L 210 - 2009-10 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra miljøministeren

Lovudkastet blev sendt i høring 26. oktober 2010 med frist for at afgive høringssvar den 23. no-vember 2010.Udkastet er sendt i høring hos en bred kreds af myndigheder og organisationer. Miljøstyrelsen harmodtaget 37 høringssvar. Elleve høringsparter (Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling,Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse, Erhvervs- og Byggestyrelsen, Energistyrelsen, Finansrå-det, SKAT, Arbejdstilsynet, Rådet for Sikker Trafik, Odense Kommune, Gladsaxe Kommune ogDansk Arbejdsgiverforening) har ikke haft bemærkninger. Forbrugerrådet har ikke læst udkastet ogkan ikke tages til indtægt for nogen bemærkninger.Følgende høringsparter har fremsendt bemærkninger til udkastet til lovforlsag. Danmarks Automo-bilforhandler Forening, Økonomi- og Erhvervsministeriet, Sundhedsstyrelsen, Beredskabsstyrel-sen, Forsvarets Bygning- og Etablissementstjeneste, Danske Regioner, Kommunernes Landsfor-ening (KL), Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Aalborg Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune, Falck, Energi- og Olieforum, Dansk Byggeri, Dansk Transport og Logistik(DTL), Applus+ Bilsyn, Dansk Industri (DI), Danske Busvognmænd, International Transport Dan-mark, Movia, Det Økologiske Råd (på vegne af Danmarks Naturfredningsforening, Miljøpunkt Nør-rebro og Rådet for Bæredygtig Trafik), Dansk Miljøteknologi, Dansk Erhverv/Danske Speditører,Advokatrådet/Advokatsamfundet og Regin Jensen.1.Høringssvar til forslagene til ændring af § 15 a (Kommuner kan etablere miljøzoner forlastbiler/busser og varebiler. 14/7 måneders indfasningsfrist).Kommunernes Landsforening støtter generelt, at indsatsen mod partikelforurening styrkes, og atvarebiler reguleres. KL opfordrer til, at der sker en regulering af flere typer køretøjer, hvis det fore-slåede tiltag over for ældre varebiler ikke er nok til at overholde grænseværdien i 2011. Det er posi-tivt, at alle kommuner får mulighed for at etablere miljøzoner. KL finder det uhensigtsmæssigt, atkommuner for at kunne få tilladelse fra ministeren til at etablere en ny eller udvidet miljøzone skalbekoste en undersøgelse for 200 – 300.000 kr. uden på forhånd at have sikkerhed for, at ønsketom en miljøzone bliver opfyldt. KL tager kraftigt afstand fra forslaget om, at miljøministeren skalgive tilladelse til nye miljøzoner. KL opfordrer desuden til, at der indføres samlede regelsæt for tra-fikken i stedet for sektorlovgivning.Dansk Miljøteknologi støtter, at flere kommuner får mulighed for at oprette miljøzoner, og at varebi-ler bliver omfattet. Det findes ikke rimeligt, at kommunerne skal søge om tilladelse for at kunneetablere en miljøzone, når den i øvrigt er sundhedsmæssigt velbegrundet. Der er ikke fastsat en

nedre grænse for eksponering og sundhedseffekter for partikler – derfor bør ambitionsniveauet væ-re højere end blot at overholde den hidtidige grænseværdi.De Grønne Organisationer (Det Økologiske Råd, Danmarks Naturfredningsforening, MiljøpunktNørrebro og Rådet for Bæredygtig Trafik) ønsker miljøzoner med krav om lukkede partikelfiltre påalle dieselkøretøjer og dieselmaskiner, med krav om katalysatorer på benzinbiler og SCR på tungedieselkøretøjer og dieselmaskiner, med emissions- og støjkrav til tohjulede motorkøretøjer og i allestørre byer med alvorlige luftforureningsproblemer. Organisationerne finder det positivt, at ændrin-ger i miljøzoner kan gennemføres på syv måneder.Ålborg Kommune nævner, at bemærkningerne om kravene til en 4 ugers målekampagne for at vi-se, om der er overskridelser af grænseværdier, er en meget stor omkostning. Den mener, at detbør præciseres i bemærkningerne, hvorledes forudsætningen om overskredne grænseværdier forat opnå tilladelse til at etablere udvidede miljøzoner vil blive administreret.Miljøministeriets vurdering: Der kan indføres miljøzoner i sammenhængende byområder, hvor derer overskridelser af grænseværdierne for partikler og dermed tungtvejende miljø- og sundheds-mæssige hensyn at tage.Koncentrationer af luftforurening bliver overvåget i de største danske byer (København/Frederiks-berg, Odense, Århus og Aalborg). For langt de fleste af stofferne, omfattet af luftkvalitetsdirektiv2008/50/EF, overholdes grænseværdierne. Nye målinger har vist, at Danmark fra 2008 har over-holdt årsmiddelværdien og fra 2009 døgnmiddelværdien for partikler (PM10) i København, efter atder siden 2005 har været problemer med overholdelsen i visse af de store byer, navnlig Køben-havn. Der er derfor ikke belæg for at antage, at partikelgrænseværdien skulle være overskredet iandre byer med mindre der er særlige lokale omstændigheder i topografi, beliggenhed, trafikafvik-ling mv. Miljøstyrelsen vurderer, at den nuværende overvågning er tilstrækkelig, og at det bør fast-holdes, at de kommuner, der ønsker miljøzoner, selv må skaffe de oplysninger, der underbyggerderes ønske.Indførelse af miljøzoner er et indgribende tiltag. Indførelse af en miljøzone har betydning for andreend den pågældende kommunes borgere. Det vurderes derfor, at det bør fastholdes, at ministereneller en af ministeren udpeget myndighed skal give forudgående tilladelse.Med hensyn til en mere uddybende beskrivelse af de formelle krav til målinger, modelberegningerog overskridelser vil dette blive fastsat i en udmøntende bekendtgørelse i det omfang, det skønnesnødvendigt. Lovforslagets bemærkninger redegør for overvejelser om krav til dokumentation. Miljø-styrelsen vil bistå med vejledning til de kommuner, der måtte ønske det.Lyngby-Tårbæk Kommune foreslår generelt, at det gøres nemmere at etablere en miljøzone. Detforeslås, at den arealmæssige definition af ”større sammenhængende byområde” nedsættes fra 2km2til eks. 1 km2, at kravet om årsdøgntrafik på ca. 500 lastbiler/busser nedsættes til eks. 300lastbiler/busser, og at kravet om overskridelse af grænseværdien nedsættes til eks. 75 % af græn-seværdien. Høringssvaret fra Lyngby-Taarbæk har forbehold for politisk drøftelse 8./9. december2009. Miljøstyrelsen har ikke modtaget yderligere bemærkninger fra kommunen.Miljøministeriets vurdering: Reglerne fremgår af bekg. nr. 66 af 22/01/2007 om miljøzoner. Kravenetil areal og trafikbelastning forventes ikke ændret, idet der kræves et geografisk område af en visudstrækning og en vis trafikmængde, før en miljøzone har miljømæssig betydning.

Energi- og Olieforum peger på, at der i flere byer er lagre på steder, som forventes at måtte faldeinden for en miljøzone. Olieselskabernes køretøjer kører til og fra lagrene, men befinder sig kunkort tid inden for miljøzonen. Der anmodes om, at det fremmes at etablere transitruter, der ikke be-tyder, at kørsel er omfattet af miljøzonereglerne.Miljøministeriets vurdering: Regler om transitruter er fastsat i bekg. nr. 66 af 22/01/2007 om miljø-zoner. De konkrete udformninger af transitruter foretages i dag af kommunalbestyrelsen, som hardet nødvendige lokalkendskab. Miljøstyrelsen vurderer derfor ikke, at der er behov for ændringer.Dansk Industri har generelt forståelse for de sundhedsmæssige målsætninger med forslaget. DImener, at luftforurening generelt som udgangspunkt bedst håndteres på EU-plan. Transportsekto-ren er langt fra den eneste kilde til partikelforurening i byerne. EU-reguleringen (EURO normer) harhaft væsentlig større betydning for udledning af partikler end etablering af miljøzoner. DI er skep-tisk over for at etablere miljøzoner i andre byer end de nuværende fem, før konsekvenserne i deeksisterende miljøzoner er evalueret. En udvidelse bør kun ske, hvor der gennem flere år kan do-kumenteres problemer med at overholde EU's grænseværdier for luftkvalitet. Dette bør fremgåeksplicit af loven.International Transport Danmark tilslutter sig forslaget om, at der kan etableres miljøzoner for last-biler, busser og varebiler i andre end de fem kommuner, såfremt konkrete målinger viser belæg fordet, dvs. at der gennem længere tid forekommer overskridelser af grænseværdier for luftkvalitet.Der bør foreligge en cost/benefitanalyse.Miljøministeriets vurdering: Luftforurening håndteres generelt på EU-plan. Euronormernes ikraft-trædelse samt nedbringelse af baggrundsforureningen har frem til og med 2008 vist sig ikke at givede fornødne reduktioner inden for luftkvalitetsdirektivets frister. Det har derfor været nødvendigtmed en målrettet lokal indsats mod de mest trafikerede og tæt bebyggede områder med særligfokus på København. Lovforslaget sikrer redskaber til at denne indsats kan udbygges, hvis det vi-ser sig at være nødvendigt. En overskridelse af grænseværdierne for luftforurening med partikler iét kalenderår er i sig selv en overtrædelse af luftkvalitetsdirektivet med mindre det kan påvises, atoverskridelse skyldes helt særlige forhold (fx meteorologi).Advokatsamfundet foreslår at præcisere i den foreslåede nye § 15 a, stk. 3, at ministerens tilladel-se til nye/udvidede miljøzoner gives, hvis der er overtrædelser af grænseværdier for luftkvalitet.Miljøministeriets vurdering: Forudsætningen er nu skrevet både i lovparagrafferne og i lovforslagetsbemærkninger.2.Høringssvar til forslagene til ændring af § 15 b (Supplerende krav til lastbiler og bus-ser; mærker til udenlandske køretøjer, generelle undtagelser)Forsvarets bygnings- og etablissementstjeneste finder, at forsvarets køretøjer generelt bør undta-ges og ikke alene når tilstedeværelsen i en miljøzone skyldes ekstraordinære begivenheder.Miljøministeriets vurdering: Undtagelsen for forsvarets køretøjer står i udkastets § 15 b, stk. 4. Dengældende bekendtgørelse om partikelfilter m.v. til lastbiler og busser fastsætter en særlig ordningfor forsvarets køretøjer med hensyn til opfyldelse af partikelfilterkrav. Forsvar, politi og brandvæsenfor eksempel skal opfylde de almindelige regler om partikelfilter. Der ses ikke af lighedsgrunde be-

læg for at undtage (visse) statslige køretøjer udover de undtagelser, der allerede er i den eksiste-rende lov.Falck beder om undtagelse for de skærpede krav for varebiler, der indgår i ambulance- ogbrand/redningsberedskab og dermed er indregistreret og/eller godkendt til udrykningskørsel.Miljøministeriets vurdering: Forsvar, politi og brandvæsen forudsættes at leve op til de almindeligeregler om partikelfilter. Der ses ikke af lighedsgrunde belæg for at undtage (visse) statslige køretø-jer. Modellen er lagt fast i § 15 b, stk. 4, der ikke er foreslået ændret, og hvorefter redningskøretø-jer mv. kun i ekstraordinære tilfælde kan køre i miljøzoner. Miljøstyrelsen bemærker endvidere, atambulancer er indregistreret som personbiler og derfor ikke er omfattet af hjemlen til at regulerevarebiler.Dansk Miljøteknologi bemærker, at loven indeholder et antal hjemler til ministeren og foreslår, atder skabes større sikkerhed for, hvordan de enkelte elementer vil blive administreret.Miljøministeriets vurdering: Det er udførligt i lovforslagets bemærkninger beskrevet, hvorledes deforeslåede hjemler vil blive udmøntet.3.Høringssvar til forslagene til ændring af § 15 c (dispensationer)

Københavns Kommune ser positivt på at medtage varebilerne i miljøzoneordningen. Kommunen erdog usikker på, hvor stor en reel miljøeffekt det har at eftermontere trevejs-katalysatorer på ben-zindrevne varebiler, da det allerede blev et krav i Danmark fra 1990, mens resten af EU fulgte medi 1995. Krav om trevejs-katalysator kan dog fremskynde udskiftningen af de ældste varebiler.Med hensyn til dieseldrevne varebiler er det kommunens holdning, at varebiler skal følge de sam-me krav i miljøzonen som lastbiler og busser, således at også Euro 3 dieseldrevne varebiler mon-teres med et filter. Udkastet lægger dog ikke op til partikelfiltre på varebiler, som det kendes fra detunge køretøjer, hvor filtrene fjerner op mod 90 % af partiklerne. Partikelfiltrene til varebilerne er ivirkeligheden oxidations-katalysatorer, som kan fjerne 30 % af partiklerne. Kommunen henviser til,at udenlandske undersøgelser har vist, at disse filtre/oxidations-katalysatorer i realiteten kun ned-

bringer partikeludledningen med ca. 15 % efter længere tids anvendelse i praksis, samt at nogle afkatalysatorerne slet ingen effekt har. Dertil kommer, at udstødningsgassen bliver iltet i oxidations-katalysatorerne således, at forholdsvis ugiftig NO omdannes til sundhedsskadeligt NO2, som Kø-benhavn allerede har for høje niveauer af.Dansk Industri mener, at udvidelsen af miljøzoner med varebiler i første omgang kun bør gældeder, hvor der kan dokumenteres fortsatte problemer med udledning fra trafikken.Dansk Miljøteknologi tager afstand fra en godkendelse af åbne filtre til kørsel i miljøzonen medtilsvarende begrundelse som Københavns Kommune.De Grønne Organisationer (Det Økologiske Råd, Danmarks Naturfredningsforening, MiljøpunktNørrebro og Rådet for Bæredygtig Trafik) understreger, at det er beklageligt, at åbne filtre med eneffektivitet helt ned til 30 % nu kan typegodkendes i Danmark.Dansk Erhverv, Dansk Byggeri og Danske Speditører er bekymret over, at effekten af partikelfiltre-ne har været omdiskuteret og finder det rimeligt, at effekten af partikelfiltrene er dokumenteret, førder stilles krav om disse.Miljøministeriets vurdering: Angående partikelfiltre og effektivitet kan der henvises tilen schweizisk undersøgelse, der blev gennemført for de tyske miljømyndigheder i 2006, og som erblevet anvendt af Færdselsstyrelsen til at vurdere den kritik af filtrenes effektivitet, som er frem-kommet i forbindelse med høringen af Færdsstyrelsens bekendtgørelse, der skal udmønte filter-kravene i L 24 (2009) om åbne partikelfiltre. Det fremgår af den schweiziske undersøgelse, at dengennemsnitlige reduktion af såvel partikelmasse som partikelantal for de afprøvede filtre er 25 og55 %, og at der ikke kan konkluderes entydigt om filtrenes effekt på udslippet af NO2. Undersøgel-sen viser også, at alle filtre på nær ét reducerer partikeludslippet med 30-60 % målt efter metoden iden tyske godkendelsesordning. Undersøgelsen gav anledning til, at filtre, der ikke levede op tilkravene, blev taget af markedet. For uddybende bemærkninger om partikelfiltre henvises til Færd-selsstyrelsens høringsnotat i forbindelse med bekendtgørelsen om krav til partikelfiltre i medfør af L24 (2009).Benzindrevne varebiler har en høj forurening pr. køretøj, og Miljøstyrelsen vurderer ikke, at der ermiljømæssige begrundelser for at stille gamle benzindrevne varebiler uden katalysatorer bedre endældre dieselvarebiler.Frederiksberg KommuneEfter at der med de eksisterende miljøzoner er fastsat krav til partikelforurening fra de tunge køre-tøjer (lastbiler og busser), er varebilerne nu den væsentligste partikelforurenende trafikkilde. Denforslåede indsats overfor partikelforurening omfatter alene ældre dieseldrevne varebiler fra før2002 og benzindrevne varebiler fra før 1995. I forbindelse med lovforslaget er der foretaget bereg-ningerne, der viser at de af EU opsatte grænseværdier for partikler forventes lige at kunne over-holdes i 2011. Såfremt dette alligevel ikke er tilfældet, bør det efter Frederiksberg Kommunensopfattelse overvejes at inddrage øvrige køretøjer - f.eks. minibusser og ældre dieseldrevne per-sonbiler. En mulighed er også at skærpe kravene til de omfattede køretøjers Euronorm eller til fil-trenes effektivitet. Yderligere tiltag bør i den sammenhæng prioriteres ud fra en cost/benefit be-tragtning, som sikrer, at samfundet får mest muligt miljø for pengene.

Frederiksberg Kommune påpeger i den sammenhæng vigtigheden af, at lovgivningen indeholdermulighed for at skærpe kravene eller inddrage nyere køretøjer, hvis de foreslåede tiltag ikke førertil overholdelse af grænseværdierne.Miljøministeriets vurdering: Formålet med lovforslaget er at etablere en skærpet indsats over forluftforurening med partikler, således at der sikres redskaber til indgriben i forhold til eventuelleoverskridelser af grænseværdierne for partikler. Lovforslaget betyder, at der kan fastsættes krav tilalle varebiler afhængigt af behovet for en skærpet indsats af hensyn til grænseværdierne for parti-kelforurening.Applus+ Bilsyn undrer sig over, at personbiler ikke er omfattet af lovforslaget. Det foreslås, at derstilles krav om partikelfiltre på persondieselbiler og katalysatorkrav på benzinbiler dels for at for-bedre luftkvaliteten, dels for at undgå import af gamle tyske biler.Miljøministeriets vurdering: De tyske og danske byer er vanskelige at sammenligne. Eksempelvisbidrager skibstrafikken målbart til partikelforureningen i København på grund af beliggenhedennær et af verdens mest trafikerede farvande. Den danske indsats over for partikelforurening omfat-ter derfor en bredere vifte af indsatser. Skatteministeriets tal for import og eksport af brugte per-sonbiler viser, at der er sket en stigning i netto-eksporten af brugte personbiler i den periode, derhar været miljøzoner for personbiler i Tyskland.Dansk Transport og Logistik mener, at det er stærkt kritisabelt, at regeringen fremsætter forslagetom varebiler på trods af de samfundsøkonomiske beregninger, som fremgår af Miljøstyrelsensnotat af 7. oktober 2009, Samfundsøkonomisk analyse af ”Effekter af miljøkrav på person- og va-rebilsmarkedet”, der konkluderede, at miljøeffekten for samtlige scenarier er størst i de første årefter udvidelsen af miljøzonen, hvorefter effekten aftager kontinuerligt, men hurtigt. Alle scenariergiver et samfundsøkonomisk underskud.Miljøministeriets vurdering: Resultaterne i det omtalte notat af 7. oktober 2009 viser, at samtligescenarier for en skærpelse af miljøzonen giver et samfundsøkonomisk underskud. Som det ogsåfremgår af notatet, bygger resultaterne dog på en række antagelser, hvortil der er stor usikkerhedforbundet. En betydelig usikkerhed er miljøpriserne, der anvendes til værdisætning af de sam-fundsøkonomiske gevinster forbundet ved en reduktion af luftforureningen. De anvendte priserafspejler effekten af emissionen fra stationære kilder, da der på tidspunktet for notatets fremstillingikke var udarbejdet og offentliggjort miljøpriser for emissionen fra mobile kilder, som forventes atvære noget højere.Danmarks Automobilhandlerforening foreslår, at det fastsættes i lovforslaget, at varebiler medgul/hvide nummerplader og/eller varebiler, hvori privatkørsel er tilladt (klistermærkeordningen),undtages fra miljøzonekravene. Der betales en afgift for privatbenyttelse af køretøjet, hvorfor så-danne køretøjer i mange tilfælde sidestilles med personbiler.Miljøministeriets vurdering: Definitionen af varebiler, som følger af detailforskrifter for køretøjer,medtager alle køretøjer på gule og gul/hvide nummerplader. Det giver efter Miljøstyrelsens opfat-telse den klareste afgrænsning. Det kan endvidere bemærkes, at det store antal varebiler, der ersolgt til privat anvendelse siden 2000, som udgangspunkt er for nye til at være omfattet af de tek-niske krav, men udelukkende vil være omfattet af mærkekravet.Regin Jensen kobler forslaget om skærpelsen af miljøzoner med krav til varebiler til registrerings-afgiften, idet han fremfører, at han har betalt afgift under forudsætning af at kunne benytte sine va-

Danske Regioner bemærker, at hvis flere kommuner indfører miljøzoner, vil der komme ekstraud-gifter for den kollektive trafik, der kører mellem kommuner, og som bestilles og finansieres af regi-onerne.Movia bemærker, at trafikselskabets kontrakter med busoperatørerne kan have varighed op til 12år. Busser i kontrakt kan blive pålagt at få eftermonteret emissionsbegrænsende foranstaltninger,hvilket kan forventes efterfulgt af krav om økonomisk kompensation fra operatørernes side. Dettevil have en afsmittende effekt på omkostningerne til buskørsel, omkostninger som i sidste endefinansieres af kommunerne og regionerne. Denne effekt bør medtages i bemærkningerne.Miljøministeriets vurdering: Lovforslaget ændrer ikke på regler for tunge køretøjer indregistreret iDanmark, der blev fastlagt i den første ændring af miljøbeskyttelsesloven om miljøzoner i 2006. Deøkonomiske konsekvenser for busdrift i danske byer afhænger af i hvilken udstrækning, der måtteblive etableret miljøzoner i yderligere byer.Dansk Transport og Logistik og Danske Busvognmænd mener, at der ikke bør opkræves gebyr.Miljøministeriets vurdering: Gebyret planlægges opkrævet i det omfang, at der indføres miljøzonerfor varebiler, hvor der er tale om et betydeligt antal miljøzonemærker. Det opkræves med henblikpå at dække omkostninger til trykning og administration af miljøzonemærkerne og information omordningen og forventes i så fald kun at udgøre en mindre del af de samlede udgifter til erhvervelseaf et miljømærke.Dansk Industri mener, at der er store administrative og samfundsøkonomiske omkostninger for-bundet med at inkludere varebiler. Som konsekvens skal alle varebiler til både erhvervskørsel ogprivatkørsel have et miljøzonemærke, hvis de kører ind i en miljøzone. Det vil koste dyrt i anskaf-felse og i administration for virksomheder og private.Miljøministeriets vurdering: Miljøzonemærker på alle varebiler er nødvendigt for at sikre effektivhåndhævelse. Omkostningerne ved anskaffelse af mærker til de relevante varebiler er beskrevet ide økonomisk-administrative bemærkninger.

Ålborg Kommune henstiller, at Miljøministeriets information til udenlandske køretøjer om mærk-ningsreglerne får et bredere sigte end ved indførslen af miljøzoner. Kommunen beder om, at for-ventningerne til det kommunale tilsyn er tilpasset de faktiske muligheder og vil gerne inddrages idrøftelser.Dansk Transport og Logistik opfordrer på det kraftigste regeringen til at arbejde aktivt for ensartederegler for miljøzoner i Europa eller i det mindste at skabe et samlet overblik over nationale regler.International Transport Danmark ønsker ensartede miljøzonekrav og systemer i Europa, for ek-sempel gensidig anerkendelse af miljøzonemærker. Der peges på stor usikkerhed om hvilke filtre,der bør investeres i, når det gælder transport i Europa.Miljøministeriets vurdering: Miljøstyrelsen afstemmer i det løbende samarbejde med kommunerneforventningerne til det kommunale tilsyn. Der er ikke pt. drøftelser i EU om harmonisering af miljø-zoneregler eller mærker.