PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2008-09
KOM (2009) 0279 Bilag 2
Offentligt

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

13. august 2009

129-62

Internationalt Kontor

Supplerende grundnotat

Meddelelse:

En bæredygtig fremtid for transport: Mod et integreret, teknologi-

orienteret og brugervenligt system

KOM(2009)279/4

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets

Trafikudvalg.

Resumé

Kommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har til

formål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i det

kommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-

jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til

2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.

I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for den

fremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til at

nå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-

givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handling

samt den eksterne dimension.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-

politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-

portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i

2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).

Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den

17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtid

for transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-

dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-

nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relation

til en fælles transportpolitik frem til 2020.

1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderede

Meddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-

tuation efter 2000:

Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. af

den totale beskæftigelse i EU.

Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.

Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommet

længst.

Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-

nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-

get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-

prioritetsprojekterne.

Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksten

i persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,

mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimod

er godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.

Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer.

Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-

ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammere

EURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissionen

i byområder af NOx og fine partikler.

Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)

og jernbanetransport (ERA).

2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New York

den 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden for

alle transportformer og kritiske infrastrukturer.

Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-

området.

Side 2/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2. Tendenser og udfordringer

Det anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-

portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:

1.2.1. Aldring

Aldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-

fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil være

over 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventes

at stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-

de.

Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationer

gjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedre

helbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.

På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-

kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse af

transportinfrastruktur og til kollektiv transport.

1.2.2. Indvandring og intern mobilitet

Nettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkning

med 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-

tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-

rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.

1.2.3. Urbanisering

Urbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes at

fortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-

del forventes at stige til 84 pct. i 2050.

Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionen

af andre forurenende stoffer fra vejtransport.

Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid og

øget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-

ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-

tivt.

1.2.4 Miljøudfordringer

Der er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-

Side 3/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så høj

vækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren.

Transportsektoren anses også for at være den største kilde til støj, som sammen

med luftforurening og ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det men-

neskelige helbred.

Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:

global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-

frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgede

vindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- og

landtransport.

1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstoffer

I de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere i

takt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidig

vil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.

Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvis

lukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarende

energikilder.

Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-

traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur og

køretøjer forsinke denne overgangsproces.

1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transport

Målet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-

stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-

hov.

I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidige

fælles transportpolitik:

1.3..1 Sikker og komfortabel transport

Forbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisici

må forblive en høj prioritet i transportpolitikken.

Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsninger

til rådighed.

Side 4/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværk

Transport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskellige

elementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),

knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer og

udstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) og

operationelle og administrative procedurer.

Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-

kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissioner

og ulykker.

1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transport

Reduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alle

transportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræver

en yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-

gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-

se krav må løbende vurderes og opdateres.

1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologier

Intelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemer

på jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-

vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-

re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

Side 5/24

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapital

Transportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligere

markedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i nogle

sektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssige

forhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således at

de ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kan

deltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-

bedres.

1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignaler

Økonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-

spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.

Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdet

er det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-

on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

prisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden er

imidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvende

mere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.

Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugerne

til at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.

1.4. Politikker for bæredygtig transport

På basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en række

instrumenter til at opnå de skitserede mål:

1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-

værk

Hvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inter-

operabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem de for-

skellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, som bin-

der netværkene sammen både for person- og godstransport.

En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel og

tidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på at

optimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelse

af flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-

sel og forurening.

Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs af

transportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte den

billigste måde at forbedre det samlede transportsystem.

Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-

frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.

1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transport

Transportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-

ringsressourcer vil være vanskelige at finde.

Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentlige

midler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-

vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering af

projekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.

De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5

pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindelige

eksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-

Side 6/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-

ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler går

tabt.

Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-

ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel med

emissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-

serede afgifter for lastbiler.

Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-

nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-

heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligere

kapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternative

transportløsninger.

1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-

rence

Færdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-

cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, der

sigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.

På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nye

regler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-

sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.

Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-

fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-

rettigheder.

1.4.4 Teknologi

Der er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-

gen emissioner.

Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere må

etablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.

Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Disse

standarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Dette

er ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiske

standarder internationalt.

Side 7/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvere

Uddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen af

den fremtidige brugeradfærd.

Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-

ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-

fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.

1.4.6 Effektiv og koordineret handling

Transportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er i

stand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-

sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-

drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-

ner og på forskellige niveauer.

Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-

råder:

1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsats

for at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-

venyttelsesafgifter og ITS)

2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-

digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger og

fremme udveksling af ’best practices’.

1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemme

Transportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitik

må tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-

landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-

ser i en global sammenhæng.

Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendige

forbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.

EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som er

globale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder i

fremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-

ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes på

globalt niveau.

Side 8/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen har været i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgs-

mål. Af høringssvarene fremgår følgende:

finder det positivt, at Kommissionen fokuserer på transportområdets mil-

jøbelastning, da det er et af de vigtigste områder i forhold til at nedbringe CO2-

udslippet.

Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-

fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-

tiv transport.

Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmark

kører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, der

kører passagererne til toget.

Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flere

passagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transport

skal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede og

sikre et godt udbud af kollektiv transport.

Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-

tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. I

Danmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-

portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-

tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at der

mangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for den

kollektive transport og som trækker de store linjer i fremtidens infrastruktur

op.

KL bakker således op om meddelelsens pointe om, at et bæredygtigt transport-

system kræver politikkoordinering mellem de forskellige myndighedsniveauer.

Og der er behov for, at Kommissionen opfordrer de nationale regeringer til at

udarbejde nationale mobilitetsplaner både af hensyn til de lokale myndigheder

og af hensyn til det mellemstatslige niveau.

Side 9/24

er enige i Kommissionens overordnede politiske linje. Transporten er af af-

gørende betydning for den europæiske økonomi. Transportsektoren er en for-

udsætning for udviklingen af det indre marked og den fri udveksling af varer og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-

del og økonomisk vækst.

EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-

fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derfor

enige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-

te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-

knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-

transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastruktur

er afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.

I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-

ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal ske

uden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-

fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-

sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.

DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligente

priser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring af

Eurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.

Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-

mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.

6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-

taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.

Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionen

kalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjer

frem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt mener

DI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigvis

er den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-

jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitet

mv.

I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indre

marked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, som

det er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, der

opererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliserede

markeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-

kedsåbninger i jernbanesektoren.

Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-

dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-

miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyser

endvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. de

såkaldte weekend-bans.

Side 10/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde en

liberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-

port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-

under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed er

restriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-

gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-

godsstrategi og dets EU-strategi.

I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendige

rammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-

delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandsk

kørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-

ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse af

mærkater.

Endelig stiller KL spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om den

menneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.

Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.

Danske Havne

mener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisk

transportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb frem

mod en ny transporthvidbog.

Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-

portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for en

massiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx på

områder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog være

ønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fra

BNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-

port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,

uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale om

at afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, og

der kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-

sionens papir handler om.

I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) i

transportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Det

er dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt

42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Her

bør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx i

forhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administration

og ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-

deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,

som man derved pålægger virksomhederne.

Side 11/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),

hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-

be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansk

transportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-

ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-

kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende at

satse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.

Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, at

TEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T må

siges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-

sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.

Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derfor

er det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-

tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt op

med Kommissionen.

Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-

programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan var

på 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derfor

behov for en massiv opprioritering af dette område fremover.

Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-

satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er af

stor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-

mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette er

heldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6

om ’governance’, havde været ønskeligt.

Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er det

vigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-

disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse af

de relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-

ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.

I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-

ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-

re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verden

uden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi det

understreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-

portpolitik.

Dansk Erhverv, Danske Speditører

Dansk Transport og Logistik

oplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionens

meddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debat

om de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andet

Side 12/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,

energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør og

skal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.

DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tager

udgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,

også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-

ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirke

denne efterspørgsel.

Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelle

domæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det er

derfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden for

andre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,

hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.

Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,

der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-

visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsen

gør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi og

for fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, at

Kommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andet

end kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksten

i transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.

produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,

genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-

ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-

kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,

at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-

sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt at

vurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.

Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-

rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-

ten realistisk.

Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-

vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der er

behov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-

form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-

anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtede

løsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømt

i EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, som

kan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-

der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse og

flaskehalse, der potentielt kan opstå.

Side 13/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/24

Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage til

dette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-

ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion af

trængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU i

de kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer i

anvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-

re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-

midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,

på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-

fikken.

I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føre

en bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-

sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransporten

den nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodale

transporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 lægger

tydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-

transport.

Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,

og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,

som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-

bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftale

med videre perspektiver end tidligere set.

Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasning

af reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-

tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglerne

for vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-

bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.

Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-

kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde en

praktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-

tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, da

modulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporteres

til og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-

sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-

ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse af

den eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-

paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionen

tage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Det

bør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-

mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast til

det europæiske samfund.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/24

I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden for

chauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikre

rastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse af

reguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- og

hviletidsregler.

Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46

omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen til

at et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-

gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-

forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-

met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.

Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-

holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikke

overbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til en

samfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.

Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, så

er det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kan

henføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at der

samtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-

ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningerne

i EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der en

reel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransport

dyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og den

regionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.

Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-

ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale de

nye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.

Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.

Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,

da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændigheder

skal foretages.

Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For det

første er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For det

andet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-

len i form af kollektiv trafik eller cykel.,

Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,

trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-

strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-

ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

emissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-

get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-

syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.

I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, der

påvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabes

en høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-

gerne i f.eks. transportmidler.

Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencer

og den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er helt

enige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-

sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-

petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-

hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold til

reguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder de

politiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-

dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger væk

fra transporterhvervet.

I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-

terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-

kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,

nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et større

projekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.

Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byer

og regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden at

kende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-

satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for en

mere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-

tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-

fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-

seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transport

og alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-

port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og til

transport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-

ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, at

godstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-

jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere en

handlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-

planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der er

belæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-

holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger og

alternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.

Side 16/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-

redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-

jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integration

mellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkelte

transportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dette

meget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -

særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræver

dog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.

Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift til

fordel for bane eller søtransport som et decideret mål.

Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-

rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-

port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-

modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-

ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.

Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-

portsystemet som en kompleks og integreret helhed.

Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage et

bredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standarder

til anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-

ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikle

det fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-

tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-

ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindst

forskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indre

transportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivt

og integreret logistiksystem.

En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-

tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mere

viden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-

res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-

tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I dag

har dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkelte

transportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-

tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-

når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er det

nødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-

og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-

grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-

deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning på

logistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organ

med ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.

Side 17/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-

tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-

stik erhverv.

International Transport Danmark

(ITD) har følgende bemærkninger:

ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sin

indsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planer

og handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-

tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne et

bredt udbud af varer i butikkerne, som der står.

EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transporten

bærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytning

fra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse af

alle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - en

anerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-

Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-

rende hvidbog fra 2001.

Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU's

vækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelse

med den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.

Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlaget

for at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.

Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det er

relevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, der

skal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerne

undervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.

Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-

lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse

- understøtter innovation og entrepreneurship.

Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-

me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-

ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-

frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt af

fælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-

de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighed

til myndighed.

Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -

også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -

specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-

Side 18/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,

der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermed

for væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.

I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-

re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-

opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-

ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemer

som værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa

– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af de

miljø- og klimamæssige udfordringer.

For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;

1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-

re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhæves

ens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,

2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejene

ved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-

ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-

jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-

hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-

re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-

sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- og

hviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotagebegræns-

ninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til innovation

og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltransporterhver-

vet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt omkring i Euro-

pa mht. natdistribution i by-områder).

3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -

både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i høj

grad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).

Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-

ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-

lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-

portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklinger

på, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – ofte

i et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, at

der i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-

terspørgselssiden.

Trafikselskaberne

udtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i de

tanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”En

grøn trans-

Side 19/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

portpolitik”,

fra 29. januar 2009, i ”Visioner

for den regionale og lokale kollek-

tive trafik”,

som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt i

Bus & Tog-produktionen ”Fremtidens

rejser – De gode rejseoplevelser i cen-

trum”.

I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælles

europæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:

1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof

2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).

Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-

støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennes

bidrag til transportpolitikken generelt.

Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-

ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være et

værdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for både

europæisk og dansk transportpolitik.

Danmarks Rederiforening

finder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-

porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationalt

grundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at der

ikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falder

under UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-

lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternes

udformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.

Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra dansk

side. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skal

være ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-

reres på grundlag af unimodale dokumenter.

DSB

har udtalt følgende:

Generelt

Ved første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionens

fremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-

hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-

gængelighed osv.

Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-

ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-

tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politik

og sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det koste

i f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-

oritering af miljøet.

Side 20/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Miljø

Transportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samlede

udledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-

toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sin

drivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.

Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 af

den totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,

står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtig

og målrettet aktion på mange fronter.

Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæiske

transportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud at

gengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.

Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-

hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kan

fremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-

gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-

se af grøn el som traktionsmiddel.

Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en del

af løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-

blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-

ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have en

langt mere fremtrædende plads i meddelelsen.

Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langt

højere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-

toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel den

nødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.

Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativ

og naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-

vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanen

ville være en del af løsningen.

Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integration

mellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-

ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).

Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-

ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftig

formindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse af

kollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-

sentlige elementer.

Side 21/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på høj

kvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-

fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige over

for ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-

lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-

lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.

En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-

lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denne

forudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter også

samtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøre

togtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage en

langsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dog

også behov for langsigtede udmeldinger.

Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kan

være lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-

tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-

sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)

Omkostninger

Meddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionens

overordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler til

brugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,

74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-

råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-

nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadig

til førstebehandling i Rådet.

På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke i

stand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-

nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.

Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skal

ændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",

ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.

Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammen

med en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.

Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75

melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-

sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en form

for samfundsgode.

Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset af

Side 22/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-

darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre der

er tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-

somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, der

kræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, for

at sikre deres placering i markedet.

Tilgængelighed

Europa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, dog

uden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækning

af behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-

kusere på den enkelte transportform.

Planlægning

I anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse helt

planlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-

de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioritering

og udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vil

kunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.

Konklusion

Det er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl er

ambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der bør

foretages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidige

transportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-

logi.

En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-

ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriver

i blandt andet pkt. 90.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt at

foretage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidige

transportpolitik i EU.

Side 23/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens medde-

lelse er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning af

miljøet og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes afstemning af

bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt og bæredygtigt

transportsystem i EU.

Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-

modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-

former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-

punkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På et møde i Rådets transportarbejdsgruppe den 17. juli 2009, hvor Kommissi-

onen gav en præsentation af meddelelsen, udtrykte et flertal af lande tilfreds-

hed med Kommissionens tiltag, idet en række sydeuropæiske lande dog gav ud-

tryk for betænkelighed over et for lavt ambitionsniveau i meddelelsen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Meddelelsen har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.

Der henvises til grundnotat oversendt til Folketinget den 25. juni 2009.

Side 24/24