er positivt indstillet over for

et samlet prioritetsnetværk som suppleres af en redskabssøjle, der kan under-

støtte politikken på området.

Danske Havne

har blandede holdninger til grønbogen. Noget er godt, no-

get er mindre godt. Det er f.eks. godt, at Kommissionen i højere

grad fokuserer på knudepunkter (særligt havne) og co-modalitet.

Det er dog mindre godt, at der er en klar tendens til at søge en form for pri-

oritering af et ”kerne-netværk” – herunder enkelte havne. Diskussionen om

prioritering af havne har også været aktuel længe i Danmark, men er efte r-

hånden kommet til at handle om at satse på mange havne. Noget tilsvarende

burde være tilfældet på europæisk plan.

Ingen danske havne er store i europæisk regi. Derfor er det vigtigt for Dan-

mark, og for de danske havne, at Kommissionen også har fokus på de mel-

lemstore og mindre havne. Og derfor er der grund til at frygte en tendens til

koncentration og prioritering af den europæiske støtte.

Kommissionen er på ret spor væk fra de prioriterede projekter og "ak-

ser" ved at fokusere på kapacitet og knudepunkter.

Et netværk med kun få knudepunkter er imidlertid ikke noget netværk.

Mange knudepunkter er det, der skaber de hurtigste forbindelser og største

mobilitet i netværket.

Jo flere knudepunkter, jo højere fleksibilitet, forsyningssikkerhed og aflas t-

ning. Internettet kan tjene som et eksempel på et netværk, der baserer sig

på et meget stort antal knudepunkter. Hvis alle strømme i et netværk (det

være sig information, personer eller gods) skal gennem enkelte knudepunk-

ter, så skaber det overbelastning af bestemte korridorer. Også i et trans-

portnetværk. Dette aspekt anerkender Kommissionen også, s. 10 i grønbo-

gen.

Side 8/12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor er ideen om et prioriteret "kerne"netværk ikke optimal. For det vil

bidrage til at koncentrere netværket om færre knudepunkter, og derved

mindske fleksibiliteten og øge belastningen.

Der bør arbejdes med mange knudepunkter. Jo flere jo bedre. 5 mellemstore

og 5 mindre europæiske havne er et langt mere transportmæssigt effektivt,

fleksibelt, forsyningssikkert og landtransportreducerende system end 1 me-

gahavn - selv om mængderne der håndteres over kaj er nogenlunde ens.

Skal A-havnebegrebet ændres (havne med en årlig omsætning på mere end

1,5 mio. tons eller 200.000 passagerer) bør det være på passagersiden.

Ideen om særligt udpegede, grønne korridorer (s. 11) passer heller ikke ind i

en netværkstankegang. Det er klart at et fokusområde for europæisk trans-

portpolitik bør være at fjerne flaskehalse og fremme miljøvenlig transport.

Her er mængden af trafik naturligvis vigtig. Men et mindst lige så vigtigt f o-

kusområde bør være, hvor der er potentiale for vækst, udvikling og aflast-

ning. Med det første fokus helbreder man kun trafikale sygdomme. Med det

andet fokus forebygger man dem også.

Det bør i den forbindelse erindres, at langt hovedparten af de godsmængder,

der håndteres i de danske og europæiske havne er bulk-produkter. Der er

ikke kun tale om lavværdiprodukter men også om - ofte forarbejdede - varer

af højere værdi som fx stål, gødningsstoffer, biomasse og raffinerede olie-

produkter. Disse co-modale varestrømme er af stor betydning for – ikke ba-

re økonomi og forsyningssikkerhed, men også for transportsystemet. Da der

er tale om varer med stor masse eller volumen ville de fylde ekstra meget på

vejene, hvis de skulle køres rundt.

Imidlertid synes fokus i Kommissionens tankegang om co-modale knude-

punkter, at ligge på intermodalt gods som containere og trailere. Dette er

naturligvis også vigtigt. Men hvis man erkender, at en lastvognfuld korn fy l-

der lige så meget på vejene som en lastvogn med fladskærme – og slider

langt mere. Så bliver bulk-produkter og –havne også langt vigtigere i det

store transportbillede.

Denne diskussion hører sammen med diskussionen om det prioriterede net-

værk. Det er fristende at udpege en række af de største europæiske contai-

ner- og færgehavne til et sådant netværk. Men derved ville man både udela-

de vigtige varestrømme og indskrænke bulkhavnes muligheder.

Danske Havne er enig i, at de eksisterende regler, procedurer, koncepter og

kriterier for havne og for Motorways of the Sea-projekter i TEN-T-

programmet har været for uklare og komplicerede (s.6). Dette bør ændres.

Side 9/12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er også godt og rigtigt at anskue godstransport og passagertrafik som to

forskellige systemer med visse overlap i netværkerne (s.10).

Uddannelse (af transportører, speditører, chauffører, søfolk etc.) er en væ-

sentlig del af transportsystemet. Dette felt ligger selvfølgelig inden for de

enkelte medlemsstaters kompetence, men Kommissionen kunne gøre noget

for at opfordre staterne til et øget fokus herpå, eller ligefrem være promotor

for best practice.

Danmarks Rederiforening

kan støtte, at EU gør en indsats for at forbed-

re tiltag, der skal lette transporter til og fra EU’s medlemslande. Vi skal dog

gøre opmærksom på, at denne støtte forudsætter, at disse ikke har en yder-

ligere konkurrenceforvridende effekt. I denne forbindelse ser vi det som es-

sentielt, at der for så vidt angår en videreførelse af projektet “sømotorveje”

fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer, lettelse af toldprocedurer

og kapacitetsopbygning i nabolandene i overensstemmelse med den gene-

relle danske holdning til dette koncept.

Ligeledes håber vi, at der fra myndighedernes side ved evaluering af diverse

finansieringsmuligheder vil være særlig opmærksomhed på risikoen for p å-

virkning af markedets incitamentsstruktur, hvor eksempelvis direkte stats-

støtte til enkeltvirksomheder og lånegarantiinstrumenter kan synes særligt

problematiske.

Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

Side 10/12

Regeringens foreløbige generelle holdning

Udviklingen af de transeuropæiske transportnet er et meget væsentligt element

i transportsektorens bidrag til Det Indre Marked som et centralt rammevilkår

for den økonomiske udvikling.

Konceptet transeuropæiske transport har siden etableringen i 1994 ydet et væ-

sentligt bidrag til virkeliggørelsen af store danske infrastrukturprojekter, f.eks.

den faste forbindelse over Øresund. Det er væsentligt at denne mulighed fortsat

består i samspil med nationale planer for udbygningen af transportinfrastruk-

turen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/12

Udviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for

alle transportformer bør spille en væsentlig rolle i relation til den fremtidige

TEN-T politik.

For så vidt angår konceptet ’sømotorveje’ lægges der fra dansk side fortsat vægt

på, at der fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer i forbindelse med

støttetildeling til konkrete projekter.

Danmark finder, at der i særlig grad bør fokuseres på samspillet mellem trans-

portformerne (comodalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landba-

serede transportformer og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optime-

ringen af knudepunkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.

Danmarks vigtigste TEN-T-projekt er p.t. den faste forbindelse over Femern

Bælt (Prioritetsprojekt nr. 20 i de gældende retningslinjer for udviklingen af de

transeuropæiske transportnet). Efter de gældende finansielle bestemmelser

vedr. TEN-projekter kan der til Femern-forbindelsen opnås op til 30 % af an-

lægsudgifterne (33 mia. kr. (2008-priser) hvis den p.t. foretrukne løsning

(skråstagsbro) vælges).

Det er derfor i dansk interesse at bevare konceptet med særlige prioritetspro-

jekter, der kan tildeles højere støtte end de ellers gældende støtteprocentsatser,

idet dette vil muliggøre en fortsat betydelige TEN-støtte til etableringen af den

faste forbindelse over Femern Bælt.

En snæver fokusering på Femern Bælt projektet ville derfor tilsige, at Danmark

skal pege Kommissionens udviklingsmodel 2 (et prioriteret net bestående af de

nuværende og kommende prioritetsprojekter).

Danmark vil imidlertid fremover også have andre store projekter, som vil kun-

ne opnå TEN-støtte, hvis retningslinjerne for TEN-T-politikken sigter lidt bre-

dere end blot prioritetsprojekter. Hertil hører f.eks. indførelsen af ERTMS (Eu-

ropean Rail Traffic Management System) på hele det statslige danske jernba-

nenet frem til 2020. Udgiften hertil skønnes at være knap 22 mia. kr. Efter de

gældende retningslinjer kan der gives op til 50 % i TEN-støtte til forundersø-

gelser og implementering af ERTMS-infrastruktur samt indbygning af ERTMS-

udstyr i tog.

Ulempen ved at fortsætte med den nuværende model (model 1) er, at der ikke

er en sammenhæng mellem de fastlagte prioritetsprojekter og resten af TEN-T-

nettet.

Ud fra en samlet betragtning vurderes det på denne baggrund at være i dansk

interesse at pege på Kommissionens udviklingsmodel 3, således at udviklingen

af de transeuropæiske transportnet (TEN-T) fortsat hviler på 2 lag, hvor det

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ene lag udgøres af de nuværende primære net i form af skitseplaner fordelt på

transportformer og trafikstyringssystemer (herunder ERTMS og ITS), mens det

andet lag udføres af de nuværende prioritetsprojekter (herunder Femern-

projektet) i form af et geografisk defineret basisnet, som suppleres med nogle

mål og kriterier, som udgør grundlaget for udpegning af nye projekter.

Det bedste alternativ vurderes at være en fortsættelse af den nuværende model

(model 1).

Side 12/12

Tidligere forelæggelse i Folketingets Europaudvalg

Grønbogen har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.