PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2009-10
2987 - Transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

25. november 2009

121-36

Internationalt Kontor

Rasmus Winckelmann Ottesen

Telefon 33 92 43 65

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 17. december 2009 – Transportdelen

Dagsordenspunkt 1: Forordning om buspassagerers rettigheder og om ændring

af forordning om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar for

håndhævelse af lovgivning om forbrugerbeskyttelse .......................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for ibrugtagning af

intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet ......................................... 14

Dagsordenspunkt 3: Revision af forordning om forvaltningsstrukturen for de

europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS og

Galileo) .............................................................................................................. 23

Dagsordenspunkt 4: En bæredygtig fremtid for transport: Mod et integreret,

teknologiorienteret og brugervenligt system - Rådskonklusioner .................... 28

Dagsordenpunkt 5: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper for

opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter ......................................................... 57

Dagsordenspunkt 6: Mandat til Kommissionen om forhandlinger om en

samarbejdsaftale mellem Fællesskabet og Organisationen for International

Civil Luftfart (ICAO).......................................................................................... 65

Dagsordenspunkt 7: Status for forhandlingerne mellem Kommissionen og USA

om anden fase af en luftfartsaftale mellem EU og USA .................................... 68

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forordning om buspassagerers rettigheder og

om ændring af forordning om samarbejde mellem nationale myn-

digheder med ansvar for håndhævelse af lovgivning om forbruger-

beskyttelse

KOM (2008) 817

Revideret notat

Resumé

Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder for buspassagerer, bl.a. regler

om ikke-diskriminering med hensyn til de befordringsvilkår, som busselska-

berne tilbyder passagerer, herunder ikke-diskriminering af og obligatorisk

assistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Desuden in-

deholder forslaget regler om busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde af

ulykker, busselskabernes forpligtelser i forbindelse med aflysninger og forsin-

kelser samt mindstekrav til oplysning til passagerer. Derudover indeholder

forslaget regler om klagebehandling og håndhævelse af passagerers rettighe-

der.

Formandskabet har sat sagen på dagsorden den 17. december 2009 til politisk

enighed.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag blev fremsat den 4. december 2008.

Forslaget til forordning er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71 og

det skal derfor vedtages ved fælles beslutningsprocedure, jf. art. 251.

Forslaget tager sigte på at sikre tilstrækkelig beskyttelse af buspassagerers ret-

tigheder, herunder handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Forsla-

get skal finde anvendelse på busselskabernes befordring af passagerer på faste

ruter. Medlemsstaterne kan fritage bustransporttjenester, der varetages i byer,

forstæder og regionalt fra forordningens anvendelsesområde, dog kun hvis

denne transport er omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der sikrer

passagerer samme rettigheder som dem, der fremgår af forordningen.

Forslaget indeholder regler inden for fem overordnede områder:

Busselskabers erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage.

Der

fastsættes et beskyttelsesniveau og harmoniserede regler om busselskabers

erstatningsansvar. Selskabernes erstatningsansvar er ubegrænset. Det fastsæt-

tes desuden, at selskaberne på visse betingelser og indtil et bestemt maksi-

mumbeløb ikke må anfægte deres pligt til at udbetale skadeserstatning i tilfæl-

de af en eventuel ulykke. Passagerer, der kommer ud for en ulykke, har ret til

forskudsbeløb med henblik på at afbøde de økonomiske vanskeligheder, som

Side 2/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de eller deres familier ellers vil opleve som følge af tilskadekomst, eller som de-

res familier vil opleve, hvis den pågældende passager dør. Der fastsættes også

regler om erstatning af bortkommet eller beskadiget bagage. Det maksimale er-

statningsbeløb herfor er 1.800 EUR.

Handicappede og bevægelseshæmmedes adgang til bustransport.

Der fastsæt-

tes regler, der forhindrer diskrimination på grund af handicap eller nedsat mo-

bilitet i forbindelse med bestilling af en busrejse eller ombordstigning. Der er

dog visse undtagelser, navnlig af hensyn til behørigt lovfæstede sikkerhedsbe-

stemmelser. Medlemsstaterne skal udpege et antal busterminaler, hvor der skal

ydes assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. Der fastsættes be-

stemmelser om, hvilken form for assistance, der skal ydes i busterminalerne og

om bord i busserne. Assistancen ydes gratis på den betingelse, at passageren

har meddelt sit behov for assistance på forhånd og ankommer til busterminalen

på et nærmere aftalt tidspunkt forud for den køreplanmæssige afgangstid. Bus-

selskabernes personale og personalet i busterminalen bør have den nødvendige

viden med henblik på at yde assistance til handicappede.

Busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller

forsinkelser.

I tilfælde af aflysninger og hvis der er tale om køreplanmæssige

rejser af mindst tre timers varighed, hvis afgang er mere end to timer forsinket,

er busselskaberne forpligtet til at tilbyde acceptable alternative transporttjene-

ster inden for en rimelig frist eller, hvis dette ikke er muligt, at oplyse passage-

rerne om andre selskabers tjenester. Busselskaber, der ikke overholder dette

krav, skal betale kompensation på op til 100 % af billetprisen.

Informering af passagerer og behandling af klager.

Busselskaberne og bus-

terminalernes forvaltningsorganer skal sikre, at passagerer senest ved afrejsen

og under rejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres ret-

tigheder i henhold til forordningen. Busselskaberne skal indføre en klageord-

ning vedrørende de rettigheder, der fremgår af forordningen.

Håndhævelse og sanktioner.

Medlemsstaterne skal udpege et organ, der har

ansvaret for at håndhæve forordningen. Medlemsstaterne fastsætter regler for,

hvilke sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af forordningen

Forordningen skal i henhold til forslaget finde anvendelse et år efter ikrafttræ-

den.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Lov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005 med senere ændringer),

regulerer, at det i Danmark er trafikselskaberne, der varetager opgaven offent-

lig servicetrafik, herunder individuel handicapkørsel, inden for det enkelte tra-

fikselskabs område. Desuden fastsætter loven, at trafikselskaberne skal samar-

bejde om offentlig servicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselska-

bers område. Loven regulerer desuden tilladelser til rutekørsel, herunder tilla-

Side 3/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

delser til fjernbuskørsel, som er kørsel over mere end to trafikselskabers områ-

de eller mere end trafikselskabet på Sjællands område. Fjernbuskørsel er et li-

beraliseret erhverv.

I lov om trafikselskaber er der ikke angivet noget om buspassagerers rettighe-

der. Bestemmelser om buspassagerers rettigheder fremgår af det enkelte trafik-

selskabs rejseregler, som den enkelte operatør bliver underlagt i forbindelse

med indgåelse af kontrakt med et trafikselskab.

I medfør af lov om trafikselskaber er der i Danmark en ordning med individuel

handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Det er en ordning, der har væ-

ret lovpligtig siden 1992. Ordningen indebærer, at trafikselskaberne har pligt til

at tilbyde svært bevægelseshæmmede over 18 år individuel handicapkørsel,

som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.

Handicapkørselsordningen indgår som en del af trafikselskabernes almindelige

forpligtelse til at udføre offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel.

Principperne for den individuelle handicapkørsel

for svært bevægelseshæm-

mede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentlige

kollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fx

taxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden for

normal køreplantid. Loven forskriver en række minimumskrav til den indi-

viduelle handicapkørsel, bl.a. at handicapkørslen som minimum pr. år skal

omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt og foregå i et egnet

køretøj.

Side 4/69

Omkring 44.000 svært bevægelseshæmmede benytter sig af ordningen og

ordningen giver de svært bevægelseshæmmede en bedre service, end de ret-

tigheder som forordningsforslaget giver handicappede og bevægelseshæm-

mede, bl.a. fordi kørslen foregår fra den handicappedes bopæl og helt til de-

stinationen, i modsætning til almindelig rutekørsel som foregår mellem

busstationer og stoppesteder. Ordningen kolliderer således ikke med for-

ordningsforslaget og Danmark vil kunne oprette ordningen med individuel

handicapkørsel.

Forordningsforslaget vil kræve en ændring af lov om trafikselskaber, idet

det vil være nødvendigt at fastsætte bestemmelser om sanktioner for over-

trædelse af forordningens bestemmelser.

3. Høring

Forslaget er den 17. december 2008 sendt til høring hos medlemmerne af EU-

specialudvalg for transport samt organisationen ’Trafikselskaberne i Danmark’,

med svarfrist den 20. januar 2009.

Af høringssvarene fremgår følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Busvognmænd

finder det generelt hensigtsmæssigt, at der i EU

skabes ensartede vilkår for forbrugerbeskyttelse og bevægelseshæmmedes ad-

gang til at benytte bustrafikken. Reguleringen på området bør dog tage hensyn

til erhvervsstrukturen og konkurrenceforholdene indenfor den europæiske per-

sontransport generelt og busbranchen specielt.

- Busbranchen i EU består i vidt omfang af små virksomheder, der lokalt, regi-

onalt og internationalt udfører personbefordring. Dette er i skarp kontrast til

erhvervsstrukturen inden for fly- og togtrafik.

- Der er i dag intens konkurrence mellem forskellige persontransportformer

(fly-, tog- og bustrafik). Forbrugerne har derfor ofte mange valgmuligheder

mellem forskellige transportformer og transportleverandører.

Danske Busvognmænd finder ikke, at regler, der er udviklet til tog- og flytrafik

bør anvendes direkte på bustrafikken, da man derved ignorerer de særlige vil-

kår, der gør sig gældende for bustrafikken. Reglerne skal sikre, at bussen fortsat

kan spille en rolle som et sikkert, miljøvenligt, fleksibelt og ikke mindst pris-

mæssigt overkommeligt transportmiddel.

Det er Danske Busvognmænds opfattelse, at hvis forordningen skal udmunde i

en succes for forbrugere, bevægelseshæmmede og transportbranchen, skal der

være fokus på ”det mulige” i økonomisk, teknisk og administrativ forstand.

Herudover fremhæver Danske Busvognmænd at:



Tilslutning til den i forslaget beskrevne mulighed for fritagelse for an-

vendelse af forordningen anfører, at den også bør gælde for speciel ru-

tekørsel



Tilslutning til lejlighedsvis kørsel (turistbuskørsel) kun skal være om-

fattet af forordningens kapitel II om erstatningsansvar



Forslagets bestemmelser om erstatningsansvar er for vidtgående, idet

tabs- og skadesbegrebet ikke i tilstrækkeligt omfang afgrænses og Dan-

ske Busvognmænd foreslår derfor, at formuleringerne i forslaget i ste-

det lægger sig op af de nugældende, fællesskabsretlige bestemmelser

om motorkøretøjsforsikring.

Danske Busvognmænd mener ikke, det er økonomisk, teknisk eller administra-

tivt hensigtsmæssigt at stille et generelt krav i en EU-forordning om, at handi-

cappede og bevægelseshæmmede altid skal kunne benytte en national fjernbus-

rute eller international busrute. Problemerne knytter sig især til kørestolsbru-

gere.

Danske Busvognmænds anbefalinger er derfor følgende:

Forordningens artikler 10 til 12 bør alene gælde for busser, der benyttes

til national eller international befordring af passagerer ad faste ruter og

Side 5/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som i forvejen er udstyret med lifte (eller andet lignende indstignings-

hjælpemiddel).

Der indføres eksplicit hjemmel i Rådets forordning (EØF) 684/92 om,

at en tilladelsesudstedende myndighed – ved udstedelse af tilladelse til

rutekørsel – kan stille krav om, at ruten i et nærmere defineret omfang

skal betjenes af busser, der kan medtage kørestole.

Side 6/69

En nugældende tilladelse til fjernbuskørsel mellem Jylland og København er

eksempelvis udstedt med krav om, at et antal afgange foregår med busser, der

kan medtage kørestolsbrugere.

Danske Busvognmænd finder, at uanset hvornår og i hvilken udformning, der

stilles krav til busselskaberne om at kunne medtage handicappede og bevægel-

seshæmmede bør den nødvendige infrastruktur være på plads først. Det bety-

der, at medlemsstaterne skal have udpeget busterminaler, hvor der ydes assi-

stance (jf. artikel 14), og de pågældende busterminaler skal leve op til kravene.

Danske Busvognmænd finder, at bestemmelserne om busselskabernes forplig-

telser i forbindelse med rejseafbrydelser er for vidtgående og kan få negative,

færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser.

Forbrugerrådet

finder det mest hensigtsmæssigt, at klager vedrørende pas-

sagerrettigheder henlægges under det nye uvildige ankenævn for offentlig

transport, som er oprettet pr. 1. februar 2009.

DSB

finder, at eftersom EU har lovgivet om såvel fly- som togpassagerers ret-

tigheder, bør der ligeledes fastsættes rettigheder for buspassagerer, både af

hensyn til passagerernes vilkår og for at undgå, at en væsentlig forskel i passa-

gerrettigheder bliver et konkurrenceparameter mellem transportformerne.

Det foreliggende forslag tilgodeser efter DSB's opfattelse i vidt omfang disse

hensyn, bortset fra bestemmelserne i artikel 4 om godtgørelse ved forsinkelse.

Her stilles buspassagererne langt ringere end togpassagerer, idet buspassage-

rerne kun opnår ret til godtgørelse og assistance, hvis en busafgang udsættes

mere end to timer. Bortset fra de åbenlyse muligheder for at spekulere i af-

gangstidspunkter, er en sådan regulering efter DSB's opfattelse ikke forenelig

med enhver viden om kundernes forventninger og ønsker til deres transport-

selskab.

For kunderne er det ankomsttidspunktet, der er afgørende for valget. Indførel-

se af den foreslåede ordning på busområdet, må siges at fjerne incitament til at

holde køreplanen. I stedet for lægges der op til, at busselskaberne fremtidig

mere har incitament til at offentliggøre urealistiske køreplaner, der umiddel-

bart ville stille dem bedre i konkurrencen med jernbanerne, idet det vil være

muligt for busselskaberne at lave køreplaner, der vil være attraktive for kun-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

derne, men urealistisk i deres gennemførelse. Busselskaberne ville ikke på

samme måde som jernbaneselskaber, hvor det er forsinkelsen, der tæller, være

forpligtet overfor kunderne, der ingen reel chance har for at vurdere, hvorvidt

busselskabets køreplan er realistisk. For busselskaberne vil dette forslag i reali-

teten gøre det legalt at se bort fra hensynet til kunden.

Når jernbaneselskaberne kan forpligtes til at overholde en køreplan for en rejse

fra det nordligste Skandinavien til det sydligste Portugal med adskillige skift

undervejs, burde det efter DSB's opfattelse ikke være urimeligt på samme måde

at forlange, at busselskaberne overholder de køre- og ankomsttider, de selv of-

fentliggør. Busselskaberne er ikke ene om at være afhængig af infrastrukturens

beskaffenhed og andre trafikanter.

Informationsforpligtelserne i tilfælde af forsinkelser er efter DSB's opfattelse li-

geledes formuleret så vagt, at det er tvivlsomt, om det reelt giver passagererne

nogen rettigheder. Også her vil der med fordel kunne kopieres fra tilsvarende

forpligtelser for togpassagerer.

Det forekommer ikke logisk at undtage bustrafik, der drives på public-service

kontrakt fra disse bestemmelser, ud fra en formodning om, at der her er taget

hensyn til passagerrettigheder. Det samme kunne gøres gældende for jernbane-

trafik på public-service kontrakt. Det blev i sin tid fremført for kommissionen,

som dengang ikke fandt det relevant. Hvis kommissionen har ændret syns-

punkt bør forordningen om togpassagerernes rettigheder ændres tilsvarende.

DI Transport

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører

begge i deres delvist fælles høringssvar, at de helt overordnet er positivt indstil-

let overfor forslaget om at øge klarheden og styrke ensartetheden i EU-

landenes regimer for buspassagerers rettigheder - der, hvor dette har relevans.

De anfører hertil, at forslaget desværre - i dets foreliggende form – medtager en

lang række områder, der ikke har relevans i forhold til forslagets eksplicitte

mission, nemlig at søge harmonisering og lige konkurrencevilkår for transport-

virksomheder fra forskellige medlemsstater, samt sikre buspassagerers vilkår,

når der er tale om rejser over grænserne. Det fremhæves, at hele forslaget lader

til at være skrevet ud fra en kontekst, der afspejler de specifikke forhold ved

fjernbustrafik, men alligevel forsøger forslaget at regulere de fleste bustrans-

portsituationer, også selv om disse i forvejen reguleres fortrinligt under natio-

nale regler og aftalesæt, og selv om disses vilkår er helt forskellige fra fjernbus-

transporten.

Derudover anfører

DI Transport,

at de er yderst bekymrede for forslagets

skadevirkninger - ikke mindst i forhold til den kollektive bustransport. Desu-

den rejses der med forslaget en række ubesvarede spørgsmål for fjernbustrafik-

ken. På den baggrund foreslår DI Transport:



At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at forslaget fastholdes i sit

oprindelige udgangspunkt, nemlig international fjernbustrafik. Derfor

Side 7/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



bør bestemmelser relateret til national, regional og lokal bustrafik helt

udelades fra forslaget

At der gennemføres en tilbundsgående analyse af konsekvenserne for

fjernbustrafikken, som kan danne baggrund for et tilrettet forslag

At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at den enkelte medlemsstat

kan tilpasse kravene til de forskellige juridiske og forsikringsmæssige

arrangementer i deres respektive domæne

At der fra dansk side arbejdes for, at de forpligtelser eller erstatnings-

ansvar der i sidste ende måtte påføres en busoperatør, begrænses til det

der realistisk kan henføres til og håndteres af operatøren og/eller den-

nes medarbejdere.

Side 8/69

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører endvidere, at forsla-

get ikke forholder sig til, at handicapkørsel i Danmark som lokal og regional

transport er etableret i sit eget regime. Kommissionens forslag ville på afgøren-

de vis betyde en ødelæggelse af et veletableret og velfungerende system. Desu-

den peges på, at en række trafikselskaber i Danmark i forvejen har indført rej-

segarantiordninger og at forslagets passus herom er unødvendig. Desuden bur-

de busselskabernes ansvar begrænses fx i tilfælde af force majeure og lignende.

Trafikselskaberne i Danmark

bemærker, at forslaget indeholder dele, der

kan have økonomiske konsekvenser for trafikselskaberne, bl.a. assistance til

handicappede og bevægelseshæmmede. Hvis forslaget gennemføres, bør der

derfor ske en kompensation til trafikselskaberne for de forøgede udgifter.

Danske Handicaporganisationer

anfører, at det er yderst relevant at for-

bedre rettighederne for og adgangen til den kollektive transport med bus inter-

nationalt og nationalt, når det gælder personer med handicap. Den nuværende

situation er utilstrækkelig i forhold til at sikre rettigheder og lige muligheder

for personer med handicap nationalt såvel som internationalt.

Danske Handicaporganisationer mener, at det kan være uheldigt, at medlems-

staterne foreslås at kunne tillade afvigelser fra forordningen med henvisning til

andre regler, der principielt sikrer de samme rettigheder for personer med

handicap.

Det er vigtigt, at beskyttelsen pga. handicap også omfatter personer, der f.eks.

har behov for personlig assistance som følge af en kognitiv funktionsnedsættel-

se, der umuliggør deres egen og selvstændige rejse. Det skal være således, at

busselskaber skal forpligtes til at efterleve kompensationsprincippet. Det bety-

der, at hvis en person med handicap har et behov for ledsagelse under eller ef-

ter rejsen, skal denne person kunne medtage en nødvendig ledsager uden mer-

omkostninger. Det betyder, at udgiften til billetten til ledsageren skal pålægges

alle billetter. Prisen skal fordeles solidarisk mellem alle rejsende. Det er derfor

ikke tilfredsstillende, at der lægges op til at fastsætte regler om, at busselskaber

kan forlange, at en person med handicap skal ledsages under sin rejse, uden at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

busselskabet samtidig også forpligtes til at lade ledsageren rejse med uden

meromkostning for personen med handicap.

Det er ganske uacceptabelt, og i strid med enhver form for ligestilling, at man

vil forlange, at personer med handicap skal bestille deres rejse 48 timer forud

for, at den skal foregå. Det vil umuliggøre enhver form for spontan kørsel. Det

er uværdigt og diskriminerende.

Med hensyn til stoppesteder og terminaler er det vigtigt, at man afgrænser be-

greberne, så det er entydigt klart, at der ikke kun er tale om en traditionel bus-

terminal, men at alle stoppesteder skal leve op til at kunne sikre personer med

nedsat/reduceret mobilitet adgang til busser. Det skal være muligt at kunne

komme med og stå af alle busser de samme steder, hvor det er muligt for andre

mennesker. Det skal være sådan, at der skal ydes den nødvendige assistance til

personer med handicap på alle terminaler. Det nytter ikke noget, at man ikke

sikrer, at personer med handicap har mulighed for at rejse med bus fra den

nærmeste terminal i forhold til deres bopæl. Der er oftest tale om personer med

nedsat mobilitet, hvorfor det vil være helt ulogisk, hvis de ikke skulle kunne

rejse fra den nærmeste terminal.

Det er utænkeligt, at en medlemsstat kan pålægge et busselskab sikkerhedsbe-

stemmelser, der kan medføre en sikkerhedsrisiko ved at lade en person med

handicap rejse med bus. Der synes at være tale om en overførelse af en be-

stemmelse vedrørende sikkerhed for mennesker med flyrejse, hvilket er en helt

anden sag – som overhovedet ikke har relevans i denne sammenhæng.

Det er vigtigt, at det også præciseres i bilag 1, at man skal være forpligtet til at

yde assistance i forbindelse med fastspænding af personer og/eller kørestol.

Det er ikke rimeligt, at der skal stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt det skal

være muligt for en person med handicap at kunne komme ud af en bus i for-

bindelse med en pause. Det skal være muligt for alle.

Danske Handicaporganisationer anfører endeligt, at det er godt, at der etable-

res en klageadgang for rejsende, der føler, at de har haft en uhensigtsmæssig

rejseoplevelse. Det er imidlertid ikke godt, hvis ikke det sikres, at klageorganet

har den faglighed, der skal til for f.eks. at kunne vurdere, om en person med

handicap har været udsat for en krænkelse af sine rettigheder. Det forudsætter

en særlig viden om handicap at kunne vurdere dette.

Danske Speditører

har ingen bemærkninger.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveau

Forslaget vil i den foreliggende form medføre forøgede kommunale og regiona-

le udgifter til bustrafikken og dermed kan der forventes krav om kompensation

for udgiftsstigningen. Udgiftsstigningen er primært begrundet i stigende udgif-

Side 9/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ter til entreprenørkontrakter, grundet at langt flere busser vil skulle være ind-

rettet handicapvenligt, samt at en del busstationer vil skulle indrettes handi-

capvenligt. Der vil være tale om væsentlige ekstra udgifter grundet forordnin-

gen.

Der skal desuden oprettes et nationalt håndhævelsesorgan, som bl.a. skal udar-

bejde en årlig rapport om sin virksomhed og der kan forventes ekstra udgifter

til løsningen af den opgave.

Forslaget har ingen samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget har ingen administrative konsekvenser bortset fra, at busselskaberne

og busterminalernes forvaltningsorganer pålægges en forpligtelse til at infor-

mere buspassagererne om deres rettigheder.

Forslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.

Forslaget vil medføre, at beskyttelsesniveauet for buspassagerer gøres ensartet i

alle medlemsstater. Forslaget tager således sigte på at gøre det mere attraktivt

at rejse med bus og at højne tilliden til bustransport. Det er desuden hensigten

at skabe lige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne fra de forskellige

medlemsstater og mellem de forskellige transportmåder, idet der allerede er

gennemført forordninger om passagerers rettigheder inden for lufttransport og

jernbane. Det er således naturligt, at de passagerrettigheder, der er erhvervet

inden for luftfart og jernbane udvides til også – i tilpasset form - at omfatte

bustransport.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens begrunder forslaget med, at det er vigtigt at sikre, at buspassa-

gerer nyder godt af samme beskyttelsesniveau og ensartede regler i hele EU.

Passagerbeskyttelse er som led i det indre marked og den fælles transportpoli-

tik et spørgsmål, der vedrører hele EU, og som kræver en løsning på EU-

niveau. Markedsliberalisering og hensyntagen til forbrugernes interesser, navn-

lig de handicappede og bevægelseshæmmede, er to komplementære aspekter af

det indre marked. Uden harmonisering vil passagerer i bedste fald nyde godt af

forskellige rettigheder, i værste fald slet ikke være retsbeskyttet. Uden harmo-

nisering vil det desuden være svært at kende sine rettigheder i de forskellige

medlemsstater, og derfor være vanskeligt at gøre dem gældende. Fællesskabet

har desuden allerede valgt en forordning som retligt instrument for at beskytte

luft- og jernbanepassagerers rettigheder.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for buspassagerer

bedst kan løses på fællesskabsniveau, i hvert fald for så vidt angår de internati-

onale busrejser i EU. Derimod finder regeringen, at der er så store lokale, regi-

onale og nationale forskelle i håndteringen og organiseringen af bustrafik og

Side 10/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

handicappedes adgang hertil, at den præcise måde at sikre buspassagerers ret-

tigheder på i videre omfang bør overlades til de enkelte medlemslande end den

foreliggende forordning giver mulighed for.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig, at det er vigtigt, at handicappede og bevægelseshæmmede

får mulighed for at benytte offentlig servicetrafik i videst muligt omfang og at

kollektive transportmidler i videst muligt omfang indrettes handicapvenligt.

Regeringen vurderer, at den gældende danske ordning med individuel handi-

capkørsel for svært bevægelseshæmmede giver mulighed for en særlig tilpasset

dør-til-dør transport for bevægelseshæmmede, som er betydelig mere attraktiv

end de af Kommissionen foreslåede krav til handicappede og bevægelseshæm-

mede adgang til bustransport. Regeringen er i den sammenhæng opmærksom

på, at det kan være vanskeligt at foretage en stringent sammenligning med den

individuelle handicapkørsel og Kommissionens forslag.

Det er endvidere forbundet med store omkostninger at gøre busser og busstati-

oner handicapvenlige, og det er derfor vurderingen, at midlerne kan bruges

bedre ved i stedet at bibeholde den danske særordning med individuel handi-

capkørsel. Regeringen mener derfor, at der bør ske en opblødning af kravene

på handicapområdet, således at medlemslande, der allerede har særordninger

for handicappede vil kunne opfylde kravene til at give handicappede bedre ret-

tigheder, ved at bibeholde de nuværende ordninger og eventuelt justere disse

ordninger. F.eks. kunne justeringen for så vidt angår den danske ordning bestå

i en justering af målgruppen for ordningen.

Desuden finder regeringen generelt, at de tiltag, der foreslås i forordningen vil

kræve længere tid at implementere end et år. Mange af de foreslåede tiltag på

handicapområdet vil i vidt omfang kræve nyt og kostbart udstyr, som vil belaste

økonomien i den kollektive trafik.

Det er regeringens holdning, at der bør indføjes lignende fritagelses- og dispen-

sationsmuligheder, som de muligheder, der er i forordningen om jernbanepas-

sagerers rettigheder og forpligtelser. Disse dispensations- og fritagelsesmulig-

heder indebærer, at indenlandsk personbefordring med jernbane kan fritages

fra forordningen i 5 år med mulighed for yderligere fritagelse i yderligere fem

år to gange. Samt at der er mulighed for permanent at fritage personbefordring

i byer, forstæder og regioner fra forordningens anvendelsesområde.

For så vidt angår de øvrige tiltag i forordningen, dvs. kravene om kompensation

ved forsinkelse, erstatningsansvar overfor passagerer og deres bagage, informe-

ring af passagerer og behandling af klager samt håndhævelse og sanktioner, er

regeringen umiddelbart positivt indstillet, fordi disse tiltag i vidt omfang svarer

til de regler, der bl.a. er indført på jernbaneområdet. På den måde stilles passa-

gererne stort set ens uanset transportform og det undgås at passagerrettighe-

Side 11/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der bliver et ulige konkurrenceparameter for henholdsvis jernbane- og busope-

ratører.

Regeringen noterer sig dog, at kravene om kompensation ved forsinkelser på

busrejser af en varighed over 3 timer, i en dansk kontekst stort set alene er re-

levant for fjernbusruter. Disse drives kommercielt som et frit erhverv, og rege-

ringen vil derfor udtrykke bekymring over at introducere en ny – og potentielt

omkostningsforøgende – regulering af erhvervet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget til forordning er blevet behandlet adskillige gange i Rådets arbejds-

gruppe for landtransport. Alle lande har fortsat principielt en positiv holdning

til, at der vedtages EU-regler om buspassagerers rettigheder.

Hovedproblemstillingen i forslaget har været anvendelsesområdet, hvor et stort

flertal af landene fastholder, at anvendelsesområdet bør begrænses til national

og international bustrafik, således at lokal og regional bustrafik undtages.

På Rådsmødet i juni præsenterede formandskabet 3 løsningsmodeller i forhold

til anvendelsesområdet. Et klart flertal blandt ministrene var enige om at an-

vende løsningen med et begrænset anvendelsesområde uden mulighed for und-

tagelser, hvor alene international og national lang-distance trafik var omfattet.

Kommissionen har gennem hele forløbet fastholdt, at lokal og regional bustra-

fik generelt skal omfattes af forordningsforslaget, men Kommissionen er åben

for, at lokal og regional trafik ikke vil skulle være omfattet af samtlige foreslåe-

de bestemmelser. Det gælder særlig bestemmelsen om busselskabernes forplig-

telser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller forsinkelser.

På de seneste møder i arbejdsgruppen har formandskabet arbejdet med forslag

om et anvendelsesområde, der som udgangspunkt omfatter alle former for bus-

transport, men som giver mulighed for at undtage lokal-, by- og regionaltrafik

fra størstedelen af forordningen undtagen de mere generelle bestemmelser.

Endvidere undtages speciel trafik, som kun udføres for bestemte kategorier af

passagerer helt fra anvendelsesområdet. Løsningen minder om den, som er an-

vendt for togpassagerers rettigheder.

Flere lande har udtrykt velvilje overfor denne tilgang og kan acceptere at regio-

nal og lokal transport i et vist omfang er omfattet. Andre lande mener fortsat,

at anvendelsesområdet bør begrænses yderligere.

Et andet udestående, der har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe er, hvorvidt

kapitel II, som vedrører ansvar for passagerer og bagage, skulle slettes fra for-

ordningsforslaget. Der er opnået enighed om at anvende nationale erstatnings-

regler og tilbage er alene spørgsmålet om hvor store de maksimale beløbsbe-

grænsninger for erstatning for bagage og personskade må være. Nogle lande

Side 12/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mener at 1.200 euro pr. stk. bagage er for højt mens andre mener det er for

lavt.

Endelig er der en række spørgsmål omkring, hvad passageren skal tilbydes i til-

fælde af forsinkelse, og om uddannelse af personale og chauffører, som fortsat

vil blive drøftet frem mod behandlingen på rådsmødet.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet gav i sit udkast til betænkning af 28. januar 2009 udtryk

for støtte til forslaget og støttede princippet i, at passagerer skal have ensartede

rettigheder, uanset hvilken transportform de benytter. Der blev dog samtidig

gjort opmærksom på nødvendigheden af at tage hensyn til de særlige kende-

tegn ved bustransporten og at foretage de nødvendige tilpasninger.

Parlamentet har i forbindelse med dets første behandling af dokumentet den

28. april 2009 fremsat 72 ændringsforslag.

I forhold til anvendelsesområdet mener Parlamentet, at medlemsstaterne skal

have mulighed for at undtage lokal trafik, hvis de sikrer et sammenligneligt ni-

veau af rettigheder gennem anden regulering. Det står ikke klart, hvad Parla-

mentets holdning til anvendelsesområdet er i forhold til regional trafik.

Med hensyn til bestemmelserne om ansvar for passagerer og bagage mener

Parlamentet, at henvisningen til mentale skader bør udgå og at busoperatøren

ikke skal være ansvarlig for tab af eller skader som skyldes forhold der ikke er

relateret til buskørslen eller i tilfælde af passagerens egen skyld.

Parlamentet lægger endvidere vægt på, at passagerer i tilfælde af forsinkelse på

mere end 2 timer tilbydes valgmulighed mellem refusion af billetprisen eller en

alternativ rute (”de-routing”) samt eventuelt tilbydes måltider og/eller over-

natning.

Endelig lægger Parlamentet vægt på, at der skabes bedre forhold for handikap-

pede og bevægelseshæmmede i form af såvel ikke-diskriminerende adgangs-

forhold, assistance og udlevering af information i tilgængelige formater.

Rådet har på nuværende tidspunkt ikke indledt forhandlinger med Parlamen-

tet.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.

marts 2009 og til orientering den 4. juni 2009.

Side 13/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for

ibrugtagning af intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet

KOM (2008) 887

Revideret notat

Resumé

Formålet med dette direktiv er at fremskynde og koordinere anvendelsen af

intelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransport, herunder vej-

transportens grænseflader til andre transportformer. Målet er via ITS at ska-

be en mere effektiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for

gods og passagerer. I dag indføres ITS–systemer ifølge Kommissionen gene-

relt set på en ret usammenhængende måde, og EU’s ITS-portefølje består af

forskellige nationale, regionale og lokale løsninger uden nogen klar harmoni-

sering. Forslaget sigter mod at rette op på denne skævhed, så ITS udnyttes

mere effektivt og i højere grad bidrager til at opfylde EU's transportpolitiske

mål. Det foreslås, at der nedsættes et europæisk ITS-udvalg bestående af med-

lemsstatenes repræsentanter, der kan bistå Kommissionen i at fastsætte fælles

specifikationer og procedurer, samt en rådgivende ITS-gruppe bestående af

repræsentanter fra forskellige sektorer og erhverv (ITS-tjenesteudbydere,

brugersammenslutninger m.v.), som kan rådgive Kommissionen omkring de

forretningsmæssige og tekniske aspekter.

På rådsmødet 17. december 2009 ventes det at der enten bliver opnået politisk

enighed eller at en status om forslaget bliver behandlet.

1. Formål og indhold

Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 16. december 2008. Det er fremsat i

henhold til traktaten om oprettelsen af det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

Midtvejsevalueringen i 2006 (KOM (2006) 314) af Kommissionens hvidbog om

transportpolitik (2001) peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rolle

med hensyn til at gøre vejtransporten bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, renere

og ubrudt), bl.a. ved brug af informations- og kommunikationsteknologier: In-

telligente transportsystemer (ITS).

Kommissionens direktivforslag opstiller en ramme for koordineret ibrugtag-

ning og anvendelse af ITS og for udvikling af de dertil krævede specifikationer

og procedurer. En plan for selve ibrugtagningen er beskrevet i en meddelelse:

”Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Euro-

pa”(KOM (2008) 886)

Side 14/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En konsekvensanalyse af ITS-handlingsplanen foretaget i foråret 2008 blandt

relevante offentlige og private ITS-interessenter mundede ud i en anbefaling

om, at der etableres en formel europæisk samarbejds- og koordinationsstruktur

baseret på et direktiv og en udvalgsprocedure.

Det er Kommissionens vurdering, at ITS-systemer som trafikledelsessystemer,

multimodale ruteplanlæggere m.v. vil kunne bidrage til at løse en række af

transportsystemets udfordringer, herunder udfordringer i relation til trængsel,

energiforbrug, manglende trafiksikkerhed og skadelige miljøpåvirkninger.

Det er ydermere Kommissionens vurdering, at medlemsstaternes forholdsvis

ukoordinerede ibrugtagning af ITS risikerer at skabe en portefølje af nationale

og leverandørspecifikke ITS-løsninger, der ikke i tilstrækkelig grad kan kom-

munikere med hinanden og dermed indfri ITS’ fulde potentiale.

Med direktivforslaget foreslår Kommissionen, at der tilvejebringes en europæ-

isk ramme for ibrugtagning af ITS. Forslaget betyder:



At medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for

at sikre interoperabel ITS. Medlemsstaterne skal navnlig: a) sikre at

der stilles pålidelige, opdaterede og relevante vejtransportdata til

rådighed til ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere; b) sikre at vejtra-

fik- og rejsedata kan udveksles mellem de kompetente trafikinfor-

mations- og trafikstyringscentre i regioner og medlemsstater; c)

træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere sikkerheds-

og sikringsrelaterede ITS-systemer i køretøjer og vejinfrastruktur

og d) træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere de for-

skellige ITS-applikationer inden for en fælles platform.

At behovet for udbygning af ITS vurderes af medlemsstaterne ud

fra en række principper om bl.a. omkostningseffektivitet, interope-

rabilitet, modenhed mv. Medlemsstaterne skal senest seks måne-

der efter direktivets ikrafttræden forelægge en udførlig rapport om

deres nationale aktiviteter og projekter i relation til de prioriterede

områder og to år efter direktivets ikrafttræden forelægge deres pla-

ner for nationale ITS-foranstaltninger for de efterfølgende fem år.

Herefter rapporterer medlemsstaterne hvert år om de opnåede

fremskridt.

At der til ITS-applikationer og –tjenester, der kræver global, konti-

nuerlig, nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelser, be-

nyttes satellitbaseret infrastruktur, eller enhver anden teknologi

med et tilsvarende præcisionsniveau.

At Kommissionen med bistand fra et europæisk ITS-udvalg, bestå-

ende af repræsentanter for medlemsstaterne, definerer fælles speci-

Side 15/69



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fikationer og procedurer, der tilsigter EU-dækkende koordineret

ibrugtagning af ITS. Specifikationsarbejdet vil navnlig ligge inden

for følgende prioriterede områder:

Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata, herunder

definition af de nødvendige krav for at gøre offentlige vej-

og trafikdata, der benyttes til digitale vejkort, nøjagtige og

tilgængelige for producenter af digitale vejkort og tjeneste-

udbydere mv.

Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring i euro-

pæiske transportkorridorer og i byområder, herunder defi-

nition af de nødvendige foranstaltninger til at anvende in-

novative ITS-applikationer bl.a. ”tracking and tracing” af

gods og godstransportlogistik, samt til definition af en inte-

greret multimodal metode til rejseplanlægning mv.

Færdselssikkerhed - og sikring, herunder definition af de

nødvendige foranstaltninger til harmoniseret indførelse af

fælleseuropæisk eCall, samt til at skaffe sikrede parkerings-

pladser for lastbiler og erhvervskøretøjer mv.

Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen, herun-

der definition af åben platform i køretøjet baseret på funk-

tionskrav, samt foranstaltninger til at gøre yderligere frem-

skridt med udvikling og implementering af samarbejdende

systemer mv.

Side 16/69



At der nedsættes en rådgivende ITS-gruppe bestående af ledende

ITS-interessenter (tjenesteudbydere, brugersammenslutninger,

transport- og anlægsoperatører, arbejdsmarkedets parter m.v.), der

kan rådgive om forretningsmæssige og tekniske aspekter.

At vejinfrastrukturrelateret ITS-udstyr- og –software i nødvendigt

omfang typegodkendes.

At medlemsstaterne sikrer forsvarlig behandling af persondata,

herunder at ITS-data og –registre beskyttes mod misbrug.



2. Gældende dansk ret

Der er ikke særskilt lovgivning på dette område og det forventes ikke, at forsla-

get vil ændre på dette, da der er tale om et rammedirektiv.

Forslaget forventes ikke at ændre ved gældende dansk ret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt or-

ganisationerne Inspire og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:

Følgende havde bemærkninger til direktivforslaget:

Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-

ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, der

reelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-

veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;

dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-

dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem for

oprettelse nye kommunikationskanaler.

Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssig

udbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-

monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage til

en utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-

ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokale

trafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.

Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:

Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne

At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.

At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-

applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, der

harmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling af

data. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-

heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj og

modsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.

Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig

’in-car-tjenester’

såsom

e-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger og

ensartet anvendelse.

At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikation

på tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniske

kompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremme

helhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

Side 17/69

Danske Havne understreger vigtigheden af at sikre, at ITS på vejområdet er

kompatibelt med og har kontaktflader til ITS inden for andre transportformer.

Følgende har ingen bemærkninger til forslaget: DSB og INSPIRE-Danmark.

Efterfølgende er der modtaget høringssvar fra:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet for

regulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiske

gevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-

strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmark

påpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-

ring og trafikledelse på ikke alene statsvejnettet kan vise sig at kræve en større

ressourceindsats end påregnet i regeringens investeringsplan. Vedrørende

eCall anbefaler ITSDanmark, at Danmark underskriver den fælleseuropæiske

Memory of Understanding for etablering af et fælles eCall-system. Hvad angår

udstyr til køretøjerne bør der, ikke mindst set i lyset af regeringens ønsker om

at indføre kørselsafgifter, etableres et marked baseret på en standardplatform,

der kan sikre størst mulig værdi for bilisten til lavest mulig pris. Desuden påpe-

ger ITSDanmark vigtigheden af at sikre optimal databeskyttelse og –ansvar ik-

ke mindst med tanke på etablering af ITS til brug for kørselsafgifter, fremtidig

elektronisk fragthåndtering og indsamling af rejsetidsdata.

KL kan tiltræde målsætningen om ITS som metode til at skabe en mere effek-

tiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for passagerer og

gods.

Sund & Bælt erklærer sig helt enige i de gode mål med arbejdet med ITS og un-

derstreger vigtigheden af, at implementeringen af ITS sker inden for en kort

tidshorisont. Sund & Bælt mener desuden, at det er vigtigt, at der etableres en

stærk beslutningsorganisation, så det sikres, at ITS systemer kan understøtte

løsninger der kan gavne trafiksikkerhed, miljø, samt sikre en løsning, hvor der

blandt producenterne er fri konkurrence, og dermed økonomisk optimale løs-

ninger.

Sund & Bælt bemærker, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der al-

lerede er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og

trafiksikkerhed, sikres.

Sund & Bælt anfører desuden, at det er vigtigt, at der etableres løsninger, så de

forskellige services kan integreres i samme OBU, som vil blive anvendt i for-

bindelse med den europæiske bompengeservice European Electronic Toll Ser-

vice.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau

Forslaget forventes ikke at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idet

det på det foreliggende grundlag forventes at være op til medlemslandene selv

at vurdere behovet for udbygning og anvendelsen af ITSVed at bidrage til, at de

til rådighed stående ressourcer og virkemidler kombineres, vurderes forslaget

at give en samfundsmæssig, administrativ og miljømæssig merværdi.

Side 18/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-

nens begrundelse for forslaget, at det er rettet mod tværnationale aspekter, som

ikke (alene) kan reguleres på medlemsstatsniveau, fx interoperabilitet mellem

ITS-udstyr og etablering af et indre marked for ITS-tjenester.

Videre fremgår det, at forslaget først og fremmest drejer sig om at opnå euro-

pæiske eller harmoniserede trafik-, trafikinformations- og trafikledelsestjene-

ster. Da dette ikke kan udføres af medlemsstaterne, må der vedtages fælles-

skabsregler, idet medlemsstaterne ellers ville forsætte med at udvikle og im-

plementere individuelle løsninger til skade for fremtidig harmonisering, stan-

dardisering og interoperabilitet. Dette vurderes af Kommissionen at ville føre

til en yderligere forværring af den trafikale situation. Endelig vil handling på

fællesskabsniveau give effektivitetsgevinster og stordriftsfordele. Samlet set

vurderes, at ovenstående kun kan løses gennem fælles regler, og at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er enig i, at anvendelse af ITS-udstyr og –tjenester er karakteriseret

ved en teknologi, der benyttes over grænser, og at det derfor er mest hensigts-

mæssigt, at de overordnede rammer for koordinering af udviklingen og stan-

dardiseringen af ITS foregår på fællesskabsniveau. Regeringen finder således,

forudsat, at der sikres medlemsstaterne tilstrækkelig indflydelse på forslagets

rækkevidde og tidsplan og dermed finansielle konsekvenser, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er overordnet positivt indstillet over for målsætningen i Kommissio-

nens forslag, idet harmoniserings- og innovationstiltag, som medfører en mere

effektiv, trafiksikker og bæredygtig udnyttelse af transportinfrastrukturerne,

generelt hilses velkomment.

Det er regeringens holdning, at direktivet på længere sigt kan danne grundlag

for og muliggøre udvikling af mere sikre biler, multimodalitet, bedre trafiksty-

ring imellem landene, bæredygtig ressourceanvendelse, interoperable kørsels-

afgiftssystemer samt mere sikre transporter i EU.

På en række punkter har der været behov for at præcisere forslaget. Danmark

har eksempelvis ønsket en præcisering af, hvilke typer af vejdata medlemssta-

terne skal stille til rådighed for ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere, og hvor-

vidt et digitalt vejnet forudsættes etableret af medlemsstaterne. Det fremgår nu

med større tydelighed af direktivforslaget, hvilke typer data, medlemsstaterne

skal stille til rådighed, og at kravene til et digitalt vejnet vil dreje sig om krav til

brug af standarder.

Side 19/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark har også arbejdet for at sikre, at der ikke foretages unødig registre-

ring og overvågning f.eks. i forbindelse med kørselsafgiftssystemer, hvilket nu

fremgår af paragraf 6.

Med hensyn til, om der er behov for lovgivning på ITS-området har Danmark

haft nogle generelle betænkeligheder, vedrørende spørgsmålet om hvilken form

for lovgivning, der i givet fald ville være den rette, herunder om der er behov

for et direktivforslag. Det fremgår nu direkte af direktivforslaget, at fælles-

skabslovgivningen vedrører specifikationer og standarder, mens det er op til

medlemsstaterne selv at vurdere, i hvilket omfang de vil implementere ITS.

Danmark har påpeget vigtigheden af, at værdien af de investeringer, der allere-

de er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og

trafiksikkerhed, sikres. Dette er der taget højde for i de seneste versioner af

forslaget, hvor det af paragraf 4 og bilag 1 fremgår, at specifikationerne så vidt

muligt skal sikre bagudkompatabilitet.

Danmark er generelt positiv over for etableringen af eCall, der gør det muligt

for trafikanter, der vil betale ekstra for sikkerhed, at købe et køretøj med eCall.

Danmark kan dog ikke støtte obligatorisk indførelse af eCall. Danmark finder,

at det som udgangspunkt bør være op til den enkelte medlemsstat om man øn-

sker at facilitere systemet og op til den enkelte borger at tage stilling til, om

eCall-systemet ønskes installeret.

Vedrørende handlingsplanens opfordring til brug af satellitbaseret infrastruk-

tur understreger Danmark vigtigheden af, at GPS-systemet sidestilles med Ga-

lileosystemet. Danmark finder således, at det skal være frivilligt for medlems-

staterne, om de ønsker at anvende Galileo-systemet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

For hvad angår direktivets målsætning om at harmonisere og øge udbredelsen

af ITS er holdningen generelt positiv i medlemsstaterne.

Det er fremgået af drøftelserne i arbejdsgruppen, at der er en vis skepsis i flere

medlemsstater over for brugen af komitologi, hvorfor arbejdsgruppen ret detal-

jeret har drøftet, hvilken type regulering der er bedst egnet i forhold til direkti-

vets forskellige indsatsområder. Flere lande har meddelt, at de for nogle ind-

satsområders vedkommende vil foretrække fælles beslutningstagen og for an-

dre indsatsområder foretrækker harmonisering uden lovgivning, dvs. via stan-

dardisering, europæiske retningslinjer, frivillige aftaler o.l.

Generelt set nærmer man sig enighed blandt medlemslandene.

Side 20/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formandskabet har tilrettet direktivteksten, så både fordelene ved standardise-

ringsprocessen og anvendelsen af specifikationer kan supplere hinanden, hvil-

ket Danmark kan støtte.

Den tidligere paragraf 5, der omhandlede typegodkendelse, er slettet. I stedet

sikrer direktivteksten nu harmonisering via såkaldte ”Overensstemmelsesvur-

deringer” (Conformity Assessments), dvs. krav til test af, om udstyret er i over-

ensstemmelse med de udarbejdede specifikationer. Danmark bifalder denne

ændring af direktivteksten.

En række medlemsstater, herunder Danmark, har ønsket at se konsekvenserne

ved de forskellige tiltag belyst, herunder de økonomiske konsekvenser. Hertil

har Kommissionen oplyst, at man for alle de indsatsområder, der placeres i en

komitologiprocedure, vil udarbejde cost-/benefitanalyser.

Vedr. brugen af satellitbaseret infrastruktur har bl.a. Danmark arbejdet for at

der ikke henvises til et specifikt system (Galileo) i bilag 2. På dette punkt er tek-

sten nu blevet ændret, så den ikke længere optræder i bilag 2, men er flyttet ud

af selve direktivteksten og over i en præambel (12a). Galileo nævnes som et ek-

sempel ”such as RFID or Galileo/EGNOS”, og andre innovative teknologier kan

derfor også finde anvendelse. .

Flere lande har udtrykt behov for at få præciseret det vejnet, direktivet skal

gælde for, og udtrykt bekymring for omkostningerne til at ibrugtage ITS på for

fintmasket et vejnet. Det nu i bilag 1, som omhandler principperne for at ved-

tage specifikationer og for at udbrede ITS, blevet præciseret, at der skal tages

hensyn til proportionalitet, herunder regionale og nationale forhold (Bilag 1

bb), ligesom det af samme bilag fremgår, at omkostningseffektivitet er et prin-

cip, der skal tages hensyn til, når man udbreder ITS (bilag1 b).

Der er defineret nogle prioriterede handlinger, som Kommissionens specifika-

tionsarbejde skal tage udgangspunkt i. De første specifikationer vil dermed ret-

te sig mod: rejse- og trafikinformationsservice, trafikinformationsservice, tra-

fiksikkerhedsrelaterede services, eCall, reservations- og informationssystemer

for sikre parkeringspladser for lastbiler.

Fra EDPS (European Data Protection Supervisor) er der kommet en udtalelse

om ITS-direktivet og med en række anbefalinger til sikring af databeskyttelsen.

EDPS’ vurdering blev modtaget positivt i arbejdsgruppen, og Kommissionen

har udtalt, at den vil tage de konkrete forslag ad notam.

Der udestår forhandlinger angående de komité-procedurer der er forudset i di-

rektivet. Som følge af Lissabon-Traktaten vil der være behov for at ændre for-

slagets komitologibestemmelser Hvad dette konkret betyder, og om dette kan

forsinke ITS-direktivets vedtagelse er ved at blive kortlagt.

Side 21/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På baggrund af de seneste drøftelser skønner det svenske formandskab, at der

vil kunne opnås enighed om direktivet på Rådsmødet den 17. december.

Formandskabet er i dialog med Europaparlamentet og arbejder hen mod en 2.

behandlingsløsning inden årets udgang.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets rapporteur på ITS-forslaget MEP Anne E. Jensen (V) har

udarbejdet et ændringsforslag til direktivforslaget, der den 30. marts 2009 blev

vedtaget i Europaparlamentets Transport- og Turismeudvalg.

Europa-Parlamentets Transportudvalg er generelt enig med Kommissionen i,

at der er behov for tiltag på ITS-området og kan støtte direktivforslaget. Euro-

pa-Parlamentets ændringsforslag understreger bl.a. behovet for at sikre opera-

bilitet også med eksisterende ITS-systemer samt ønsket om, at der fokuseres

kraftigere på ITS i forbindelse med transport i byområder. Europa-Parlamentet

ønsker desuden et større fokus på beskyttelsen af bløde trafikanter og beskyt-

telsen af personlige data.

Europa-Parlamentet forventes at ville interessere sig for finansieringen. Denne

forventes at ske via både TEN-T-budgettet og medlemsstaternes egne budget-

ter.

Der blev stemt i plenaren den 23. april 2009, hvor forslaget med arbejdsgrup-

pens ændringsforslag blev godkendt.

Europa-Parlamentets rapporteur er i dialog med det svenske formandskab om

parlamentets ændringsforslag, og parterne arbejder hen mod en 2. behand-

lingsløsning inden årets udgang.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.

marts 2009 og til orientering den 4. juni 2009.

Side 22/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Revision af forordning om forvaltningsstruktu-

ren for de europæiske programmer for satellitbaseret radionaviga-

tion (EGNOS og Galileo)

KOM(2009)139

Revideret notat

Resumé

Formålet med den europæiske politik for satellitbaseret radionavigation er at

forsyne Det Europæisk Fællesskab med to satellitnavigationssystemer (GNSS

– EGNOS

og Galileo). Begge infrastrukturer omfatter satellitter og jordstati-

oner.

Kommissionens forslag om ændring af det oprindelige forordningsforslag af-

spejler den omstændighed, at der med Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 683/2008 er sket ændring i forvaltningsstrukturerne for

EGNOS- og Galileo-programmerne, hvorfor dette forslag skal bringe over-

ensstemmelse mellem teksten i Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og tek-

sten i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

På rådsmødet den 17. december 2009 forventes Rådet at nå frem til ”generel

indstilling” om forslaget.

1. Baggrund og indhold:

Ved Rådets forordning nr. 1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de euro-

pæiske programmer for satellitbaseret radionavigation, blev oprettet en euro-

pæisk GNSS-tilsynsmyndighed (herefter GSA), der skulle føre tilsyn med kon-

cessionshaveren for etablerings- og ibrugtagningsfasen.

I 2008 vedtog Rådet og Parlamentet en forordning om den videre gennemfø-

relse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS og Galileo)

(683/2008). Forordningen afspejlede den omstændighed, at koncessionspla-

nerne for etablerings- og ibrugtagningsfasen var opgivet, og at Det Europæiske

Fællesskab fuldt ud skulle overtage gennemførelsen af denne fase. Samtidig

skulle de organisatoriske forhold for EGNOS- og Galileo-programmerne, der

oprindeligt blev fastlagt ved forordning (EF) nr. 1321/2004 tilpasses den nye

struktur.

Kommissionen har d. 24. marts 2009 fremsat forslag til ændring af forordning

Side 23/69

Egnos-systemet er en infrastruktur, der i første omgang gør brug af de signaler, som ud-

sendes af det amerikanske system GPS og det russiske Glonass. Det øger signalernes pålide-

lighed over et geografisk område, der først og fremmest omfatter Europa.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(EF) nr. 1321/2004. Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om op-

rettelse af Det Europæiske Fællesskab, artikel 156, og vedtagelse skal ske efter

proceduren i traktatens artikel 251 (fælles beslutningstagen). Forslaget forelå i

dansk version d. 25. marts 2009.

Ved Kommissionens nye forslag om ændring af forordning (EF)nr. 1321/2004

sker der en tilpasning af forvaltningsstrukturerne for EGNOS- og Galileo-

programmerne til de nye strukturer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EF) nr. 683/2008. Der er således med Kommissionens nye

forslag tale om at bringe forordning 1321/2004 i overensstemmelse med for-

ordning 683/2008, således at der ikke opstår en usikker retssituation i forbin-

delse med to tekster, der på visse punkter er modsigende.

Kommissionen foreslår i den anledning følgende ændringer:



Titlen på forordningen ændres til ”Rådets forordning (EF) nr.

1321/2004 om oprettelse af GNSS-Agenturet.”

Formålsbestemmelsen i forordningens artikel 1 ændres, således at for-

målet begrænses til at bestå i oprettelse af agenturet, mens opgaven

med at varetage offentlighedens interesser i samt være tilsynsmyndig-

hed for de europæiske GNSS-programmer bortfalder.

Agenturets opgaver nydefineres, således at de bringes i overensstem-

melse med forordning (EF) nr. 683/2008, ligesom der sker fornødne

tilpasninger i den samlede forvaltningsstruktur, således at Kommissio-

nens rolle som forvalter af programmerne og de beføjelser, Kommissio-

nen dermed har i relation til Agenturet, afspejles. Agenturets organer

omfatter en bestyrelse, Udvalget for Sikkerhedsgodkendelse af Europæ-

isk GNSS-Systemer og den administrerende direktør. Dennes embeds-

periode reduceres fra 5 til 4 år, men med mulighed for fornyelse én

gang for 4 år.

Europa Parlamentet tillægges en observatørpost i GNSS-Agenturets be-

styrelse.

Kommissionen får samme stemmevægt i GNSS-Agenturets bestyrelse

som medlemsstaterne tilsammen.

Det Videnskabelige og Tekniske Udvalg nedlægges, og Systemsikker-

heds- og Sikkerhedsudvalget erstattes af et Udvalg for Sikkerhedsgod-

kendelse af Europæiske GNSS-Systemer, der etableres indenfor Agen-

turets rammer. Udvalget skal varetage sikkerhedsgodkendelsesarbej-

det. Dette arbejde skal udføres uafhængigt af de myndigheder, der for-

valter programmerne, eller er ansvarlige for gennemførelsen af de krav,

der gælder på sikkerhedsområdet, men der skal ske koordination af ak-

Side 24/69



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tiviteter mellem disse myndigheder og udvalget for sikkerhedsgodken-

delse.



Bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1321/2004 vedrørende ejerskab

af systemerne ophæves, da disse systemer i medfør af bestemmelserne i

forordning (EF) nr. 683/2008 ejes af Det Europæiske Fællesskab.

Side 25/69

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,

således som det gælder for Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transportspørgsmål med

høringsfrist d. 24. april 2009.

Der er indkommet høringssvar fra DSB, som har meddelt, at virksomheden ik-

ke har bemærkninger til forslaget.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller administrative

konsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Da der er tale om et område, hvor Fællesskabet har enekompetence, er

spørgsmålet om nærhedsprincippet ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Fra dansk side vil man arbejde for, at der opnås overensstemmelse mellem en

eksisterende forordningstekst og en senere vedtagen forordningstekst, således

at der ikke opstår en usikker retssituation i forbindelse med to tekster, der på

visse punkter er modstridende.

Det er dog væsentligt, at tilpasningen sker under hensyntagen til en fornuftig

vægtning af den indflydelse, medlemsstaterne og Kommissionen vil få i GNSS-

Agenturets bestyrelse, og der vil derfor fra dansk side blive arbejdet for, at

Kommissionen ikke tillægges samme stemmevægt i bestyrelsen som medlems-

staterne tilsammen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der vil endvidere blive arbejdet for, at den foreslåede observatørstatus for Par-

lamentet i GNSS-Agenturets bestyrelse ikke gennemføres, da Parlamentet alle-

rede er sikret orientering om udviklingen i Galileo-projektet via det Interinsti-

tutionelle Galileo Panel, GIP.

Endelig vil der blive arbejdet for, at det i forordningsteksten præciseres, at der

senest i forbindelse med Kommissionens midtvejs evaluering af Galileo-

programmet i 2010 tages stilling til styringen af programmet i den operationel-

le fase, samt hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have i denne fase.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Behandlingen af direktivforslaget i Rådets arbejdsgruppe har vist, at medlems-

landene grundlæggende kan acceptere Kommissionens forslag, men at der er

bred modstand mod at give Parlamentet observatørstatus i bestyrelsen for

GNSS-Agenturet, samt mod at Kommissionen skal have samme stemmevægt i

bestyrelsen som EU-medlemslandene tilsammen.

Disse forhold forhandles stadig, men formandskabet stiler mod at Rådet på

mødet den 17. december 2009 kommer frem til ”generel indstilling” om forsla-

get.

Der er endvidere en generel interesse for at få præciseret, hvilken rolle GNSS-

Agenturet skal have efter 2013, hvor udnyttelsesfasen for Galileo indtræder, og

der er under drøftelserne i Rådets arbejdsgruppe opnået enighed om et forslag

til formulering, som siger at Kommissionen ved sin midtvejsevaluering af Gli-

leo-programmet i 2010 skal forholde sig til spørgsmålet om den fremtidige or-

ganisering af programmet i den operationelle fase og til, hvilken rolle GNSS-

Agenturet skal spille i den forbindelse.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Der er udpeget ny ordfører for

Galileo i Parlamentet, og efter de seneste oplysninger forventes behandlingen i

ITRE komitéen ikke at kunne færdiggøres før i februar 2010, hvorefter plenum-

behandlingen i Parlamentet forventes at finde sted i marts 2010.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange, senest d. 4. april 2008 i forbindelse med fastlæggelse af for-

handlingsoplæg vedrørende Rådsmøde d. 7. april 2008, hvor Kommissionens

ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om den videre

gennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS og

Galileo), KOM(2007)535 blev behandlet. Forslaget blev udmøntet i Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

Side 26/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 27/69

Herudover modtog udvalget d. 21. oktober 2008 et notat vedrørende Galileo-

projektet og dets forskellige faser.

Det konkrete forslag om revision af forordning om forvaltningsstrukturen for

de europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS og Ga-

lileo) blev forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 4. juni 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: En bæredygtig fremtid for transport: Mod et in-

tegreret, teknologiorienteret og brugervenligt system - Rådskonklu-

sioner

KOM(2009)279

Revideret notat

Resumé

Kommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har til

formål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i det

kommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-

jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til

2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.

I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for den

fremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til at

nå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-

givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handling

samt den eksterne dimension.

Det svenske formandskab har fremlagt et udkast til rådskonklusioner med

henblik på vedtagelse af disse på rådsmødet (TTE) den 17. december 2009.

Side 28/69

1. Baggrund og indhold

Kommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-

politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-

portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i

2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).

Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den

17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtid

for transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”

Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-

dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-

nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relation

til en fælles transportpolitik frem til 2020.

1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderede

Meddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-

tuation efter 2000:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 29/69

Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. af

den totale beskæftigelse i EU.

Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.

Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommet

længst.

Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-

nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-

get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-

prioritetsprojekterne.

Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksten

i persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,

mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimod

er godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.

Miljøpolitikken er stadig det område, hvor behovet for yderligere forbedringer

er størst. Ikke i nogen anden sektor har væksten i EU’s udledning af drivhus-

gasser været så stor som i transportsektoren. Transportsektoren har ikke gjort

tilstrækkelige fremskridt med at nedbringe sin energi- og drivhusgasintensitet.

Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer, og det går

også ud over energiforsyningssikkerheden.

Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-

ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammere

EURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissionen

i byområder af NOx og fine partikler.

Transportinfrastrukturens vækst har også ført til fragmenterede landskaber og

tab af naturlige levesteder.

Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)

og jernbanetransport (ERA).

2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New York

den 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden for

alle transportformer og kritiske infrastrukturer.

Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-

området.

1.2. Tendenser og udfordringer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/69

Det anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-

portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:

1.2.1. Aldring

Aldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-

fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil være

over 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventes

at stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-

de.

Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationer

gjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedre

helbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.

På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-

kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse af

transportinfrastruktur og til kollektiv transport.

1.2.2. Indvandring og intern mobilitet

Nettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkning

med 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-

tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-

rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.

1.2.3. Urbanisering

Urbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes at

fortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-

del forventes at stige til 84 pct. i 2050.

Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionen

af andre forurenende stoffer fra vejtransport.

Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid og

øget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-

ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-

tivt.

1.2.4 Miljøudfordringer

Der er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-

ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så høj

vækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren. Transpor-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ten må spille en hovedrolle for at opfylde EU’s mål for at reducere drivhusgas-

emissionerne. Nogle af de nuværende kurver må knækkes.

Transportsektoren er den største kilde til støj, som sammen med luftforurening

og ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det menneskelige helbred.

Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:

global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-

frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgede

vindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- og

landtransport.

1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstoffer

I de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere i

takt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidig

vil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.

Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvis

lukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarende

energikilder.

Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-

traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur og

køretøjer forsinke denne overgangsproces.

1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transport

Målet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-

stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-

hov.

De mest påtrængende opgaver bliver dels at sikre en bedre integration af de

forskellige transportformer som et middel til at forbedre systemets samlede ef-

fektivitet dels af fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af ny teknik.

I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidige

fælles transportpolitik:

1.3..1 Sikker og komfortabel transport

Forbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisici

må forblive en høj prioritet i transportpolitikken.

Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsninger

til rådighed.

Side 31/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 32/69

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværk

Transport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskellige

elementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),

knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer og

udstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) og

operationelle og administrative procedurer.

Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-

kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissioner

og ulykker.

1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transport

Reduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alle

transportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræver

en yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-

gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-

se krav må løbende vurderes og opdateres.

Når transportsystemets fremtid tilrettelægges, bør alle aspekter af bæredygtig-

hed tages i betragtning, for eksempel også infrastrukturens betydning for are-

albeslaglæggelse og påvirkning af biodiversitet,

1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologier

Intelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemer

på jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-

vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-

re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapital

Transportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligere

markedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i nogle

sektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssige

forhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således at

de ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kan

deltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-

bedres.

1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignaler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Økonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-

spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.

Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdet

er det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-

on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignende

prisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden er

imidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvende

mere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.

Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugerne

til at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.

1.3,7 Planlægning med transporthensyn: bedre tilgængelighed

Afstanden mellem borgerne og dem, der leverer ydelserne (skoler, hospitaler,

indkøbscentre) har været konstant stigende. I virksomhederne har udviklingen

været den samme med færre og færre centre for produktion, oplagring og di-

stribution. Denne udvikling har medført megen ”tvungen” mobilitet på grund

af ringere og ringere tilgængelighed.

Når myndigheder og virksomheder træffer beslutninger om arealanvendelse og

lokalisering, bør de tage hensyn til, hvilke følger deres valg får for kundernes og

de ansattes transportbehov.

1.4. Politikker for bæredygtig transport

På basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en række

instrumenter til at opnå de skitserede mål:

1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-

værk

Hvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inter-

operabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem de for-

skellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, som bin-

der netværkene sammen både for person- og godstransport.

En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel og

tidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på at

optimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelse

af flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-

sel og forurening.

Side 33/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs af

transportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte den

billigste måde at forbedre det samlede transportsystem.

Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-

frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.

1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transport

Transportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-

ringsressourcer vil være vanskelige at finde.

Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentlige

midler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-

vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering af

projekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.

De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5

pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindelige

eksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-

ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-

ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler går

tabt.

Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-

ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel med

emissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-

serede afgifter for lastbiler.

Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-

nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-

heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligere

kapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternative

transportløsninger.

1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-

rence

Færdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-

cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, der

sigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.

På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nye

regler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-

sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.

Side 34/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-

fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-

rettigheder.

1.4.4 Teknologi

Der er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-

gen emissioner.

Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere må

etablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.

Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Disse

standarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Dette

er ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiske

standarder internationalt.

1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvere

Uddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen af

den fremtidige brugeradfærd og gøre det lettere for borgerne at træffe bæredyg-

tige trafikvalg.

Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-

ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-

fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.

1.4.6 Effektiv og koordineret handling

Transportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er i

stand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-

sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-

drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-

ner og på forskellige niveauer.

Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-

råder:

1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsats

for at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-

venyttelsesafgifter og ITS)

Side 35/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-

digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger og

fremme udveksling af ’best practices’.

1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemme

Transportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitik

må tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-

landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-

ser i en global sammenhæng.

Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendige

forbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.

EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som er

globale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder i

fremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-

ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes på

globalt niveau.

1.5. Rådskonklusioner

Det svenske formandskab har fremlagt udkast til rådskonklusioner vedr. med-

delelsen til vedtagelse på rådsmødet (TTE) den 17.-18. december 2009.

Med udgangspunkt i Kommissionens meddelelse og den politiske drøftelse

heraf på rådsmødet (TTE) den 9. oktober 2009 og i anerkendelse af, at trans-

portsektorens fremtidige udfordringer (klimaforandring, globalisering, aldring,

knaphed på fossile brændstoffer, urbanisering) indebærer et behov for at op-

gradere den europæiske transportpolitik, indeholder konklusionsudkastet



Anerkendelse af behovet for bedre udnyttelse af alle transportformer og

bedre samordning af transportformerne som nøgleelementer i et bære-

dygtigt, miljøeffektivt og velfungerende transportsystem

En opfordring til Kommissionen til yderligere at fremme et fuldt inte-

greret multimodalt transportsystem, især gennem revision af TEN-T-

politikken og med vægt på forbindelserne til nabolande og –regioner

Påmindelse af de transeuropæiske transportnets formål skal forblive

samhørighed og bæredygtig økonomisk udvikling i EU og anerkendelse

af at udvalgte dele af nettene kan være genstand for indførelse af nye

teknologier og best practices

Anerkendelse bæredygtige støtteformer bør overvejes med henblik på

at sikre en effektiv færdiggørelse af transportinfrastrukturprojekter

Side 36/69



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Erkendelse af at princippet om internalisering af eksterne omkostnin-

ger bør finde anvendelse for alle transportformer og at prissætning af

transport bør udvikles yderligere

Erkendelse af behovet for at bryde transportsektorens afhængighed af

fossile brændstoffer og reducere udledningen af drivhusgasser; bl.a.

gennem indførelse af innovative og energieffektive teknologier for køre-

tøjer og trafikstyringsinstrumenter og overgang til vedvarende energi-

kilder.

Opfordring til yderligere udvikling og udbredt anvendelse af trafiksty-

ringsinstrumenter i alle transportformer med henblik på at reducere

emissioner og trængsel samt fremme Den Europæiske Unions industris

konkurrenceevne

Understregning af at sikkerhed for transportbrugere og –arbejdere skal

forblive en prioritet ligesom fremme af kvalitetsbeskæftigelse i sektoren

og at transportbrugernes rettigheder og behov samt ændring af den in-

dividuelle adfærd, som er nødvendig for at imødekomme de miljømæs-

sige udfordringer og forbedre trafiksikkerheden bør vurderes og tages i

betragtning

Opfordring til Kommissionen til at fremlægge et handlingsprogram for

trafiksikkerhed

Understregning af at den fremtidige europæiske transportpolitik bør

forberedes i dialog og samarbejde med alle relevante aktører

Side 37/69



2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen har været i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgs-

mål. Af høringssvarene fremgår følgende:

finder det positivt, at Kommissionen fokuserer på transportområdets mil-

jøbelastning, da det er et af de vigtigste områder i forhold til at nedbringe CO2-

udslippet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-

fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-

tiv transport.

Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmark

kører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, der

kører passagererne til toget.

Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flere

passagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transport

skal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede og

sikre et godt udbud af kollektiv transport.

Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-

tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. I

Danmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-

portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-

tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at der

mangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for den

kollektive transport og som trækker de store linjer i fremtidens infrastruktur

op.

KL bakker således op om meddelelsens pointe om, at et bæredygtigt transport-

system kræver politikkoordinering mellem de forskellige myndighedsniveauer.

Og der er behov for, at Kommissionen opfordrer de nationale regeringer til at

udarbejde nationale mobilitetsplaner både af hensyn til de lokale myndigheder

og af hensyn til det mellemstatslige niveau.

Side 38/69

er enige i Kommissionens overordnede politiske linje. Transporten er af af-

gørende betydning for den europæiske økonomi. Transportsektoren er en for-

udsætning for udviklingen af det indre marked og den fri udveksling af varer og

tjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-

del og økonomisk vækst.

EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-

fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derfor

enige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-

te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-

knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-

transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastruktur

er afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.

I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-

ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal ske

uden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-

sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.

DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligente

priser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring af

Eurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.

Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-

mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.

6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-

taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.

Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionen

kalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjer

frem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt mener

DI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigvis

er den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-

jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitet

mv.

I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indre

marked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, som

det er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, der

opererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliserede

markeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-

kedsåbninger i jernbanesektoren.

Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-

dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-

miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyser

endvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. de

såkaldte weekend-bans.

Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde en

liberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-

port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-

under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed er

restriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-

gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-

godsstrategi og dets EU-strategi.

I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendige

rammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-

delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandsk

kørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-

ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse af

mærkater.

Side 39/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 40/69

Endelig stiller DI spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om den

menneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.

Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.

Danske Havne

mener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisk

transportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb frem

mod en ny transporthvidbog.

Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-

portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for en

massiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx på

områder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog være

ønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fra

BNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-

port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,

uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale om

at afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, og

der kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-

sionens papir handler om.

I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) i

transportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Det

er dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt

42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Her

bør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx i

forhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administration

og ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-

deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,

som man derved pålægger virksomhederne.

At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),

hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-

be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansk

transportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-

ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-

kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende at

satse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.

Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, at

TEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T må

siges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-

sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.

Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derfor

er det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt op

med Kommissionen.

Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-

programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan var

på 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derfor

behov for en massiv opprioritering af dette område fremover.

Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-

satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er af

stor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-

mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette er

heldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6

om ’governance’, havde været ønskeligt.

Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er det

vigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-

disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse af

de relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-

ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.

I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-

ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-

re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verden

uden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi det

understreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-

portpolitik.

Dansk Erhverv, Danske Speditører

Dansk Transport og Logistik

oplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionens

meddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debat

om de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andet

de trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,

energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør og

skal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.

DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tager

udgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,

også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-

ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirke

denne efterspørgsel.

Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelle

domæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det er

derfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden for

Side 41/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

andre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,

hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.

Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,

der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-

visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsen

gør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi og

for fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, at

Kommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andet

end kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksten

i transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.

produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,

genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-

ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-

kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,

at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-

sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt at

vurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.

Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-

rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-

ten realistisk.

Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-

vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der er

behov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-

form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-

anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtede

løsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømt

i EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, som

kan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-

der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse og

flaskehalse, der potentielt kan opstå.

Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage til

dette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-

ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion af

trængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU i

de kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer i

anvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-

re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-

midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,

på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-

fikken.

Side 42/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føre

en bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-

sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransporten

den nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodale

transporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 lægger

tydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-

transport.

Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,

og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,

som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-

bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftale

med videre perspektiver end tidligere set.

Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasning

af reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-

tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglerne

for vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-

bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.

Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-

kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde en

praktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-

tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, da

modulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporteres

til og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-

sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-

ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse af

den eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-

paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionen

tage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Det

bør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-

mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast til

det europæiske samfund.

I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden for

chauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikre

rastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse af

reguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- og

hviletidsregler.

Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46

omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen til

at et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-

gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-

Side 43/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-

met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.

Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-

holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikke

overbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til en

samfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.

Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, så

er det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kan

henføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at der

samtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-

ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningerne

i EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der en

reel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransport

dyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og den

regionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.

Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-

ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale de

nye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.

Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.

Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,

da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændigheder

skal foretages.

Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For det

første er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For det

andet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-

len i form af kollektiv trafik eller cykel.,

Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,

trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-

strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-

ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering af

emissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-

get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-

syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.

I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, der

påvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabes

en høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-

gerne i f.eks. transportmidler.

Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencer

og den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er helt

Side 44/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

enige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-

sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-

petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-

hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold til

reguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder de

politiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-

dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger væk

fra transporterhvervet.

I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-

terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-

kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,

nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et større

projekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.

Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byer

og regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden at

kende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-

satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for en

mere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-

tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-

fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-

seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transport

og alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-

port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og til

transport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-

ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, at

godstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-

jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere en

handlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-

planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der er

belæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-

holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger og

alternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.

I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-

redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-

jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integration

mellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkelte

transportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dette

meget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -

særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræver

dog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.

Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift til

fordel for bane eller søtransport som et decideret mål.

Side 45/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-

rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-

port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-

modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-

ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.

Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-

portsystemet som en kompleks og integreret helhed.

Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage et

bredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standarder

til anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-

ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikle

det fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-

tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-

ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindst

forskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indre

transportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivt

og integreret logistiksystem.

En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-

tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mere

viden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-

res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-

tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I dag

har dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkelte

transportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-

tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-

når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er det

nødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-

og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-

grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-

deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning på

logistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organ

med ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.

En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-

tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-

stik erhverv.

International Transport Danmark

(ITD) har følgende bemærkninger:

ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sin

indsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planer

og handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-

tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne et

bredt udbud af varer i butikkerne, som der står.

Side 46/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 47/69

EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transporten

bærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytning

fra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse af

alle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - en

anerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-

Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-

rende hvidbog fra 2001.

Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU's

vækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelse

med den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.

Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlaget

for at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.

Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det er

relevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, der

skal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerne

undervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.

Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-

lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse

- understøtter innovation og entrepreneurship.

Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-

me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-

ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-

frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt af

fælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-

de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighed

til myndighed.

Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -

også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -

specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-

porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,

der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermed

for væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.

I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-

re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-

opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-

ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemer

som værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa

– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af de

miljø- og klimamæssige udfordringer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 48/69

For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;

1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-

re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhæves

ens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,

2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejene

ved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-

ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-

jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-

hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-

re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-

sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- og

hviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotagebegræns-

ninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til innovation

og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltransporterhver-

vet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt omkring i Euro-

pa mht. natdistribution i by-områder).

3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -

både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i høj

grad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).

Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-

ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-

lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-

portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklinger

på, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – ofte

i et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, at

der i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-

terspørgselssiden.

Trafikselskaberne

udtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i de

tanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”En

grøn trans-

portpolitik”,

fra 29. januar 2009, i ”Visioner

for den regionale og lokale kollek-

tive trafik”,

som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt i

Bus & Tog-produktionen ”Fremtidens

rejser – De gode rejseoplevelser i cen-

trum”.

I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælles

europæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:

1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof

2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-

støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennes

bidrag til transportpolitikken generelt.

Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-

ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være et

værdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for både

europæisk og dansk transportpolitik.

Danmarks Rederiforening

finder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-

porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationalt

grundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at der

ikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falder

under UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-

lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternes

udformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.

Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra dansk

side. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skal

være ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-

reres på grundlag af unimodale dokumenter.

DSB

har udtalt følgende:

Generelt

Ved første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionens

fremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-

hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-

gængelighed osv.

Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-

ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-

tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politik

og sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det koste

i f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-

oritering af miljøet.

Miljø

Transportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samlede

udledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-

toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sin

drivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.

Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 af

den totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,

står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtig

Side 49/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og målrettet aktion på mange fronter.

Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæiske

transportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud at

gengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.

Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-

hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kan

fremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-

gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-

se af grøn el som traktionsmiddel.

Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en del

af løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-

blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-

ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have en

langt mere fremtrædende plads i meddelelsen.

Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langt

højere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-

toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel den

nødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.

Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativ

og naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-

vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanen

ville være en del af løsningen.

Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integration

mellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-

ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).

Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-

ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftig

formindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse af

kollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-

sentlige elementer.

Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på høj

kvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-

fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige over

for ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-

lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-

lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.

En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-

lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denne

Side 50/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter også

samtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøre

togtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage en

langsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dog

også behov for langsigtede udmeldinger.

Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kan

være lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-

tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-

sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)

Omkostninger

Meddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionens

overordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler til

brugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,

74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-

råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-

nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadig

til førstebehandling i Rådet.

På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke i

stand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-

nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.

Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skal

ændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",

ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.

Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammen

med en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.

Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75

melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-

sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en form

for samfundsgode.

Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset af

ovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-

darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre der

er tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-

somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, der

kræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, for

at sikre deres placering i markedet.

Tilgængelighed

Europa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, dog

uden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækning

Side 51/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-

kusere på den enkelte transportform.

Planlægning

I anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse helt

planlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-

de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioritering

og udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vil

kunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.

Konklusion

Det er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl er

ambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der bør

foretages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidige

transportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-

logi.

En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-

ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriver

i blandt andet pkt. 90.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt at

foretage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidige

transportpolitik i EU.

Danmark noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens meddelel-

se er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning af

miljø og klima og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes af-

stemning af bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt og

bæredygtigt transportsystem i EU.

For så vidt angår søtransportområdet mangler meddelelsen dog en gengivelse

af de grundlæggende hovedsynspunkter, der fremgår af Kommissionens med-

delelse om en maritim transportpolitik 2018, herunder bl.a. behovet for, at re-

gulering baseres på internationale standarder, sikring af konkurrenceevnen, de

Side 52/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nødvendige kompetencer og markedsadgang for søtransportydelser uden for

Europa.

Fra dansk side er man grundlæggende enig i, at transport er en netværksindu-

stri bestående af et stort antal elementer, og at de enkelte transportformers re-

lative styrker må udnyttes fuldt ud med henblik på at sikre et samlet, effektivt

transportsystem samtidig med at trængsel, miljø- og klimabelastning og ulyk-

ker reduceres.

Det er afgørende, at EU’s fremtidige transportpolitik bidrager til at skabe et

grønt transportsystem, som på samme tid sikrer mobilitet og reducerer luftfor-

urening, støj, CO2-udslip og andre negative påvirkninger fra transport. Disse

negative påvirkninger må reduceres på en sådan måde, at den økonomiske ud-

vikling ikke begrænses. I mange tilfælde vil en mere effektiv udnyttelse af kapa-

citeten på tværs af alle transportformer samtidigt forbedre mobiliteten, reduce-

re miljøbelastningen og styrke den økonomiske udvikling.

Danmark deler bekymringen over, at transportens CO2-udslip fortsætter med

at stige. Det er godt, at Kommissionens meddelelse fokuserer på, at transporten

skal spille en væsentlig rolle for opfyldelsen af EU’s mål om at drivhusgasemis-

sionerne skal ned med 20 % i 2020 i forhold til 1990. Målene for reduktion af

CO2 må forventes yderligere at blive skærpet i de kommende år. Transportafta-

len af 29. januar 2009 mellem et bredt flertal af F0lketingets partier vurderes

således at vende udviklingen for transporten og sikre en lavere CO2-udledning

på trods af fortsat vækst i trafikken.

En velfungerende transportsektor, som er baseret på grundprincipper som

markedsåbning og konkurrenceudsættelse, og sikringen af mobilitet er en for-

udsætning for et moderne samfund og en sund økonomi. Samtidig må der være

fokus på negative påvirkninger som trængsel, støj, CO2-emissioner, luftforure-

ning, tab af biodiversitet og fragmentering af landskaber.

Initiativer, som bidrager til at sikre et fremtidigt bæredygtigt transportsystem

må fremmes, herunder initiativer, der begrænser luftforureningen og støjen i

byer og CO2-emissioner. Det er Danmarks holdning, at det kan overvejes, om

andre sektorer end luftfartssektoren, herunder evt. landtransport, bør omfattes

af ordningen for handel med kvoter for drivhusgas-emissioner i Fællesskabet

(kvotedirektivet). Der vil dog være behov for nærmere at analysere de ad-

minstrative, statsfinansielle og konkurrencemæssige konsekvenser, før der ta-

ges endeligt stilling hertil. Miljøstøtte og åbne standarder er også relevante in-

strumenter. For så vidt angår CO2-emissioner fra den internationale skibsfart,

er det Danmarks holdning, at der på COP15 til december fastsættes et globalt

reduktionsmål, og at der i FN’s søfartsorganisation (IMO) udvikles og vedtages

globale, bindende og flagneutrale instrumenter for regulering af den internati-

onale skibsfarts CO2-emissioner.

Side 53/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Omfanget af godstransport inden for EU forventes at stige betydeligt de kom-

mende årtier. Det er derfor vigtigt, at omfanget af godstransport med jernbane

og nærskibsfart øges betydeligt i forhold til det nuværende niveau.

En kollektiv transport af høj kvalitet er nødvendig for at få rejsende til at skifte

fra personbil til kollektiv transport som ét instrument blandt andre til at redu-

cere trængsel på vejene, miljøbelastningen og CO2-udledningen fra biler.

Danmark kan anbefale, at politiske mål om den kollektive trafiks kapacitet og

kvalitet får høj prioritet. I Danmark er det målet, at den kollektive transport

skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.

Danmark er enig i, at god planlægning kan sikre bedre tilgængelighed og der-

med reducere den ”tvungne” mobilitet, som følge af koncentration af service-

funktioner og byspredning, der giver længere afstande mellem transportmål.

Danmark har i en årrække planlagt efter at lokalisere boliger og erhverv stati-

onsnært i hovedstadsregionen, hvilket gør det mere attraktivt og nemt at bruge

den kollektive trafik og cyklen, reducere trængsel på vejene og øge den økono-

miske rentabilitet af investeringer i kollektiv transport.

Danmark er enig i, at der er behov for at fremskynde teknologiske forbedringer,

der sigter på overgang til en transportsektor med et reduceret forbrug af fossile

brændstoffer. I lyset af det store antal igangværende aktiviteter og initiativer i

EU – særligt hvad angår el-køretøjer – er det Danmark opfattelse, at opbygnin-

gen af viden gennem forskning og udvikling, best practice etc. , bør ledsages af

initiativer vedr. vidensdeling på EU-niveau. Endvidere bør man på EU niveau

arbejde for vedtagelsen af standarder der knytter sig til nye køretøjsteknologier

med alternative drivmidler som f.eks. elbiler. Navnlig med elbiler vil der være

et behov for at arbejde med standarder omkring ladning, herunder intelligent

ladning af elbiler.

Det er endvidere Danmarks holdning, at anvendelsen af grøn road pricing skal

fremmes. Road pricing bør anvendes med henblik på at reducere trængslen på

vejene, fremme brugen af miljøvenlige køretøjer og til at overflytte rejser fra bil

til kollektiv transport i de tilfælde, hvor der er attraktive kollektive trafiktilbud

til rådighed for trafikforbrugerne. Den opkrævede betaling fra vejbrugerne bør

afspejle omkostningerne for samfundet, herunder trængsel og miljøbelastning

forårsaget af alle vejbrugere.

Endvidere bør udvikling og anvendelse af intelligente transportsystemer spille

en væsentlig rolle inden for alle transportformer i den fremtidige transportpoli-

tik.

Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-

modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-

former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-

punkter, der forbinder de forskellige transportformer (havne og terminaler).

Side 54/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 55/69

Inden for rammerne af det samlede transportsystem må der ske en udvikling

og optimering af de enkelte transportformer, herunder vejtransport, som vil

fortsætte med at være den dominerende transportform for godstransport på

korte afstande. Det er derfor vigtigt at lastbiler er så effektive, sikre og miljø-

venlige som muligt.

Rapporter har vist, at især på lange afstande gavner anvendelse af modulvogn-

tog miljø og sikkerhed. Det er derfor Danmarks opfattelse, at der bør gennem-

føres forsøg med anvendelse af modulvogntog i international vejgodstransport.

Samtidig bør der foretages en generel vurdering af behovet for eventuelle æn-

dringer af fællesskabsreglerne for vægt og dimensioner på vejtransportområ-

det.

Danmark støtter endvidere yderligere liberalisering af cabotage på vejtrans-

portområdet med henblik på at øge effektiviteten og begrænse tomkørsler.

Med henblik på at øge effektiviteten i international vejgodstransport er det

Danmark opfattelse, at der bør ske en harmonisering af reglerne for kørselsfor-

bud for lastbiler i weekender og på helligdage.

Det understreges fra dansk side, at det er vigtigt at inkludere infrastrukturpoli-

tikken (programmet for transeuropæiske transportnet (TEN-T)) i den kom-

mende Hvidbog om EU’s fremtidige transportpolitik. I den sammenhæng kan

det også være hensigtsmæssigt at undersøge OPP-modeller som et egnet finan-

sieringsinstrument.

Med henblik på at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken må

fremme af trafiksikkerhed indgå som et vigtigt element i fremtidens transport-

politik i EU.

For så vidt angår spørgsmål om løn- og arbejdsvilkår er det vigtigt at oprethol-

de et bredt spektrum af instrumenter, som også omfatter muligheden for at re-

gulere løn- og arbejdsvilkår med aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, såle-

des at ’den danske model’ fortsat kan finde anvendelse.

Danmark er enig i, at Europa skal fastholde sin fremtrædende internationale

rolle inden for det maritime område. I dag sker der allerede en EU-

koordination forud for møderne i IMO, og der fremføres koordinerede syns-

punkter på områder, hvor der er fællesskabskompetence. Det er fortsat vigtigt,

at de enkelte medlemslande kan agere selvstændigt i IMO og bevare mulighe-

den for at tage bilaterale kontakter og ad den vej forsøge at fremme global kon-

sensus om synspunkter til gavn for sikkerheden og miljøet til søs. Danmark øn-

sker på den baggrund at bevare den nuværende model for EU’s ageren i IMO.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig er Danmark enig i, at informationssystemer er vigtige i relation til et

højt informationsniveau i transportkæderne. Transportdokumenter bør imid-

lertid fortsat være baseret på globale regler (UNCITRAL-Konventionen), og det

skal fortsat være muligt at operere på basis af specifikke transportdokumenter

for de respektive transportformer.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Kommissionens meddelelse var genstand for en politisk drøftelse på rådsmødet

(TTE) den 9. oktober 2009. Drøftelsen viste, at der er bred støtte til Kommissi-

onens meddelelse og prioriteter, herunder færdselssikkerhed, bedre integration

af alle transportformer, innovationsstrategier, bedre finansiering af infrastruk-

tur og internalisering af eksterne omkostninger.

Formandskabets udkast til rådskonklusioner har været drøftet i Rådets trans-

portarbejdsgruppe. Et gennemgående tema i medlemsstaternes udmeldinger

er, at man ønsker lagt vægt på klimaforandring og miljø samt konsekvenserne

af den aktuelle finanskrise.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Meddelelsen om Fremtidens transport blev forelagt Folketingets Europaudvalg

til orientering 2. oktober 2009.

Side 56/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 5: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper for

opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter

Side 57/69

KOM (2009) 217

Revideret notat

Resumé:

Direktivforslaget har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning

af afgifter til dækning af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed i Fæl-

lesskabets lufthavne. Forslaget indeholder regler om bl.a. ikke-

diskrimination, samråd og klageadgang, åbenhed, omkostninger og om uaf-

hængig tilsynsmyndighed.

På rådsmødet den 17. december 2009 har formandskabet sat sagen på dags-

ordenen til generelindstilling.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat den 11. maj 2009 under henvisning til traktatens artikel

80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om fælles beslutnings-

tagen.

Kommission anfører i sin begrundelse for forslaget, at under de nuværende

forhold reguleres dækningen af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed

på nationalt plan, og den er ikke altid til at gennemskue for brugeren. Der fore-

går ingen systematisk høring af brugerne ved alle lufthavne i EU, før afgifterne

fastsættes, eller før et afgiftssystem ændres.

Kommissionens forslag - som blandt andet er blevet til på baggrund af en hø-

ring af alle interesseparter i luftfartssektoren og indhentelse af oplysninger og

synspunkter hos medlemsstaterne samt på baggrund af en konsekvensanalyse -

har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning af sikkerhedsafgif-

ter i Fællesskabets lufthavne, dvs. afgifter der specifikt har til formål helt eller

delvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal be-

skytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.

Forslaget opstiller følgende grundprincipper, som lufthavnsoperatørerne skal

overholde, når

de fastsætter sikkerhedsafgifter:

Ikke-diskrimination:

Der må ikke opkræves afgifter for luftfartssikkerheden på en måde, der inde-

bærer forskelsbehandling af luftfartsselskaber og passagerer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 58/69

Samråd og klageadgang:

Lufthavnsdriftsorganet, dvs. det organ som forvalter lufthavnsinfrastrukturen

og koordinerer og kontrollerer aktiviteterne i lufthavnen, og de luftfartsselska-

ber, der beflyver lufthavnen, eller de organisationer, der repræsenterer dem,

skal indgå i en dialog om det system af sikkerhedsafgifter, der gælder for en

lufthavn - ikke kun når systemet ændres, men også når afgiftsniveauet fastsæt-

tes.

Åbenhed:

Lufthavnsdriftsorganet skal med jævne mellemrum for hver enkelt luftfhavns-

bruger og lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger forelæg-

ge oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen

af samtlige de sikkerhedsafgifter, der opkræves i lufthavnen.

Luftfartsselskaberne skal til gengæld forelægge oplysninger om trafikprogno-

ser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov i

lufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnytte

deres kapacitet bedst muligt.

Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforan-

staltninger, der er

strengere, end fællesskabsretten kræver.

Forhold til omkostningerne:

Indtægter fra sikkerhedsafgifter må kun bruges til dækning af sikkerhedsom-

kostninger.

Tilsynsmyndighed:

Der skal oprettes en uafhængig myndighed i hver enkelt medlemsstat, som skal

føre tilsyn med, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71, som blev ændret i foråret 2007 for bl.a. at modernisere og

præcisere retsgrundlaget.

Direktiv 2009/12/EF gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervs-

mæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for den lufthavn i hver medlemsstat, der har flest passagerbevægelser. Direkti-

vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betaler

til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-

les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af

flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.

Med hjemmel i luftfartslovens § 71 har Statens Luftfartsvæsen efter bemyndi-

gelse fra Transportministeriet fastsat bestemmelser om betaling for benyttelse

af lufthavne (lufthavnstakster), jf. BL 9-15, 2 udgave 2 af 19. december 2008.

BL 9-15 omfatter de lufthavne i Danmark, der anvendes til erhvervsmæssig

luftfart, og som har haft mere end 10 mio. passagerbevægelser i gennemsnit pr.

år inden for de seneste 3 kalenderår og regulerer fastsættelsen af betaling for at

benytte de luftfartsmæssige anlæg og ydelser, dvs. de anlæg og ydelser, som

udelukkende leveres af lufthavnen, og som er knyttet til start, landing, afmærk-

ning af lufthavnen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, inklusi-

ve securityforanstaltninger.

Efter bestemmelserne i BL 9-15 skal luftfartstaksterne være omkostningsrelate-

rede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Bestemmelserne bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, som også direktiv 2009/12/EF bygger på.

Det foreliggende direktivforslag om luftfartssikkerhedsafgifter vil skulle finde

anvendelse på alle lufthavne i EU, og dermed også de mindre lufthavne i Dan-

mark. Endvidere er direktivforslaget i dets nuværende form ikke begrænset til

kun at omfatte betaling for brug af faciliteter og tjenesteydelser stillet til rådig-

hed af lufthavnen, men vil i princippet også omfatte lufthavne, hvor det eksem-

pelvis er staten, der står for sikkerheden. I modsætning hertil gælder de gene-

relle regler om lufthavnsafgiftsregler i direktiv 2009/12/EF og de gældende

danske regler i BL 9-15 i Danmark kun for Københavns Lufthavn og kun for de

faciliteter og tjenesteydelser, lufthavnen står for. Det bemærkes i den forbin-

delse, at i Danmark varetages opgaverne med luftfartssikkerhed i lufthavnene

af lufthavnene selv, mens denne opgave i nogle medlemsstater er en statslig

opgave.

Der er i luftfartslovens § 71 hjemmel til også at fastsætte regler om betaling for

de mindre lufthavne i Danmark, idet dette ifølge forarbejderne til bestemmel-

sen først vil ske, når der er udarbejdet en analyse af provinslufthavnenes kon-

kurrenceforhold, og når dette arbejde har været forelagt de politiske partier til

drøftelse.

Det vurderes, at eventuel gennemførelse af reglerne i direktivforslaget om sik-

kerhedsafgifter vil kunne ske inden for rammerne af gældende lovgivning.

Side 59/69

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring den 14. maj 2009 med frist til den 4. juni

2009 hos EU-Specialudvalget for transport samt følgende organisationer og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

virksomheder: AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslut-

ning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, Danish

Airline Pilots Association, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn,

SAS, CimberSterling og Starair.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Forbrugerrådet

finder det på det foreliggende grundlag meget kompliceret at

forholde sig til indholdet i direktivforslaget, men bemærker, at det af begrun-

delsen for forslaget jf. konsekvensanalysen, fremgår, at der peges på model 3,

hvorefter der skal fastlægges en overordnet ramme med krav om, at sikker-

hedsafgifter fastsættes på nationalt plan på en måde, der afspejler en række

fælles principper, som lufthavnsoperatørerne skal holde sig til. Forbrugerrådet

er naturligvis enig i, at der skal være information og gennemsigtighed i bereg-

ningsmetoderne, således at de der har ansvaret for lufthavnens drift har en for-

nuftig dialog med luftfartselskaberne både med hensyn til systemet og afgifts-

niveauet.

Forbrugerrådet bemærker også, at et tilbagevendende problem for flypassage-

rer, er niveauet og forskelligheden på den måde, som sikkerhedshensyn prakti-

seres i de forskellige lufthavne og henviser til at flere undersøgelser har påvist,

at flypassagerer anser det for ikke fremmende for sikkerheden, at niveauet i

den grad er forskelligt.

Herudover præciserer Forbrugerrådet blot for en sikkerheds skyld, at Forbru-

gerrådet ville være imod, at forbrugerne skal betale for sikkerheden direkte.

Denne må enten være indeholdt i det bidrag, som staten måtte betale, den luft-

havnsafgift som opkræves af lufthavnen, henholdsvis den billetpris, som flypas-

sageren betaler.

Københavns Lufthavne A/S

anfører, at principielt mener lufthavne – og flysel-

skaber – at den enkelte stat bør finansiere security-omkostningerne for luft-

havne. Derudover er det vigtigt, at der tages højde for det nye EU-direktiv om

lufthavnsafgifter i udformningen af dette security-direktiv.

DI Transport

hilser direktivforslaget velkommen. Det leverer efter DI Trans-

ports opfattelse en sund basis for etablering af klare og transparente procedurer

ved fastlæggelse af luftfartssikkerhedsafgifter indenfor fællesskabet. Dermed

reduceres risikoen for konkurrenceforvridning mellem medlemslandene. DI

Transport finder endvidere, at fastlæggelsen af rammer og minimumskriterier i

form af et direktiv er formålstjenligt, fordi det giver plads til relevant indpas-

ning i forhold til national lovgivning.

Endvidere finder DI Transport forslagets grundlæggende fokus relevant, dvs.

dets prioritering af hovedpunkter som ikke-diskrimination, samråd mellem in-

teressenter, åbenhed og ikke mindst kravet om en klar relation mellem aktivitet

og omkostning i fastlæggelsen af afgifternes størrelse.

DI Transport finder det uklart ud fra den foreliggende tekst, hvorledes direkti-

vet påtænkes relateret til direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavns-

Side 60/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

afgifter, der skal være implementeret i de nationale lovgivninger senest marts

2011. Efter DI Transports opfattelse må der bestå en direkte relation mellem de

to direktiver, der bør være reflekteret i den endelige udgave af nærværende for-

slag.

DI Transport finder det også vigtigt, at det i direktivteksten eller som minimum

gennem dets bemærkninger tilsikres, at de omkostninger – eksisterende, men

ikke mindst nye – der indgår i beregningen af afgifterne, skal have rod i eller

være udløst af reelle sikkerhedsforbedrende og sikkerhedsrelevante (security)

forhold. Det må således være et naturligt krav, at der gennem direktivteksten

sikres en entydig forbindelse til forordning 300/2008 om fælles securityregler.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

kan anbefale en ensartet løsning i hele

Fællesskabet, som det fremgår af forslagets betragtning nr. 7.

Erhvervsflyvningens sammenslutning ser gerne en orientering om Konse-

kvensanalyser jævnfør Artikel 6.

En etablering af en selvstændig uafhængig tilsynsmyndighed kræver formo-

dentlig økonomiske midler til rådighed. Uanset om det eventuelt måtte blive

SLV eller en selvstændig tilsynsmyndighed, der bliver den uafhængige tilsyns-

myndighed, bør det efter Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse væ-

re staten, der finansierer såvel etablering som fortsat drift heraf.

Dansk Erhverv

har meddelt, at de ingen bemærkninger har.

Side 61/69

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljø-

mæssige eller væsentlige administrative konsekvenser.

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71. Den hidtidige administration af luftfartslovens § 71 bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, og det vurderes at eventuel gennemførelse

af reglerne i direktivforslaget vil kunne ske inden for rammerne af gældende

lovgivning.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at nærhedsprincippet

finder anvendelse, da Fællesskabet ikke har enekompetence på det område,

forslaget vedrører.

Kommissionen anfører videre, at målene i forslaget ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af de enkelte medlemsstater hver for sig, da sikkerhedsafgiftssyste-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

merne og fastsættelsen af sikkerhedsafgifter i de enkelte lufthavne ikke regule-

res på en ensartet måde i hele EU. De forskellige afgiftssystemer i medlemssta-

terne hindrer lige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber.

Ifølge Kommissionen kan målene med forslaget bedre gennemføres med en

indsats på fællesskabsplan af følgende grunde:

Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i hele

EU, vil skabe

lige og retfærdige betingelser for parterne i luftfartssektoren, når de fastsætter

parametrene

for, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikkerheden i lufthavnene skal

fordeles.

Der er forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. Ikke alle systemer bygger

på grundprincipper, der anvendes ensartet, når der skal fastsættes sikkerheds-

afgifter, og når den underliggende metode til beregning af dem skal fastlægges.

Det foreslåede direktiv vil muliggøre en sådan ensartet anvendelse.

Forslaget opstiller kun et minimum af regler for medlemsstaternes og/eller

lufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Det foreslåede direk-

tiv pålægger ikke medlemsstaterne et bestemt afgiftssystem. Tilrettelæggelsen

af systemet overlades til medlemsstaterne.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet princi-

pielt er overholdt, idet der for større europæiske lufthavne er et behov for har-

monisering af grundlaget for opkrævning af sikkerhedsafgifter for at undgå for-

skellige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber og for at sik-

re åbenhed om grundlaget for opkrævningen. En sådan harmonisering kan kun

ske på fællesskabsniveau, hvorimod tilrettelæggelsen af det enkelte afgiftssy-

stem bør ske på nationalt niveau.

Side 62/69

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Der blev for nylig opnået enighed om fælles principper for opkrævning af luft-

havnsafgifter i form af direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009. Dette direktiv

gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den

årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og for den lufthavn i hver

medlemsstat, der har flest passagerbevægelser (I Danmark alene Københavns

Lufthavn). Direktivet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flysel-

skaber mm. betaler til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser,

der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing,

start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtek-

spedition.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder, at Kommissionen ikke har dokumenteret et behov for de

særlige regler om sikkerhedsafgifter, der er indeholdt i det foreliggende direk-

tivforslag, og som ikke allerede er dækket af de generelle regler. Således har

Kommissionen hverken i sit forklarende memorandum til direktivforslaget el-

ler på anden vis oplyst, om det forekommer i nogle medlemslande, at et andet

organ end lufthavnen selv opkræver en særlig sikkerhedsafgift, hvilket kunne

være en begrundelse for forslaget.

Hvis der imidlertid skulle være et behov for sådanne særlige regler om sikker-

hedsafgifter, er det regeringens opfattelse, at disse regler, ligesom de generelle

regler om lufthavnsafgifter i direktiv 2009/12/EF, kun skal finde anvendelse

for større lufthavne (over 5 mio. passagerbevægelser årligt), da regeringen ikke

finder, at det er hensigtsmæssigt at lade sikkerhedsafgifterne, som blot udgør et

enkelt element af den samlede betaling for brug af lufthavnene, have et bredere

anvendelsesområde. Regeringen går således ind for regelforenkling og for at

lette de administrative byrder for erhvervslivet, og ønsker derfor ikke at påføre

mindre danske lufthavne omkostninger og administrative byrder ved indførel-

sen af et afgiftssystem for kun sikkerhedsafgifterne. Regeringen finder i den

forbindelse, at det ikke vil være hensigtsmæssigt med et selvstændigt nyt direk-

tiv på området, men at sådanne eventuelle regler bør inkorporeres ved en æn-

dring af det gældende direktiv 2009/12/EF.

Endvidere er det regeringens opfattelse, at sådanne eventuelle særlige regler

om sikkerhedsafgifter i givet fald skal indeholde krav om, at de omkostninger,

der indgår i beregningen af afgifterne skal tage afsæt i et princip om omkost-

ningseffektivitet.

Regeringen bemærker, at direktivforslagets krav om en uafhængig tilsynsmyn-

dighed indebærer, at dette kan være den samme myndighed, som den myndig-

hed der skal sikre, at direktiv 2009/12 om lufthavnsafgifter anvendes korrekt.

Kravet om uafhængighed kan medføre problemer for Danmark, hvis alle luft-

havne i EU omfattes, idet den statsejede Bornholms Lufthavn også vil være om-

fattet heraf.

Side 63/69

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet adskillige gange i Rådets Transportarbejdsgrup-

pe. Generelt set er forslaget ikke blevet godt modtaget. Ingen medlemslande

har givet udtryk for, at man ønsker forslaget. Visse medlemslande har været

negative og en del neutrale.

Flere medlemslande, udover Danmark, har stillet spørgsmål ved behovet for

forslaget.

I øvrigt har der gennemgående blandt medlemslandene været enighed om, at

anvendelsesområdet i det foreliggende forslag er for bredt, og at anvendelses-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

området for et eventuelt direktiv skal svare til anvendelsesområdet for direktiv

2009/12 om lufthavnsafgifter, således som også Danmark mener.

Indtil videre har formandskabet afvist at drøfte anvendelsesområdet, da det

finder, at man bør afvente Parlamentets stillingtagen, før Rådet drøfter dette.

Det har imidlertid vist sig under drøftelsen i Parlamentets transportudvalg den

10. november 2009, at Parlamentet ikke interesserer sig for anvendelsesområ-

det, men kun for finansiering af sikkerhedsforanstaltninger.

Det har været formandskabets ambition at opnå generel indstilling på Råds-

mødet den 17. december 2009. Denne ambition ser ikke ud til at være mulig at

opfylde i lyset af den udbredte modstand blandt medlemslandene. I så fald vil

der alene blive tale om en fremskridtsrapport om forslaget.

Side 64/69

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets transportudvalg (TREN) har haft en indledende drøftelse

af forslaget, hvor der, som ovenfor anført, primært har været fokus på finansie-

ring af sikkerhedsforanstaltninger. Det forventes at udvalget behandler en rap-

port om sagen i december eller til januar.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 2. ok-

tober 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Mandat til Kommissionen om forhandlinger

om en samarbejdsaftale mellem Fællesskabet og Organisationen for

International Civil Luftfart (ICAO)

KOM-dokument forelægger ikke

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 12. juni 2009 med hjemmel i Traktatens artikel 300 frem-

sendt en henstilling om, at Rådet skal give Kommissionen mandat til på Fælles-

skabets vegne at forhandle en samarbejdsaftale (”Memorandum of Cooperation”)

mellem Fællesskabet og FN’s Organisation for International Civil Luftfart i Mont-

real (ICAO), der skal tilvejebringe en generel struktur for udvidet samarbejde mel-

lem de to parter.

Kommissionen anfører, at relationerne mellem EU og ICAO i de senere år er blevet

udviklet gradvis og pragmatisk sammen med medlemsstaterne. Således koordine-

rer Kommissionen og medlemslandene normalt forud i Bruxelles de fleste større

møder i ICAO, og der holdes koordinationsmøder under møderne i Montreal.

Formålet har været på den ene side at sikre, at europæiske interesser kommer i be-

tragtning i ICAO, og på den anden side at give ICAO og organisationens medlems-

lande bedre mulighed for at drage nytte af udviklingen på luftfartsområdet i EU.

Kommissionen mener, at der er plads til yderligere udvikling af relationerne, og

ønsker nu at etablere en ramme for styrkelse af samarbejdet med ICAO på alle om-

råder af EU-relateret luftfartslovgivning og luftfartspolitik, herunder på områder-

ne flyvesikkerhed (safety), luftfartssikkerhed (security), lufttrafiktjeneste, miljøbe-

skyttelse og luftfartspolitik.

Nærmere bestemt nævner Kommissionen på de enkelte områder bl.a.: 1) vedr. fly-

vesikkerhed, en bedre informationsudveksling, herunder i forbindelse med EU’s

”sortliste” over luftfartsselskaber, 2) vedr. luftfartssikkerhed – hvor der sidste år

blev undertegnet en samarbejdsaftale om sikkerheds-inspektioner –, et bedre

samarbejde om balancen mellem sikkerhed og bekvem rejseadgang for passage-

rerne, 3) vedr. lufttrafiktjeneste, et samarbejde om europæiske og globale syste-

mer, 4) vedr. miljøbeskyttelse, en bedre koordinering og 5) vedr. luftfartspolitik, et

bedre samarbejde om liberalisering.

Kommissionen påpeger, at ICAO ønsker at styrke sit samarbejde med regionale

organisationer på den civile luftfarts område, og mener, at en aftale med EU vil

understøtte andre regionale organisationers mulighed for et sådant samarbejde

med ICAO, hvilket også vil være i EU’s interesse.

Kommissionen foreslår derfor, at den får mandat til at forhandle med ICAO om en

sådan samarbejdsaftale (”Memorandum of Cooperation”), assisteret af et særligt

Side 65/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udvalg med repræsentanter fra medlemslandene og på grundlag af nærmere be-

stemte forhandlingsdirektiver. Kommissionen skal rapportere til Rådet undervejs i

forhandlingerne og om resultatet af forhandlingerne.

I en efterfølgende informationsnote har Kommissionen suppleret henstillingen

med nogle elementer, som den forventer, vil kunne gøres til genstand for et udvi-

det samarbejde mellem EU og ICAO, ligesom Kommissionen har præciseret, at

forslaget ikke sigter mod ændringer i den eksisterende metode for koordinering

mellem EU-medlemsstaterne og Kommissionen eller ændringer i EU-

medlemsstaternes enestatus som kontraherende parter ved ICAO.

Side 66/69

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der er ingen relevant dansk lovgivning på området.

Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget er ikke sendt i høring.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konsekven-

ser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt interesseret i ethvert samarbejde, der kan forbedre luft-

fartssikkerheden. Regeringen er derfor positivt indstillet overfor en styrkelse af

samarbejdet mellem EU og ICAO. Det er den danske holdning, at det skal define-

res mere klart, end tilfældet er i Kommissionens oplæg, hvordan karakteren af

samarbejdet skal være, og hvilke konkrete områder, det skal omfatte, og man fin-

der desuden, at resultatet af forhandlinger om en samarbejdsaftale skal godkendes

af Rådet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Under behandlingen i Rådets Transportarbejdsgruppe er der opnået enighed om,

at samarbejdet med ICAO skal omfatte de fire områder flyvesikkerhed (safety),

luftfartssikkerhed (security), lufttrafiktjeneste og miljøbeskyttelse, og at man skal

indlede med forhandlinger om den grundlæggende samarbejdsaftale samt om det

nærmere samarbejde på førstnævnte område.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Man er desuden enedes om, at samarbejdet skal have form af tilbud om europæisk

ekspertise og teknisk assistance til ICAO i spørgsmål af fælles interesse og af ud-

vikling af mekanismer for samarbejde om ny teknologi samt information og data

på de områder, samarbejdet omfatter.

Den grundlæggende samarbejdsaftale mellem Fællesskabet og ICAO vil skulle

godkendes af Rådet.

Formandskabet går efter at få vedtaget mandatet på rådsmødet den 17. december

2009.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Som følge af Lissabon-Traktaten vil den endelige aftale skulle godkendes af Euro-

pa-Parlamentet.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 67/69

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Status for forhandlingerne mellem Kommissi-

onen og USA om anden fase af en luftfartsaftale mellem EU og USA

Side 68/69

KOM-dokument forelægger ikke

Nyt notat

1. Baggrund

Kommissionen fik i 2003 mandat af Rådet til at forhandle om en samlet luft-

fartsaftale for den civile flyvning mellem EU og USA med henblik på en omfat-

tende integrering og liberalisering af den civile luftfart i hele området.

En første fase af aftalen blev underskrevet i 2007 og har været anvendt mellem

parterne siden marts 2008.

I denne fase af aftalen blev alle restriktioner fjernet med hensyn til valg af ruter

og kapacitet for parternes luftfartsselskaber for flyvning mellem EU-landene og

USA, og der blev givet visse muligheder for flyvning til og fra tredjelande. USA

accepterede, at alle EU-selskaber skal kunne flyve til USA fra samtlige EU-

lande og ikke kun fra selskabets hjemland. Der blev desuden givet udvidet mu-

lighed for europæisk ejerskab i amerikansk luftfartsindustri. Billetpriserne skal

kunne sættes frit af luftfartsselskaberne, og der blev bedre mulighed for leasing

af luftfartøjer mellem parterne. Endelig blev der etableret et udvidet samarbej-

de inden for bl.a. flyvesikkerhed (såvel security som safety), konkurrencelov-

givning, statsstøtte, miljøforhold og forbrugerbeskyttelse.

Det indgik desuden i første fase af aftalen, at der straks skulle forhandles videre

om en anden fase, der skal indeholde yderligere integrering og liberalisering, og

at en endelig aftale skal indgås inden udgangen af 2010.

Der har indtil nu været fem forhandlingsrunder mellem parterne om en sådan

anden fase af luftfartsaftalen, afbrudt af en stilstand i forbindelse med det ame-

rikanske præsidentvalg, og der er foreløbig planlagt yderligere to runder.

Forhandlingerne om anden fase af aftalen har i vidt omfang drejet sig om at

udvide mulighederne yderligere på en række af de ovenfor nævnte områder.

Der er således bl.a. drøftet spørgsmål om ejerskab i og kontrol med luftfartssel-

skaber, om leasing af luftfartøjer med besætning, om flyvesikkerhed og om mil-

jøspørgsmål.

Kommissionen vil på det kommende Rådsmøde aflægge rapport om forhand-

lingssituationen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant.

Side 69/69

3. Høring

EU-luftfartsselskaber, lufthavne og arbejdstagerorganisationer er aktivt invol-

verede i forhandlingsprocessen mellem Kommissionen og USA og i koordine-

ringen med medlemslandene.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark støtter Kommissionens indsats i forhandlingerne med USA.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er generel tilslutning fra medlemsstaterne til Kommissionens indsats i for-

handlingerne med USA.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Europaudvalget blev sidst orienteret om forhandlingerne om luftfartsaftalen

mellem EU og USA den 16. marts 2007 i forbindelse med underskrivelsen af

første fase af forhandlingerne.