Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
L 210 Bilag 11
Offentligt
J.nr. MST-501-00304
Den 26. maj 2010
Talenotits - samråd om L 210Samrådsspørgsmål A til L 210”Vil ministeren forklare, hvordan ministeren kanacceptere, at man ikke vælger lukkede filtre somminimumskrav og dermed en løsning som - jf. L210 - svar på spørgsmål 74 - vil resultere i ca. tregange færre tabte leveår og sygedage, end den løs-ning ministeren selv foreslår?"
Samrådsspørgsmål B til L 210”Vil ministeren forklare, hvorfor ministeren i dagikke kan acceptere et samfundsøkonomisk tab vedde væsentligt mere effektive lukkede filtre, jf. L 210- svar på spørgsmål 74, som svarer præcist til dettab ministeren tidligere, jf. L 210 - svar på spørgs-mål 32, accepterede og lagde til grund for at pegepå de ineffektive åbne filtre, og vil ministeren i for-længelse heraf oplyse, hvorfor ministeren ikke me-ner, at man bør stille minimumskrav om lukkedefiltre i miljøzoner?”
Samrådsspørgsmål C til L 210”Vil ministeren redegøre for, hvor-for ministeren ikke mener, at det udover de sund-hedsmæssige aspekter er relevant at afklare det er-hvervsmæssige potentiale ved lukkede filtre, og vilministeren forud for lovforslagets vedtagelse udar-bejde det lovede notat om muligheder og begræns-
ninger ved henholdsvis åbne og lukkede filtre, jf.bl.a. L 210 - svar på spørgsmål 1 og 81, så notatetkan bidrage til et ordentligt beslutningsgrundlagfor udvalgets behandling af lovforslaget? ”
Samrådsspørgsmål D til L 210” Vil ministeren redegøre for, hvor-for ministeren insisterer på at udarbejde og vedtageet lovforslag med udgangspunkt i grænseværdier,der - jf. ministerens eget udsagn - om kort tid vilvære forældet i EU-regi på grund af et fælles ønskeom at mindske forureningen med mindre partikler,jf. L 210 - svar på spørgsmål 78?”
Miljøministerens samlede besvarelse afspørgsmål A-D til L210 stillet af Folketin-gets Miljø- og PlanlægningsvalgSvarTak for spørgsmålene, som jeg gerne vil be-svare samlet. Og jeg vil starte med at ridsenogle centrale budskaber op.
Efter høringen af lovforslaget viste det siguventet, at vi var i mål i forhold til EU’sgrænseværdier for partikelforurening – og
2
endda med en ganske pæn margin, som ud-valget også tidligere er orienteret om.
Herefter stod det klart, at hovedudfordringen iforhold til vores EU-forpligtigelser var over-skridelserne af grænseværdien for NO2. Ogdette problem blev ikke løst med det lovfors-lag, der var i høring.
Derfor blev NO2delen pillet ud af lovforsla-get, og vi fremsatte et lovforslag, som burdekunne opnå bred enighed: nemlig en skærpel-se af håndhævelsen i de nuværende zoner,miljøzonemærker på udenlandske køretøjer ogen mulighed for hurtigt at kunne gribe ind,hvis der skulle ske nye overskridelser afgrænseværdierne for partikler. Det var det jegunder 1. behandlingen kaldte at udvise ’retti-digt omhu’, og det er det, der er min begrun-delse for at holde fast i lovforslaget.
3
Med hensyn til de mere specifikke spørgsmålvil jeg gerne starte med at slå fast, at den be-regning af de samfundsmæssige konsekven-ser, der ligger til grund for svaret på spørgs-mål 74, tager udgangspunkt i de forudsætnin-ger, der oplyses af spørgeren.
Som bekendt afhænger resultatet af et regne-stykke af forudsætningerne, og Miljøstyrelsenvurderer ikke, at de angivne forudsætninger errealistiske.
Styrelsen har tidligere – med udgangspunkt ien arbejdsrapport fra COWI - regnet på effek-ten af at indføre miljøzoner for vare- og per-sonbiler. Disse beregninger blev offentliggjortsammen med luftkvalitetsplanen for partikler iefteråret 2009.
Som det er understreget i de svar, der er givettil udvalget, var DMU’s beregningspriser for
4
partikelforurening i den lave ende, når manskulle regne på tiltag rettet mod luftforureningfra trafik. Derfor foretog Miljøstyrelsen ogsåen følsomhedsanalyse, blandt andet baseret påberegningspriser, der anvendes af Transport-ministeriet, og som ligger på samme niveau,som dem der nu foreligger fra DMU.
Den samlede konklusion var, at miljøzoner forældre varebiler er den model, der har den bed-ste samfundsøkonomi, og baseret på de højetal for partikelforurening fra trafik giver de etsamfundsøkonomiske overskud i Københavnog Frederiksberg.
De nye tal fra DMU ændrer ikke på dennekonklusion.
De nye beregningspriser fra DMU kan anven-des til at vurdere den samfundsøkonomiskeeffekt af eftermontering af forskellige typer af
5
partikelfiltre, og det er klart, at de nye tal stil-ler de lukkede partikelfiltre bedre i en sam-fundsøkonomisk vurdering.
Der skal ikke være tvivl om, at lukkede parti-kelfiltre også efter Miljøstyrelsens opfattelseer den mest effektive teknologiske løsning.
Men det der er vigtigt er, at vi også må for-holde os til, hvad der er praktisk muligt i for-hold til de køretøjer, der allerede er på marke-det. Her er åbne partikelfiltre en teknologi, derefter Miljøstyrelsens og Trafikstyrelsens op-fattelse kan eftermonteres på en brede vifte afkøretøjer. Det er samtidig vurderingen, at detsom hovedregel ikke er teknisk muligt at ef-termontere lukkede partikelfiltre på en stor delaf varebilerne – det gælder også personbilerindregistreret på gule/gul-hvide plader.
6
Der findes ikke lukkede partikelfiltre, der idag sælges som standardløsninger til alle va-rebiler. Der kan naturligvis tilvirkes special-løsninger, som med særlig vedligeholdelsekan bringes til at virke. Man må konstatere, atdisse løsninger vil være uforholdsmæssigt dy-re og vil ofte kræve en særlig påmonterings-og vedligeholdelsesindsats.
Jeg vil ikke afvise, at der i forbindelse medfastlæggelsen af de tekniske krav til partikel-filtre, som jo altså vil ske efterfølgende i enbekendtgørelse, kan peges på en gruppe af kø-retøjer, hvor vi har rimelig sikkerhed for, atdet teknisk og praktisk kan lade sig gøre.
Jeg er fortsat af den opfattelse, at de tekniskekrav bør fastlægges i bekendtgørelsen og ikkei selve loven. Det giver den største fleksibili-tet i forhold til den teknologiske udvikling.Som lovet vil udvalget få et udførligt notat,
7
inden kravene lægges fast, og jeg synes ikke,at der er grund til at afvente notatet inden lov-forslaget vedtages.
Miljøstyrelsen vil naturligvis tage kontakt tilde danske producenter af partikelfiltre i for-bindelse med udarbejdelse af notatet.
Jeg vil gerne slå fast, at det efter Miljøstyrel-sens vurdering kun er et yderst begrænset an-tal bilejere, der vil vælge at få eftermonteret etpartikelfilter på et ældre køretøj, uanset omman kræver åbne eller lukkede partikelfiltre imiljøzoner. De fleste bilejere vil formentligvælge at skifte til en ny eller nyere bil.
Dette betyder også, at miljøeffekten af even-tuelle miljøzoner for varebiler ikke vil afhæn-ge nævneværdigt af de krav, der stilles til par-tikelfiltre.
8
Endelig kan jeg til spørgsmålet om grænse-værdier oplyse, at lovforslaget refererer tilpartikelgrænseværdier generelt – altså de tilenhver tid gældende grænseværdier.
Det vil sige, at det både er overtrædelser afgrænseværdien for PM10fra 1999, den nyegrænseværdi for PM2,5fra 2008 samt denkommende skærpelse af PM 2,5 fra 2015, somvil kunne give anledning til nye eller skærpe-de miljøzoner.
9
