PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2008-09
KOM (2009) 0279 Bilag 1
Offentligt

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

24. juni 2009

129-62

Internationalt Kontor

Grundnotat

Meddelelse:

En bæredygtig fremtid for transport: Mod et integreret, teknologi-

orienteret og brugervenligt system

KOM(2009)279/4

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets

Trafikudvalg.

Resumé

Kommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har til

formål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i det

kommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-

jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til

2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.

I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for den

fremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til at

nå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-

givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handling

samt den eksterne dimension.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-

politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-

portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i

2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).

Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den

17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtid

for transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-

dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-

nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relation

til en fælles transportpolitik frem til 2020.

1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderede

Meddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-

tuation efter 2000:

Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. af

den totale beskæftigelse i EU.

Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.

Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommet

længst.

Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-

nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-

get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-

prioritetsprojekterne.

Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksten

i persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,

mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimod

er godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.

Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer.

Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-

ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammere

EURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissionen

i byområder af NOx og fine partikler.

Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)

og jernbanetransport (ERA).

2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New York

den 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden for

alle transportformer og kritiske infrastrukturer.

Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-

området.

Side 2/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2. Tendenser og udfordringer

Det anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-

portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:

1.2.1. Aldring

Aldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-

fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil være

over 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventes

at stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-

de.

Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationer

gjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedre

helbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.

På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-

kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse af

transportinfrastruktur og til kollektiv transport.

1.2.2. Indvandring og intern mobilitet

Nettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkning

med 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-

tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-

rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.

1.2.3. Urbanisering

Urbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes at

fortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-

del forventes at stige til 84 pct. i 2050.

Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionen

af andre forurenende stoffer fra vejtransport.

Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid og

øget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-

ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-

tivt.

1.2.4 Miljøudfordringer

Der er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-

Side 3/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så høj

vækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren.

Transportsektoren anses også for at være den største kilde til støj, som sammen

med luftforurening og ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det men-

neskelige helbred.

Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:

global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-

frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgede

vindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- og

landtransport.

1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstoffer

I de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere i

takt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidig

vil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.

Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvis

lukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarende

energikilder.

Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-

traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur og

køretøjer forsinke denne overgangsproces.

1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transport

Målet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-

stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-

hov.

I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidige

fælles transportpolitik:

1.3..1 Sikker og komfortabel transport

Forbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisici

må forblive en høj prioritet i transportpolitikken.

Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsninger

til rådighed.

Side 4/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværk

Transport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskellige

elementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),

knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer og

udstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) og

operationelle og administrative procedurer.

Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-

kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissioner

og ulykker.

1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transport

Reduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alle

transportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræver

en yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-

gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-

se krav må løbende vurderes og opdateres.

1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologier

Intelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemer

på jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-

vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-

re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

Side 5/9

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapital

Transportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligere

markedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i nogle

sektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssige

forhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således at

de ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kan

deltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-

bedres.

1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignaler

Økonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-

spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.

Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdet

er det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-

on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

prisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden er

imidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvende

mere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.

Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugerne

til at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.

1.4. Politikker for bæredygtig transport

På basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en række

instrumenter til at opnå de skitserede mål:

1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-

værk

Hvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inter-

operabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem de for-

skellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, som bin-

der netværkene sammen både for person- og godstransport.

En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel og

tidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på at

optimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelse

af flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-

sel og forurening.

Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs af

transportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte den

billigste måde at forbedre det samlede transportsystem.

Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-

frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.

1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transport

Transportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-

ringsressourcer vil være vanskelige at finde.

Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentlige

midler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-

vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering af

projekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.

De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5

pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindelige

eksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-

Side 6/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-

ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler går

tabt.

Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-

ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel med

emissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-

serede afgifter for lastbiler.

Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-

nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-

heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligere

kapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternative

transportløsninger.

1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-

rence

Færdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-

cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, der

sigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.

På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nye

regler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-

sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.

Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-

fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-

rettigheder.

1.4.4 Teknologi

Der er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-

gen emissioner.

Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere må

etablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.

Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Disse

standarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Dette

er ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiske

standarder internationalt.

Side 7/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvere

Uddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen af

den fremtidige brugeradfærd.

Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-

ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-

fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.

1.4.6 Effektiv og koordineret handling

Transportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er i

stand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-

sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-

drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-

ner og på forskellige niveauer.

Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-

råder:

1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsats

for at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-

venyttelsesafgifter og ITS)

2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-

digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger og

fremme udveksling af ’best practices’.

1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemme

Transportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitik

må tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-

landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-

ser i en global sammenhæng.

Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendige

forbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.

EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som er

globale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder i

fremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-

ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes på

globalt niveau.

Side 8/9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgsmål

med frist den 3. august 2009. Der vil blive fremsendt et supplerende grundno-

tat om resultatet af høringen.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt at

foretage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidige

transportpolitik i EU.

Regeringen noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens medde-

lelse er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning af

miljøet og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes afstemning af

bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt og bæredygtigt

transportsystem i EU.

Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-

modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-

former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-

punkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.

7. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Meddelelsen har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.

Side 9/9