PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2008-09
2949 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

20. maj 2009

121-34

Internationalt Kontor

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og ener-

gi) den 11. juni 2009 – Transportdelen

Dagsordenspunkt 1: Revision af forordning om forvaltningsstrukturen for de

europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS og

Galileo) ................................................................................................................ 2

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for ibrugtagning af

intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet ........................................... 6

Dagsordenspunkt 3: - Rådskonklusioner om Grønbog: TEN-T: En gennemgang

af politikken....................................................................................................... 15

Dagsordenspunkt 4: Forordning om buspassagerers rettigheder og om ændring

af forordning om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar for

håndhævelse af lovgivning om forbrugerbeskyttelse ........................................ 28

Dagsordenspunkt 5: Forordning om et europæisk banenet med henblik på

konkurrencebaseret godstransport ................................................................... 40

Dagsordenspunkt 6: Relationer med tredjelande: En civil luftfartsaftale med

Georgien ............................................................................................................ 54

Dagsordenpunkt 7: Direktiv om mærkning af dæk med brændstofeffektivitet og

andre vigtige parametre .................................................................................... 56

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Revision af forordning om forvaltningsstruktu-

ren for de europæiske programmer for satellitbaseret radionaviga-

tion (EGNOS og Galileo)

KOM(2009)139

Revideret notat

Resumé

Formålet med den europæiske politik foret satellitbaseret radionavigation er

at forsyne Det Europæisk Fællesskab med satellitnavigationssystemet (GNSS

– EGNOS

og Galileo). Infrastrukturen omfatter 30 satellitter og et antal jord-

stationer.

Kommissionens forslag om ændring af det oprindelige forordningsforslag af-

spejler den omstændighed, at der med Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 683/2008 er sket ændring i forvaltningsstrukturerne for

EGNOS- og Galileo-programmerne, hvorfor dette forslag skal bringe over-

ensstemmelse mellem teksten i Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og tek-

sten i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslaget

behandlet.

1. Baggrund og indhold:

Ved Rådets forordning nr. 1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de euro-

pæiske programmer for satellitbaseret radionavigation, blev oprettet en euro-

pæisk GNSS-tilsynsmyndighed (herefter GSA), der skulle føre tilsyn med kon-

cessionshaveren for etablerings- og ibrugtagningsfasen.

I 2008 vedtog Rådet og Parlamentet en forordning om den videre gennemfø-

relse af det europæiske satellitnavigationsprogram (EGNOS og Galileo)

(683/2008). Forordningen afspejlede den omstændighed, at koncessionspla-

nerne for etablerings- og ibrugtagningsfasen var opgivet, og at Det Europæiske

Fællesskab fuldt ud skulle overtage gennemførelsen af denne fase. Samtidig

skulle de organisatoriske forhold for EGNOS- og Galileo-programmet, der op-

rindeligt blev fastlagt ved forordning (EF) nr. 1321/2004 tilpasses den nye

struktur.

Side 2/63

1 1

Egnos er et system, der korrigerer og præciserer de signaler, som udsendes

af det amerikanske system GPS og det russiske Glonass. Det øger signalernes

pålidelighed over et geografisk område, der først og fremmest omfatter Europa.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen har d. 24. marts 2009 fremsat forslag til ændring af forordning

(EF) nr. 1321/2004. Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om op-

rettelse af Det Europæiske Fællesskab, artikel 156, og vedtagelse skal ske efter

proceduren i traktatens artikel 251 (fælles beslutningstagen). Forslaget forelå i

dansk version d. 25. marts 2009.

Ved Kommissionens nye forslag om ændring af forordning (EF)nr. 1321/2004

sker der en tilpasning af forvaltningsstrukturerne for EGNOS- og Galileo-

programmet til de nye strukturer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning (EF) nr. 683/2008. Der er således med Kommissionens nye

forslag tale om at bringe forordning 1321/2004 i overensstemmelse med for-

ordning 683/2008, således at der ikke opstår en usikker retssituation i forbin-

delse med to tekster, der på visse punkter er modsigende.

Kommissionen foreslår i den anledning følgende ændringer:



Titlen på forordningen ændres til ”Rådets forordning (EF) nr.

1321/2004 om oprettelse af GNSS-Agenturet.”

Formålsbestemmelsen i forordningens artikel 1 ændres, således at for-

målet begrænses til at bestå i oprettelse af agenturet, mens opgaven

med at varetage offentlighedens interesser i samt være tilsynsmyndig-

hed for de europæiske GNSS-programmer bortfalder.

Agenturets opgaver nydefineres, således at de bringes i overensstem-

melse med forordning (EF) nr. 683/2008, ligesom der sker fornødne

tilpasninger i den samlede forvaltningsstruktur, således at Kommissio-

nens rolle som forvalter af programmerne og de beføjelser, Kommissio-

nen dermed har i relation til Agenturet, afspejles. Agenturets organer

omfatter en bestyrelse, Udvalget for Sikkerhedsgodkendelse af Europæ-

isk GNSS-Systemer og den administrerende direktør. Dennes embeds-

periode reduceres fra 5 til 4 år, men med mulighed for fornyelse én

gang for 4 år.

Europa Parlamentet tillægges en observatørpost i GNSS-Agenturets be-

styrelse.

Kommissionen får samme stemmevægt i GNSS-Agenturets bestyrelse

som medlemsstaterne tilsammen.

Det Videnskabelige og Tekniske Udvalg nedlægges, og Systemsikker-

heds- og Sikkerhedsudvalget erstattes af et Udvalg for Sikkerhedsgod-

kendelse af Europæiske GNSS-Systemer, der etableres indenfor Agen-

turets rammer. Udvalget skal varetage sikkerhedsgodkendelsesarbej-

det. Dette arbejde skal udføres uafhængigt af de myndigheder, der for-

valter programmerne, eller er ansvarlige for gennemførelsen af de krav,

Side 3/63



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der gælder på sikkerhedsområdet, men der skal ske koordination af ak-

tiviteter mellem disse myndigheder og udvalget for sikkerhedsgodken-

delse.



Bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1321/2004 vedrørende ejerskab

af systemerne ophæves, da disse systemer i medfør af bestemmelserne i

forordning (EF) nr. 683/2008 ejes af Det Europæiske Fællesskab.

Side 4/63

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,

således som det gælder for Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transportspørgsmål med

høringsfrist d. 24. april 2009.

Der er indkommet høringssvar fra DSB, som har meddelt, at virksomheden ik-

ke har bemærkninger til forslaget.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller administrative

konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Da der er tale om et område, hvor Fællesskabet har enekompetence, er

spørgsmålet om nærhedsprincippet ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Fra dansk side vil man arbejde for, at der opnås overensstemmelse mellem en

eksisterende forordningstekst og en senere vedtagen forordningstekst, således

at der ikke opstår en usikker retssituation i forbindelse med to tekster, der på

visse punkter er modstridende.

Det er dog væsentligt, at tilpasningen sker under hensyntagen til en fornuftig

vægtning af den indflydelse, medlemsstaterne og Kommissionen vil få i GNSS-

Agenturets bestyrelse, og der vil derfor fra dansk side blive arbejdet for, at

Kommissionen ikke tillægges samme stemmevægt i bestyrelsen som medlems-

staterne tilsammen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 5/63

Der vil endvidere blive arbejdet for, at den foreslåede observatørstatus for Par-

lamentet i GNSS-Agenturets bestyrelse ikke gennemføres, da Parlamentet alle-

rede er sikret orientering om udviklingen i Galileo-projektet via det Interinsti-

tutionelle Galileo Panel, GIP.

Endelig vil der blive arbejdet for, at det i forordningsteksten præciseres, at der

senest i forbindelse med Kommissionens midtvejs evaluering af Galileo-

programmet i 2010 tages stilling til styringen af programmet i den operationel-

le fase, samt hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have i denne fase.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

De første møder i Rådets arbejdsgruppe har vist, at medlemslandene grund-

læggende kan acceptere Kommissionens forslag, men at der er bred modstand

mod at give Parlamentet observatørstatus i bestyrelsen for GNSS-Agenturet,

samt mod at Kommissionen skal have samme stemmevægt i bestyrelsen som

EU-medlemslandene tilsammen.

Der er endvidere en vis interesse for at få præciseret, hvilken rolle GNSS-

Agenturet skal have efter 2013, hvor udnyttelsesfasen for Galileo indtræder.

Herudover er der en række uafklarede spørgsmål vedrørende det foreslåede

Udvalg for Sikkerhedsgodkendelse af Europæisk GNSS-Systemer.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange, senest d. 4. april 2008 i forbindelse med fastlæggelse af for-

handlingsoplæg vedrørende Rådsmøde d. 7. april 2008, hvor Kommissionens

ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om den videre

gennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS og

Galileo), KOM(2007)535 blev behandlet. Forslaget blev udmøntet i Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

Herudover modtog udvalget d. 21. oktober 2008 et notat vedrørende Galileo-

projektet og dets forskellige faser.

Det konkrete forslag om revision af forordning om forvaltningsstrukturen for

de europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS og Ga-

lileo) har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for

ibrugtagning af intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet

KOM (2008) 887

Revideret notat

Resumé

Formålet med dette direktiv er at fremskynde og koordinere anvendelsen af

intelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransport, herunder vej-

transportens grænseflader til andre transportformer. Målet er via ITS at ska-

be en mere effektiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for

gods og passagerer. I dag indføres ITS–systemer ifølge Kommissionen gene-

relt set på en ret usammenhængende måde, og EU’s ITS-portefølje består af

forskellige nationale, regionale og lokale løsninger uden nogen klar harmoni-

sering. Forslaget sigter mod at rette op på denne skævhed, så ITS udnyttes

mere effektivt og i højere grad bidrager til at opfylde EU's transportpolitiske

mål. Det foreslås, at der nedsættes et europæisk ITS-udvalg bestående af med-

lemsstatenes repræsentanter, der kan bistå Kommissionen i at fastsætte fælles

specifikationer og procedurer, samt en rådgivende ITS-gruppe bestående af

repræsentanter fra forskellige sektorer og erhverv (ITS-tjenesteudbydere,

brugersammenslutninger m.v.), som kan rådgive Kommissionen omkring de

forretningsmæssige og tekniske aspekter.

På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslaget

behandlet.

Side 6/63

1. Formål og indhold

Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 16. december 2008. Det er fremsat i

henhold til traktaten om oprettelsen af det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

Midtvejsevalueringen i 2006 (KOM (2006) 314) af Kommissionens hvidbog om

transportpolitik (2001) peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rolle

med hensyn til at gøre vejtransporten bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, renere

og ubrudt), bl.a. ved brug af informations- og kommunikationsteknologier: In-

telligente transportsystemer (ITS).

Kommissionens direktivforslag opstiller en ramme for koordineret ibrugtag-

ning og anvendelse af ITS og for udvikling af de dertil krævede specifikationer

og procedurer. En plan for selve ibrugtagningen er beskrevet i en meddelelse:

”Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Euro-

pa”(KOM (2008) 886)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En konsekvensanalyse af ITS-handlingsplanen foretaget i foråret 2008 blandt

relevante offentlige og private ITS-interessenter mundede ud i en anbefaling

om, at der etableres en formel europæisk samarbejds- og koordinationsstruktur

baseret på et direktiv og en udvalgsprocedure.

Det er Kommissionens vurdering, at ITS-systemer som trafikledelsessystemer,

multimodale ruteplanlæggere m.v. vil kunne bidrage til at løse en række af

transportsystemets udfordringer, herunder udfordringer i relation til trængsel,

energiforbrug, manglende trafiksikkerhed og skadelige miljøpåvirkninger.

Det er ydermere Kommissionens vurdering, at medlemsstaternes forholdsvis

ukoordinerede ibrugtagning af ITS risikerer at skabe en portefølje af nationale

og leverandørspecifikke ITS-løsninger, der ikke i tilstrækkelig grad kan kom-

munikere med hinanden og dermed indfri ITS’ fulde potentiale.

Med direktivforslaget foreslår Kommissionen, at der tilvejebringes en europæ-

isk ramme for ibrugtagning af ITS. Forslaget betyder:



At medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for

at sikre interoperabel ITS. Medlemsstaterne skal navnlig: a) sikre at

der stilles pålidelige, opdaterede og relevante vejtransportdata til

rådighed til ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere; b) sikre at vejtra-

fik- og rejsedata kan udveksles mellem de kompetente trafikinfor-

mations- og trafikstyringscentre i regioner og medlemsstater; c)

træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere sikkerheds-

og sikringsrelaterede ITS-systemer i køretøjer og vejinfrastruktur

og d) træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere de for-

skellige ITS-applikationer inden for en fælles platform.

At behovet for udbygning af ITS vurderes af medlemsstaterne ud

fra en række principper om bl.a. omkostningseffektivitet, interope-

rabilitet, modenhed mv. Medlemsstaterne skal senest seks måne-

der efter direktivets ikrafttræden forelægge en udførlig rapport om

deres nationale aktiviteter og projekter i relation til de prioriterede

områder og to år efter direktivets ikrafttræden forelægge deres pla-

ner for nationale ITS-foranstaltninger for de efterfølgende fem år.

Herefter rapporterer medlemsstaterne hvert år om de opnåede

fremskridt.

At der til ITS-applikationer og –tjenester, der kræver global, konti-

nuerlig, nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelser, be-

nyttes satellitbaseret infrastruktur, eller enhver anden teknologi

med et tilsvarende præcisionsniveau.

At Kommissionen med bistand fra et europæisk ITS-udvalg, bestå-

ende af repræsentanter for medlemsstaterne, definerer fælles speci-

Side 7/63



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fikationer og procedurer, der tilsigter EU-dækkende koordineret

ibrugtagning af ITS. Specifikationsarbejdet vil navnlig ligge inden

for følgende prioriterede områder:

Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata, herunder

definition af de nødvendige krav for at gøre offentlige vej-

og trafikdata, der benyttes til digitale vejkort, nøjagtige og

tilgængelige for producenter af digitale vejkort og tjeneste-

udbydere mv.

Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring i euro-

pæiske transportkorridorer og i byområder, herunder defi-

nition af de nødvendige foranstaltninger til at anvende in-

novative ITS-applikationer bl.a. ”tracking and tracing” af

gods og godstransportlogistik, samt til definition af en inte-

greret multimodal metode til rejseplanlægning mv.

Færdselssikkerhed - og sikring, herunder definition af de

nødvendige foranstaltninger til harmoniseret indførelse af

fælleseuropæisk eCall, samt til at skaffe sikrede parkerings-

pladser for lastbiler og erhvervskøretøjer mv.

Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen, herun-

der definition af åben platform i køretøjet baseret på funk-

tionskrav, samt foranstaltninger til at gøre yderligere frem-

skridt med udvikling og implementering af samarbejdende

systemer mv.

Side 8/63



At der nedsættes en rådgivende ITS-gruppe bestående af ledende

ITS-interessenter (tjenesteudbydere, brugersammenslutninger,

transport- og anlægsoperatører, arbejdsmarkedets parter m.v.), der

kan rådgive om forretningsmæssige og tekniske aspekter.

At vejinfrastrukturrelateret ITS-udstyr- og –software i nødvendigt

omfang typegodkendes.

At medlemsstaterne sikrer forsvarlig behandling af persondata,

herunder at ITS-data og –registre beskyttes mod misbrug.



2. Gældende dansk ret

Der er ikke særskilt lovgivning på dette område og det forventes ikke, at forsla-

get vil ændre på dette, da der er tale om et rammedirektiv.

Forslaget forventes ikke at ændre ved gældende dansk ret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt or-

ganisationerne Inspire og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:

Følgende havde bemærkninger til direktivforslaget:

Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-

ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, der

reelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-

veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;

dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-

dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem for

oprettelse nye kommunikationskanaler.

Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssig

udbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-

monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage til

en utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-

ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokale

trafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.

Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:

Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne

At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.

At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-

applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, der

harmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling af

data. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-

heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj og

modsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.

Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig

’in-car-tjenester’

såsom

e-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger og

ensartet anvendelse.

At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikation

på tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniske

kompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremme

helhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

Side 9/63

Danske Havne understreger vigtigheden af at sikre, at ITS på vejområdet er

kompatibelt med og har kontaktflader til ITS inden for andre transportformer.

Følgende har ingen bemærkninger til forslaget: DSB og INSPIRE-Danmark.

Efterfølgende er der modtaget høringssvar fra:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet for

regulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiske

gevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-

strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmark

påpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-

ring og trafikledelse på ikke alene statsvejnettet kan vise sig at kræve en større

ressourceindsats end påregnet i regeringens investeringsplan. Vedrørende

eCall anbefaler ITSDanmark, at Danmark underskriver den fælleseuropæiske

Memory of Understanding for etablering af et fælles eCall-system. Hvad angår

udstyr til køretøjerne bør der, ikke mindst set i lyset af regeringens ønsker om

at indføre kørselsafgifter, etableres et marked baseret på en standardplatform,

der kan sikre størst mulig værdi for bilisten til lavest mulig pris. Desuden påpe-

ger ITSDanmark vigtigheden af at sikre optimal databeskyttelse og –ansvar ik-

ke mindst med tanke på etablering af ITS til brug for kørselsafgifter, fremtidig

elektronisk fragthåndtering og indsamling af rejsetidsdata.

KL kan tiltræde målsætningen om ITS som metode til at skabe en mere effek-

tiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for passagerer og

gods.

Sund & Bælt erklærer sig helt enige i de gode mål med arbejdet med ITS og un-

derstreger vigtigheden af, at implementeringen af ITS sker inden for en kort

tidshorisont. Sund & Bælt mener desuden, at det er vigtigt, at der etableres en

stærk beslutningsorganisation, så det sikres, at ITS systemer kan understøtte

løsninger der kan gavne trafiksikkerhed, miljø, samt sikre en løsning, hvor der

blandt producenterne er fri konkurrence, og dermed økonomisk optimale løs-

ninger.

Sund & Bælt bemærker, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der al-

lerede er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og

trafiksikkerhed, sikres.

Sund & Bælt anfører desuden, at det er vigtigt, at der etableres løsninger, så de

forskellige services kan integreres i samme OBU, som vil blive anvendt i for-

bindelse med den europæiske bompengeservice European Electronic Toll Ser-

vice.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau

Forslaget forventes ikke at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idet

det på det foreliggende grundlag forventes at være op til medlemslandene selv

at vurdere behovet for udbygning og anvendelsen af ITS. Det er dog Danmarks

holdning, at forslaget skal belyses og analyseres yderligere.

Side 10/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ved at bidrage til, at de til rådighed stående ressourcer og virkemidler kombi-

neres, vurderes forslaget at give en samfundsmæssig, administrativ og miljø-

mæssig merværdi.

5. Nærhedsprincippet

For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-

nens begrundelse for forslaget, at det er rettet mod tværnationale aspekter, som

ikke (alene) kan reguleres på medlemsstatsniveau, fx interoperabilitet mellem

ITS-udstyr og etablering af et indre marked for ITS-tjenester.

Videre fremgår det, at forslaget først og fremmest drejer sig om at opnå euro-

pæiske eller harmoniserede trafik-, trafikinformations- og trafikledelsestjene-

ster. Da dette ikke kan udføres af medlemsstaterne, må der vedtages fælles-

skabsregler, idet medlemsstaterne ellers ville forsætte med at udvikle og im-

plementere individuelle løsninger til skade for fremtidig harmonisering, stan-

dardisering og interoperabilitet. Dette vurderes af Kommissionen at ville føre

til en yderligere forværring af den trafikale situation. Endelig vil handling på

fællesskabsniveau give effektivitetsgevinster og stordriftsfordele. Samlet set

vurderes, at ovenstående kun kan løses gennem fælles regler, og at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er enig i, at anvendelse af ITS-udstyr og –tjenester er karakteriseret

ved en teknologi, der benyttes over grænser, og at det derfor er mest hensigts-

mæssigt, at de overordnede rammer for koordinering af udviklingen og stan-

dardiseringen af ITS foregår på fællesskabsniveau. Regeringen finder således,

forudsat, at der sikres medlemsstaterne tilstrækkelig indflydelse på forslagets

rækkevidde og tidsplan og dermed finansielle konsekvenser, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er overordnet positivt indstillet over for målsætningen i Kommissio-

nens forslag, idet harmoniserings- og innovationstiltag, som medfører en mere

effektiv, trafiksikker og bæredygtig udnyttelse af transportinfrastrukturerne,

generelt hilses velkomment.

Det er regeringens holdning, at direktivet på længere sigt kan danne grundlag

for og muliggøre udvikling af mere sikre biler, multimodalitet, bedre trafiksty-

ring imellem landene, bæredygtig ressourceanvendelse, interoperable kørsels-

afgiftssystemer samt mere sikre transporter i EU.

På en række punkter synes der dog fortsat at være behov for en præcisering af

forslaget. Det bør fx klargøres, hvilke typer af vejdata medlemsstaterne skal

stille til rådighed for ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere, og hvorvidt f.eks. et

digitalt vejnet forudsættes etableret af medlemsstaterne. Endvidere bør det sik-

Side 11/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

res, at der ikke foretages unødig registrering og overvågning f.eks. i forbindelse

med kørselsafgiftssystemer.

Med hensyn til, om der er behov for lovgivning på ITS-området har Danmark

nogle generelle betænkeligheder, vedrørende spørgsmålet om hvilken form for

lovgivning, der i givet fald vil være den rette, herunder om der er behov for et

direktivforslag.

Danmark finder, at der er behov for en præcisering af, i hvilken grad et ram-

medirektiv forpligter medlemsstaterne, og hvad de potentielle medfølgende

omkostninger bliver. I denne forbindelse er der behov for en præcisering af bi-

lag 1 og bilag 2.

Danmark finder, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der allerede er

gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og trafik-

sikkerhed, sikres.

Danmark er generelt positiv over for etableringen af eCall, der gør det muligt

for trafikanter, der vil betale ekstra for sikkerhed, at købe et køretøj med eCall.

Danmark kan dog ikke støtte obligatorisk indførelse af eCall. Danmark finder,

at det som udgangspunkt bør være op til den enkelte medlemsstat om man øn-

sker at facilitere systemet og op til den enkelte borger at tage stilling til, om

eCall-systemet ønskes installeret.

Vedrørende handlingsplanens opfordring til brug af satellitbaseret infrastruk-

tur understreger Danmark vigtigheden af, at GPS-systemet sidestilles med Ga-

lileosystemet. Danmark finder således, at det skal være frivilligt for medlems-

staterne, om de ønsker at anvende Galileo-systemet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Direktivforslaget har flere gange været behandlet i Rådets landtransportar-

bejdsgruppe. Derudover har der været afholdt en særskilt drøftelse i Rådets

landtransportarbejdsgruppe af et spørgeskema omhandlende behovet for fælles

europæisk lovgivning på ITS-området.

For så vidt angår direktivets målsætning om at harmonisere og øge udbredel-

sen af ITS er holdningen generelt positiv i medlemsstaterne.

Det er fremgået af drøftelserne i arbejdsgruppen, at der er en vis skepsis i flere

medlemsstater over for brugen af komitologi, hvorfor arbejdsgruppen ret detal-

jeret har drøftet, hvilken type regulering der er bedst egnet i forhold til direkti-

vets forskellige indsatsområder. Flere lande har meddelt, at de for nogle ind-

satsområders vedkommende vil foretrække fælles beslutningstagen og for an-

dre indsatsområder foretrækker harmonisering uden lovgivning, dvs. via stan-

dardisering, europæiske retningslinjer, frivillige aftaler o.l.

Side 12/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/63

Under drøftelserne har det desuden vist sig, at medlemsstaterne i nogle tilfælde

opfatter aktionspunkterne i ITS-handlingsplanen, som direktivets bilag 2 knyt-

ter an til, forskelligt.

En række medlemsstater, herunder Danmark, har ønsket at se konsekvenserne

ved de forskellige tiltag belyst, herunder de økonomiske konsekvenser. Hertil

har Kommissionen oplyst, at man for alle de indsatsområder, der placeres i en

komitologiprocedure, vil udarbejde cost-/benefitanalyser, der nærmere vil be-

stemme, hvilken skala mv. indsatsen skal have.

Vedr. brugen af satellitbaseret infrastruktur har en række lande foreslået, at der

ikke henvises til et specifikt system (Galilio) i bilag 2.

Flere lande har udtrykt behov for at få præciseret det vejnet, direktivet skal

gælde for, og udtrykt bekymring for omkostningerne til at ibrugtage ITS på et

for fintmasket vejnet.

ITS-direktivforslaget blev behandlet på det uformelle rådsmøde i Litomerice i

Tjekkiet i slutningen af april 2009. Det fremgik af mødet, at flere medlemslan-

de ønsker mere fokus på det økonomiske aspekt, herunder hvad omkostnin-

gerne af ITS-direktivforslaget bliver, samt at det er nødvendigt at tage en ”step-

by-step approach” for at vurdere ITS på nationalt plan og herefter på EU-plan,

og at det derfor er vigtigt, at direktivet bliver et minimumsdirektiv.

Der var på det uformelle Rådsmøde desuden en række lande, der gav udtryk for

et dilemma mellem på den side at regulere for meget på ITS-området, hvilket

kan føre til at den teknologiske udvikling på området holdes tilbage og på den

anden side for lidt regulering, hvilket kan medføre et ITS system, der er stort

set ubrugeligt på fællesskabsniveau fordi det ikke er harmoniseret og koordine-

ret.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets ordfører på ITS-forslaget MEP Anne E. Jensen (V) har

udarbejdet et ændringsforslag til direktivforslaget, der den 30. marts 2009 blev

vedtaget i Europaparlamentets Transport- og Turismeudvalg.

Europa-Parlamentets Transportudvalg er generelt enig med Kommissionen i,

at der er behov for tiltag på ITS-området og kan støtte direktivforslaget. Euro-

pa-Parlamentets ændringsforslag understreger bl.a. behovet for at sikre inter-

operabilitet også med eksisterende ITS-systemer samt ønsket om, at der foku-

seres kraftigere på ITS i forbindelse med transport i byområder. Europa-

Parlamentet ønsker desuden et større fokus på beskyttelsen af bløde trafikanter

og beskyttelsen af personlige data.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der blev stemt i plenaren den 23. april 2009, hvor forslaget med arbejdsgrup-

pens ændringsforslag blev godkendt.

Side 14/63

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.

marts 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: - Rådskonklusioner om Grønbog: TEN-T: En

gennemgang af politikken

Side 15/63

KOM (2009) 44

Revideret notat

Resumé

I grønbogen gennemgås den hidtidige politik på området ’transeuropæiske

transportnet’ (TEN-T) og der gives en vurdering af denne politiks stærke og

svage sider.

De gældende retningslinjer for de transeuropæiske transportnet er bygget op

omkring 2 lag: Det ene lag består af særskilte net for de forskellige transport-

former (veje, jernbaner, indre vandveje, lufthavne, havne og kombineret

transport) samt horisontale tiltag som ITS (Intelligent Transport Systems),

Galileo og ERTMS (European Rail Transport Management System). Det an-

det lag består af de 30 særlige prioritetsprojekter, som blev fastlagt i hhv.

1994 og 2004, og hvortil hører Øresundsforbindelsen og den faste forbindelse

over Femern Bælt.

I Grønbogen formulerer Kommissionen tre mulige alternativer for den videre

udvikling af TEN-T:

Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net

(skitseplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede pro-

jekter, som ikke er forbundet med det primære net

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventuelt

forbindes, så de udgør et prioriteret net

3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som i

model 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-

værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationale

akser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kri-

terier som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.

I et udkast til rådskonklusioner, som efter planen skal vedtages på Rådsmødet

(TTE) den 11. juni 2009 peges der på option 3 som den foretrukne model.

1. Baggrund og indhold

Sigtet med politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er dels at

etablere den infrastruktur, som er nødvendig for, at det indre marked kan fun-

gere efter hensigten, og dels at virkeliggøre målene i Lissabonstrategien for

vækst og beskæftigelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er hidtil investeret ca. 400 mia. EUR i det transeuropæiske transportnet,

hvoraf ca. en tredjedel stammer fra fællesskabskilder. Alligevel er man langt fra

at have opfyldt målene med TEN-T-politikken.

Det er derfor Kommissionens opfattelse, at der er behov for en gennemgriben-

de gennemgang af TEN-T-politikken, som fremover også bør omfatte et bidrag

til Fællesskabets klimaændringsmål.

Med henblik på at påbegynde en diskussion om den fremtidige TEN-T politik

har Kommissionen derfor den 4. februar 2009 offentliggjort en Grønbog med

titlen

’TEN-T: en gennemgang af politikken. På vej mod større integration i

det transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik.’

De nugældende TEN-T-retningslinjer, som er vedtaget i 1996 og senest ændret

i 2004, omfatter to lag: et primært net, som består af skitseplaner for jernba-

ne-, vej-, indre vandvejs- lufthavns- og havnenet, og et sekundært lag beståen-

de af 30 prioriterede projekter (herunder Femern Bælt-projektet).

Det primære net består samlet set af: 95 700 km veje, 106 000 km jernbane-

forbindelser, 13 000 km indre vandveje, 411 lufthavne og 404 søhavne. Hoved-

parten af disse forbindelser og knudepunkter eksisterer allerede. Men næsten

20 000 km veje, over 20 000 km jernbaneforbindelser og 600 km indre vand-

vejsforbindelser skal stadig anlægges eller opgraderes betydeligt, og omkost-

ningerne herved anslås til 500 mia. EUR ifølge medlemsstaternes nylige skøn.

Hertil kommer intelligente trafikstyringssystemer som ITS (Intelligent Trans-

port Systems), ERTMS (European Rail Traffic Management Systems) og

SESAR (Single European Sky ATM Research Programme).

Det sekundære lag af 30 særlige prioritetsprojekter omfatter bl.a Øresundsfor-

bindelsen og den faste forbindelse over Femern Bælt. Af de 30 prioritetsprojek-

ter er de 3 færdiggjort (herunder Øresundsforbindelsen).

De disponible instrumenter i form af EU-støtteordninger (TEN-T-ordningen,

Samhørighedsfonden og Den Europæiske Investeringsbank) har indtil nu været

utilstrækkelige til at sikre fuld færdiggørelse af projekterne af fælles interesse.

Kommissionen finder derfor, at der er behov for en gennemgribende analyse af

TEN-T-politikken, hvor det centrale spørgsmål er, hvorledes fremtidens mul-

timodale net skal udformes og hvordan en rettidig færdiggørelse sikres.

Det anføres i Grønbogen, at for at de primære net kan opretholdes som TEN-T-

lag, må der foretages en fornyet gennemgang af de metoder, som benyttes til at

ajourføre og overvåge det, og af de instrumenter, som er nødvendige for at sikre

en fuldstændig og rettidig færdiggørelse, og medlemsstaterne vil i den sam-

menhæng skulle påtage sig et mere bindende ansvar.

Side 16/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For så vidt angår prioriterede projekter, kan den aktuelle politik for prioritere-

de projekter udbygges i retning af en egentlig strategi for et prioriteret net (ba-

sisnet). Herved kan der f.eks. ske en systematisk inddragelse af knudepunkter.

En strategi for et sådant basisnet bør ifølge Kommissionen som udgangspunkt

bygge på en fælles aftale om entydige mål og en gennemskuelig og objektiv

planlægningsmetode, hvor der bl.a. tages hensyn til trafikstrømme inden for

EU og til/fra tredjelande, herunder andre verdensdele. Basisnettet bør være

kendetegnet ved fuld interoperabilitet (dvs. gennemførelse af ERTMS og alle

øvrige tekniske specifikationer i jernbanesektoren, gennemførelse af politikken

for de fælles luftrum og ATM-masterplanen og interoperabilitet inden for andre

ITS-sektorer).

Projekter, der optages i basisnettet – der er mindre omfangsrigt end de primæ-

re net, og som fokuserer på elementer af stor betydning for at opfylde TEN-T-

politikkens mål – vil være meget omkostningskrævende. Kommissionen anfø-

rer derfor, at den brede vifte af forskellige projekttyper, hvormed TEN-T udvik-

les, nødvendiggøre forskellige finansieringsløsninger, herunder forskellige Fæl-

lesskabsinstrumenter, selvfinansiering på grundlag af brugerbetaling, OPP m.v.

Relevante fællesskabsinstrumenter er i denne forbindelse TEN-T-budgettet,

Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Den Eu-

ropæiske Investeringsbank.

På grundlag af ovenstående formulerer Kommissionen i Grønbogen tre mulige

alternativer for den videre udvikling af TEN-T:

Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net (skit-

seplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede projekter,

som ikke er forbundet med det primære net

Side 17/63

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventuelt

forbindes, så de udgør et prioriteret net

3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som i

model 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-

værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationale ak-

ser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kriteri-

er som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.

Forskellen til model 1 er således, at der i model 3 tilstræbes et basisnet

med større potentiale for at virkeliggøre ægte netvirkninger og at tilve-

jebringe et referencegrundlag for transportpolitikker, innovation (effek-

tiv udnyttelse af infrastruktur, samordnet modalitet, logistik, nye tek-

nologier m.v.) og målene om nedbringelse af emissioner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formandskabet har fremlagt et sæt rådskonklusioner vedr. Grønbogen med

henblik på vedtagelse på Rådsmødet (TTE) den 11. juni 2009.

I konklusionsudkastet foreslås det bl.a. , at Rådet



bekræfter behovet for at investere i transportinfrastruktur for at sikre

udvikling af netværk inden for alle transportformer

understreger, at de nuværende transportnet fremmer økonomisk, social

og territorial samhørighed og derfor bør bevares

tilslutter sig, at de nuværende TEN-T prioritetsprojekter bør forbindes

til et netværk, som er multimodalt med vægt på knudepunkter (havne,

lufthavne) og intermodale forbindelser (f.eks. forbindelser mellem

jernbaner/indre vandveje og havne)

bekræfter at sådan en ’geografisk søjle’ skal indgå i et TEN-T kernenet

bekræfter, at en metode til at etablere dette kernenet skal tage hensyn

til kriterier som transnationale trafikstrømme, samhørighed, territorial

udvikling miljø/klimaforandring, forbindelser til tredjelande og øko-

nomisk udvikling og opfordrer Kommissionen til at udvikle sådan en

metode

understreger, at den geografiske søjle i TEN-T må suppleres med tiltag

inden for intelligente transportsystemer, interoperabilitet og teknolo-

gisk innovation

i lyset af ovenstående støtter option 3 i Grønbogen, som bedst imøde-

kommer TEN-T’s formål: indre marked, økonomisk social og territorial

samhørighed, miljømål og integration af transport- og TEN-politik

anerkender, at TEN-T politikken har et godt potentiale for at modvirke

klimaforandring, og at integration af alle transportformer udgør et

stærkt grundlag for at støtte transportsektorens bestræbelser for at re-

ducere CO2-emissioner

bekræfter medlemsstaternes ansvar i relation til forberedelse, imple-

mentering og finansiering af TEN-T projekter på deres territorium

understreger behovet for, at Fællesskabet stiller de finansielle ressour-

cer til rådighed, som er nødvendige for at stimulere investering i TEN-

T-projekter

opfordrer Kommissionen til at fremlægge et forslag til reviderede TEN-

T-retningslinjer inden udgangen af 2010

Side 18/63



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 19/63

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Industri

(DI) finder, at udviklingen af transeuropæiske netværk for

transport, TEN-T, er vigtig for udviklingen af det indre marked.

Derfor må der sættes mere tempo på implementeringen af de igangværende

TEN-T projekter. Det er samtidig vigtigt, at man både i EU og på nationalt plan

arbejder for at få udviklingen af europæisk infrastruktur højere op på den poli-

tiske dagsorden, da der er tale om centrale rammevilkår for de mange virksom-

heder, der har EU som hjemmemarked og derfor arbejder på tværs af grænser-

ne.

I DI’s vurdering af EU's hidtidige politik vedrørende TEN-T er det meget posi-

tivt, at Øresundsforbindelsen og Femern forbindelsen er støttet af TEN-T. Det

samme gælder støtten til en række andre projekter i Danmark.

DI vil derfor opfordre regeringen til at arbejde for, at det fortsat vil være muligt

at søge og modtage sådanne bevillinger til danske projekter i forbindelse med

den forventede senere revision af retningslinjerne for transeuropæiske trans-

portnet, hvor Grønbogen er første led i processen.

DI er generelt interesseret i TEN-T projekter, der fremmer erhvervslivets ram-

mevilkår gennem etablering af bedre infrastruktur i medlemslandene. Det gæl-

der f.eks. godskorridorer for jernbaner inden for EU og forbindelserne til 3.

lande.

Samtidig vil nogle af DI’s medlemsvirksomheder også fremover have direkte

kommercielle interesser i forbindelse med specifikke TEN-T projekter. Dette

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gælder tillige deltagelse i eventuelle Offentlig Private Partnerskaber, OPP, som

DI ser positivt på og ønsker fremmet.

Det er tidligere blevet påpeget af de officielle TEN-T koordinatorer, at TEN-T

har utilstrækkelige økonomiske midler, at der er usikkerhed om EU’s og mange

medlemslandes engagement i programmet samt at programmet til tider har

været præget af mangelfuld planlægning og tekniske problemer. Dette syns-

punkt deles af DI’s europæiske arbejdsgiver- og industriorganisation BUSI-

NESSEUROPE.

DI finder det især vigtigt at sikre TEN-T programmets målopfyldelse og øko-

nomiske effektivitet og undgå budgetmæssige problemer, som TEN-T hidtil har

lidt under.

Et fremtidigt fokus bør være, at EU sikrer et lettilgængeligt overblik over bevil-

linger. I den forbindelse kunne man forestille sig, at Europa Kommissionen ud-

arbejder en årlig rapport med en oversigt over, hvor langt de enkelte projekter

er, og hvor mange midler de modtager fra TEN-T.

Hvad angår ITS, Intelligente Transport Systemer, finder DI det naturligt at ud-

vide ITSs rolle i TEN-T, da ITS tjener til at håndtere den stigende trængsel i EU

landene på en mere optimal måde.

Sidst men ikke mindst mener DI, at de transeuropæiske net bør forbindes langt

bedre med de vigtigste havne, idet en meget betydelig del af EU's internationale

handel foregår via havnene. Det vil også fremme udviklingen af mere sammen-

hængende transportformer til gavn for virksomhedernes transportarbejde i he-

le EU.

Side 20/63

Dansk Transport og Logistik

(DTL) – der repræsenterer det danske trans-

porterhverv ad vej og på bane – fokuserer på de elementer, der er centrale for

brugerne af infrastrukturen.

Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i en

transportpolitik. DTL hilser velkommen, at Kommissionen erkender behov bå-

de for bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur og for etablering af ny in-

frastruktur.

DTL peger på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af disse

forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitetsmangel

af den ene eller den anden grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette, men det

er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt. Indførelse

af modulvogntog, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af kørselsrestriktio-

ner i og uden for byer m.v. er til gengæld tiltag, der kan have en positiv hurtig

effekt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/63

Som det gælder for bæredygtighed, er det nødvendigt, at der tages en bred til-

gang til spørgsmålet om kapacitet generelt, og at man foretager en bred vurde-

ring af, hvor kapacitetsbegrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, sociale

forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger, som samtidig opfyl-

der alle politiske mål.

Pga. de mange ønsker til nye infrastrukturprojekter og pga. de begrænsede

midler hertil, er det vigtigt, at politikerne kan danne sig et solidt og fagligt fun-

dament, før de skal træffe en beslutning. Derfor hilser DTL Kommissionens hø-

ring af TEN-T programmet velkommen. Det er vores opfattelse, at den interna-

tionale godstransport skal effektiviseres, da det vil kunne bidrage til at styrke

det danske transporterhverv og de danske virksomheders konkurrenceevne. Et

TEN-T program, der bygger på effektive og sikre transportkorridorer, er et

skridt i den retning.

Q1 Skal vurderingen af udviklingen til dato omfatte andre faktorer?

DTL peger særligt på to faktorer, som man finder, har stor betydning for vurde-

ringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvor

Kommissionen har lanceret et initiativ til bekæmpelse af flaskehalse. Dette ini-

tiativ har vist, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende effekter,

er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehalsproble-

merne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den samlede

kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor stadig

være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre fokus på

at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at forfølge en

politik om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke udvikle

og fremme jernbanetransport og søtransport ved at gøre forholdene for gods-

transport ad vej ringere eller mere besværligt. 85 % af vejtransport er kørsler

under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke kan betragtes

som et alternativ.

Q2, Q3 prioritetsnetværk eller prioritetsprojekter

I Kommissionens grønbog anføres det, at de nuværende TEN-T prioritetspro-

jekter kan udvikles til et prioritetsnetværk, som vil kunne bidrage til at havne

og andre netværksindgange integreres bedre i de nuværende transportkorrido-

rer. På nuværende tidspunkt er der store problemer med godstransporten til og

fra havnene i Europa, da en effektiv brug af skibsfarten forudsætter, at lastbi-

lerne har gode adgangsveje til og fra havnene for at sikre den videre distributi-

on af godset. EU bør spille en mere fremtrædende rolle i at sikre internationale

transportkorridorer og – kæder. DTL er derfor umiddelbart positiv over for et

multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne sikre, at godset kommer

hurtigt frem til bestemmelsesstedet.

Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU's

geografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sikre alle regioners adgang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form af

intermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørende

end nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport.

Q4, Q5, Q6 ”conceptual pillar”, ITS

I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-

mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det

synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling

og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet

(uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god

ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at

sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af med-

lemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fæl-

les EU løsning, snarere end 27 enkeltstående nationale løsninger.

DTL bemærker samtidig, at afsnittet på s. 11 om ”freight logistics” er en op-

remsning af ønskede resultater, snarere end et forsøg på en praktisk løsning af

de udfordringer godstransport og logistik står overfor i EU. Som eksempel står

det ikke klart for DTL, hvilken sammenhæng Kommissionen forestiller sig mel-

lem f.eks. parkeringspladser og udviklingen af TEN-T. Kunne Kommissionen

være villig til at anvende TEN-T midler til anlæg af yderligere parkeringsplad-

ser i EU? Hvis det er tilfældet, så skal det fremgå mere klart, og den slags

”mindre projekter” skal finansielt set sikres mere opmærksomhed i tildeling af

midlerne.

DTL finder det centralt, at ITS integreres i kommissionens TEN-T politik, da

ITS systemer kan bidrage til at smidiggøre trafikafviklingen og samtidig sikre,

at den nuværende infrastruktur udnyttes bedre. Dette ITS system kan med for-

del integreres i den redskabssøjle, som ifølge kommissionen vil kunne være

med til at integrere de forskellige transportpolitiske tiltag i den overordnede

TEN-T politik.

Q7 Innovation

Hvis man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T, synes det at være hensigts-

mæssigt allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infra-

struktur, men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommis-

sionens henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfor-

dring. I begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyt-

tigt instrument.

Derfor ønsker DTL ikke specifikt at pege på, hvilken af de tre løsningsmodeller

Kommissionen skal arbejde videre med, men DTL er positivt indstillet over for

et samlet prioritetsnetværk som suppleres af en redskabssøjle, der kan under-

støtte politikken på området.

Side 22/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Havne

har blandede holdninger til grønbogen. Noget er godt, no-

get er mindre godt. Det er f.eks. godt, at Kommissionen i højere

grad fokuserer på knudepunkter (særligt havne) og co-modalitet.

Det er dog mindre godt, at der er en klar tendens til at søge en form for pri-

oritering af et ”kerne-netværk” – herunder enkelte havne. Diskussionen om

prioritering af havne har også været aktuel længe i Danmark, men er efter-

hånden kommet til at handle om at satse på mange havne. Noget tilsvarende

burde være tilfældet på europæisk plan.

Ingen danske havne er store i europæisk regi. Derfor er det vigtigt for Dan-

mark, og for de danske havne, at Kommissionen også har fokus på de mel-

lemstore og mindre havne. Og derfor er der grund til at frygte en tendens til

koncentration og prioritering af den europæiske støtte.

Kommissionen er på ret spor væk fra de prioriterede projekter og "ak-

ser" ved at fokusere på kapacitet og knudepunkter.

Et netværk med kun få knudepunkter er imidlertid ikke noget netværk.

Mange knudepunkter er det, der skaber de hurtigste forbindelser og største

mobilitet i netværket.

Jo flere knudepunkter, jo højere fleksibilitet, forsyningssikkerhed og aflast-

ning. Internettet kan tjene som et eksempel på et netværk, der baserer sig

på et meget stort antal knudepunkter. Hvis alle strømme i et netværk (det

være sig information, personer eller gods) skal gennem enkelte knudepunk-

ter, så skaber det overbelastning af bestemte korridorer. Også i et trans-

portnetværk. Dette aspekt anerkender Kommissionen også, s. 10 i grønb o-

gen.

Derfor er ideen om et prioriteret "kerne"netværk ikke optimal. For det vil

bidrage til at koncentrere netværket om færre knudepunkter, og derved

mindske fleksibiliteten og øge belastningen.

Der bør arbejdes med mange knudepunkter. Jo flere jo bedre. 5 mellemstore

og 5 mindre europæiske havne er et langt mere transportmæssigt effektivt,

fleksibelt, forsyningssikkert og landtransportreducerende system end 1 me-

gahavn - selv om mængderne der håndteres over kaj er nogenlunde ens.

Skal A-havnebegrebet ændres (havne med en årlig omsætning på mere end

1,5 mio. tons eller 200.000 passagerer) bør det være på passagersiden.

Ideen om særligt udpegede, grønne korridorer (s. 11) passer heller ikke ind i

en netværkstankegang. Det er klart at et fokusområde for europæisk tran s-

portpolitik bør være at fjerne flaskehalse og fremme miljøvenlig transport.

Her er mængden af trafik naturligvis vigtig. Men et mindst lige så vigtigt f o-

kusområde bør være, hvor der er potentiale for vækst, udvikling og aflas t-

Side 23/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning. Med det første fokus helbreder man kun trafikale sygdomme. Med det

andet fokus forebygger man dem også.

Det bør i den forbindelse erindres, at langt hovedparten af de godsmængder,

der håndteres i de danske og europæiske havne er bulk-produkter. Der er

ikke kun tale om lavværdiprodukter men også om - ofte forarbejdede - varer

af højere værdi som fx stål, gødningsstoffer, biomasse og raffinerede olie-

produkter. Disse co-modale varestrømme er af stor betydning for – ikke ba-

re økonomi og forsyningssikkerhed, men også for transportsystemet. Da der

er tale om varer med stor masse eller volumen ville de fylde ekstra meget på

vejene, hvis de skulle køres rundt.

Imidlertid synes fokus i Kommissionens tankegang om co-modale knude-

punkter, at ligge på intermodalt gods som containere og trailere. Dette er

naturligvis også vigtigt. Men hvis man erkender, at en lastvognfuld korn fyl-

der lige så meget på vejene som en lastvogn med fladskærme – og slider

langt mere. Så bliver bulk-produkter og –havne også langt vigtigere i det

store transportbillede.

Denne diskussion hører sammen med diskussionen om det prioriterede net-

værk. Det er fristende at udpege en række af de største europæiske contai-

ner- og færgehavne til et sådant netværk. Men derved ville man både udela-

de vigtige varestrømme og indskrænke bulkhavnes muligheder.

Danske Havne er enig i, at de eksisterende regler, procedurer, koncepter og

kriterier for havne og for Motorways of the Sea-projekter i TEN-T-

programmet har været for uklare og komplicerede (s.6). Dette bør ændres.

Det er også godt og rigtigt at anskue godstransport og passagertrafik som to

forskellige systemer med visse overlap i netværkerne (s.10).

Uddannelse (af transportører, speditører, chauffører, søfolk etc.) er en væ-

sentlig del af transportsystemet. Dette felt ligger selvfølgelig inden for de

enkelte medlemsstaters kompetence, men Kommissionen kunne gøre noget

for at opfordre staterne til et øget fokus herpå, eller ligefrem være promotor

for best practice.

Danmarks Rederiforening

kan støtte, at EU gør en indsats for at forbed-

re tiltag, der skal lette transporter til og fra EU’s medlemslande. Vi skal dog

gøre opmærksom på, at denne støtte forudsætter, at disse ikke har en yder-

ligere konkurrenceforvridende effekt. I denne forbindelse ser vi det som e s-

sentielt, at der for så vidt angår en videreførelse af projektet “sømotorveje”

fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer, lettelse af toldprocedurer

og kapacitetsopbygning i nabolandene i overensstemmelse med den gene-

relle danske holdning til dette koncept.

Side 24/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ligeledes håber vi, at der fra myndighedernes side ved evaluering af diverse

finansieringsmuligheder vil være særlig opmærksomhed på risikoen for på-

virkning af markedets incitamentsstruktur, hvor eksempelvis direkte stats-

støtte til enkeltvirksomheder og lånegarantiinstrumenter kan synes særligt

problematiske.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

Side 25/63

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Udviklingen af de transeuropæiske transportnet er et meget væsentligt element

i transportsektorens bidrag til Det Indre Marked som et centralt rammevilkår

for den økonomiske udvikling.

Konceptet transeuropæiske transport har siden etableringen i 1994 ydet et væ-

sentligt bidrag til virkeliggørelsen af store danske infrastrukturprojekter, f.eks.

den faste forbindelse over Øresund. Det er væsentligt at denne mulighed fortsat

består i samspil med nationale planer for udbygningen af transportinfrastruk-

turen.

Udviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for

alle transportformer bør spille en væsentlig rolle i relation til den fremtidige

TEN-T politik.

For så vidt angår konceptet ’sømotorveje’ lægges der fra dansk side fortsat vægt

på, at der fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer i forbindelse med

støttetildeling til konkrete projekter.

Danmark finder, at der i særlig grad bør fokuseres på samspillet mellem trans-

portformerne (comodalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landba-

serede transportformer og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optime-

ringen af knudepunkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.

Danmarks vigtigste TEN-T-projekt er p.t. den faste forbindelse over Femern

Bælt (Prioritetsprojekt nr. 20 i de gældende retningslinjer for udviklingen af de

transeuropæiske transportnet). Efter de gældende finansielle bestemmelser

vedr. TEN-projekter kan der til Femern-forbindelsen opnås op til 30 % af an-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lægsudgifterne (33 mia. kr. (2008-priser) hvis den p.t. foretrukne løsning

(skråstagsbro) vælges).

Det er derfor i dansk interesse at bevare konceptet med særlige prioritetspro-

jekter, der kan tildeles højere støtte end de ellers gældende støtteprocentsatser,

idet dette vil muliggøre en fortsat betydelige TEN-støtte til etableringen af den

faste forbindelse over Femern Bælt.

En snæver fokusering på Femern Bælt projektet ville derfor tilsige, at Danmark

skal pege Kommissionens udviklingsmodel 2 (et prioriteret net bestående af de

nuværende og kommende prioritetsprojekter).

Danmark vil imidlertid fremover også have andre store projekter, som vil kun-

ne opnå TEN-støtte, hvis retningslinjerne for TEN-T-politikken sigter lidt bre-

dere end blot prioritetsprojekter. Hertil hører f.eks. indførelsen af ERTMS (Eu-

ropean Rail Traffic Management System) på hele det statslige danske jernba-

nenet frem til 2020. Udgiften hertil skønnes at være knap 22 mia. kr. Efter de

gældende retningslinjer kan der gives op til 50 % i TEN-støtte til forundersø-

gelser og implementering af ERTMS-infrastruktur samt indbygning af ERTMS-

udstyr i tog.

Ulempen ved at fortsætte med den nuværende model (model 1) er, at der ikke

er en sammenhæng mellem de fastlagte prioritetsprojekter og resten af TEN-T-

nettet.

Ud fra en samlet betragtning vurderes det på denne baggrund at være i dansk

interesse at pege på Kommissionens udviklingsmodel 3, således at udviklingen

af de transeuropæiske transportnet (TEN-T) fortsat hviler på 2 lag, hvor det

ene lag udgøres af de nuværende primære net i form af skitseplaner fordelt på

transportformer og trafikstyringssystemer (herunder ERTMS og ITS), mens det

andet lag udføres af de nuværende prioritetsprojekter (herunder Femern-

projektet) i form af et geografisk defineret basisnet, som suppleres med nogle

mål og kriterier, som udgør grundlaget for udpegning af nye projekter.

Det bedste alternativ vurderes at være en fortsættelse af den nuværende model

(model 1).

Danmark kan tilslutte sig det foreliggende udkast til rådskonklusioner, som pe-

ger på option 3 som den foretrukne model.

7. Forhandlingssituation

Udkastet til rådskonklusioner har været behandlet på et møde i Rådets trans-

portarbejdsgruppe. På mødet tilkendegav en række lande, herunder Danmark,

generel tilfredshed med formandskabets udkast. Et flertal tilkendegav sympati

Side 26/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for option 3, idet flere lande dog udbad sig flere oplysninger fra Kommissionen

om de tre optioner. Et mindretal af lande tilkendegav præference for option 1.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 27/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/63

Dagsordenspunkt 4: Forordning om buspassagerers rettighe-

der og om ændring af forordning om samarbejde mellem nati-

onale myndigheder med ansvar for håndhævelse af lovgivning

om forbrugerbeskyttelse

KOM (2008) 817

Revideret notat

Resumé

Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder for buspassagerer, bl.a. regler

om ikke-diskriminering med hensyn til de befordringsvilkår, som busselska-

berne tilbyder passagerer, herunder ikke-diskriminering af og obligatorisk

assistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Desuden in-

deholder forslaget regler om busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde af

ulykker, busselskabernes forpligtelser i forbindelse med aflysninger og forsin-

kelser samt mindstekrav til oplysning til passagerer. Derudover indeholder

forslaget regler om klagebehandling og håndhævelse af passagerers rettighe-

der.

På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslaget

behandlet.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag blev fremsat den 4. december 2008.

Forslaget til forordning er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71 og

det skal derfor vedtages ved fælles beslutningsprocedure, jf. art. 251.

Forslaget tager sigte på at sikre tilstrækkelig beskyttelse af buspassagerers ret-

tigheder, herunder handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Forsla-

get skal finde anvendelse på busselskabernes befordring af passagerer på faste

ruter. Medlemsstaterne kan fritage bustransporttjenester, der varetages i byer,

forstæder og regionalt fra forordningens anvendelsesområde, dog kun hvis

denne transport er omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der sikrer

passagerer samme rettigheder som dem, der fremgår af forordningen.

Forslaget indeholder regler inden for fem overordnede områder:

Busselskabers erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage.

Der

fastsættes et beskyttelsesniveau og harmoniserede regler om busselskabers

erstatningsansvar. Selskabernes erstatningsansvar er ubegrænset. Det fastsæt-

tes desuden, at selskaberne på visse betingelser og indtil et bestemt maksi-

mumbeløb ikke må anfægte deres pligt til at udbetale skadeserstatning i tilfæl-

de af en eventuel ulykke. Passagerer, der kommer ud for en ulykke, har ret til

forskudsbeløb med henblik på at afbøde de økonomiske vanskeligheder, som

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de eller deres familier ellers vil opleve som følge af tilskadekomst, eller som de-

res familier vil opleve, hvis den pågældende passager dør. Der fastsættes også

regler om erstatning af bortkommet eller beskadiget bagage. Det maksimale er-

statningsbeløb herfor er 1.800 EUR.

Handicappede og bevægelseshæmmedes adgang til bustransport.

Der fastsæt-

tes regler, der forhindrer diskrimination på grund af handicap eller nedsat mo-

bilitet i forbindelse med bestilling af en busrejse eller ombordstigning. Der er

dog visse undtagelser, navnlig af hensyn til behørigt lovfæstede sikkerhedsbe-

stemmelser. Medlemsstaterne skal udpege et antal busterminaler, hvor der skal

ydes assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. Der fastsættes be-

stemmelser om, hvilken form for assistance, der skal ydes i busterminalerne og

om bord i busserne. Assistancen ydes gratis på den betingelse, at passageren

har meddelt sit behov for assistance på forhånd og ankommer til busterminalen

på et nærmere aftalt tidspunkt forud for den køreplanmæssige afgangstid. Bus-

selskabernes personale og personalet i busterminalen bør have den nødvendige

viden med henblik på at yde assistance til handicappede.

Busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller

forsinkelser.

I tilfælde af aflysninger og hvis der er tale om køreplanmæssige

rejser af mindst tre timers varighed, hvis afgang er mere end to timer forsinket,

er busselskaberne forpligtet til at tilbyde acceptable alternative transporttjene-

ster inden for en rimelig frist eller, hvis dette ikke er muligt, at oplyse passage-

rerne om andre selskabers tjenester. Busselskaber, der ikke overholder dette

krav, skal betale kompensation på op til 100 % af billetprisen.

Informering af passagerer og behandling af klager.

Busselskaberne og bus-

terminalernes forvaltningsorganer skal sikre, at passagerer senest ved afrejsen

og under rejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres ret-

tigheder i henhold til forordningen. Busselskaberne skal indføre en klageord-

ning vedrørende de rettigheder, der fremgår af forordningen.

Håndhævelse og sanktioner.

Medlemsstaterne skal udpege et organ, der har

ansvaret for at håndhæve forordningen. Medlemsstaterne fastsætter regler for,

hvilke sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af forordningen

Forordningen skal i henhold til forslaget finde anvendelse et år efter ikrafttræ-

den.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Lov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005 med senere ændringer),

regulerer, at det i Danmark er trafikselskaberne, der varetager opgaven offent-

lig servicetrafik, herunder individuel handicapkørsel, inden for det enkelte tra-

fikselskabs område. Desuden fastsætter loven, at trafikselskaberne skal samar-

bejde om offentlig servicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselska-

bers område. Loven regulerer desuden tilladelser til rutekørsel, herunder tilla-

Side 29/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

delser til fjernbuskørsel, som er kørsel over mere end to trafikselskabers områ-

de eller mere end trafikselskabet på Sjællands område. Fjernbuskørsel er et li-

beraliseret erhverv.

I lov om trafikselskaber er der ikke angivet noget om buspassagerers rettighe-

der. Bestemmelser om buspassagerers rettigheder fremgår af det enkelte trafik-

selskabs rejseregler, som den enkelte operatør bliver underlagt i forbindelse

med indgåelse af kontrakt med et trafikselskab.

I medfør af lov om trafikselskaber er der i Danmark en ordning med individuel

handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Det er en ordning, der har væ-

ret lovpligtig siden 1992. Ordningen indebærer, at trafikselskaberne har pligt til

at tilbyde svært bevægelseshæmmede over 18 år individuel handicapkørsel,

som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.

Handicapkørselsordningen indgår som en del af trafikselskabernes almindelige

forpligtelse til at udføre offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel.

Principperne for den individuelle handicapkørsel

for svært bevægelseshæm-

mede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentlige

kollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fx

taxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden for

normal køreplantid. Loven forskriver en række minimumskrav til den indi-

viduelle handicapkørsel, bl.a. at handicapkørslen som minimum pr. år skal

omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt og foregå i et egnet

køretøj.

Side 30/63

Omkring 44.000 svært bevægelseshæmmede benytter sig af ordningen og

ordningen giver de svært bevægelseshæmmede en bedre service, end de ret-

tigheder som forordningsforslaget giver handicappede og bevægelseshæm-

mede, bl.a. fordi kørslen foregår fra den handicappedes bopæl og helt til de-

stinationen, i modsætning til almindelig rutekørsel som foregår mellem

busstationer og stoppesteder. Ordningen kolliderer således ikke med for-

ordningsforslaget og Danmark vil kunne oprette ordningen med individuel

handicapkørsel.

Forordningsforslaget vil kræve en ændring af lov om trafikselskaber, idet

det vil være nødvendigt at fastsætte bestemmelser om sanktioner for over-

trædelse af forordningens bestemmelser.

3. Høring

Forslaget er den 17. december 2008 sendt til høring hos medlemmerne af EU-

specialudvalg for transport samt organisationen ’Trafikselskaberne i Danmark’,

med svarfrist den 20. januar 2009.

Af høringssvarene fremgår følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Busvognmænd

finder det generelt hensigtsmæssigt, at der i EU

skabes ensartede vilkår for forbrugerbeskyttelse og bevægelseshæmmedes ad-

gang til at benytte bustrafikken. Reguleringen på området bør dog tage hensyn

til erhvervsstrukturen og konkurrenceforholdene indenfor den europæiske per-

sontransport generelt og busbranchen specielt.

- Busbranchen i EU består i vidt omfang af små virksomheder, der lokalt, regi-

onalt og internationalt udfører personbefordring. Dette er i skarp kontrast til

erhvervsstrukturen inden for fly- og togtrafik.

- Der er i dag intens konkurrence mellem forskellige persontransportformer

(fly-, tog- og bustrafik). Forbrugerne har derfor ofte mange valgmuligheder

mellem forskellige transportformer og transportleverandører.

Danske Busvognmænd finder ikke, at regler, der er udviklet til tog- og flytrafik

bør anvendes direkte på bustrafikken, da man derved ignorerer de særlige vil-

kår, der gør sig gældende for bustrafikken. Reglerne skal sikre, at bussen fortsat

kan spille en rolle som et sikkert, miljøvenligt, fleksibelt og ikke mindst pris-

mæssigt overkommeligt transportmiddel.

Det er Danske Busvognmænds opfattelse, at hvis forordningen skal udmunde i

en succes for forbrugere, bevægelseshæmmede og transportbranchen, skal der

være fokus på ”det mulige” i økonomisk, teknisk og administrativ forstand.

Herudover fremhæver Danske Busvognmænd at:



Tilslutning til den i forslaget beskrevne mulighed for fritagelse for an-

vendelse af forordningen anfører, at den også bør gælde for speciel ru-

tekørsel



Tilslutning til lejlighedsvis kørsel (turistbuskørsel) kun skal være om-

fattet af forordningens kapitel II om erstatningsansvar



Forslagets bestemmelser om erstatningsansvar er for vidtgående, idet

tabs- og skadesbegrebet ikke i tilstrækkeligt omfang afgrænses og Dan-

ske Busvognmænd foreslår derfor, at formuleringerne i forslaget i ste-

det lægger sig op af de nugældende, fællesskabsretlige bestemmelser

om motorkøretøjsforsikring.

Danske Busvognmænd mener ikke, det er økonomisk, teknisk eller administra-

tivt hensigtsmæssigt at stille et generelt krav i en EU-forordning om, at handi-

cappede og bevægelseshæmmede altid skal kunne benytte en national fjernbus-

rute eller international busrute. Problemerne knytter sig især til kørestolsbru-

gere.

Danske Busvognmænds anbefalinger er derfor følgende:

Forordningens artikler 10 til 12 bør alene gælde for busser, der benyttes

til national eller international befordring af passagerer ad faste ruter og

Side 31/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som i forvejen er udstyret med lifte (eller andet lignende indstignings-

hjælpemiddel).

Der indføres eksplicit hjemmel i Rådets forordning (EØF) 684/92 om,

at en tilladelsesudstedende myndighed – ved udstedelse af tilladelse til

rutekørsel – kan stille krav om, at ruten i et nærmere defineret omfang

skal betjenes af busser, der kan medtage kørestole.

Side 32/63

En nugældende tilladelse til fjernbuskørsel mellem Jylland og København er

eksempelvis udstedt med krav om, at et antal afgange foregår med busser, der

kan medtage kørestolsbrugere.

Danske Busvognmænd finder, at uanset hvornår og i hvilken udformning, der

stilles krav til busselskaberne om at kunne medtage handicappede og bevægel-

seshæmmede bør den nødvendige infrastruktur være på plads først. Det bety-

der, at medlemsstaterne skal have udpeget busterminaler, hvor der ydes assi-

stance (jf. artikel 14), og de pågældende busterminaler skal leve op til kravene.

Danske Busvognmænd finder, at bestemmelserne om busselskabernes forplig-

telser i forbindelse med rejseafbrydelser er for vidtgående og kan få negative,

færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser.

Forbrugerrådet

finder det mest hensigtsmæssigt, at klager vedrørende pas-

sagerrettigheder henlægges under det nye uvildige ankenævn for offentlig

transport, som er oprettet pr. 1. februar 2009.

DSB

finder, at eftersom EU har lovgivet om såvel fly- som togpassagerers ret-

tigheder, bør der ligeledes fastsættes rettigheder for buspassagerer, både af

hensyn til passagerernes vilkår og for at undgå, at en væsentlig forskel i passa-

gerrettigheder bliver et konkurrenceparameter mellem transportformerne.

Det foreliggende forslag tilgodeser efter DSB's opfattelse i vidt omfang disse

hensyn, bortset fra bestemmelserne i artikel 4 om godtgørelse ved forsinkelse.

Her stilles buspassagererne langt ringere end togpassagerer, idet buspassage-

rerne kun opnår ret til godtgørelse og assistance, hvis en busafgang udsættes

mere end to timer. Bortset fra de åbenlyse muligheder for at spekulere i af-

gangstidspunkter, er en sådan regulering efter DSB's opfattelse ikke forenelig

med enhver viden om kundernes forventninger og ønsker til deres transport-

selskab.

For kunderne er det ankomsttidspunktet, der er afgørende for valget. Indførel-

se af den foreslåede ordning på busområdet, må siges at fjerne incitament til at

holde køreplanen. I stedet for lægges der op til, at busselskaberne fremtidig

mere har incitament til at offentliggøre urealistiske køreplaner, der umiddel-

bart ville stille dem bedre i konkurrencen med jernbanerne, idet det vil være

muligt for busselskaberne at lave køreplaner, der vil være attraktive for kun-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

derne, men urealistisk i deres gennemførelse. Busselskaberne ville ikke på

samme måde som jernbaneselskaber, hvor det er forsinkelsen, der tæller, være

forpligtet overfor kunderne, der ingen reel chance har for at vurdere, hvorvidt

busselskabets køreplan er realistisk. For busselskaberne vil dette forslag i reali-

teten gøre det legalt at se bort fra hensynet til kunden.

Når jernbaneselskaberne kan forpligtes til at overholde en køreplan for en rejse

fra det nordligste Skandinavien til det sydligste Portugal med adskillige skift

undervejs, burde det efter DSB's opfattelse ikke være urimeligt på samme måde

at forlange, at busselskaberne overholder de køre- og ankomsttider, de selv of-

fentliggør. Busselskaberne er ikke ene om at være afhængig af infrastrukturens

beskaffenhed og andre trafikanter.

Informationsforpligtelserne i tilfælde af forsinkelser er efter DSB's opfattelse li-

geledes formuleret så vagt, at det er tvivlsomt, om det reelt giver passagererne

nogen rettigheder. Også her vil der med fordel kunne kopieres fra tilsvarende

forpligtelser for togpassagerer.

Det forekommer ikke logisk at undtage bustrafik, der drives på public-service

kontrakt fra disse bestemmelser, ud fra en formodning om, at der her er taget

hensyn til passagerrettigheder. Det samme kunne gøres gældende for jernbane-

trafik på public-service kontrakt. Det blev i sin tid fremført for kommissionen,

som dengang ikke fandt det relevant. Hvis kommissionen har ændret syns-

punkt bør forordningen om togpassagerernes rettigheder ændres tilsvarende.

DI Transport

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører

begge i deres delvist fælles høringssvar, at de helt overordnet er positivt indstil-

let overfor forslaget om at øge klarheden og styrke ensartetheden i EU-

landenes regimer for buspassagerers rettigheder - der, hvor dette har relevans.

De anfører hertil, at forslaget desværre - i dets foreliggende form – medtager en

lang række områder, der ikke har relevans i forhold til forslagets eksplicitte

mission, nemlig at søge harmonisering og lige konkurrencevilkår for transport-

virksomheder fra forskellige medlemsstater, samt sikre buspassagerers vilkår,

når der er tale om rejser over grænserne. Det fremhæves, at hele forslaget lader

til at være skrevet ud fra en kontekst, der afspejler de specifikke forhold ved

fjernbustrafik, men alligevel forsøger forslaget at regulere de fleste bustrans-

portsituationer, også selv om disse i forvejen reguleres fortrinligt under natio-

nale regler og aftalesæt, og selv om disses vilkår er helt forskellige fra fjernbus-

transporten.

Derudover anfører

DI Transport,

at de er yderst bekymrede for forslagets

skadevirkninger - ikke mindst i forhold til den kollektive bustransport. Desu-

den rejses der med forslaget en række ubesvarede spørgsmål for fjernbustrafik-

ken. På den baggrund foreslår DI Transport:



At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at forslaget fastholdes i sit

oprindelige udgangspunkt, nemlig international fjernbustrafik. Derfor

Side 33/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



bør bestemmelser relateret til national, regional og lokal bustrafik helt

udelades fra forslaget

At der gennemføres en tilbundsgående analyse af konsekvenserne for

fjernbustrafikken, som kan danne baggrund for et tilrettet forslag

At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at den enkelte medlemsstat

kan tilpasse kravene til de forskellige juridiske og forsikringsmæssige

arrangementer i deres respektive domæne

At der fra dansk side arbejdes for, at de forpligtelser eller erstatnings-

ansvar der i sidste ende måtte påføres en busoperatør, begrænses til det

der realistisk kan henføres til og håndteres af operatøren og/eller den-

nes medarbejdere.

Side 34/63

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører endvidere, at forsla-

get ikke forholder sig til, at handicapkørsel i Danmark som lokal og regional

transport er etableret i sit eget regime. Kommissionens forslag ville på afgøren-

de vis betyde en ødelæggelse af et veletableret og velfungerende system. Desu-

den peges på, at en række trafikselskaber i Danmark i forvejen har indført rej-

segarantiordninger og at forslagets passus herom er unødvendig. Desuden bur-

de busselskabernes ansvar begrænses fx i tilfælde af force majeure og lignende.

Trafikselskaberne i Danmark

bemærker, at forslaget indeholder dele, der

kan have økonomiske konsekvenser for trafikselskaberne, bl.a. assistance til

handicappede og bevægelseshæmmede. Hvis forslaget gennemføres, bør der

derfor ske en kompensation til trafikselskaberne for de forøgede udgifter.

Danske Handicaporganisationer

anfører, at det er yderst relevant at for-

bedre rettighederne for og adgangen til den kollektive transport med bus inter-

nationalt og nationalt, når det gælder personer med handicap. Den nuværende

situation er utilstrækkelig i forhold til at sikre rettigheder og lige muligheder

for personer med handicap nationalt såvel som internationalt.

Danske Handicaporganisationer mener, at det kan være uheldigt, at medlems-

staterne foreslås at kunne tillade afvigelser fra forordningen med henvisning til

andre regler, der principielt sikrer de samme rettigheder for personer med

handicap.

Det er vigtigt, at beskyttelsen pga. handicap også omfatter personer, der f.eks.

har behov for personlig assistance som følge af en kognitiv funktionsnedsættel-

se, der umuliggør deres egen og selvstændige rejse. Det skal være således, at

busselskaber skal forpligtes til at efterleve kompensationsprincippet. Det bety-

der, at hvis en person med handicap har et behov for ledsagelse under eller ef-

ter rejsen, skal denne person kunne medtage en nødvendig ledsager uden mer-

omkostninger. Det betyder, at udgiften til billetten til ledsageren skal pålægges

alle billetter. Prisen skal fordeles solidarisk mellem alle rejsende. Det er derfor

ikke tilfredsstillende, at der lægges op til at fastsætte regler om, at busselskaber

kan forlange, at en person med handicap skal ledsages under sin rejse, uden at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

busselskabet samtidig også forpligtes til at lade ledsageren rejse med uden

meromkostning for personen med handicap.

Det er ganske uacceptabelt, og i strid med enhver form for ligestilling, at man

vil forlange, at personer med handicap skal bestille deres rejse 48 timer forud

for, at den skal foregå. Det vil umuliggøre enhver form for spontan kørsel. Det

er uværdigt og diskriminerende.

Med hensyn til stoppesteder og terminaler er det vigtigt, at man afgrænser be-

greberne, så det er entydigt klart, at der ikke kun er tale om en traditionel bus-

terminal, men at alle stoppesteder skal leve op til at kunne sikre personer med

nedsat/reduceret mobilitet adgang til busser. Det skal være muligt at kunne

komme med og stå af alle busser de samme steder, hvor det er muligt for andre

mennesker. Det skal være sådan, at der skal ydes den nødvendige assistance til

personer med handicap på alle terminaler. Det nytter ikke noget, at man ikke

sikrer, at personer med handicap har mulighed for at rejse med bus fra den

nærmeste terminal i forhold til deres bopæl. Der er oftest tale om personer med

nedsat mobilitet, hvorfor det vil være helt ulogisk, hvis de ikke skulle kunne

rejse fra den nærmeste terminal.

Det er utænkeligt, at en medlemsstat kan pålægge et busselskab sikkerhedsbe-

stemmelser, der kan medføre en sikkerhedsrisiko ved at lade en person med

handicap rejse med bus. Der synes at være tale om en overførelse af en be-

stemmelse vedrørende sikkerhed for mennesker med flyrejse, hvilket er en helt

anden sag – som overhovedet ikke har relevans i denne sammenhæng.

Det er vigtigt, at det også præciseres i bilag 1, at man skal være forpligtet til at

yde assistance i forbindelse med fastspænding af personer og/eller kørestol.

Det er ikke rimeligt, at der skal stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt det skal

være muligt for en person med handicap at kunne komme ud af en bus i for-

bindelse med en pause. Det skal være muligt for alle.

Danske Handicaporganisationer anfører endeligt, at det er godt, at der etable-

res en klageadgang for rejsende, der føler, at de har haft en uhensigtsmæssig

rejseoplevelse. Det er imidlertid ikke godt, hvis ikke det sikres, at klageorganet

har den faglighed, der skal til for f.eks. at kunne vurdere, om en person med

handicap har været udsat for en krænkelse af sine rettigheder. Det forudsætter

en særlig viden om handicap at kunne vurdere dette.

Danske Speditører

har ingen bemærkninger.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveau

Forslaget vil i den foreliggende form medføre forøgede kommunale og regiona-

le udgifter til bustrafikken og dermed kan der forventes krav om kompensation

for udgiftsstigningen. Udgiftsstigningen er primært begrundet i stigende udgif-

Side 35/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ter til entreprenørkontrakter, grundet at langt flere busser vil skulle være ind-

rettet handicapvenligt, samt at en del busstationer vil skulle indrettes handi-

capvenligt. Der vil være tale om væsentlige ekstra udgifter grundet forordnin-

gen.

Der skal desuden oprettes et nationalt håndhævelsesorgan, som bl.a. skal udar-

bejde en årlig rapport om sin virksomhed og der kan forventes ekstra udgifter

til løsningen af den opgave.

Forslaget har ingen samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget har ingen administrative konsekvenser bortset fra, at busselskaberne

og busterminalernes forvaltningsorganer pålægges en forpligtelse til at infor-

mere buspassagererne om deres rettigheder.

Forslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.

Forslaget vil medføre, at beskyttelsesniveauet for buspassagerer gøres ensartet i

alle medlemsstater. Forslaget tager således sigte på at gøre det mere attraktivt

at rejse med bus og at højne tilliden til bustransport. Det er desuden hensigten

at skabe lige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne fra de forskellige

medlemsstater og mellem de forskellige transportmåder, idet der allerede er

gennemført forordninger om passagerers rettigheder inden for lufttransport og

jernbane. Det er således naturligt, at de passagerrettigheder, der er erhvervet

inden for luftfart og jernbane udvides til også – i tilpasset form - at omfatte

bustransport.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens begrunder forslaget med, at det er vigtigt at sikre, at buspassa-

gerer nyder godt af samme beskyttelsesniveau og ensartede regler i hele EU.

Passagerbeskyttelse er som led i det indre marked og den fælles transportpoli-

tik et spørgsmål, der vedrører hele EU, og som kræver en løsning på EU-

niveau. Markedsliberalisering og hensyntagen til forbrugernes interesser, navn-

lig de handicappede og bevægelseshæmmede, er to komplementære aspekter af

det indre marked. Uden harmonisering vil passagerer i bedste fald nyde godt af

forskellige rettigheder, i værste fald slet ikke være retsbeskyttet. Uden harmo-

nisering vil det desuden være svært at kende sine rettigheder i de forskellige

medlemsstater, og derfor være vanskeligt at gøre dem gældende. Fællesskabet

har desuden allerede valgt en forordning som retligt instrument for at beskytte

luft- og jernbanepassagerers rettigheder.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for buspassagerer

bedst kan løses på fællesskabsniveau, i hvert fald for så vidt angår de internati-

onale busrejser i EU. Derimod finder regeringen, at der er så store lokale, regi-

onale og nationale forskelle i håndteringen og organiseringen af bustrafik og

Side 36/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

handicappedes adgang hertil, at den præcise måde at sikre buspassagerers ret-

tigheder på i videre omfang bør overlades til de enkelte medlemslande end den

foreliggende forordning giver mulighed for.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig, at det er vigtigt, at handicappede og bevægelseshæmmede

får mulighed for at benytte offentlig servicetrafik i videst muligt omfang og at

kollektive transportmidler i videst muligt omfang indrettes handicapvenligt.

Regeringen vurderer, at den gældende danske ordning med individuel handi-

capkørsel for svært bevægelseshæmmede giver mulighed for en særlig tilpasset

dør-til-dør transport for bevægelseshæmmede, som er betydelig mere attraktiv

end de af Kommissionen foreslåede krav til handicappede og bevægelseshæm-

mede adgang til bustransport. Regeringen er i den sammenhæng opmærksom

på, at det kan være vanskeligt at foretage en stringent sammenligning med den

individuelle handicapkørsel og Kommissionens forslag.

Det er endvidere forbundet med store omkostninger at gøre busser og busstati-

oner handicapvenlige, og det er derfor vurderingen, at midlerne kan bruges

bedre ved i stedet at bibeholde den danske særordning med individuel handi-

capkørsel. Regeringen mener derfor, at der bør ske en opblødning af kravene

på handicapområdet, således at medlemslande, der allerede har særordninger

for handicappede vil kunne opfylde kravene til at give handicappede bedre ret-

tigheder, ved at bibeholde de nuværende ordninger og eventuelt justere disse

ordninger. F.eks. kunne justeringen for så vidt angår den danske ordning bestå

i en justering af målgruppen for ordningen.

Desuden finder regeringen generelt, at de tiltag, der foreslås i forordningen vil

kræve længere tid at implementere end et år. Mange af de foreslåede tiltag på

handicapområdet vil i vidt omfang kræve nyt og kostbart udstyr, som vil belaste

økonomien i den kollektive trafik.

Det er regeringens holdning, at der bør indføjes lignende fritagelses- og dispen-

sationsmuligheder, som de muligheder, der er i forordningen om jernbanepas-

sagerers rettigheder og forpligtelser. Disse dispensations- og fritagelsesmulig-

heder indebærer, at indenlandsk personbefordring med jernbane kan fritages

fra forordningen i 5 år med mulighed for yderligere fritagelse i yderligere fem

år to gange. Samt at der er mulighed for permanent at fritage personbefordring

i byer, forstæder og regioner fra forordningens anvendelsesområde.

For så vidt angår de øvrige tiltag i forordningen, dvs. kravene om kompensation

ved forsinkelse, erstatningsansvar overfor passagerer og deres bagage, informe-

ring af passagerer og behandling af klager samt håndhævelse og sanktioner, er

regeringen umiddelbart positivt indstillet, fordi disse tiltag i vidt omfang svarer

til de regler, der bl.a. er indført på jernbaneområdet. På den måde stilles passa-

gererne stort set ens uanset transportform og det undgås at passagerrettighe-

Side 37/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der bliver et ulige konkurrenceparameter for henholdsvis jernbane- og busope-

ratører.

Regeringen noterer sig dog, at kravene om kompensation ved forsinkelser på

busrejser af en varighed over 3 timer, i en dansk kontekst stort set alene er re-

levant for fjernbusruter. Disse drives kommercielt som et frit erhverv, og rege-

ringen vil derfor udtrykke bekymring over at introducere en ny – og potentielt

omkostningsforøgende – regulering af erhvervet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Forslaget til forordning er flere gange blevet behandlet i Rådets arbejdsgruppe

for landtransport. Alle lande har principielt en positiv holdning til, at der ved-

tages EU-regler om buspassagerers rettigheder, men landene er enige om, at

forslaget bør justeres på en del områder.

Hovedproblemstillingen i forslaget er fortsat anvendelsesområdet, hvor mange

lande finder, at anvendelsesområdet bør begrænses til national og international

bustrafik, således at lokal og regional bustrafik undtages.

Formandskabet har udarbejdet et non-paper om anvendelsesområdet, hvor de

på baggrund af de mange indvendinger fra medlemslandene har foreslået for-

skellige justeringer af anvendelsesområdet.

Kommissionen derimod er af den opfattelse, at det vil være svært at forsvare, at

lokal og regional bustrafik generelt vil skulle undtages fra forordningsforslaget,

men Kommissionen er åben for, at lokal og regional trafik ikke vil skulle være

omfattet af samtlige foreslåede bestemmelser. Det gælder særlig bestemmelsen

om busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller

forsinkelser. Kommissionens holdning er således på linje med Europa-

Parlamentet, som også fastholder, at buspassagerernes rettigheder tillige skal

sikres i lokal og regional bustrafik - ikke nødvendigvis ved at anvende forord-

ningen, men ved at passagers rettigheder generelt sikres i bytrafik samt lokal og

regional trafik uanset transportform.

Der udestår således en del drøftelser om dette emne, herunder en nærmere

vurdering af de konkrete forslag til justeringer af anvendelsesområdet. Dan-

mark er fortsat af den opfattelse, at anvendelsesområdet bør begrænses til na-

tional og international bustrafik eller alternativt, at der bliver mulighed for at

undtage lokal og regional bustrafik fra anvendelsesområdet enten helt eller

delvist.

Formandskabets intention er at fremlægge en fremdriftsrapport på rådsmødet i

juni samt, at man på dette møde vil skulle diskutere anvendelsesområdet for

forordningsforslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Side 38/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet gav i sit udkast til betænkning af 28. januar 2009 udtryk

for støtte til forslaget og støttede princippet i, at passagerer skal have ensartede

rettigheder, uanset hvilken transportform de benytter. Der blev dog samtidig

gjort opmærksom på nødvendigheden af at tage hensyn til de særlige kende-

tegn ved bustransporten og at foretage de nødvendige tilpasninger. I forlængel-

se af dette har Parlamentet den 23. april 2009 vedtaget 72 ændringsforslag, der

følger denne linje.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Side 39/63

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.

marts 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forordning om et europæisk banenet med

henblik på konkurrencebaseret godstransport

KOM (2008) 852

Resumé:

Forordningsforslaget tager sigte på at forbedre afviklingen af den grænse-

overskridende jernbanegodstransport i Fællesskabet. Senest et år efter for-

ordningens ikrafttræden skal medlemsstater, der har en ’rail border’ til en

anden medlemsstat, overfor Kommissionen opstille forslag til godskorridorer

med en dertil svarende iværksættelsesplan.

Et internationalt styreorgan fælles for de berørte infrastrukturforvaltere op-

rettes for hver godskorridor. Styreorganet forvalter og udvikler godskorrido-

ren, herunder en iværksættelsesplan og en langsigtet investeringsplan, der

bl.a. omfatter infrastrukturinvesteringer og interoperabilitetstiltag.

Forordningen introducerer endvidere prioritetsregler og kanalreserver til ad

hoc godstransporter.

På rådsmødet den 11. juni 2009 er forslaget sat på dagsordenen til politisk

enighed.

Side 40/63

1. Baggrund og indhold

I oktober 2007 udsendte kommissionen en meddelelse til Rådet og Europa-

Parlamentet om et banenet med fortrinsret for godstrafik, KOM(2007) 608.

Målsætningen for Kommissionens initiativ var at gøre det lettere at opbygge

varetransportkæder, at forenkle de administrative procedurer og at højne kvali-

teten i hele logistikkæden.

Rådet konkluderede i april 2008, at man tilskyndede til, at der udarbejdes for-

anstaltninger til effektiv drift af international jernbanegodstransport ved at

styrke samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne på områderne drift og in-

vestering og ved at fastlægge de grænseoverskridende korridorer, herunder

sektioner med samordnede transportformer, hvor den effektive strøm af inter-

national jernbanegodstransport bør sikres i form af kapacitet og investerings-

planlægning og pålidelige og tilstrækkelige kanaler.

En vigtig supplerende målsætning bag forordningsforslaget er, at jernbane-

godstrafikken som en vigtig del af Fællesskabets transportpolitik skal bidrage

til reduktion af udledning af drivhusgasser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forordningen er modtaget i engelsk sprogversion d. 11. december 2008 og i

dansk sprogversion d. 8. januar 2009.

Godstogskorridorer

Forordningen introducerer, som en del af TEN-T-nettet, nye fælleseuropæiske

godstogskorridorer baseret på eksisterende fjernbanekorridorer og fastsætter

rammerne herfor gennem regler for oprettelse og organisering af korridorerne

med henblik på konkurrencebaseret godstransport.

Godskorridorerne skal omfatte dels særlige jernbanestrækninger gennem med-

lemsstaterne, dels ”strategiske terminaler” placeret ved godskorridorerne. De

strategiske terminaler er kombiterminaler/intermodale terminaler, som skal

være åbne for alle transportudbydere.

Godskorridorerne har til formål at etablere et sæt af sammenhængende græn-

seoverskridende transportnet i Fællesskabet.

Udformning og forvaltning af godskorridorerne

Forordningen opstiller nærmere betingelser for medlemsstaternes udformning

og forvaltning af godskorridorerne. Senest et år efter forordningens ikrafttræ-

den skal medlemsstater, der har grænser til to andre medlemsstater, overfor

Kommissionen opstille forslag til godskorridorer med en dertil svarende iværk-

sættelsesplan.

Et udvalg (komitologi-udvalg) etableres til sammen med Kommissionen at

godkende de foreslåede godskorridorer.

Styreorgan

Til forvaltning af godskorridorerne skal de berørte medlemsstater samarbejde

om godskorridorens udvikling i overensstemmelse med iværksættelsesplanen.

De berørte infrastrukturforvaltere skal for hver godskorridor oprette et styreor-

gan, der får til opgave at definere og forvalte udførelsen af gennemførelsespla-

nen (implementeringsplanen) for godskorridoren. Styreorganet skal rapportere

til de berørte medlemsstater.

Styreorganet etableres som en uafhængig retlig enhed – evt. som en europæisk

økonomisk firmagruppe.

En således stiftet firmagruppe har ifølge Rådsforord-

ningen herom fra 1985, Artikel 1 (2) ”… rets- og handleevne til i eget navn at

Side 41/63

Rådets forordning (EØF) nr. 2137/85 af 25. juli 1985 om indførelse af europæiske øko-

nomiske firmagrupper (EØFG). Jf. ligeledes lov nr. 217 af 5. april 1989, Jf. lovbekendtgø-

relse. nr. 281 af 17. april 1997: Lov om administration af Det Europæiske Økonomiske

Fællesskabs forordninger om indførelse af europæiske økonomiske firmagrupper.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

erhverve rettigheder og indgå forpligtelser af enhver art, afslutte kontrakter el-

ler foretage andre retshandler samt optræde som part i retssager …” Styreorga-

net udpeger selv en direktør. I forordningen betegnes styreorganerne som in-

ternationale infrastrukturforvaltere, jf. Artikel 17.

Strategiske terminaler

Der etableres arbejdsgrupper med deltagelse af infrastrukturforvaltere og ejere

af strategiske terminaler langs godskorridorerne. Arbejdsgrupperne skal tages

med på råd af styreorganet om forslag, der påvirker terminalerne, jf. Artikel 4

(5). Styreorganet vedtager sammen med arbejdsgrupperne strategier for udvik-

lingen af de strategiske terminaler med målsætning om at opfylde jernbane-

transportens behov, jf. Artikel 9.

Styreorganet sørger for offentliggørelse af forretningsbetingelser for anvendelse

af strategiske terminaler på godskorridoren, jf. Artikel 15 (b).

Gennemførelsesplan og investeringsplan

Implementeringsplanen, der skal opdateres løbende, omfatter en redegørelse

for godskorridorens egenskaber og et program for de foranstaltninger, der er

nødvendige for opbygningen af godskorridoren. Desuden angives styreorganets

mål for godskorridorens ydelse mht. kvalitet og kapacitet. Et program for for-

bedrede ydelser omfatter fælles målsætninger for styringsorganet mht. tekniske

valg og tidsplan for arbejdet med infrastrukturen.

Styreorganet udarbejder og godkender henholdsvis en mellemlang 2-årig og en

langsigtet 10-årig fælles investeringsplan for godskorridoren. Investeringspla-

nen omfatter projekter med tilhørende finansielle behov til vedligeholdelse,

fornyelse eller omlægning af jernbaneinfrastrukturen og dertil hørende teknisk

(interoperabelt) udstyr, jf. interoperabilitetsdirektivet.

Investeringsplanen skal desuden omfatte en strategi for forøgelse af godstoge-

nes kapacitet på godskorridoren, herunder strategi for ændring af godstogs

længde, fritrumsprofil og akseltryk.

Forvaltning af godskorridoren og prioriteret gods

Styreorganet tildeles desuden en række forvaltningsopgaver i forbindelse med

godskorridorerne, herunder etablering af one-stop-shop ansøgninger om kana-

ler til godstog, og der indføres et begreb ”prioriteret gods”, der omfatter tidsføl-

somt gods, ”som bør drage fordel af en hurtig og præcis transporttid”, jf. Artikel

11 (1). Begrebet prioriteret gods defineres ikke nærmere i forordningen, idet de-

finitionen er et af styreorganets opgaver.

Side 42/63

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2008/57/EF af 17. juni 2008 om inter-

operabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (omarbejdning)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 43/63

Som en særlig afvigelse fra Direktiv 2001/14/EF

om bl.a. tildeling af infra-

strukturkapacitet bestemmes i forslaget, at godskorridorens infrastrukturfor-

valtere skal reservere den nødvendige kapacitet til den prioriterede godstrafik

for den kommende kapacitetstildeling inden fastlæggelsen af den årlige køre-

plan. En kanal for prioriteret gods kan ikke annulleres indenfor tre måneder før

brugen uden kanalbrugerens samtykke. Der skal desuden i køreplanen opret-

holdes en reservekapacitet, jf. Artikel 12.

Som en yderligere afvigelse fra 2001/14/EF Artikel 16 kan ansøgninger om ka-

naler fremover indgives af ”godkendte ansøgere”, dvs. virksomheder der ikke er

jernbanevirksomheder.

Styring af trafikken

Infrastrukturforvalterne skal udarbejde prioritetsregler for de forskellige typer

trafik – herunder prioriteret gods – på godskorridorerne til anvendelse i situa-

tioner med driftsforstyrrelser. Reglerne skal offentliggøres i Netvejledningen.

Prioriteringsreglerne skal bl.a. under driftsforstyrrelser sikre, at tog med priori-

teret gods tildeles den oprindelige kanal, med mindre den virksomhed, der har

fået tildelt kanalen (dvs. ansøgeren, jf. Artikel 12 (5)) giver sit samtykke til, at

kanalen kan omdisponeres. Infrastrukturforvalterne pålægges samtidig at ko-

ordinere trafikstyringen langs godskorridoren.

De i medfør af Artikel 30 i direktiv 2001/14/EF etablerede tilsynsorganer

skal

som international infrastrukturforvalter føre tilsyn med styreorganet og jern-

banevirksomhedernes aktiviteter på godskorridorerne.

Dispensation

Forordningen giver en medlemsstat mulighed for at opnå dispensation fra for-

ordningens bestemmelser, jf. Artikel 20. Dispensationen kan gives ”under hen-

syntagen til den geografiske situation og udviklingen af jernbanegodstranspor-

ten i den medlemsstat, der indgiver dispensationsanmodningen”.

Dispensationsansøgninger behandles af Kommissionen i samarbejde med et

nyt udvalg (komité i henhold til forordningens Artikel 18), som etableres til at

behandle forhold i tilknytning til forordningen.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af

jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur

samt sikkerhedscertificering

”Regulatory Body”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det fremlagte forordningsforslag berører en række bestemmelser i dansk lov-

givning:

A) Jernbaneloven (Lovbekendtgørelse nr. 567 af 9. juni 2008)

I henhold til jernbanelovens § 9, stk. 3 har offentlig servicetrafik fortrinsret ved

tildeling af kapacitet på banenettet, hvilket kan komme i konflikt med, at der

skal reserveres tilstrækkelig reservekapacitet til at opfylde ønsker om godstogs-

kanaler i henhold til Artikel 12 (2).

B) Lovgivningen om infrastrukturforvaltning er reguleret dels i lov nr. 1222 af

27. december 2003 om Banedanmark og i lov nr. 588 af 24. juni 2005 Lov om

Sund og Bælt Holding A/S.

Banedanmark er en statsvirksomhed under Transportministeriet og har ingen

selvstændige myndighedsbeføjelser. Infrastrukturprojekter mv. gennemgår

fastlagte processer udenfor Banedanmarks regi og afsluttes i givet fald med en

finanslovfinansieret anlægslov. Herefter overlades projektet til Banedanmarks

udførelse indenfor de ved lov fastlagte rammer.

Tilsvarende er rammer for kapacitetstildeling og baneafgifter fastlagt i lovgiv-

ningen.

Sund og bælt Holding A/S har som statsejet aktieselskab tilsvarende ingen

myndighedsopgaver. Driften af den faste forbindelse over Øresund varetages af

datterselskabet A/S Øresundsforbindelser i henhold til aftale af 23. marts 1991

mellem Danmark og Sverige. I medfør af lov om Sund og Bælt Holding A/S er

Banedanmark infrastrukturforvalter på jernbanedelen inden for nærmere fast-

lagte rammer.

Forslaget til den nuværende udformning til forordningen vil gribe ind i den

normale danske finanslovsbevillingsprocedure, hvorefter bevillinger og formål

for udgifter afholdt af statsvirksomheder indgår som en del af de årlige Finans-

love.

Der er på den baggrund tale om betragtelige indgreb i den lovbaserede organi-

sering af jernbaneområdet for så vidt angår driften, vedligeholdelsen og udbyg-

ningen af den danske jernbaneinfrastruktur.

3. Høring

Meddelelsen har været sendt i høring den 17. december 2008 med høringsfrist

den 14. januar 2009 i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisa-

tioner: Arriva, Railion, CFL Cargo og Hectorrail.

Side 44/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 45/63

Af høringssvarene fremgår følgende:

Arriva Skandinavien A/S oplyser, at Arriva befordrer passagerer og således ikke

har godstransport, hvorfor forslaget ikke anses at være relevant.

Banedanmark har oplyst, at Banedanmark ikke umiddelbart reserverer kapaci-

tet til ad-hoc godskørsler eller ønsker, der afgives efter tildeling af kapacitet til

den årlige køreplan. Godssystemkanalerne fordeles efter følgende prioritering

(afstemt i RNE) 1: Transitgods, 2: Import/eksport gods, 3: Nationalt gods, 4:

Restkapacitet til indenlandske tog - typisk lejrskoletog mm. Dette betyder, at

der normalt ikke er flere internationale kanaler tilbage, og at der derfor skal

"trylles" for at få plads til flere tog - hvilket i øvrigt for det meste er lykkedes

indtil nu. Det fremgår ikke, hvilken restkapacitet, den i givet fald skal være, fx

om den skal være jævnt fordelt over døgnet og i hvilket omfang.

Banedanmark savner uddybning om, hvordan Banedanmark kan sikre, at det

er den rigtige godsoperatør, der får tildelt kanalen (flere operatører søger om

samme kanal, da de byder på samme kontrakt) - Banedanmark tildeler i flere

tilfælde kanalerne, inden det er afgjort, hvilken operatør der vinder kontrakten.

Får de kanalen, men ikke kontrakten, er det ikke muligt for Banedanmark at se,

om de kører anden trafik i den givne kanal for at chikanere den anden operatør.

Banedanmark tilbyder pt. kun systemgodskanaler på Padborg - Peberholm. På

de øvrige TEN strækninger til Gedser, Rødby, Esbjerg, Hirtshals og Frederiks-

havn tilbyder Banedanmark ikke systemkanaler pt, da disse ikke efterspørges

til international trafik. I forbindelse med DSB's ønske om flere tog mellem Kol-

ding og Århus, reserverer Banedanmark kapacitet, således at det vil være mu-

ligt at tilbyde systemgodskanaler til Århus i fremtiden også.

Banedanmark efterlyser et tal for, hvornår Banedanmark kan få mulighed for at

inddrage ubenyttede kanaler. Pt. giver dette ikke problemer, men der er jævn-

ligt forespørgsler på kanaler, der er tildelt, men som ikke anvendes lige på på-

gældende tidspunkt.

Det skal mere præcist angives, hvad der er høj prioritets godstog. Omkring 60

% af transittogene er "Company trains" eller kombitog, der alle er bundet af

"just in time" principperne. Hvis højprioritetstog skal ekspederes på bekostning

af andre operatørers tog, vil det formentlig give praktiske problemer i forhold

til den mere pragmatiske tilgang der er i dag, hvor hver operatør kun rangord-

ner egne tog.

Danske Havne skal ikke udtale sig om nødvendigheden af selve ideen om et

netværk med prioritet, men blot erindre om vigtigheden af fødelinjerne til et

sådant prioriteret netværk. Disse vil ofte komme fra terminaler, som ikke ligger

i direkte tilknytning til hovedkorridoren - i Danmarks og i mange andre lan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

des tilfælde typisk fra havnene. Derfor er det vigtigt at tænke sådanne fødelin-

jer og (havne)terminaler ind i billedet. Både i forhold til forordningen og i for-

hold til de senere, konkrete planer.

Jernbanegodstransport i Danmark har stort set kun mulighed for at fungere ef-

fektivt, når der er store mængder gods til stede. Det er der i de større danske

havne. Men de er desværre dårligt koblet sammen med det overordnede net-

værk. Hvis der skal skabes et banenetværk med prioritet er det altså vigtigt, at

opkoblingerne og forbindelserne fra de forskellige knudepunkter (havne) også

er udviklede og tidssvarende.

Ideen om et one-stop-shop er god og bestemt noget, der mangler i dag.

Danske Statsbaner (DSB) bemærker indledningsvist, at forslaget lægger op til

en styring af udviklingen af de fremtidige jernbanegodskorridorer i EU, som

fokuserer på lovgivning og regler på europæisk plan i stedet for markedets be-

hov. Eksempelvis forekommer de foreslåede regler for det pligtige antal gods-

korridorer i de enkelte medlemsstater noget fjernt fra markedets, kundernes og

operatørernes behov.

Tilsvarende er det bemærkelsesværdigt, at forslaget undlader at inddrage jern-

banegodsoperatørerne - som må formodes at være nærmest på kunderne og

markedet - i de formelle strukturer, der skal etableres ifølge forslaget.

Generelt er det DSB's opfattelse, at der ud over markedsorienterede tiltag sna-

rere er behov for en politisk indsats end EU-lovgivning på området.

Et væsentligt - og efter DSB's opfattelse bekymrende - element i forslaget er be-

stemmelserne i artikel 11, 12 og 14 om såkaldt prioriteret gods og dettes for-

trinsret til infrastrukturkapacitet / køreplanskanaler på godskorridorerne. Det-

te forslag strider mod den nugældende EU-lovgivning, der i direktiv 2001/14

artikel 14 og 22 tillægger de enkelte medlemsstater kompetencen til at fastlæg-

ge prioriteringsregler for kapacitetsfordelingen. Også den danske lovgivning på

dette punkt ville skulle ændres, hvis korridorforordningen skulle blive vedtaget

i den nuværende form.

DSB ønsker at understrege, at kapacitetsfordeling og fastlæggelse af priorite-

ringsregler herfor bør ske på baggrund af regionale og nationale hensyn, og ik-

ke på grundlag af detaljerede, standardiserede europæiske regler.

Dertil kommer, at enhver form for firkantede regelsæt om prioritering - såvel i

planlægningen som på det operative niveau - vil virke kapacitetsformindsken-

de. Det er en grundlæggende erfaring i jernbanesektoren, at den mulige infra-

strukturkapacitet udnyttes bedst ved at give infrastrukturforvalte-

ren/køreplanlæggeren den størst mulige fleksibilitet under hensyntagen til så-

Side 46/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vel de overordnede politiske mål som markedets behov. En regelfastsættelse

herom kan og bør ikke ske på centralt europæisk niveau.

DSB konkluderer således, at bestemmelserne i forslagets artikel 11, 12 og 14 om

generel fortrinsret for prioriteret gods bør udelades, såfremt der overhovedet

skal lovgives om godskorridorerne på det foreslåede niveau, eller i det mindste

ændres til kun at være anbefalinger.

Ifølge Dansk Industri (DI) har forslaget til formål at fremme jernbanegods-

transport i EU på en bæredygtig måde, og forslaget sigter mod at forbedre kon-

kurrenceevnen for jernbanegods og gøre den mere effektiv. Med forslaget øn-

sker Kommissionen samtidig at fremme dannelsen af et indre marked for

transport.

Kommissionen foreslår derfor opbygning af et europæisk jernbanenet beståen-

de af internationale godskorridorer med henblik på konkurrencebaseret gods-

transport. Dermed går man et skridt videre end med de hidtidige EU tiltag på

jernbaneområdet, herunder det europæiske jernbanetrafikstyringssystem,

ERTMS, European Rail Traffic Management System, som er under etablering.

DI kan fuldt ud støtte Europa-Kommissionens målsætning om at skabe et indre

marked for transport og formålet med at gøre jernbanegodstransporten mere

konkurrencebaseret og bæredygtig. DI anser det endvidere for positivt, at Eu-

ropa-Kommissionen med forslaget anerkender terminalernes vitale rolle for en

sammenhængende godstransport, samt at der skal være udarbejdet en strategi

herfor. DI finder desuden, at forslaget er positivt set ud fra et samfundsøkono-

misk perspektiv.

DI’s medlemmer har som transportkøbere ret begrænsede muligheder for at få

deres transportopgaver løst tilfredsstillende via jernbanen i dag, og DI ser der-

for positivt på muligheden for at gøre jernbanegodstransport økonomisk og

præstationsmæssigt mere attraktiv.

Det er samtidig i stigende grad vigtigt, at virksomhedernes medarbejdere kan

benytte jernbanen som transportmiddel til og fra arbejde. For erhvervslivet er

det derfor afgørende, at forordningen både juridisk og i praksis efter dens im-

plementering sikrer, at passagertransport ikke hæmmes i sin udvikling som

konsekvens af de foreslåede initiativer på jernbanegodstransportområdet.

Forordningen medfører efter DI’s opfattelse nye udfordringer for jernbanernes

personale på tværs af grænserne. Det fremgår således af forordningsforslagets

punkt 15, p. 10, dansk udgave, at ”de berørte medlemsstater og de relevante na-

tionale sikkerhedsmyndigheder på godstogskorridoren kan indgå aftaler om

gensidig anerkendelse af henholdsvis køretøjer og lokomotivførere. Sikker-

hedsmyndighederne fra de medlemsstater, der er berørt af godskorridoren, bør

samarbejde for at sikre gennemførelsen af disse aftaler.” DI lægger vægt på, at

Side 47/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der her gøres en indsats, idet dette i dag er en af de store barrierer for effektiv

grænseoverskridende drift af jernbaner i EU.

DI finder, at forordningsforslaget i sin nuværende form indebærer en vanskelig

gennemskuelig ledelsesmæssig konstruktion, hvor EU får kompetence over na-

tionale godskorridorer, der samtidig skal betjene national trafik. Hvorledes det-

te placerer nationale myndigheders råderum, herunder som infrastrukturfor-

valtere, kan vanskeligt fastslås i den nuværende fase af EU’s beslutningsproces.

Det gælder især myndighedsudøvelse, men også finansiering.

Endelig finder DI det vigtigt, at der etableres en klar kompetencefordeling,

herunder også klare juridiske spilleregler for den påtænkte arbejdsdeling mel-

lem EU og nationale myndigheder, som vil blive nødvendiggjort af EU's for-

ordning og det deraf følgende transeuropæiske arbejde med godskorridorerne.

Det vil sikre klare beslutningsveje og begrænse risikoen for unødigt bureaukra-

ti. Ligeledes er der behov for at få uddybet de økonomiske aspekter af forord-

ningsforslaget.

Sidst men ikke mindst finder DI det meget vigtigt, at erhvervslivets interesser

løbende høres i relation til forordningen. Dette vil være meget betydningsfuldt

for, at EU og medlemslandene kan nå de tilsigtede mål med forordningsforsla-

get.

DI vil nøje følge EU’s videre arbejde med forordningsforslaget og anmoder ven-

ligst om løbende at blive konsulteret af Transportministeriet, idet dette berører

såvel DI’s transportkøbende medlemsvirksomheder som virksomheder i DI’s

medlemskreds, der har direkte erhvervsmæssige og kommercielle interesser i

den fremtidige drift af godskorridorer, såfremt forordningsforsalget vedtages af

Rådet.

Dansk Transport og Logistik (DTL), der er brancheorganisation for det danske

transporterhverv på vej og bane, er generelt positiv indstillet over for forslaget.

Selvom forslaget er fremsat separat i december måned 2008, skal DTL ikke

undlade at pege på sammenhængen mellem dette forslag og øvrige initiativer

taget af Kommissionen tidligere i 2008 for at fremme Grøn Transport og til at

tackle udfordringer i godstransportsektoren, så som trængsel og CO2. For at

undgå at forslaget om internalisering af de eksterne omkostninger i vejtrans-

port i givet fald ikke blot resulterer i yderligere beskatning af godstransport ad

vej, er der også behov for udvikling af reelle alternativer til vejtransport.

Det foreliggende forslag har således til formål at bidrage til, at de politiske am-

bitioner og ønsker om at fremme jernbanetransport af gods som et effektivt

supplement eller reelt alternativ til transport af gods ad vej, kan opfyldes i vir-

keligheden. Ved at sikre at jernbanekapacitet reelt bliver stillet til rådighed på

en effektiv måde, der reelt kan konkurrere på tid og kvalitet med vejtransport,

Side 48/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vil forslaget kunne bidrage til at sikre, at EU's transport og logistik system også

i fremtiden vil kunne opfylde transportbehovene for EU’s økonomi.

For at opnå dette er det nødvendigt – under de rette omstændigheder – at an-

erkende behovet for bedre samarbejde mellem de ansvarlige myndigheder i de

forskellige lande og en bedre prioritering af godstog gennem Europa. Dette for-

udsætter også fælles planlægning af fremtidige investeringer og tættere samar-

bejde omkring kanaltildeling og trafikstyring samt anvendelse af og adgang til

terminaler.

Omvendt må DTL konstatere, at hvis medlemslandene ikke er rede til at tage

skridt til at sikre udviklingen af transport af gods ad jernbane som foreslået,

bliver det endnu mere vanskeligt at løse udfordringen, som EU's godstransport

system står overfor.

Til selve forslagets bestemmelser skal DTL bemærke, at forslaget indebærer en

relativ tung planøkonomisk tilgang til at udvikle transport af jernbanegods.

DTL er ikke nødvendigvis overbevist om, at en sådan tilgang vil tilbyde bedre

løsninger end andre mere fleksible og markedsbaserede løsninger. I særdeles-

hed står det uklart, hvorvidt tilgangen sikrer, at der er sammenhæng mellem

markedets behov for jernbanegodstransport og de konkrete jernbanekanaler,

der skal stilles til rådighed.

I særdeleshed savner DTL en forpligtelse til at undersøge, om det samfunds-

økonomisk giver mening for EU at udbygge godstransport ad jernbane på en

konkret strækning, frem for at udvikle andre transportformer på samme stræk-

ning. Forslaget synes at lide under den ofte udtrykte overbevisning, at jernba-

netransport under alle forhold er det billigste og mest bæredygtige.

DTL kan derfor være bekymret for, at forslaget kan indebære en statslig baseret

investeringsbeslutning, der mere afspejler et politisk ønske end de reelle for-

hold i markedet.

DTL mener dog, at forslagets grundlæggende principper fortjener at blive

fremmet og at forslagets krav om en større involvering af medlemsstaterne i en

højere prioritering af godstransport ad jernbane – og behovet for at udvikle

dertil knyttede ydelser som terminaler mv. – er et nødvendigt skridt i den vide-

re fremme af grænseoverskridende transport af gods ad jernbane.

Forbrugerrådet har af resursemæssige årsager ikke mulighed for at forholde sig

til forordningsforslaget. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for at

støtte forslaget eller for at gøre det modsatte.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau

Side 49/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagets økonomiske konsekvenser kan ikke umiddelbart vurderes. Det inde-

bærer næppe på sigt udgifter, som ikke skulle afholdes indenfor rammerne af

de eksisterende regler om f.eks. interoperabilitet, men styreorganets planlagte

selvstændighed i at træffe dispositioner kan i princippet medføre forskydninger

i den tidsmæssige gennemførelse af infrastrukturinvesteringer eller planer om

bekostelige kapacitetsudbygninger.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen fremfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet, idet det indeholder en række bestemmelser om tværnational for-

valtning af jernbaneinfrastrukturerne, som ikke vil kunne gennemføres indivi-

duelt af den enkelte medlemsstat.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at det er vigtigt på fællesskabsniveau

at overveje initiativer, der kan føre til, at mere gods bliver transporteret på

jernbane.

Regeringen finder imidlertid, at der er aspekter af det foreliggende forslag, hvis

det vedtages i sin nuværende udformning, der ikke er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet. Det giver således ikke mening, at man på fællesskabsni-

veau disponerer over dele af de nationale banenet, ligesom beslutningskompe-

tencer om afholdelse af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruk-

tur alene er en national opgave.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv overfor initiativer til at løse udfordringerne om-

kring international jernbanegodstrafik gennem en bestræbelse på at forbedre

transportformens konkurrenceevne og bidrag til den økonomiske vækst i lyset

af de kommende års trængsels- og miljøudfordringer.

Det må dog konstateres, at Kommissionens forordningsforslag indeholder me-

get vidtrækkende tiltag til fremme af godstransporten, herunder virkemidler,

som regeringen må stille sig afvisende overfor.

Det er vigtigt for regeringen at slå fast, at disponeringen af kapaciteten på det

statsejede og finansierede banenet er en national opgave.

Det findes derfor ikke acceptabelt, at det foreslåede styreorgan får status som

”en europæisk økonomisk firmagruppe” med de retlige konsekvenser, der ud-

springer heraf.

Regeringen er derfor afvisende overfor forslaget om at opstille rammer, der

overlader det til styreorganerne at udarbejde gennemførelsesplaner og investe-

ringsplaner udenom den normale lovgivningsproces. Beslutninger om afholdel-

Side 50/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

se af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruktur er alene en nati-

onal opgave.

Regeringen ser derfor gerne, at medlemsstaterne får den afgørende stemme

mht. styreorganernes gennemførelsesplaner og investeringsplaner.

Regeringen er afvisende overfor den del af forslaget, der omhandler prioritet

for godstog, der vil kunne skabe alvorlige ulemper i en række situationer for af-

viklingen af den danske offentlige servicetrafik – i særdeleshed ved driftsfor-

styrrelser.

Der er allerede med samme sigte oprettet et tæt og smidigt samarbejde mellem

infrastrukturforvalterne i nabolandene om køreplanlægningen og trafikafvik-

lingen i de internationale korridorer på tværs af grænserne.

Regeringen ser endvidere gerne, at der skabes transparens i den service, der

udføres på de foreslåede godskorridorer via arbejdsgrupper mellem infrastruk-

turforvaltere og ejere af intermodale terminaler. Regeringen ser derfor gerne,

at der skabes transparens for brugere af infrastrukturen i form af forbedrede

netvejledninger, forretningsbetingelser for brug af terminaler og etablering af

tilgængelige kvalitetsindikatorer.

Regeringen noterer sig muligheden for dispensation fra de generelle regler med

begrundelser, der vil passe til den danske situation. Regeringen finder det

imidlertid ikke hensigtsmæssigt, at der gennemføres generelle reguleringer af

den europæiske jernbane, hvor medlemsstater med reelle infrastrukturbe-

grænsninger som udgangspunkt er henvist til at søge en usikker dispensation

fra de almindelige regler.

Det skal bemærkes, at Rådets juridiske tjeneste har sået tvivl om gyldigheden af

en sådan bestemmelse om dispensation.

Navnlig med hensyn til Øresundsforbindelsen har Danmark fremsat et forslag,

der præciserer, at udbygning af eksisterende infrastruktur begrundet i voksen-

de behov for international godstransport med jernbane skal tage udgangspunkt

i en vurdering af proportionalitet og marginale omkostninger, før en kapaci-

tetsudbygning iværksættes. Danmark har endvidere foreslået, at der tages hen-

syn til passagertrafikkens effektive afvikling.

Danmark er på den baggrund afvisende overfor de dele af forslaget, der om-

handler reservekapacitet og prioritet for godstog, der vil kunne skabe alvorlige

ulemper i en række situationer for afviklingen af den danske offentlige service-

trafik og hindrer at infrastrukturkapaciteten udnyttes effektivt.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Side 51/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forordningsforslaget blev præsenteret i Rådets transportarbejdsgruppe den 20.

januar 2009 og har siden været drøftet flere gange i arbejdsgruppen.

Der er fortsat flere problemer i forslaget. Således er det uafklaret, hvordan pro-

cesserne omkring oprettelse af godskorridorer skal være. Der er også betydelige

meningsforskelle hvad angår kapacitetstildeling til godstog. Danmark og en

række andre andre lande ønsker det bl.a. klargjort, at medlemsstaterne fortsat

skal bestemme prioriteringen af trafikken og i den forbindelse er frit stillet til at

prioritere passagertog. Dette er Kommissionen imidlertid stærkt imod, da den

mener, at en sådan bestemmelse vil være i modstrid med hele formålet med

forordningsforslaget.

Der er dog også en række fremskridt i forhandlingerne. I spørgsmålet om sty-

ringsorganerne for godskorridorer er der tæt på at være enighed om bestem-

melserne, således at det sikres, at disse organer ikke får overnationale beføjel-

ser. Det er ligeledes slået fast i de seneste tekster, at medlemslandene fortsat

har den fulde kompetence til at træffe beslutninger om investeringer i jernba-

neinfrastruktur mv.

Forslaget indeholder heller ikke længere ’strategiske terminaler’, men nu blot

’terminaler’, ligesom artiklen om ’prioriteret gods’ er slettet. Prioritetsregler sø-

ges nu håndteret i artiklerne om kapacitetstildeling og trafikstyring, hvor der

henvises til hensynet til passagertransport. Disse tekster støttes af et flertal af

medlemslandene, men Kommissionen, støttet af en række andre ande, har be-

tænkeligheder.

Med hensyn til medlemsstaternes frister for at oprette godskorridorerne drøf-

tes der længere frister, ligesom datoen for forordningens ikrafttrædelse også

drøftes.

Hvad angår reglerne for etablering af netværk for godstransport med jernbane

er der principiel tilslutning fra de fleste medlemsstater til en model, hvorefter

der i forordningen fastlægges en indledende liste med korridorer samt be-

stemmelser om forpligtelser til under visse betingelser at oprette yderligere

korridorer.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Den 31. marts 2009 vedtog Europa-Parlamentets Transport- og Turismeudvalg

en betænkning, der indeholder 70 ændringsforslag.

Parlamentet foreslår blandt andet, at one-stop shop forbliver valgfrit. Endvide-

re bør godskorridorerne bidrage til et integreret og intermodalt transportsy-

stem. Herudover bør det ikke være obligatorisk at reservere kapacitet. Det bør

overlades til infrastrukturforvalterne at bedømme, hvorvidt det er nødvendigt

at reservere kapacitet.

Side 52/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ordfører Petr Duchoň glæder sig over forslaget men påpeger, at det også er

nødvendigt med politisk handling fra medlemsstaternes og Kommissionens

side for at nå frem til en bedre koordinering af investeringerne i jernbaneinfra-

struktur.

Hvad de specifikke bestemmelser om prioritetsregler angår, påpeger ordføre-

ren, at disse ikke bør udvirke en reduktion af fleksibiliteten i trafikstyringen for

operatørerne på hele banenettet. Regler om trafikstyring bør fastlægges af in-

frastrukturforvalterne – og så lidt som muligt på europæisk niveau – for at tage

højde for markedsbehovene i hver af godskorridorerne. Lovgivningen bør sigte

mod at forbedre kontinuiteten i godstrafikken og undgå enhver form for mulige

konflikter mellem de forskellige typer trafik. Samlet set bør lovgivningen ud-

formes på en sådan måde, at den øger hele banenettets effektivitet for alle bru-

gerne ud fra en fleksibel og gennemsigtig fordeling af kapaciteten.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27

marts 2009.

Side 53/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Relationer med tredjelande: En civil luftfarts-

aftale med Georgien

KOM(2009)26

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen med den tilhørende henstilling er fremsat den 30. januar

2009 på basis af Traktatens artikel 300.

Kommissionen henstiller, at den bemyndiges til at indlede forhandlin-

ger med Georgien om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet

– efter samme model, som Kommissionen tidligere har fået mandat til

at forhandle om med bl.a. Jordan, Libanon og Israel.

Der er tidligere indgået en såkaldt horisontal luftfartsaftale med Geor-

gien, hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luft-

fartsaftaler med Georgien under ét er gjort overensstemmende med

Traktaten, særligt hvad angår muligheden for indsættelse af EU-

luftfartsselskaber frem for nationale luftfartsselskaber på ruter mellem

EU-lande og Georgien. Med forslaget ønsker Kommissionen nu at gå

et skridt videre, idet hovedformålet skal være en markedsåbning mel-

lem EU og Georgien med harmoniserede vilkår så vidt muligt på

grundlag af EU's bestemmelser herfor. Man forudser en aftale med

indbyggede overgangsregler, og aftalen vil gradvis erstatte medlems-

landenes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Georgien. Under

forhandlingerne skal Kommissionen have bistand fra et særligt udvalg

udpeget af Rådet og regelmæssigt rapportere til Rådet om forhandlin-

gernes gang.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og Georgien reguleres af lov

om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007. Danmark

har ingen bilateral luftfartsaftale med Georgien. Forslaget kræver ikke

lovændring.

3. Høring

Ikke relevant.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Side 54/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en

liberalisering af luftfartsrelationerne mellem EU og Georgien.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af

medlemsstaterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luft-

fartsområdet er undergivet Fællesskabskompetence. - Regeringen de-

ler denne opfattelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Den danske regering er positivt indstillet over for forslaget.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Der er endnu ikke påbegyndt forhandlinger om forslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 55/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 56/63

Dagsordenpunkt 7: Direktiv om mærkning af dæk med brændstofef-

fektivitet og andre vigtige parametre

KOM (2008) 779

Revideret notat

Resumé

Forslaget omhandler en mærkningsordning for dæk. Målet er at fremme et

skift på markedet i retning af brændstofbesparende dæk, dvs. dæk med lav

rullemodstand. I mærkningsforslaget gives der standardiserede oplysninger

om dækkets brændstofeffektivitet, og om dets vejgreb i vådt føre og dets afgi-

velse af rullestøj til omgivelserne, således at forbrugere kan foretage et kvali-

ficeret valg.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag er dateret den 17. november 2008. Forslaget er fremsat

under henvisning til traktatens artikel 95. Det betyder, at forslaget skal vedta-

ges efter proceduren for fælles beslutningsstagen mellem Rådet og Europa-

Parlamentet, jf. artikel 251.

Dækkene kan have betydning for en reduktion af vejtransportens energiforbrug

og emissioner, da rullemodstanden er ansvarlig for 20-30 pct. af køretøjernes

samlede brændstofforbrug. Med ny teknologi kan rullemodstanden reduceres.

Det betyder eksempelvis for personbiler en forskel på op til 10 pct. i brændstof-

forbrug mellem de bedste og de dårligste dæk.

I forslagets konsekvensanalyse er der angivet en potentiel CO2 besparelse, der

svarer til mellem 0,2 og 0,5 pct. af hele vejtransportens CO2 udslip i EU.

Undersøgelser har vist, at brændstofbesparende dæk er omkostningseffektive,

eftersom den højere pris for de bedre dæk opvejes af besparelser gennem deres

levetid.

Lavere rullemodstand har på markedet for originaludstyr hidtil været og vil

fortsat blive drevet af bilproducenterne, hvis incitament for at montere brænd-

stofbesparende dæk på køretøjerne er at reducere de CO2 emissioner, der må-

les ved typegodkendelser. Med forslaget til forordning om motorkøretøjers ge-

nerelle sikkerhed, der indeholder minimumskrav til rullemodstand, bliver de

dæk, der har den dårligste brændstoføkonomi, forbudt på nye biler.

På markedet for udskiftning, der udgør 78 pct. af markedet, har forbrugere og

firmaer ikke adgang til objektive oplysninger om dækkenes rullemodstand, og

de kan derfor ikke sammenholde den højere anskaffelsespris med brændstofbe-

sparelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er påvist potentiale for at opnå bedre vådgreb og rullestøj end de mini-

mumskrav, der er fastsat i lovgivningen om typegodkendelse. Det er derfor i

samfundets interesse at søge en optimering af disse to parametre sammen med

rullemodstanden.

En mærkningsordning for dæk på EU-niveau vil sætte forbrugerne i stand til at

træffe et kvalificeret valg, give dækfabrikanterne et incitament til at forbedre

deres produkter og være med til at skabe opmærksomhed om spørgsmålet.

Direktivforslaget skal ses som en integreret tilgang til at øge energieffektivite-

ten i sammenhæng med forordningen om typegodkendelse af motorkøretøjers

generelle sikkerhed (KOM(2008) 316 endelig), hvori de tekniske minimums-

krav og testprocedurer for dæk defineres. Hvor forordningen om minimums-

krav er rettet mod udbudssiden, er forslaget om mærkning rettet mod efter-

spørgselssiden, og skal dermed løfte udviklingen et stykke videre end mini-

mumskravene.

For at reducere omkostningerne for branchen og i sidste ende forbrugerne skal

testprocedurerne være de samme som i forordningen om motorkøretøjers ge-

nerelle sikkerhed. Direktivforslaget om mærkning er derfor afhængigt af, at de-

finitioner om minimumkrav og testprocedurer er vedtaget i forordningen om

motorkøretøjers generelle sikkerhed.

Direktivforslaget stiller krav om, at personbilsdæk (C1) påsættes et mærkat

med oplysninger om brændstofeffektivitetsklasse, vådgreb og rullestøj.

For varebilsdæk (C2) stilles der i direktivforslaget krav om mærkning med

brændstofeffektivitet og rullestøj.

Krav om mærkning af lastbilsdæk (C3) med brændstofeffektivitet og rullestøj er

omtalt i preamblen og bilagene, men krav om mærkning fremgår ikke af artik-

lerne.

Direktivet indeholder en forpligtigelse for kommissionen om at tilpasse direkti-

vet og indføre krav om vådgreb for varebils- og lastbilsdæk, når harmoniserede

prøvningsmetoder af vådgreb foreligger.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der er i Danmark ikke regler for dæks rullemodstand, men den indgår i de offi-

cielle målinger af, hvor langt personbiler kører på literen, der har indflydelse på

registrerings-afgiften.

Forslaget vil betyde, at der skal gennemføres en bekendtgørelse om mærkning

af dæk i Danmark.

Side 57/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring med høringsfrist den 26. januar i EU-

specialudvalget for transport samt følgende organisationer:

Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Bilbranchen, Centralfor-

eningen for Autoreperatører i Danmark, Danmarks Automobilforhandler For-

ening, De Danske Bilimportører, Fri Danske Lastbilvognmænd, Force Techno-

logy, International Transport Danmark, Teknologisk Institut. Applus bilsyn, A-

Inspektion Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, Danske Synsvirksomheder, NOAH,

Rådet for Større Færdselssikkerhed og Dækbranchen.

Følgende havde bemærkninger til forslaget:

Forbrugerrådet

skriver: ”Forbrugerrådet kan støtte, at dæk fremover mær-

kes, således at det bliver nemmere for forbrugerne at tage hensyn til klimaet,

når de vælger dæk. Det er positivt, at udseendet på mærkningen er den samme

som energimærkningen for biler og hårde hvidevarer. Undersøgelser bekræfter,

at forbrugernes kendskab til denne ordning er høj, og at de finder mærket let

genkendeligt. Forbrugerrådet skal derfor anbefale, at denne mærkning fasthol-

des. I øjeblikket diskuteres det eksisterende energimærke, og der er stillet for-

slag om at ændre dette til et mere forvirrende og kompliceret mærke.

EU opfordrer til, at flere forbrugere vælger energibesparende produkter – der-

for er det vigtigt at holde fast i det velkendte system og ikke forvirre forbruger-

ne ved at ændre det. En let genkendelig mærkningsordning i alle EU lande vil

sikre succes for mærkningen af dæk. For mere information om diskussionen

om energimærkningens udformning henvises til Forbrugerrådets høringssvar

til Energistyrelsen af 20 maj 2008 -

http://www.forbrugerraadet.dk/?sid=1&cid=5667

Forbrugerrådet vil gerne understrege vigtigheden af, at forbrugerne bliver op-

lyst om selve mærkningen, hvad den betyder, og at der laves en hjemmeside á

la www.hvorlangtpaaliteren.dk, så det bliver nemt for forbrugerne at gennem-

skue ordningen. Der bør ligeledes iværksættes en informationskampagne, hvor

ordningen præsenteres. Hos forhandlerne bør der være materiale, der forklarer

ordningen, f.eks. via brochurer og plakater.

Som med de hårde hvidevarer er det vigtigt, at der er uvildig kontrol med ord-

ningen. Myndighederne, eller en uafhængig instans udpeget af myndighederne,

bør regelmæssigt teste dæk (stikprøver) for at se, om producenterne også lever

op til mærkningsordningens krav. Det bør derfor fastsættes i selve direktivet,

hvor mange test de enkelte lande skal foretage samt hvor resultaterne af disse

tests offentliggøres med fri adgang for forbrugerne. Og så bør indsatsen koor-

dineres, så testningen sker optimalt.

Side 58/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 59/63

Endelig skal Forbrugerrådet opfordre til, at de kriterier der er fastsat til rulle-

modstand og støj i Svanemærkningsordningen

(http://www.ecolabel.dk/producenter/kriterier/kriterieliste/kriteriedetaljer?m

aerke=Svanen&produktgruppe=66) inddrages i processen, hvis de ikke allerede

er det.”

har følgende bemærkninger til forslaget, som er koordineret med

Interna-

tional Transport Danmark (ITD):

”DI er positiv over for forslaget om,

Kommissionens initi-ativ til en harmoniseret mærkningsordning af dæk, hvad

angår brændstofeffektivitet, vejgreb i vådt føre og rullestøj. Det findes positivt,

at det er blevet besluttet at medtage C2- og C3-dæk beregnet til vare- og lastbi-

ler i mærkningsordningen, da der her ligger et betydeligt potentiale for brænd-

stofbesparelser.

En mærkningsordning vil efter ITD og DI’s overbevisning kunne fremme over-

gangen til og udbredelsen af mere brændstofeffektive dæk, specielt inden for

det professionelle transporterhverv. Dette vel at mærke såfremt dækkets an-

skaffelsespris ikke overstiger de reelle brændstofbesparelser i dækkets forven-

tede levetid. Udgifterne til brændstof udgør med over en tredjedel en tung post

i transportvirksomhedernes samlede regnskab. Desuden vil anvendelsen af me-

re brændstofeffektive dæk være et væsentligt element i bestræbelserne på at

imødekomme målsætningerne i EU’s klimapakke og dermed nedbringe trans-

porterhvervets CO2-udslip, der i de senere år har udgjort en stigende andel i

det samlede europæiske CO2-regnskab. Umiddelbart kan det skabe bekymring,

at det foreliggende forslag vil medføre en for ensidig fokusering på at optimere

dækkenes brændstofeffektivitet og at dette kommer til at ske på bekostning af

andre parametre såsom dækkenes bremseegenskaber, stabilitet og holdbarhed.

ITD og DI lægger derfor stor vægt på, at der i mærkningsordningen tages højde

for alle relevante parametre og deres indbyrdes påvirkninger, således at der på

ingen måde slækkes på dækkenes egenskaber og indflydelse på trafiksikkerhe-

den. En løbende evaluering af mærkningsordningen bør desuden sikre, at ord-

ningen, dens valg af parametre, klassificeringskrav og målemetoder ikke over-

hales af den tekniske udvikling på markedet i øvrigt.

ITD og DI finder det beklageligt, at der med forslaget ikke indgår overvejelser

om en harmonisering af testmetoderne for forskellige dæktyper, herunder vin-

terdæk, sommerdæk mv. Med de foreslåede testmetoder scorer f.eks. vinterdæk

lavere i brændstofeffektivitetsklassen uden at der samtidig tages højde for de

sikkerhedsaspekter, der knytter sig til sådanne dæk i bestemte situationer. Ri-

sikoen er, at brugerne venter uhensigtsmæssigt længe før de skifter over til –

for årstiden – mere egnede dæk, og at trafiksikkerheden herved sættes på spil.

Hvad angår selve udformningen af mærket/mærkningen savner ITD og DI en

synliggørelse af egenskaberne for C3 dæk. ITD og DI foreslår en direkte marke-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ring af brændstofeffektiviteten – f.eks. i form af en farvekode eller bogstav - på

dæksiden. En synlig markering vil udgøre en vigtig information for transport-

virksomheden, chaufføren og værkstedet samt lette en indplacering af dækkets

brændstofeffektivitet i forbindelse med inspektion mv. Det er desuden vigtigt,

at mærket/mærkningen som minimum suppleres af teknisk materia-

le/salgsmateriale og webinfo med relevante data og specifikationer.

Skal en mærkningsordning blive anerkendt og adopteret af markedet er det vig-

tigt, at ordningen hurtig bliver alment kendt. ITD og DI finder at gennemførel-

sen af nationale kampagner – suppleret med fiskale incitamenter - vil udgøre et

væsentligt element i denne proces. Foreningen vil informere sine medlemmer i

det danske transporterhverv om mærkningsordningen.

Med indførelsen af en mærkningsordning er det vigtigt også at vurdere nuvæ-

rende og fremtidige vejbelægninger og deres indflydelse på brændstofforbrug,

vejgreb og støj. En ringe og ujævn vejbelægning vil kunne begrænse effekten af

selv de mest optimerede dæk markant. Som virkemiddel til at reducere brænd-

stofforbrug og støj kan og bør en mærkningsordning således ikke stå alene.”

Dansk Transport og Logistik

skriver: ”DTL kan som udgangspunkt støtte

forslag, der mindsker emissionerne og reducerer udslippet af CO2. Derfor kan

vi støtte forslaget til et EU-direktiv, der kan fremme et skift på markedet i ret-

ning mod mere brændstofbesparende dæk og dæk med lav rullemodstand. En

forbedring af rullemodstanden må dog ikke medvirke til, at dækkets øvrige

egenskaber forringes, herunder bremseevne, friktion, stabilitet og levetid med

heraf øgede omkostninger til transporterhvervet.”

skriver: ”KL kan støtte den foreslåede mærkningsordning. Der også er brug

for teknologiske løsninger i indsatsen for at få CO2 udledningen reduceret. KL

finder det positivt, at ordningen er udvidet til at dække såvel C1, C2 som C3

dæk, at der inddrages forskellige energiklasser i mærkningen og at trafiksik-

kerheden også er et kriterium i tildelingen af et mærke. KL finder det oplagt at

vedtage sådanne regler på EU niveau.”

4. Forslagets konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser:

Forslaget vil i det omfang, det leder til lavere forbrug, medføre et provenutab i

form af tabte brændstofafgifter.

Forslaget vil desuden pålægge medlemslandene en kontrolforpligtigelse til at

lave stik-prøver med overholdelsen af ordningen. Udgifter til dette forventes at

kunne afholdes inden for Transportministeriets ramme.

Samfundsøkonomiske konsekvenser:

Side 60/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget skønnes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser. Sam-

men med lavere støj vil den forberede brændstofeffektivitet medføre færre eks-

ternaliteter fra vej-trafikken, herunder en årlig reduktion på omkring 40.000

ton CO2.

Administrative konsekvenser:

Forslaget vil skabe større gennemskuelighed på markedet for dæk, hvorved

forbrugeren kan træffe et mere informeret valg. Derimod vil ordningen medfø-

re øgede administrative omkostninger i virksomhederne, når de skal opfylde

kravet om mærkning og information. Endelig vil ordningen muliggøre at min-

dre etablerede dækmærker bedre kan konkurrere på samme vilkår, hvilket vil

øge konkurrencen på området.

5. Nærhedsprincippet

Forslagets formål kan ifølge Europa-Kommissionen ikke i tilstrækkelig grad

opfyldes af medlemsstaterne af følgende årsager:

Som det er fremhævet i forbindelse med gennemførelse af direktivet om mærk-

ning af personbiler, er de eksisterende 27 forskellige mærkningsordninger en

betydelig belastning for fabrikanterne, da de er nødt til at klassificere deres

produkt forskelligt alt efter, hvilket land de sælger det i, og det virker ikke

fremmende for et skift på markedet. Forskellige klassificeringer af produkter er

med til at skabe forvirring hos forbrugerne og sætter dem ud af stand til at træf-

fe et kvalificeret valg. Desuden har medlemsstaterne, forbrugerorganisationer-

ne og dækbranchen givet udtryk for at de bakker op om en harmoniseret

mærkningsordning.

Målene med forslaget kan ifølge Europa-Kommissionen bedre nås med en ind-

sats på fællesskabsplan af følgende årsager:

En harmoniseret mærkningsordning vil mindske medlemsstaternes og dæk-

branchens administrative byrder. Den vil forhindre fragmentering af det indre

marked og skabe lige vilkår for alle.

Forslaget består kun i harmonisering af produktoplysningerne, mens gennem-

førelsen og overvågningen af markedet er medlemsstaternes ansvar.

Forslaget er derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet en harmoniseret mærkningsordning og dermed tilvejebringelse af

muligheden for at vælge brændstofbesparende dæk bedst kan løses på fælles-

skabsniveau.

Side 61/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er positivt stemt over for forslaget.

Regeringen vil arbejde for, at direktivet træder i kraft i så hurtigt som praktisk

muligt. Det vil sige, når forordningen om motorkøretøjers generelle sikkerhed

træder i kraft.

Regeringen vil arbejde for, at kravene med betydning for trafiksikkerheden

(vådgreb) for varebils- og lastbilsdæk indføres hurtigst muligt. Herudover skal

kravene til mærkning af lastbilsdæk tydeliggøres i direktivet.

Regeringen vil arbejde for at maksimere nytten af forbrugeroplysningen om

rullestøj – f.eks. ved at rullestøj klassificeres i lighed med rullemodstand og

vådgrebsegenskaber.

Regeringen vil arbejde for, at forslaget hjemles i traktatens artikel 175 om mil-

jøhensyn, idet sigtet med forslaget er at fremme miljø- og klimahensyn. Endvi-

dere underbygges denne hjemmelspraksis ved at forordningen om bindende

CO2 krav for biler, som blev vedtaget i december 2008, ligeledes fik ændret sin

hjemmel fra artikel 95 til artikel 175.

Endelig vil regeringen arbejde for at begrænse forslagets administrative konse-

kvenser.

Supplerende kan det oplyses, at regeringen i arbejdet under de internationale

fora vil støtte en bedre definition af vinterdæk.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Forslaget er blevet drøftet i Rådets Energiarbejdsgruppe, og er generelt blevet

mødt med en positiv holdning fra medlemslandene. Medlemslandenes største

ankepunkter er hovedsageligt rettet mod, hvorvidt mærkningsordningens in-

formationer på rette vis når ud til forbrugerne. Flere medlemslande har udtrykt

skepsis for, at forbrugerne aldrig ser dækket inden det monteres på bilen.

Støj er fra flere sider, herunder fra Danmark, fremhævet som værende util-

strækkeligt angivet på mærkningen. Kommissionen har meddelt at denne in-

formation om støj mere er rettet mod offentlige indkøbere.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har i forbindelse med sin førstebehandling udgivet en

draft report den 2. april 2009 udarbejdet af rapporteur Ivo Belet under komite

for Industri, Forskningen og Energy. På møde i Energigruppen den 21. april

2009 blev Europa-Parlamentets udtalelser til forslaget præsenteret af Kommis-

Side 62/63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sionen. Generelt er Parlamentet enige i kerneelementerne i Kommissionens

forslag, men specielt på fire områder ønskede Parlamentet ændringer. For det

første ønskede EP, at forslaget fremsættes om en forordning i stedet for et di-

rektiv. For det andet havde EP andre ønsker mht. alternative måder, hvorpå

mærkatet skal vises. For det tredje ønskede EP en særlig ordning for sne-

dæk/nordisk vinterdæk og endelig ønskede EP en fremskyndelse af ikrafttræ-

delsen.

Kommissionen har siden meddelt, at forslaget om mærkning af dæk vil blive

fremsat som et forordningsforslag. Det kræver dog visse strukturelle ændrin-

ger. Kommissionen regner med, at dette kan nås inden sommerferien, og at

forordningen fremsættes senest i juli

Danmark kan tilslutte sig, at forslaget ændres til et forordningsforslag.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 63/63