PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2009-10
Rådsmøde 3001 - Transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

Internationalt Kontor

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 11. marts 2010 – Transportdelen

Dagsordenspunkt 1: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper for

opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter ........................................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om undersøgelse og forebyggelse af flyvehavarier og flyvehændelser

inden for civil luftfart ........................................................................................ 10

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens varslede rapportering om status for

forhandlingerne mellem Kommissionen og USA om anden fase af en

luftfartsaftale mellem EU og USA ..................................................................... 18

Dagsordenspunkt 4: Konference om Single European Sky II i Madrid 25-26.

februar – orientering fra formandskabet .......................................................... 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper

for opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter

Side 2/22

KOM (2009) 217

Revideret notat

På rådsmødet den 11. marts 2010 har formandskabet sat sagen på dagsorde-

nen til fremskridtsrapport.

Resumé:

Direktivforslaget har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning

af afgifter til dækning af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed i Fæl-

lesskabets lufthavne. Forslaget indeholder regler om bl.a. ikke-

diskrimination, samråd og klageadgang, åbenhed, omkostninger og om uaf-

hængig tilsynsmyndighed.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat den 11. maj 2009 under henvisning til traktatens artikel

80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om fælles beslutnings-

tagen.

Kommission anfører i sin begrundelse for forslaget, at under de nuværende

forhold reguleres dækningen af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed

på nationalt plan, og den er ikke altid til at gennemskue for brugeren. Der fore-

går ingen systematisk høring af brugerne ved alle lufthavne i EU, før afgifterne

fastsættes, eller før et afgiftssystem ændres.

Kommissionens forslag - som blandt andet er blevet til på baggrund af en hø-

ring af alle interesseparter i luftfartssektoren og indhentelse af oplysninger og

synspunkter hos medlemsstaterne samt på baggrund af en konsekvensanalyse -

har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning af sikkerhedsafgif-

ter i Fællesskabets lufthavne, dvs. afgifter der specifikt har til formål helt eller

delvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal be-

skytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.

Forslaget opstiller følgende grundprincipper, som lufthavnsoperatørerne skal

overholde, når de fastsætter sikkerhedsafgifter:

Ikke-diskrimination:

Der må ikke opkræves afgifter for luftfartssikkerheden på en måde, der inde-

bærer forskelsbehandling af luftfartsselskaber og passagerer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samråd og klageadgang:

Lufthavnsdriftsorganet, dvs. det organ som forvalter lufthavnsinfrastrukturen

og koordinerer og kontrollerer aktiviteterne i lufthavnen, og de luftfartsselska-

ber, der beflyver lufthavnen, eller de organisationer, der repræsenterer dem,

skal indgå i en dialog om det system af sikkerhedsafgifter, der gælder for en

lufthavn - ikke kun når systemet ændres, men også når afgiftsniveauet fastsæt-

tes.

Åbenhed:

Lufthavnsdriftsorganet skal med jævne mellemrum for hver enkelt luftfhavns-

bruger og lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger forelæg-

ge oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen

af samtlige de sikkerhedsafgifter, der opkræves i lufthavnen.

Luftfartsselskaberne skal til gengæld forelægge oplysninger om trafikprogno-

ser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov i

lufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnytte

deres kapacitet bedst muligt.

Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforan-

staltninger, der er

strengere, end fællesskabsretten kræver.

Forhold til omkostningerne:

Indtægter fra sikkerhedsafgifter må kun bruges til dækning af sikkerhedsom-

kostninger.

Tilsynsmyndighed:

Der skal oprettes en uafhængig myndighed i hver enkelt medlemsstat, som skal

føre tilsyn med, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71, som blev ændret i foråret 2007 for bl.a. at modernisere og

præcisere retsgrundlaget.

Direktiv 2009/12/EF gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervs-

mæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og

for den lufthavn i hver medlemsstat, der har flest passagerbevægelser. Direkti-

vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betaler

Side 3/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-

les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af

flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.

Med hjemmel i luftfartslovens § 71 har Statens Luftfartsvæsen efter bemyndi-

gelse fra Transportministeriet fastsat bestemmelser om betaling for benyttelse

af lufthavne (lufthavnstakster), jf. BL 9-15, 2 udgave 2 af 19. december 2008.

BL 9-15 omfatter de lufthavne i Danmark, der anvendes til erhvervsmæssig

luftfart, og som har haft mere end 10 mio. passagerbevægelser i gennemsnit pr.

år inden for de seneste 3 kalenderår og regulerer fastsættelsen af betaling for at

benytte de luftfartsmæssige anlæg og ydelser, dvs. de anlæg og ydelser, som

udelukkende leveres af lufthavnen, og som er knyttet til start, landing, afmærk-

ning af lufthavnen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, inklusi-

ve securityforanstaltninger.

Efter bestemmelserne i BL 9-15 skal luftfartstaksterne være omkostningsrelate-

rede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Bestemmelserne bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, som også direktiv 2009/12/EF bygger på.

Det foreliggende direktivforslag om luftfartssikkerhedsafgifter vil skulle finde

anvendelse på alle lufthavne i EU, og dermed også de mindre lufthavne i Dan-

mark. Endvidere er direktivforslaget i dets nuværende form ikke begrænset til

kun at omfatte betaling for brug af faciliteter og tjenesteydelser stillet til rådig-

hed af lufthavnen, men vil i princippet også omfatte lufthavne, hvor det eksem-

pelvis er staten, der står for sikkerheden. I modsætning hertil gælder de gene-

relle regler om lufthavnsafgiftsregler i direktiv 2009/12/EF og de gældende

danske regler i BL 9-15 i Danmark kun for Københavns Lufthavn og kun for de

faciliteter og tjenesteydelser, lufthavnen står for. Det bemærkes i den forbin-

delse, at i Danmark varetages opgaverne med luftfartssikkerhed i lufthavnene

af lufthavnene selv, mens denne opgave i nogle medlemsstater er en statslig

opgave.

Der er i luftfartslovens § 71 hjemmel til også at fastsætte regler om betaling for

de mindre lufthavne i Danmark, idet dette ifølge forarbejderne til bestemmel-

sen først vil ske, når der er udarbejdet en analyse af provinslufthavnenes kon-

kurrenceforhold, og når dette arbejde har været forelagt de politiske partier til

drøftelse.

Det vurderes, at eventuel gennemførelse af reglerne i direktivforslaget om sik-

kerhedsafgifter vil kunne ske inden for rammerne af gældende lovgivning.

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring den 14. maj 2009 med frist til den 4. juni

2009 hos EU-Specialudvalget for transport samt følgende organisationer og

virksomheder: AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslut-

Side 4/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, Danish

Airline Pilots Association, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn,

SAS, CimberSterling og Starair.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Forbrugerrådet finder det på det foreliggende grundlag meget kompliceret at

forholde sig til indholdet i direktivforslaget, men bemærker, at det af begrun-

delsen for forslaget jf. konsekvensanalysen, fremgår, at der peges på model 3,

hvorefter der skal fastlægges en overordnet ramme med krav om, at sikker-

hedsafgifter fastsættes på nationalt plan på en måde, der afspejler en række

fælles principper, som lufthavnsoperatørerne skal holde sig til. Forbrugerrådet

er naturligvis enig i, at der skal være information og gennemsigtighed i bereg-

ningsmetoderne, således at de der har ansvaret for lufthavnens drift har en for-

nuftig dialog med luftfartselskaberne både med hensyn til systemet og afgifts-

niveauet.

Forbrugerrådet bemærker også, at et tilbagevendende problem for flypassage-

rer, er niveauet og forskelligheden på den måde, som sikkerhedshensyn prakti-

seres i de forskellige lufthavne og henviser til at flere undersøgelser har påvist,

at flypassagerer anser det for ikke fremmende for sikkerheden, at niveauet i

den grad er forskelligt.

Herudover præciserer Forbrugerrådet blot for en sikkerheds skyld, at Forbru-

gerrådet ville være imod, at forbrugerne skal betale for sikkerheden direkte.

Denne må enten være indeholdt i det bidrag, som staten måtte betale, den luft-

havnsafgift som opkræves af lufthavnen, henholdsvis den billetpris, som flypas-

sageren betaler.

Københavns Lufthavne A/S anfører, at principielt mener lufthavne – og flysel-

skaber – at den enkelte stat bør finansiere security-omkostningerne for luft-

havne. Derudover er det vigtigt, at der tages højde for det nye EU-direktiv om

lufthavnsafgifter i udformningen af dette security-direktiv.

DI Transport hilser direktivforslaget velkommen. Det leverer efter DI Trans-

ports opfattelse en sund basis for etablering af klare og transparente procedu-

rer ved fastlæggelse af luftfartssikkerhedsafgifter indenfor fællesskabet. Der-

med reduceres risikoen for konkurrenceforvridning mellem medlemslandene.

DI Transport finder endvidere, at fastlæggelsen af rammer og minimumskrite-

rier i form af et direktiv er formålstjenligt, fordi det giver plads til relevant ind-

pasning i forhold til national lovgivning.

Endvidere finder DI Transport forslagets grundlæggende fokus relevant, dvs.

dets prioritering af hovedpunkter som ikke-diskrimination, samråd mellem in-

teressenter, åbenhed og ikke mindst kravet om en klar relation mellem aktivitet

og omkostning i fastlæggelsen af afgifternes størrelse.

Side 5/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI Transport finder det uklart ud fra den foreliggende tekst, hvorledes direkti-

vet påtænkes relateret til direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavns-

afgifter, der skal være implementeret i de nationale lovgivninger senest marts

2011. Efter DI Transports opfattelse må der bestå en direkte relation mellem de

to direktiver, der bør være reflekteret i den endelige udgave af nærværende for-

slag.

DI Transport finder det også vigtigt, at det i direktivteksten eller som minimum

gennem dets bemærkninger tilsikres, at de omkostninger – eksisterende, men

ikke mindst nye – der indgår i beregningen af afgifterne, skal have rod i eller

være udløst af reelle sikkerhedsforbedrende og sikkerhedsrelevante (security)

forhold. Det må således være et naturligt krav, at der gennem direktivteksten

sikres en entydig forbindelse til forordning 300/2008 om fælles securityregler.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning kan anbefale en ensartet løsning i hele

Fællesskabet, som det fremgår af forslagets betragtning nr. 7.

Erhvervsflyvningens sammenslutning ser gerne en orientering om Konse-

kvensanalyser jævnfør Artikel 6.

En etablering af en selvstændig uafhængig tilsynsmyndighed kræver formo-

dentlig økonomiske midler til rådighed. Uanset om det eventuelt måtte blive

SLV eller en selvstændig tilsynsmyndighed, der bliver den uafhængige tilsyns-

myndighed, bør det efter Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse væ-

re staten, der finansierer såvel etablering som fortsat drift heraf.

Dansk Erhverv

har meddelt, at de ingen bemærkninger har.

Side 6/22

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser a

forslaget

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljø-

mæssige eller væsentlige administrative konsekvenser.

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71. Den hidtidige administration af luftfartslovens § 71 bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, og det vurderes at eventuel gennemførelse

af reglerne i direktivforslaget vil kunne ske inden for rammerne af gældende

lovgivning.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at nærhedsprincippet

finder anvendelse, da Fællesskabet ikke har enekompetence på det område,

forslaget vedrører.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/22

Kommissionen anfører videre, at målene i forslaget ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af de enkelte medlemsstater hver for sig, da sikkerhedsafgiftssyste-

merne og fastsættelsen af sikkerhedsafgifter i de enkelte lufthavne ikke regule-

res på en ensartet måde i hele EU. De forskellige afgiftssystemer i medlemssta-

terne hindrer lige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber.

Ifølge Kommissionen kan målene med forslaget bedre gennemføres med en

indsats på fællesskabsplan af følgende grunde:

Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i hele

EU, vil skabe lige og retfærdige betingelser for parterne i luftfartssektoren, når

de fastsætter parametrene for, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikker-

heden i lufthavnene skal fordeles.

Der er forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. Ikke alle systemer bygger

på grundprincipper, der anvendes ensartet, når der skal fastsættes sikkerheds-

afgifter, og når den underliggende metode til beregning af dem skal fastlægges.

Det foreslåede direktiv vil muliggøre en sådan ensartet anvendelse.

Forslaget opstiller kun et minimum af regler for medlemsstaternes og/eller

lufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Det foreslåede direk-

tiv pålægger ikke medlemsstaterne et bestemt afgiftssystem. Tilrettelæggelsen

af systemet overlades til medlemsstaterne.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet princi-

pielt er overholdt, idet der for større europæiske lufthavne er et behov for har-

monisering af grundlaget for opkrævning af sikkerhedsafgifter for at undgå for-

skellige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber og for at sik-

re åbenhed om grundlaget for opkrævningen. En sådan harmonisering kan kun

ske på fællesskabsniveau, hvorimod tilrettelæggelsen af det enkelte afgiftssy-

stem bør ske på nationalt niveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Der er enighed om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter i form

af direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009. Dette direktiv gælder for alle luft-

havne i EU, som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik over-

stiger 5 mio. passagerbevægelser og for den lufthavn i hver medlemsstat, der

har flest passagerbevægelser (i Danmark alene Københavns Lufthavn). Direkti-

vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betaler

til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-

les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af

flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder, at Kommissionen ikke har dokumenteret et behov for de

særlige regler om sikkerhedsafgifter, der er indeholdt i det foreliggende direk-

tivforslag, og som ikke allerede er dækket af de generelle regler. Således har

Kommissionen hverken i sit forklarende memorandum til direktivforslaget el-

ler på anden vis oplyst, om det forekommer i nogle medlemslande, at et andet

organ end lufthavnen selv opkræver en særlig sikkerhedsafgift, hvilket kunne

være en begrundelse for forslaget.

Hvis der imidlertid skulle være et behov for sådanne særlige regler om sikker-

hedsafgifter, er det regeringens opfattelse, at disse regler, ligesom de generelle

regler om lufthavnsafgifter i direktiv 2009/12/EF, kun skal finde anvendelse

for større lufthavne (over 5 mio. passagerbevægelser årligt), da regeringen ikke

finder, at det er hensigtsmæssigt at lade sikkerhedsafgifterne, som blot udgør et

enkelt element af den samlede betaling for brug af lufthavnene, have et bredere

anvendelsesområde. Regeringen går således ind for regelforenkling og for at

lette de administrative byrder for erhvervslivet, og ønsker derfor ikke at påføre

mindre danske lufthavne omkostninger og administrative byrder ved indførel-

sen af et afgiftssystem for kun sikkerhedsafgifterne. Regeringen finder i den

forbindelse, at det ikke vil være hensigtsmæssigt med et selvstændigt nyt direk-

tiv på området, men at sådanne eventuelle regler bør inkorporeres ved en æn-

dring af det gældende direktiv 2009/12/EF.

Endvidere er det regeringens opfattelse, at sådanne eventuelle særlige regler

om sikkerhedsafgifter i givet fald skal indeholde krav om, at de omkostninger,

der indgår i beregningen af afgifterne skal tage afsæt i et princip om omkost-

ningseffektivitet.

Regeringen bemærker, at direktivforslagets krav om en uafhængig tilsynsmyn-

dighed indebærer, at dette kan være den samme myndighed, som den myndig-

hed der skal sikre, at direktiv 2009/12 om lufthavnsafgifter anvendes korrekt.

Kravet om uafhængighed kan medføre problemer for Danmark, hvis alle luft-

havne i EU omfattes, idet den statsejede Bornholms Lufthavn også vil være om-

fattet heraf.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet adskillige gange i Rådets Transportarbejdsgrup-

pe. Generelt set er forslaget ikke blevet godt modtaget. Ingen medlemslande

har givet udtryk for, at man ønsker forslaget. Visse medlemslande har været

negative og en del neutrale.

Flere medlemslande, udover Danmark, har stillet spørgsmål ved behovet for

forslaget.

Der har gennemgående været flertal i arbejdsgruppen for, at anvendelsesområ-

det i det foreliggende forslag er for bredt, og at anvendelsesområdet for et even-

Side 8/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tuelt direktiv skal svare til anvendelsesområdet for direktiv 2009/12 om luft-

havnsafgifter, således som også Danmark mener, dvs. at forslaget skal gælde

for lufthavne med fem mio. passager årligt og derover. Enkelte lande finder

dog, at anvendelsesområdet skal gælde alle lufthavne eller at grænsen for pas-

sagerer årligt skal sættes ned.

Indtil videre har formandskabet afvist at drøfte anvendelsesområdet, da det

finder, at man bør afvente Parlamentets stillingtagen, før Rådet drøfter dette.

Det har imidlertid vist sig under drøftelsen i Parlamentets transportudvalg, at

Parlamentet ikke interesserer sig for anvendelsesområdet, men kun for finan-

siering af sikkerhedsforanstaltninger.

Forslaget var på rådsmødedagsordenen den 17. december 2009, hvor formand-

skabet fremlagde en fremskridtsrapport. Forslaget er siden blevet behandlet én

gang i Rådets arbejdsgruppe, og der er derfor ikke sket nævneværdigt frem-

skridt i forhandlingerne. Formandskabet har meddelt, at de agter at genoptage

forhandlingerne om forslaget, når Europa-Parlamentet har gennemført første

behandling.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) har haft indledende drøftelser af

forslaget, hvor der, som ovenfor anført, primært har været fokus på finansie-

ring af sikkerhedsforanstaltninger. Europa-Parlamentet har endnu ikke foreta-

get en første behandling af forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 2. ok-

tober 2009 og til orientering den 11. december 2009.

Side 9/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om undersøgelse og forebyggel-

se af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart

KOM (2009) 611

Revideret notat

Formandskabet har sat sagen på dagsorden den 11. marts 2010 til generel

indstilling.

Resumé

Forslaget til forordning har til hensigt at ajourføre og modernisere de væsent-

ligste bestemmelser i direktiv 94/56/EF om fastlæggelse af de grundlæggende

principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil

luftfart. Et af formålene med forslaget er at fremme det frivillige samarbejde

yderligere mellem medlemslandenes havarikommissioner ved at udvikle et

såkaldt europæisk netværk af havarikommissioner samt at oprette nogle cen-

trale funktioner til at understøtte dette.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning er fremsat den 29. oktober 2009 under henvisning til

traktatens artikel 80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om

fælles beslutningstagen.

Kommissionens forslag har til hensigt at ajourføre og modernisere de væsent-

ligste bestemmelser i Rådets Direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fast-

læggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og

flyvehændelser inden for civil luftfart. Formålet er at forbedre effektiviteten af

systemerne til undersøgelse og forebyggelse af flyvehavarier og flyvehændelser

inden for civil luftfart.

Kommissionen ønsker med det forelagte forslag, at der fastsættes nærmere be-

stemmelser for tilskyndelsen til frivilligt samarbejde, og målene for dette sam-

arbejde lovfæstes i en retlig bindende ramme. Det bygger på de ressourcer, som

medlemsstaterne allerede råder over, og erfaringerne fra det eksisterende

uformelle samarbejde mellem de nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer.

Ifølge den foreslåede forordning vil dette uformelle samarbejde blive omlagt til

et europæisk netværk af den civile luftfarts sikkerhedsundersøgelsesorganer

(netværket).

Kommissionen anfører, at netværket vil bidrage til større ensartethed, bedre

gennemførelse og håndhævelse af Fællesskabets lovgivning angående undersø-

gelse af havarier inden for civil luftfart. Det vil ligeledes styrke EU's undersø-

Side 10/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gelseskapacitet og den forebyggende funktion, der opnås ved at undersøge ha-

varier, idet der tilskyndes til et mere struktureret samarbejde mellem de natio-

nale sikkerhedsundersøgelsesorganer, Kommissionen og Det Europæiske Luft-

fartssikkerhedsagentur, alt imens det bibeholder sin uafhængighed.

For at undgå at oprette et nyt fællesskabsorgan vil netværket ikke få status som

juridisk person. Netværkets skal være et forum for udveksling af informationer

mellem de nationale myndigheder, der står for efterforskning af flyulykker.

Derudover skal netværket rådgive de nationale institutioner og fællesskabsin-

stitutioner om politikkerne for efterforskning af ulykker, og udstede anbefalin-

ger i den forbindelse. Det fremgår ikke, hvordan procedurerne for vedtagelse af

anbefalinger skal være. Netværket vil udgøre et organ, der arbejder for virkelig-

gørelsen af et mål af generel europæisk interesse i henhold til den såkaldte fi-

nansforordning, og dermed får Fællesskabet mulighed for at støtte dets aktivi-

teter med et årligt tilskud på grundlag af et arbejdsprogram, som aftales hvert

år.

Forslaget introducerer endvidere en større rolle til Det Europæiske Luftfarts-

sikkerhedsagentur, som i dag er regeludstedende og tilsynsførende myndighed

i EU. Ifølge forslaget bør Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur være re-

præsenteret og deltage ved sikkerhedsundersøgelser, som udføres på en med-

lemsstats område eller i et tredjeland, hvor en medlemsstats sikkerhedsunder-

søgelsesorgan er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant.

Det vil være den nationale undersøgelsesleder, der leder efterforskningen.

Forslaget sigter desuden på at gennemføre procedurer, som gør det muligt at

stille en liste til rådighed over alle personer om bord på et luftfartøj senest en

time efter en meddelelse om, at dette luftfartøj er havareret.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Undersøgelse af havarier og hændelser under civil luftfart er internationalt re-

guleret i ICAO’s Anneks 13 til Chicago-konventionen og i Rådets Direktiv

94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende princip-

per for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart.

Efter disse regler er medlemsstaterne forpligtet til at sikre, at flyvehavarier og

alvorlige flyvehændelser inden for civil luftfart gøres til genstand for en under-

søgelse af et uafhængigt organ, idet undersøgelsens eneste formål er at fore-

bygge fremtidige havarier, og den benyttes derfor ikke til at fastslå skyld eller

erstatningsansvar. Kommissionens forslag til forordning erstatter bestemmel-

serne i direktiv 94/56/EF.

ICAO Anneks 13 og direktiv 94/56 er implementeret i dansk ret i luftfartslovens

§§ 134 – 144 b og i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 301 af 30. april

1997 om meddelelsespligt med hensyn til flyvehavarier og flyvehændelser.

Side 11/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark har i overensstemmelse med disse internationale regler etableret en

uafhængig undersøgelsesenhed, Havarikommissionen for Civil Luftfart og

Jernbane (HCLJ), der har til opgave at klarlægge årsagen til et havari eller en

hændelse, men ikke at placere ansvaret herfor.

Da der er tale om et forslag til en forordning, vil de eventuelt vedtagne be-

stemmelser, blive direkte gældende i medlemsstaterne. Da der samtidig er tale

om et område, som i et vist omfang allerede er reguleret i dansk lovgivning, ek-

sempelvis definitionerne på flyvehavari og flyvehændelse og kravet om at et ci-

vilt luftfartssikkerhedsundersøgelsesorgan skal gennemføre eller føre kontrol

med sikkerhedsundersøgelser og om undersøgelsespligten, vil dette medføre

visse justeringer af den danske lovgivning.

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring den 3. november 2009 med frist til den 26.

november 2009 hos EU-specialudvalget for transport samt AOPA Danmark,

Foreningen af Danske Flyrelaterede virksomheder, Billund Lufthavn, Dansam,

DALPA, Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Grønlands

Lufthavnsvæsen, Københavns Lufthavne A/S, Scandinavian Airlines System,

Dansk Erhverv, Dansk Pilotforening, Cimber og Starair.

Følgende havde bemærkninger til forslaget:

DI Transport

skriver i deres høringssvar:

”Kommissionen anfører om forslaget, at det har til formål at fremme et frivilligt

samarbejde mellem de nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer, Kommissi-

onen og det europæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Forslaget har end-

videre til formål at opdatere og modernisere det gældende direktiv 94/56/EC

om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehava-

rier og flyvehændelser inden for civil luftfart.

DI Transport stiller sig overvejende positiv over for Kommissionens forslag,

men lægger vægt på, at en række forhold i tilknytning til forslaget afklares og

præciseres nærmere;

Kommissionen henviser (under Begrundelse) til Rådets direktiv 2003/42/EF

om indberetning af hændelser inden for civil luftfart som en del af regelgrund-

laget for havarier inden for civil luftfart.

DI Transport lægger vægt på, at Kommissionens forslag ikke får indvirkning på

det særlige system om indberetning af hændelser inden for den civile luftfart,

som er indført med direktivet.

Side 12/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen præsenterer som en del af forslaget et udvidet frivilligt samar-

bejde mellem medlemslandenes nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer.

Det nuværende uformelle samarbejde mellem de nationale sikkerhedsundersø-

gelsesorganer foreslås omlagt til et europæisk netværk af den civile luftfarts

sikkerhedsundersøgelsesorganer (netværket).

Mandat og arbejdsrammer for det frivillige netværk er beskrevet i forslagets ar-

tikel 7 og 8. Det fremgår også (jf. forslagets pkt. 5.1), at det frivillige netværk

med regelbunden organisation og arbejdsopgaver skal basere sig på de eksiste-

rende ressourcer, som er til rådighed i de enkelte medlemslande.

DI Transport finder det vigtigt, at der sikres en balance mellem nytteværdien af

det frivillige samarbejde og de ressourcer, som hvert medlemsland bruger på

deltagelse i netværket. Det er med andre ord væsentligt, at kapaciteten hos det

nationale sikkerhedsundersøgelsesorgan (som i Danmark er Havarikommissi-

onen for Civil Luftfart og Jernbane) ikke udhules.

En tilsvarende problemstilling gør sig gældende i forhold til artikel 6, hvorefter

ét nationalt sikkerhedsundersøgelsesorgan kan anmode andre medlemsstaters

undersøgelsesorganer om bistand og så vidt muligt uden vederlag herfor. Også

i denne situation bør der sikres en vis balance og præcisering af de situationer,

hvor artikel 6 finder anvendelse.

Kommissionen lægger med forslagets artikel 9 op til, at det europæiske luft-

fartssikkerhedsagentur EASA skal være repræsenteret og tage del i sikkerheds-

undersøgelser, som finder sted i de enkelte medlemslande og i tredjelande,

hvor et nationalt sikkerhedsundersøgelsesorgan har udpeget en repræsentant

til at deltage. De foreslåede udvidede beføjelser til EASA benævnes i artikel 9,

stk. 2, som ”the rights of EASA”.

DI Transport er skeptisk over for, at EASA med forslaget skal tildeles en større

rolle i forhold til undersøgelse af havarier og flyvehændelser inden for civil luft-

fart. En større rolle til EASA vil i denne sammenhæng bryde med et princip om,

at et sikkerhedsundersøgelsesorgan som for eksempel Havarikommissionen for

Civil Luftfart og Jernbane er uafhængig af de regeludstedende myndigheder.

Der er tale om et princip, som er grundfæstet i den internationale luftfarts-

myndighedsorganisation ICAO.

DI finder på den baggrund, at forslaget om EASA’s deltagelse i nationale sik-

kerhedsundersøgelser bør udgå af forslaget. ”

Kongelig Dansk Aeroklub

har følgende bemærkninger:

”EASA skal ikke have mulighed for at deltage i udredningen af havarier. Det er

vigtigt at havariudredning foretages af en uvildig instans, som ikke påvirkes af

Side 13/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den regulerende myndighed. Derudover har KDA ikke yderligere bemærknin-

ger til forslaget.”

Forbrugerrådet

har følgende bemærkninger:

Kommissionens forslag til ændringer i direktiv 94/56 fra 1994 har til formål at

forbedre effektiviteten af systemerne til undersøgelse og forebyggelse af flyha-

varier mv. inden for civil luftfart. Forbrugerrådet finder, at der bør arbejdes på,

at moderniseringen fremmer størst mulig gennemsigtighed på området.

Det fremgår af forslaget til forordning, at Kommissionen ønsker at fastsætte

nærmere bestemmelser for ”tilskyndelsen til frivilligt samarbejde” på basis af

erfaringerne fra det eksisterende uformelle samarbejde mellem de nationale

sikkerhedsundersøgelsesorganer. Det uformelle samarbejde skal omlægges, så-

ledes at der dannes et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesorganer-

ne. Det er vanskeligt at se den store forskel på samarbejdet, såfremt der fortsat

er tale om et frivilligt samarbejde, uanset om dette nedfældes i et nyt direktiv.

Det fremgår også, at der ”tilskyndes til et mere struktureret samarbejde”. For-

brugerrådet finder, det kunne være et problem, såfremt der kun er tale om til-

skyndelser, men fortsat et frivilligt samarbejde.

Forbrugerrådet er enig i, at undersøgelseskompetencerne skal udnyttes mest

effektivt, og at det derfor forekommer fornuftigt at fremme samarbejdet og del-

tagelse i et netværk. Det anføres, at ”ikke alle europæiske undersøgelsesorganer

har samme høje undersøgelseskompetencer”. Nej, det er nemlig korrekt, og det

er nemlig i høj grad den forskellighed med hensyn til kapacitet, der betyder, at

det er vanskeligt at se, at man kan nøjes med henstillinger og frivilligt samar-

bejde på et så vigtigt område.

Man har fra dansk side oplyst, at man vil arbejde for, at netværkets beslutnin-

ger om at udstede anbefalinger bør kræve enstemmighed. Da det drejer sig om

et sikkerhedsmæssigt meget vigtigt område, skal Forbrugerrådet stille spørgs-

målstegn ved, om det er klogt at kræve enstemmighed, da dette kan betyde, at

modstand fra et eller to lande betyder, at anbefalingerne ikke kan vedtages.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Det anføres i den foreslåede forordning, at det uformelle samarbejde mellem de

nationale undersøgelsesorganer vil blive omlagt til et europæisk netværk af den

civile luftfarts sikkerhedsundersøgelsesorganer (netværket).

Ifølge forslaget skal der ydes et årligt tilskud med samfinansiering fra med-

lemsstaterne til netværket, som vil blive anvendt til at gennemføre en række ak-

tiviteter, der aftales med Kommissionen i et årligt arbejdsprogram. Det vurde-

res, at der vil være mindre statsfinansielle omkostninger forbundet med forsla-

Side 14/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

get, som vil kunne holdes inden for Transportministeriets eksisterende budget-

rammer.

Forslaget forventes at få begrænsede administrative konsekvenser for Havari-

kommissionen. Havarikommissionen vil fortsat være underlagt Transportmini-

steriet og være en national undersøgelsesinstitution. De centrale funktioner be-

skrevet i forslaget har primært til hensigt at sørge for koordineringen af blandt

andet ressourcer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at dette forslag ikke ændrer ved den nuværende an-

svarsfordeling for undersøgelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart,

idet ansvaret fortsat påhviler medlemsstaternes kompetente myndigheder.

Kommissionen anfører endvidere, at sammenlignet med de øvrige politiske

valgmuligheder, der er analyseret i den konsekvensanalyse, som ledsager dette

forslag, har den foreslåede forordning den største merværdi set ud fra et fælles-

skabsperspektiv. Ud fra en proportionalitetsbetragtning er forordningen den

bedste politiske valgmulighed, idet den under fuld overholdelse af sikkerheds-

undersøgelsens uafhængighed i kraft af sin støtte til frivilligt samarbejde, og

uden at oprette nye strukturer på fællesskabsniveau, vil gøre det muligt i bety-

delig grad at forbedre effektiviteten generelt i den nugældende lovramme for

undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i EU.

Derfor opfylder forslaget ifølge Kommissionen nærhedsprincippet.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt idet ansvaret for undersøgelser af havarier og hændelser inden for civil

luftfart fortsat påhviler medlemsstaternes kompetente myndigheder. Samtidig

vurderes der at være et europæisk behov for koordination af de begrænsede

ressourcer til undersøgelser og strømmen af sikkerhedsoplysninger, som kun

kan ske på fællesskabsniveau.

Den nugældende lovramme, direktiv 94/56/EF, er nu 15 år gammel, og der kan

således være behov for at ajourføre og modernisere de væsentligste bestemmel-

ser i dette direktiv. Medlemsstaternes undersøgelseskapaciteter er bl.a. mere

uensartet end det var tilfældet i 1994, særligt efter EU-udvidelserne i 2004 og

2007, og undersøgelseskapaciteten er således koncentreret i ganske få med-

lemsstater. For eksempel kan sikkerhedsanbefalinger, der kommer fra en un-

dersøgelse i ét EU-land, være til gavn for andre lande. Forordningsforslaget kan

bidrage til at fastlægge roller og kompetence blandt medlemslandene og bidra-

ge til, at EU's borgere får samme beskyttelse i hele EU i tilfælde af flyulykker.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Side 15/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen mener, at det som udgangspunkt er positivt med initiativer, hvor

hensigten er at forbedre efterforskning og forebyggelse af ulykker i civil luftfart

Regeringen ønsker, at undersøgelseskompetencerne i EU på området for luft-

fartshavarier udnyttes mest effektivt, og at moderniseringen fremmer gennem-

sigtighed på området. Det forekommer fornuftigt at fremme frivilligt samarbej-

de og deltagelse i et netværk blandt medlemslandenes myndigheder på områ-

det. I dag er det ikke alle europæiske undersøgelsesorganer, der har samme hø-

je undersøgelseskompetencer.

Det fremgår ikke af forslaget til forordning, hvordan netværkets procedurer for

vedtagelse af anbefalinger skal være. Anbefalingerne vil ikke være juridisk bin-

dende, men de vil til en vis grad alligevel være de facto bindende, når de først er

besluttet. Regeringen mener derfor, at netværkets beslutninger om at udstede

anbefalinger i udgangspunktet bør kræve enstemmighed.

Regeringen finder, at forslaget om, at de ressourcer, der er til rådighed i et

medlemslands undersøgelsesmyndighed, kan stilles til rådighed for andre lan-

de, er et fornuftigt princip. Havarikommissionens medarbejdere står i forvejen

til rådighed for undersøgelser, hvor dansk registrerede luftfartøjer eller danske

statsborgere er involveret i et havari eller hændelse. Hvis princippet bredes me-

re generelt ud end dette, kan det medføre, at Havarikommissionen står til rå-

dighed for yderligere opgaver i et omfang, hvor det er vanskeligt at gennem-

skue, hvilke ressourcer der kræves. Regeringen finder det nødvendigt, at Kom-

missionen belyser dette spørgsmål nærmere og mener, at det er nødvendigt at

gøre opmærksom på, at relativt små lande har begrænsede ressourcer at bidra-

ge med.

Ifølge forslagets artikel 9 får Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, som

er regeludstedende og tilsynsførende myndighed for luftfarten i EU, mulighed

for at deltage i stort set alle aspekter af en undersøgelse. Det bryder med det

princip, at undersøgelserne er uafhængige og dermed også uafhængige af myn-

digheden. Det kan så tvivl om formålet med undersøgelserne, idet Det Europæ-

iske Luftfartssikkerhedsagentur efterfølgende kan foretage aktioner overfor in-

volverede parter, hvilket kan medføre, at de undersøgte vil overveje hvorvidt de

informationer, de videregiver, vil kunne blive brugt til efterfølgende at placere

skyld og ansvar. Desuden vil Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, som

europæisk luftfartsmyndighed, kunne tænkes at være involveret i omstændig-

heder omkring et havari, som bør underkastes en uafhængig undersøgelse. Re-

geringen mener derfor, at Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur ikke au-

tomatisk skal have ret til at deltage i havarikommissionernes sikkerhedsunder-

søgelser.

Regeringen er skeptisk over for forslagets artikel 15, stk. 3 om, at EASA deltager

i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv

2003/42/EF, og får online-adgang til alle oplysninger i det centrale register,

Side 16/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som er oprettet i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007.

En sådan adgang omfatter også oplysninger, der direkte identificerer operatø-

ren og det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører.

Det anføres, at EASA skal behandle disse oplysninger fortroligt og begrænse

anvendelsen af disse, til hvad der er strengt nødvendigt for at løse sikkerheds-

relaterede forpligtelser. EASA er imidlertid ikke ansvarlig for tilsyn med natio-

nale tilladelsesindehavere inden for EU (med undtagelse af designvirksomhe-

der). Regeringen er derfor skeptisk over for, at EASA får oplysninger om, hvil-

ket selskab eller hvilken registrering en aktuel begivenhed er relateret til, da

der er tale om begivenheder, der kun har relevans i forhold til tilsynet med den

pågældende virksomhed. Det vil dog være relevant, at EASA får oplysninger om

begivenheder (typisk rapporteret af værksteder), hvor der konstateres fejl, som

er relevante i forhold til flytypen, som EASA certificerer.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Den indledende drøftelse i Rådets arbejdsgruppe indikerer, at det centrale kri-

tikpunkt bliver den foreslåede rolle for EASA. Medlemslandene finder alle, at

Kommissionens forslag om obligatorisk deltagelse i alle efterforskninger går for

vidt. Der synes dog samtidig en forståelse for, at der bør tildeles EASA en eller

anden form for rolle, forudsat at der ikke derigennem kan stilles spørgsmåls-

tegn ved uafhængigheden af undersøgelserne.

Det forventes, at forslaget vil blive prioriteret højt under Det Spanske For-

mandskab.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 17/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens varslede rapportering om sta-

tus for forhandlingerne mellem Kommissionen og USA om anden

fase af en luftfartsaftale mellem EU og USA

Revideret notat

Formandskabet har sat sagen på dagsorden den 11. marts 2010 til informati-

on fra Kommissionen og politisk drøftelse.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen fik i 2003 mandat af Rådet til at forhandle om en samlet luft-

fartsaftale for den civile flyvning mellem EU og USA med henblik på en omfat-

tende integrering og liberalisering af den civile luftfart i hele området.

En første fase af aftalen blev underskrevet i 2007 og har været anvendt mellem

parterne siden marts 2008.

I denne fase af aftalen blev alle restriktioner fjernet med hensyn til valg af ruter

og kapacitet for parternes luftfartsselskaber for flyvning mellem EU-landene og

USA, og der blev givet visse muligheder for flyvning til og fra tredjelande. USA

accepterede, at alle EU-selskaber skal kunne flyve til USA fra samtlige EU-

lande og ikke kun fra selskabets hjemland. Der blev desuden givet udvidet mu-

lighed for europæisk ejerskab i amerikansk luftfartsindustri. Billetpriserne skal

kunne sættes frit af luftfartsselskaberne, og der blev bedre mulighed for leasing

af luftfartøjer mellem parterne. Endelig blev der etableret et udvidet samarbej-

de inden for bl.a. flyvesikkerhed (såvel security som safety), konkurrencelov-

givning, statsstøtte, miljøforhold og forbrugerbeskyttelse.

Det indgik desuden i første fase af aftalen, at der straks skulle forhandles videre

om en anden fase, der skal indeholde yderligere integrering og liberalisering, og

at en endelig aftale skal indgås inden udgangen af 2010.

Der har indtil nu været syv forhandlingsrunder mellem parterne om en sådan

anden fase af luftfartsaftalen, afbrudt af en stilstand i forbindelse med det ame-

rikanske præsidentvalg.

Forhandlingerne om anden fase af aftalen har i vidt omfang drejet sig om at

udvide mulighederne yderligere på en række af de ovenfor nævnte områder.

Der er således bl.a. drøftet spørgsmål om ejerskab i og kontrol med luftfartssel-

skaber, om leasing af luftfartøjer med besætning, om flyvesikkerhed og om mil-

jøspørgsmål.

Kommissionen vil på det kommende Rådsmøde aflægge rapport om forhand-

lingssituationen.

Side 18/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant.

3. Høring

EU-luftfartsselskaber, lufthavne og arbejdstagerorganisationer er aktivt invol-

verede i forhandlingsprocessen mellem Kommissionen og USA og i koordine-

ringen med medlemslandene.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark støtter Kommissionens indsats i forhandlingerne med USA.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er generel tilslutning fra medlemsstaterne til Kommissionens indsats i for-

handlingerne med USA.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Spørgsmålet om forhandling af en luftfartsaftale mellem EU og USA blev fore-

lagt Europaudvalget til forhandlingsoplæg den 28. maj 2003. Europaudvalget

blev senest orienteret om forhandlingerne om luftfartsaftalen mellem EU og

USA den 11. december 2009.

Side 19/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Konference om Single European Sky II i Ma-

drid 25-26. februar – orientering fra formandskabet

KOM nummer foreligger ikke

Nyt notat

Forordning om Single European SKY II blev vedtaget den 21. oktober 2009 og

trådte i kraft den 4. december 2009. Det spanske formandskab har sat for-

ordningen på dagsordenen for transportrådsmødet den 11. marts 2010 med

henblik på orientering om konference i Madrid den 25-26. februar

2010/politisk drøftelse.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning om Single European Sky II (SES II) blev fremsat den

25. juni 2008. Det var sidst på rådsmødedagsordenen den 9. december 2008,

hvor der blev givet en principiel støtte til forslaget fra Rådet, men ikke formel

vedtagelse. Forordningen blev vedtaget den 21. oktober 2009 og trådte i kraft

den 4. december 2009.

Det spanske formandskab afholder en

high level

konference i Madrid den 25-

26. februar 2010, hvor emner som gennemførelse, teknologi og sikkerhed i for-

bindelse med SES II vil blive drøftet.

Indhold af forordningen

Forordningen har til formål at forbedre og videreudvikle Single European Sky-

konceptet i relation til sikkerhed, kapacitet og fly- og omkostningseffektivitet.

Målet er at skabe et reelt fælles europæisk luftrum inden udgangen af 2012.

Ifølge Kommissionen skal der for at forbedre præstationerne inden for ATM

(lufttrafikledelse) og ANS (luftfartstjenester) etableres en ramme for definition,

gennemførelse og håndhævelse af bindende præstationsmål på centrale områ-

der svarende til de politikker, der er opstillet af ICAO (Organisationen for In-

ternational Civil Luftfart)

Der skal i henhold til forordningen etableres en såkaldt præstationsordning,

som blandt andet omfatter elementer som periodisk gennemgang, overvågning

og bench-marking af luftfartstjenester og netfunktioners præstationer, proce-

durer og ansvarsområder, angivelse af centrale præstationsindikatorer til præ-

stationsmåling og målfastsættelse, fastsættelse af fællesskabsdækkende præsta-

tionsmål på mindst 3 år og højst 5 år, kriterier for de nationale tilsynsmyndig-

heders udarbejdelse af nationale eller regionale præstationsplaner m.m. Ende-

lig oprettes der kriterier og procedurer for Kommissionens vurdering, godken-

delse, overvågning og håndhævelse af de nationale og/eller regionale præstati-

onsplaner.

Side 20/22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/22

Medlemsstaterne skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de

såkaldte ’funktionelle luftrumsblokke’ oprettes snarest muligt og senest ved

udgangen af 2012. Oprettelse af en funktionel luftrumsblok har til formål at

”sammenlægge” luftrum med henblik på at opnå maksimal kapacitet og effekti-

vitet i lufttrafikstyringsnettet inden for det europæiske luftrum, opretholde et

højt sikkerhedsniveau, bidrage til at forbedre lufttrafiksystemets præstationer

generelt og mindske miljøpåvirkningerne.

Der skal nedsættes et rådgivende organ for luftfart, der skal bestå af luftfarts-

tjenesteudøvere, sammenslutning af luftrumsbrugere, lufthavne, fabrikanter og

faglige sammenslutninger. Organet har til opgave at rådgive Kommissionen om

gennemførelse af det fælles europæiske luftrum.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant.

3. Høring

Ikke relevant.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og

miljømæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark har gennemgående været positiv over for forordningen og

støtter derfor den planlagte implementering. Det vurderes, at der med

forordningen vil ske en betydelig forbedring af lufttrafikstyringen i EU

til gavn for passagerer, luftfartserhverv, sikkerheden og miljøet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er vedtaget den 21. oktober 2009 og trådte i kraft den 4. de-

cember 2009.

Den 25.-26. februar afholdes en high level konference i Madrid om implemen-

teringen af forordningen. Formandskabet agter på rådsmødet den 11. marts at

orientere om udfaldet af konferencen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der foreligger ikke udtalelser fra Europa-Parlamentet.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 22/22