PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2009-10
Rådsmøde 3021 - Miljø Bilag 2
Offentligt

S AM L E N O T AT

28. maj 2010

J.nr. 2102-0082

Ref. LHO/STKJE/STKNI

Klimadelen af rådsmøde (Miljø) den 11. juni 2010

8. Forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette

erhvervskøretøjer inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-

emissioner fra lette erhvervskøretøjer

Fremskridtsrapport fra formandskabet

s.2

9. Klimaforandringer: Kommissionens meddelelse med en analyse af optioner for at gå

længere end 20 pct.

Præsentation ved Kommissionen, politisk drøftelse og vedtagelse af Rådskonklusioner

s.8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjer

inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissioner fra lette

erhvervskøretøjer

KOM(2009) 593 endelig

Revideret udgave af samlenotat forud for rådsmødet (miljø) den 11. juni 2010. Ny tekst er markeret

med en streg i margenen.

1. Resumé

Kommissionens forslag fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 g

CO2/km fra 2014 og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020. En gennemførelse af

forslaget vil bidrage til at reducere transportsektorens klimabelastning.

Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nye varebiler

skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016. Såfremt

emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde.

Bilfabrikanterne kan gøre brug af forskellige fleksibilitetsmekanismer for at leve op til kravene,

herunder dannelse af pools, hvor flere producenter kombinerer deres reduktionsmål.

Regeringen kan støtte den foreslåede regulering.

2. Baggrund

Kommissionen har den 28. oktober 2009 fremlagt ovenstående forslag. Forslaget er modtaget i

Rådet den 3. november 2009 og en dansk sprogversion er oversendt til Rådet den 12. november

2009.

Forslaget er sat på dagsorden til Rådsmødet (miljø) den 11. juni 2010 med en fremskridtsrapport fra

formandskabet.

3. Hjemmelsgrundlag

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEF artikel 175 og skal behandles efter proceduren for fælles

beslutningstagen i TEUF artikel 294, tidligere TEF artikel 251.

4. Nærhedsprincippet

EU-Kommissionen vurderer, at forslagets formål ikke sikres tilstrækkeligt gennem tiltag i

medlemsstaterne, da hensynet til at undgå barrierer i det indre marked, den grænseoverskridende

karakter af klimaændringer og de mulige variationer i de nationale gennemsnitlige CO2 udledninger

for nye lette erhvervskøretøjer, ikke vil gøre det muligt for medlemsstater at implementere nationale

tiltag, der skal sikre en EU gennemsnitlig CO2 udledning for nye køretøjer på 175 g.

Danmark er enig i EU-Kommissionens vurdering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Formål og indhold

Forslaget fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 g CO2/km fra 2014 og

et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020.

Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nye varebiler

skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016.

Den enkelte varebils emissionsloft fastsættes på baggrund af dens vægt, således at tunge varebiler

må udlede mere end 175 g CO2/km, mens lette varebiler må udlede mindre. Sammenholdes

emissionerne fra samtlige bilfabrikanters biler vil emissionerne gennemsnitlig udgøre 175 g

CO2/km.

Såfremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde. I perioden 2014-18 vil

bøden pr. produceret bil for overskridelse på 1g CO2/km være på 5 euro, 2 g CO2/km på 15 euro, 3

g CO2/km på 25 euro og herefter 120 euro per gram. Fra 2018 vil bøden være på 120 euro per gram

uanset overskridelsen.

Fabrikanten kan tildeles såkaldte ”superkreditter", som indebærer, at lette erhvervskøretøjer med

emissioner under 50 gram kan medregnes som 2,5 lette erhvervskøretøjer i 2014, 1,5 lette

erhvervskøretøjer i 2015 og 1 let erhvervskøretøj fra 2016. Bestemmelsen skal skærpe incitamentet

til at fremme lav-emissions køretøjer, herunder el-biler.

Fabrikanten kan endvidere få godskrevet op til 7 g CO2/km når der monteres øko-innovative

ordninger, såfremt det kan verificeres, at de bidrager til en reel CO2 reduktion, som ikke er omfattet

af de testcykler, som måler varebilernes CO2-emission.

Endvidere har bilfabrikanterne mulighed for at danne sammenslutninger (pools), hvor

sammenslutningen er den juridiske enhed som pålægges kravene om CO2-emissionerne.

Forslaget indeholder en undtagelse for små serieproduktioner på under 22.000 køretøjer om året,

som efter konsultation med EU-Kommssionen vil blive pålagt et individuelt CO2-emissionsloft.

Medlemsstaterne pålægges at monitorere antallet af nyregistrerede varebiler m.v. og oversende

oplysninger til EU-Kommissionen, som offentliggør en liste over bl.a. samtlige fabrikanters

nyproducerede varebiler mht. CO2-emissioner sammenholdt med faktiske emissionskrav for

bilfabrikanten.

Forslaget indeholder ligeledes krav til revision og rapportering fra EU-Kommissionen, og bl.a. i

2014 skal EU-Kommissionen gennemføre en vurdering af tilgængeligheden af data om bilernes

areal (sporvidde x akselafstand) med henblik på at vurdere muligheden for at bruge areal frem for

vægt som beregningsgrundlag for emissionsloftet. Viser dette sig muligt, skal EU-Kommissionen

fremsætte et forslag til en revision af forordningen.

6. Europa-Parlamentets udtalelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEF art. 175 høres. Parlamentets Miljøudvalg og Erhvervs-

forskning- og energiudvalg har valgt den udvidede samarbejdsprocedure hvor begge udvalg

involveres. Miljøudvalgets rapport er under udarbejdelse og forventes afsluttet inden sommer. Der

forventes afstemning i plenaren d. 27. september.

7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der er i dag ikke dansk lovgivning, der sætter krav til lette erhvervskøretøjers CO

emissioner. Da

der er tale om en forordning vil retsakten være umiddelbart gældende på ikrafttrædelsestidspunktet

og en særskilt dansk implementering vil ikke være nødvendig.

8. Konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

I Danmark blev der i 2008 indregistreret ca. 33.000 nye varebiler, sammenholdt med ca. 150.000

nye personbiler. EU-Kommissionens anfører, at den gennemsnitlige udledning for varebiler er på

ca. 200 g CO2 /km i 2007 i EU som helhed.

EU-Kommissionen vurderer, at priserne på varebiler i gennemsnit vil stige med ca. 6% såfremt

deres nuværende vægt opretholdes, men da der typisk vil være en relativ beskeden prisfølsomhed

på denne type køretøjer, forventer Kommissionen ikke, at salget begrænses nævneværdigt.

Kommissionens konsekvensanalyse tager hovedsagligt udgangspunkt i bilproducenternes adfærd.

Der er foretaget danske beregninger af forordningens økonomiske konsekvenser. I de danske

beregninger er der taget udgangspunkt i Skatteministeriets beregningsmodeller, der anvendes ved

beregning af effekterne ved isolerede danske omlægninger af bilafgifter. Disse modeller anvender

normalt forudsætninger der afviger væsentligt fra de forudsætninger Kommissionen har stillet op til

brug for vurderingen af forslaget. De sædvanlige danske forudsætninger baserer sig på erfaringer

med omlægninger af de danske bilafgifter, og kan derfor tages som udtryk for de danske

forbrugeres adfærdsmønstre og det forhold, at danske lovændringer næppe påvirker producenterne

på samme måde som regler, der gælder for hele EU.

De danske beregninger viser et provenutab for statskassen på ca. 835 mio. kr. om året når forslaget

er fuldt indfaset. Der tages udgangspunkt i, at fabrikanterne ikke fuldt ud indpasser varebilerne efter

emissionslofterne og derfor betaler bøden. Desuden lægges det til grund, at fabrikanterne ikke

formår at bringe sig ud af en samlet bødeposition ved brug af de mekanismer, der indeholdt i

forslaget, som f.eks. pooling, anvendelse af superkreditter og brugen af innovativ grøn teknologi.

Endelig antages det, at producenterne i højere grad vil overvælte bøderne på hver enkelt biltype,

end hvis der var tale om en bilafgift, frem for at fordele bøderne jævnt på hele bilparken. Ifølge de

danske beregninger vil små varebiler falde i pris, mens store varebiler vil stige i pris.

Samlet set vil varebilerne ifølge de danske beregninger blive dyrere og merprisen overvæltes på

bilerne, hvilket vil afstedkomme et mindre salg af varebiler. Endvidere vil der som følge af mere

energieffektive køretøjer, ligeledes være et fald i provenuet fra brændstofafgiften og den grønne

ejerafgift, som fastsættes ud fra køretøjets energieffektivitet. Resultatet af beregningerne viser, at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

små varebiler kan blive mere prismæssigt attraktive end personbiler, hvilket kan medføre et

stigende antal små varebiler på bekostning af personbiler.

Forslaget forventes at medføre en meget begrænset byrdeforøgelse for myndigheder i forbindelse

med kravene om overvågning og indberetning ligesom det var tilfældet med forordningen om CO2

for personbiler.

Forslaget har i sin nuværende form ingen konsekvenser for regioner og kommuner.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

I henhold til EU-kommissionens vurdering vil bilpriserne stige med 6 pct. Bilfabrikanten forventes i

et vist omfang at overvælte prisstigningen på forbrugeren. Imidlertid vil forbrugeren samtidig

opleve en besparelse i brændstofudgiften. Fortrængningsomkostningerne bliver ifølge EU-

kommissionen samlet set -13,5 € (ca. 100 kr.) pr. ton CO2 på EU niveau. Kommissionen vurderer

derfor, at forslaget er samfundsøkonomisk omkostningseffektivt på EU-niveau.

Ifølge de danske beregninger vil de samfundsøkonomiske omkostninger være på 10.000 kr. pr. ton

CO2, når forslaget er fuldt indfaset. Den højere beregnede samfundsøkonomiske omkostning i

Danmark skal ses i lyset af, at der tages udgangspunkt i det danske afgiftssystem, hvor påvirkningen

af bilproducenternes adfærd alt andet lige må vurderes at være særdeles begrænsede. Det er desuden

lagt til grund, at bøden ikke vil sikre at fabrikanterne opfylder kravet, ej heller ved brug af

mekanismerne i forslaget omkring pooling, innovative grønne teknologier m.v. De

samfundsmæssige omkostninger pr. ton CO2 er lavere end ved forordningen om CO2 for

personbiler, hvor der blev gjort brug af den samme beregningsmetode.

Det må forventes, at Kommissionens beregninger vil være mest retvisende for EU som helhed, men

forskellen fra de danske forudsætninger gør det dog vanskeligt at sammenligne Kommissionens

konsekvensanalyse med de danske beregninger.

Erhvervsadministrative konsekvenser.

Som følge af forslaget skal bilproducenterne indberette data. Da Danmark ikke har nogen

bilproduktion, vil forslaget ikke have væsentlige erhvervsadministrative konsekvenser.

Beskyttelsesniveauet

Kommissionen anfører, at gennemførelsen af forslaget på EU-niveau vil give en akkumuleret CO

reduktion frem til 2020 på omkring 60 Mt CO

. Ved et langsigtet reduktionskrav på 125-160 g

/km vil der for perioden 2010-2030.være tale om en akkumuleret CO

reduktion på 247-342 Mt

Efter danske beregninger vurderes reduktionerne at være 150.000 tons CO2 om året, idet

bilfabrikanterne antages at betale bødeafgiften frem for at tilpasse køretøjerne til emissionslofterne.

Da der er tale om beregninger for Danmark isoleret set, kan reduktionerne ikke overføres til EU

niveau. Umiddelbart er der tale om væsentlig lavere CO2 reduktioner end i Kommissionens

beregninger. Uanset hvilke beregninger, der lægges til grund, er der dog tale om en forbedring af

beskyttelsesniveauet.

9. Høring

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget er sendt i høring til 143 interessenter med høringsfrist den 12. november 2009.

Der er modtaget fire høringssvar fra henholdsvis det Økologiske Råd, Greenpeace, Dansk Erhverv

og Dansk Fjernvarme, hvor de to sidstnævnte ikke havde bemærkninger til forslaget.

Det Økologiske råd anfører, at:



Hensynet til at efterkomme bilfabrikanternes ønske bør ikke ske på bekostning af EU’s CO2

reduktionsmål



Forordningen bør indeholde klare og bindende CO2 reduktionsmål for 2012 og 2020



Konsekvenserne ved at forslaget ikke omfatter minibusser bør belyses



Hastighedsgrænser bør introduceres som et virkemiddel til at reducere CO2-udledningen fra

lette erhvervskøretøjer.

Greenpeace anfører, at:



En udskydelse fra 2012 til 2016 ikke vil imødegå udfordringen med at løse CO2

udfordringen



Der er behov for et bindende langsigtet reduktionsmål for 2020.

Sagen har været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 10. februar 2010

Greenpeace bemærkede, at når man regner elbiler som zero-emissions, hvilket de reelt ikke er,

muliggør det, at der reelt sker en større udledning fra andre biler, og at emissionslofterne dermed til

dels kunne blive udhulet.

Sagen har endvidere været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 11. maj 2010

Greenpeace bemærkede, at Danmark burde tage stilling til problemet ved anvendelsen af to

beregningsmodeller for de samfundsøkonomiske konsekvenser, idet man risikere at træffe beslutninger

på et forkert grundlag.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser EU-Kommissionens initiativ velkommen, idet en reduktion af CO2-emissioner

fra transportsektoren er blandt de store klima- og energipolitiske udfordringer. Forslaget adresserer

såvel CO2 emissionerne som grønne tiltag – herunder gennem øget brug af grønne teknologier, som

er centrale for Danmark.

EU-landene skal samlet set, som led i klima- og energipakken, der blev vedtaget i december 2008,

sikre at emissionerne uden for den kvotebelagte sektor – herunder transport - skal reduceres med

10% i 2020 i forhold til 2005 og samtidig skal 10 % af sektorens energiforbrug i 2020 udgøres af

vedvarende energi.

Regeringen støtter Kommissionens foreslåede emissionslofter på 175 g CO2/km fra 2014 og 135 g

CO2/km i 2020. Regeringen ønsker desuden undersøgt muligheden for at fremrykke indfasningen

på linje med EU-Kommissionens meddelelse af 7. februar 2007 om en revision af Fællesskabets

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

strategi til reduktion af CO2 emissioner fra person- og varebiler, der tog afsæt i et emissionsloft på

175 g CO2/km fra 2012 og 160 g CO2/km fra 2016. En del af de grønne teknologier inden for

bilsektoren, der udvikles som følge af vedtagelsen af en forordning om CO2 for personbiler i

december 2008, vil formentlig kunne anvendes ligeså hurtigt i varebiler. Regeringen ønsker det

ydermere belyst, hvorvidt forordningen med fordel kan dække flere typer køretøjer, som f.eks.

minibusser.

Forslagets mulighed for at undtage bilfabrikanter, der producerer under 22.000 køretøjer, med

henblik på at EU-Kommissionen fastsætter specikke krav for den enkelte fabrikant, bør ikke

medføre at denne type køretøjer stilles lempeligere end de øvrige.

Endelig er det væsentligt, at forordningen ikke giver fabrikanterne et incitament til at øge varebilens

vægt, idet varebilens lasteevne således reduceres. Det er også væsentligt, at forordningen reelt

mindsker incitamentet til at skifte fra personbil til varebil af hensyn til at opnå reduktioner af CO2 i

transportsektoren. Dermed vil det beregnede provenutab og de samfundsøkonomiske omkostninger

ved forordningen desuden blive minimeret for Danmark.

11. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det spanske formandskab har senest afholdt møde i Rådets arbejdsgruppe (miljø) den 20. april med

henblik på en drøftelse af de principielle elementer i forslaget som kort- og langsigtet

reduktionsmål, bødestørrelse, brugen af superkreditter m.v. Mødet viste, at der er meget begrænset

manøvrerum for et kompromis mellem bl.a. lande, der producerer varebiler og lande med stærke

miljø- og klimaprofiler.

12. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering forud for Rådsmødet (miljø) den

15. marts 2010.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Klimaforandringer: Kommissionens meddelelse med en analyse af optioner for at gå

længere end 20 pct.

Præsentation ved Kommissionen, politisk drøftelse og eventuel vedtagelse af

Rådskonklusioner

Dokument nr. COM(2010) 265/3.

Nyt notat

1. Resumé

EU Kommissionen har, d. 26. maj 2010, offentliggjort en meddelelse som vurderer EU's mulighed

for, og konsekvenser af, at øge sit drivhusgas reduktionsmål til 30 pct. i 2020 ift. 1990. Meddelelsen

giver også en konsekvensvurdering af kvotebelagte industriers udsathed for CO2-lækage.

Meddelelsen nævner desuden nogle ideer til konkrete initiativer, som, ifølge EU Kommissionen,

eventuelt vil kunne bidrage til indfrielse af 30% målsætningen, såfremt sådanne politikker foreslås

og vedtages. Meddelelsen konstaterer, at konditionerne for forøgelse af EUs reduktionsmål til 30%

ikke er indfriet. Meddelelsen lægger derfor ikke op til umiddelbare beslutninger om hvorvidt EU

skal øge reduktionsmålet til 30%. Meddelelsen konstaterer endvidere, at produktionstabet, som

følge af CO2-lækage, for de fleste kvotebelagte industrier forventes at være under 1%, hvorfor

yderligere foranstaltninger til at modgå risikoen for CO2-lækage først skal overvejes såfremt EU's

reduktionsmål forøges. Regeringen hilser EU Kommissionens meddelelse velkommen og finder, at

den giver et godt udgangspunkt for videre analyser af EU's mulighed for at øge reduktionsmålet,

som led i en samlet klimaaftale. Der forventes vedtaget rådskonklusioner om meddelelsen på

miljørådsmødet d. 11. juni. Et første udkast til rådskonklusioner er fremsendt af formandskabet d.

27. maj. Udkastet til rådskonklusioner understreger, at en række elementer skal diskuteres nærmere

og beslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og byder

samtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordele

ved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.

2. Baggrund

EU Kommissionen har, d. 26. maj 2010, offentliggjort en meddelelse som vurderer EU's mulighed

for, og konsekvenser af, at øge sit drivhusgas reduktionsmål til 30 pct. i 2020 ift. 1990.

Meddelelsens formål er primært at svare på følgende:



Miljørådet har, i marts 2010, bedt EU Kommissionen om, inden juni 2010, at offentliggøre

en opdateret konsekvensvurdering af, at EU øger reduktionsmålet til 30%.

EU Kommissionen skal, inden juni 2010, ifølge det ifm. klima- og energipakken vedtagne

reviderede kvotedirektiv, offentliggøre en opdateret konsekvensvurdering af kvotebelagte

industriers udsathed for CO2-lækage i lyset af resultatet af COP15.

Af meddelelsen fremgår bl.a. at:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. EU's udledninger er, efter finanskrisen, i 2009 reduceret med ca. 14% ift. 1990.

Komissionen vurderer, at prisen i 2020 for at indfri EU's klima- og energipakke forventes at

være ca. 48 mia. euro, hvilket er ca. 22 mia. lavere end Kommissionen forventede i 2008,

forud for finanskrisen.

2. Kommissionen vurderer, at landenes indmeldte klimamål til Copenhagen Accord ikke er

stramme nok til at indfri 2 graders målsætningen.

3. Kommissionen vurderer, at omkostninger forbundet med at EU øger reduktionsmålet til

30% i 2020, i lyset af finanskrisen og de deraf reducerede drivhusgasudledninger i EU,

forventes at være ca. 81 mia. euro i 2020, hvilket er ca. 11 mia. euro dyrere end den pris (70

mia. euro) Kommissionen i 2008 regnede med ift. indfrielse af en reduktion på 20% i 2020.

4. Kommissionen vurderer, at produktionstabet, som følge as CO2-lækage, for de fleste

kvotebelagte industrier forventes at være under 1% såfremt EU reducerer udledningen med

20%, og såfremt andre lande samtidig reducerer udledningen svarende til deres ”lave”

pledges i Copenhagen Accord. Gratis tildeling af kvoter bør ifølge Kommissionen fortsat

opretholdes. Forskellige andre foranstaltninger til at modgå risikoen for CO2-lækage kan

overvejes såfremt reduktionsmålet øges til 30%.

Meddelelsen nævner desuden nogle ideer til konkrete initiativer, som, ifølge EU Kommissionen,

eventuelt vil kunne bidrage til indfrielse af 30% målsætningen, såfremt sådanne politikker foreslås

og vedtages:

1. Forøgelse af reduktionsmålet i ETS i 2020 fra 21% til 34% ift. 2005. Konkret kan dette

ifølge Kommissionen eksempelvis gennemføres ved at annullere 1,4 mia. af de kvoter der

ellers skulle auktioneres af medlemsstaterne i perioden 2013-20.

2. Forøgelse af reduktionsmålet i non-ETS i 2020 fra 10% til 16% ift. 2005. Konkret kan en

afgift på CO2 udledningen i ikke-kvotebelagte sektorer overvejes.

3. Særlige indsatser for at fremme optaget af CO2 i jorde og skove kan evt. fremmes via. den

fælles landbrugs politik.

4. Emissioner fra international skibsfart kan inkluderes i EU's reduktionsmål.

5. Der kan gives mulighed for, indenfor det allerede vedtagne kvantitative loft for

kreditanvendelse i ETS, at give mulighed for anvendelse af nye sektor-kreditter, samt at

anvende en multiplikator for CDM kreditter fra eksempelvis industrigasprojekter.

6. Der kan gives mulighed for anvendelse af kreditter fra reduceret afskovning i ulande til

opfyldelse af forøgede reduktionsmål for medlemsstaterne i de ikke-kvotebelagte sektorer.

7. Der kan gives statsstøtte, eksempelvis i form af gratis kvoter, til de mest effektive

industrielle anlæg.

8. På forsøgsbasis kan der oprettes en grænseudligningsmekanisme for nogle få produkter –

f.eks. importeret cement og stål.

9. En større del af EU's strukturfonde kan anvendes til at støtte vedvarende energi,

energieffektivitet og offentlig transport ligesom det antydes, at landene kunne få adgang til

disse midler som alternativ til salg af overskydende landekvoter fra Kyoto perioden 2008-

12.

Meddelelsen konstaterer, at konditionerne for forøgelse af EUs reduktionsmål til 30% ikke er

indfriet. Meddelelsen lægger derfor ikke op til umiddelbare beslutninger om hvorvidt EU skal øge

reduktionsmålet til 30%.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På baggrund af offentliggørelsen af Kommissionens meddelelse har det spanske formandskab lagt

op til vedtagelse af rådskonklusioner på rådsmøde (miljø) den 11. juni 2010, samt politisk drøftelse.

Formandskabet har d. 27. maj fremsendt et første udkast til rådskonklusioner. Udkastet til

rådskonklusioner noterer sig Kommissionens meddelelse, henviser til miljørådets og det europæiske

råds konklusioner fra marts 2010, understreger at en række elementer skal diskuteres nærmere og

beslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og byder

samtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordele

ved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.

Kommissionens meddelelse forventes at blive præsenteret på Det Europæiske Råd den 17. juni.

3. Hjemmelsgrundlag

Spørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant for rådskonklusioner.

4. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant for rådskonklusioner.

5. Formål og indhold

Formandskabet har d. 27. maj fremsendt et første udkast til rådskonklusioner. Udkastet til

rådskonklusioner noterer sig Kommissionens meddelelse, henviser til miljørådets og det europæiske

råds konklusioner fra marts 2010, understreger at en række elementer skal diskuteres nærmere og

beslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og byder

samtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordele

ved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.

6. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet udtaler sig ikke om rådskonklusioner.

7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Rådskonklusioner har ikke umiddelbar retsvirkning i forhold til dansk lov. Det kan ikke forudses på

nuværende tidspunkt om eventuel vedtagelse og udmøntning af konklusioner kan nødvendiggøre

tilpasninger i dansk lovgivning.

8. Forslagets konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien og beskyttelsesniveauet

Rådskonklusioner har ikke umiddelbart konsekvenser for statsfinanserne, men må forventes at få

konsekvenser, hvis konklusioner vedtages og der foreslås foranstaltninger som efterfølgende

gennemføres. En nærmere vurdering af konsekvenser for statsfinanserne og samfundsøkonomien vil

blive foretaget i forbindelse med gennemførelse af de eventuelle konkrete foranstaltninger.

9. Høring

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagen har været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 11. maj 2010

WWF bemærkede, at hvis ingen lande går i front med kravet om at EU bør gå til et 30 pct.

reduktionsmål, sker der ingenting.

NOAH fremførte, at klimaet var ligeglad med den økonomiske krise. En rapport udarbejdet af

Stockholm Institute viste, at EU kan gå til 40 %.

Greenpeace opfordrede til, at Danmark kommer ud af busken. Regeringen har tidligere udtalt, at man

ønskede mere dynamik i forhandlingerne, men det får man ikke ved at holde sig tilbage.

Landbrug og Fødevarer understregede at klimaindsatsen er vigtig, men at den skulle foretages i lyset af

konkurrenceevnen, samt de resultater man har opnået.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser EU Kommissionens meddelelse velkommen og finder, at den giver et godt

udgangspunkt for videre analyser af EU's mulighed for at øge reduktionsmålet, som led i en samlet

set tilfredsstillende klimaaftale.

Regeringen kan tilslutte sig formandskabets udkast til rådskonklusioner, om at rådet hurtigst muligt,

og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet. Regeringen ser også gerne, at rådet hilser

Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordele ved at

forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.

11. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Kendes endnu ikke.

12. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.