PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2009-10
3037 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

20. september 2010

2010-3749

Internationalt Kontor

Samlenotat: Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi)

den 15. oktober 2010 - Transportdelen

Dagsordenspunkt 1: Eurovignetten ..................................................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Luftfartsaftale med Brasilien samt generelt

luftfartsmandat.................................................................................................. 14

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan vedrørende applikationer for det globale

satellitnavigationssystem (GNSS). .....................................................................17

Dagsordenspunkt 4: Strategi for Fremtidens Transport (2010-2020) ............. 24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Eurovignetten

KOM(2008)436

Revideret notat

Resume

Kommissionen har som led i en ”grøn transportpakke” fremlagt forslag til

ændring af ”Eurovignet-direktivet”. Ændringen har til formål at gøre det mu-

ligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter for lastbiler, der afspejler vej-

godstrafikkens eksterne omkostninger i form af luftforurening, støjpåvirk-

ning og trængsel. Afgiftsprovenuet fra den del af vejafgiften, der knytter sig

til eksterne omkostninger, foreslås øremærket til investeringer i projekter

mv., der virker i retning af en bæredygtig godstransport. Samtidig foreslås

direktivets anvendelsesområde udvidet fra kun at omfatte det transeuropæi-

ske vejnet til at omfatte hele vejnettet i medlemsstaterne.

Formandskabet forventes at sætte sagen på dagsordenen til rådsmødet (TTE)

den 15. oktober 2010 med henblik på vedtagelse.

1.Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 8. juli 2008. Det er fremsat

i henhold til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

I forbindelse med vedtagelsen i 2006 af ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer, jf. direktiv 2006/38/EF, opfordrede Europa-

Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almin-

deligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af transpor-

tens eksterne omkostninger. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslag

til en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer

(dvs. endemålet er en metode til beregning af eksterne afgifter for vejtransport,

jernbanetransport, luftfart, søtransport og indre vandveje), eventuelt ledsaget

af et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF.

På denne baggrund har Kommissionen den 8. juli 2008 udsendt en ”Grøn

transportpakke”, der ud over forslaget (KOM(2008)436) til ændring af Euro-

vignet-direktivet indeholder en meddelelse med en model og en strategi for in-

ternalisering af eksterne omkostninger samt en meddelelse vedrørende støjbe-

grænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde.

Side 2/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det fremlagte forslag ændrer ikke væsentlig ved substansen i det gældende di-

rektiv. Medlemsstaterne vil således fortsat kunne pålægge afstandsbaserede af-

gifter (vejafgifter) for at dække vejgodstrafikkens infrastrukturomkostninger,

dvs. omkostninger til anlæg, vedligehold og drift af vejinfrastrukturen. Det

gældende direktiv sætter en grænse for provenuet fra vejafgifter. Det er således

ikke muligt at indregne eksterne omkostninger som følge af vejgodstrafikkens

luftforurening, støjgener og som følge af mangel på kapacitet i vejnettet.

I nærværende forslag gives medlemsstaterne mulighed for også at pålægge af-

gifter til dækning af eksterne omkostninger i form af luftforurening (NOx og

partikler), støj og trængsel. For at sikre at vejafgifter, der bygger på eksterne

omkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, indeholder det

foreliggende forslag en række regler, der fastsætter fælles principper og meka-

nismer for afgiftsberegning af de nævnte eksterne omkostninger.

I forhold til det gældende direktiv sker der dermed udvidelser af direktivets

handlerum på tre måder:

1) Højere afgift i gennemsnit per kilometer

2) Større forskel mellem høj og lav afgift

3) Miljøvenlige investeringer gennem øremærkning

For det første åbnes mulighed for at indregne tre typer eksterne omkostninger i

vejafgiftens størrelse, hvorved afgiften kan forøges fra det nuværende niveau,

hvor infrastrukturomkostningen udgør et loft. Ud over infrastrukturomkost-

ningen foreslås det således, at der kan indregnes eksterne omkostninger for

luftforurening, støj og trængsel.

For det andet gives mulighed for at udvide spændet i afgiften mellem højeste og

lavest takst. Der udvides dog ikke med nye differentieringsparametre i forhold

til 2006-direktivet, men i og med at der bliver mulighed for at pålægge yderli-

gere afgifter på de mest forurenende køretøjer, bliver forskellen mellem de

maksimale afgifter for disse og de maksimale afgifter for mindre forurenende

køretøjer større end i dag.

For det tredje foreslås det, at indtægter fra vejafgiften, som ligger ud over infra-

strukturomkostningen, øremærkes projekter, der bidrager til en bæredygtig

godstransport.

På denne baggrund giver direktivforslaget medlemsstaterne mulighed for at

indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra

trafikken i den afgift, de pålægger tunge lastbiler, og det tillader, at der bereg-

nes en afgift for spidsbelastningsperioder på grundlag af den trængsel, der ska-

bes for de øvrige køretøjer. Betalingen for disse eksterne omkostninger kan va-

rieres efter tidspunkt på dagen eller året og efter køretøjets emissioner.

Side 3/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget udvider det gældende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kun

dækker det transeuropæiske vejnet, men hele vejnettet i medlemsstaterne.

Medlemsstaterne må ifølge forslaget ikke indrømme nogen brugere rabatter el-

ler nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører

eksterne omkostninger. Derimod ændres der ikke i rabatmulighederne i relati-

on til det afgiftselement, der vedrører infrastrukturomkostninger.

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne, som pålægger en afgift for eksterne om-

kostninger, sikre, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tager

sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kil-

den og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO

- og energieffektivitet

og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. Dette indebærer, at

medlemsstaterne skal bruge det provenu, der afspejler de eksterne omkostnin-

ger, til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projekter

som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køre-

tøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderlige-

re alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne. Kommissionens hensigt med

dette forslag om øremærkning er dels at tilvejebringe finansiering af tiltag, der

gør transport mere bæredygtig, dels at opnå større forståelse og opbakning

blandt transportbrugere i relation til afgiften.

Afgifter for eksterne omkostninger skal ifølge forslaget opkræves ved hjælp af

et elektronisk system i overensstemmelse med direktiv 2004/52/EF (”Bom-

pengedirektivet”), således at der ikke skabes hindringer for en smidig trafikud-

vikling og lokale gener ved betalingsstationer med stop i trafikken i form af kø-

dannelser m.v..

Endelig foreslås, at medlemsstaterne skal udpege en myndighed til at fastsætte

afgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpasses den vi-

denskabelige udvikling. Baggrunden herfor er, at det er en myndighedsopgave

at påse, at eventuelle afgifter fastsættes i overensstemmelse med direktivets

regler. Der vil typisk være tale om en statslig administrativ myndighed.

Direktivet ændrer ikke på medlemslandenes mulighed for at anvende tidsbase-

re brugsafgifter op til en maksimumssats. Direktivet indeholder dog en præci-

sering af forholdet mellem satserne for måneds-, uge- og dagsbetaling for så

vidt angår brugsafgiften Hensigten hermed er at sikre at lejlighedsvise brugere,

der ofte er udenlandske transportvirksomheder, ikke diskrimineres, og dermed

undgå konkurrenceforvridning.

Side 4/24

Det belgiske formandskab har i juli 2010 fremlagt et kompromisforslag, der in-

deholder følgende elementer:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Trængselsafgiften udgår af forslaget som en selvstændig ekstern afgift. I

stedet bliver det muligt at variere den vægtede gennemsnitlige vejafgift

ud fra trængselshensyn med op til 500 %.

For så vidt angår ekstern afgift vedr. luftforurening fritages køretøjer

fra denne afgift, hvis køretøjet opfylder fremtidige EURO-normer, før

disse bliver obligatoriske

Kravet om øremærkning af provenuet fra eksterne afgifter til transport-

formål udgår af forslaget

Forslagets bilag III a (beregning af eksterne omkostninger) og bilag III

b ( maximale vægtede gennemsnitlige afgifter for luftforurening) skal

kunne revideres i komitologiprocedure

Side 5/24



Med henblik på at vurdere virkningerne af forslaget om at internalisere ekster-

ne omkostninger for vejgodstransport har Kommissionen i foråret 2010 fået

udarbejdet en impact-analyse af direktivforslaget. Formålet med analysen er at

vise et billede af omfanget af de eksterne omkostninger for den internationale

vejgodstransport beregnet efter direktivforslagets principper.

På grundlag af beregninger i nogle udvalgte korridorer (Sines-Paris, Lyon-

Bratislava, Catania-Holyhead, Milano-Lübeck og Stockholm-Odense) for en

EURO IV lastbil prisættes de eksterne omkostninger i analysen til at være mel-

lem1,8 €cents og 5,4 €cents pr. køretøjskilometer i de valgte korridorer. Dette

er ensbetydende med en gennemsnitlig stigning i transportomkostningerne på

3,3 %.

2. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved vejbenyttelsesafgiftsloven (jf. lovbekendtgørelse nr. 11

af 8. januar 2006).

Såfremt Danmark vælger at opkræve afgifter af lastbiler for eksterne omkost-

ninger, vil denne lov skulle ændres.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Erhvervs

generelle holdning er, at erhvervskørsel skal undtages for

afgifter. Det vil formodentlig kun have meget ringe effekt på trængslen at indfø-

re afgifter på erhvervskørsel, da erhvervskørsel, grundet manglende alternati-

ver, under alle omstændigheder skal foretages. Der findes allerede i dag, som et

led i den almindelige konkurrence i branchen, et væsentligt pres på at optimere

kørselsmønstre og logistik.

Det er Dansk Erhvervs opfattelse, at såfremt man ønsker at begrænse emissio-

nerne fra erhvervstrafikken skal det ske via andre instrumenter end afgifter ek-

sempelvis via udvikling af nye motor- og brændstofteknologier, forbedring af

chaufføruddannelsen samt investeringer i infrastruktur.

De reelle trængsels- og emissionsmæssige gevinster ligger derfor i at pålægge

privatbilismen intelligente afgifter samtidig med at der skabes alternativer i

form af pålidelig og komfortabel kollektiv trafik.

Der findes allerede i dag forskellige metoder til at beskatte transport. Det er

kendetegnende ved de fleste systemer at administrationsomkostningerne er

uacceptabelt høje. En effektiv udnyttelse af vejafgifter som angivet i direktivfor-

slaget bygger på en ikke eksisterende teknologi, hvilket formodentligt vil med-

føre betydelige omkostninger til gennemførelse og administration af systemet.

Uanset Kommissionens angivelser om det modsatte finder Dansk Erhverv det

fortsat relevant at Danmark rent geografisk i forhold til de centraleuropæiske

lande må betragtes om en randstat. Danske forbrugere vil derfor alt andet lige

komme til at betale mere for varerne, hvis forslaget indføres, hvilket skævvrider

den europæiske konkurrence.

DI Transport

har bl.a. anført, at man ikke kan støtte Kommissionens forslag.

DI Transport er som udgangspunkt positiv over for initiativer, der kan forbedre

miljøpræstationer og forbedre klimapåvirkningen. Men forslaget drejer sig ale-

ne om at opkræve højere afgifter.

Den seneste ændring af direktivet giver allerede mulighed for at differentiere

udgifterne efter Euronorm, tidspunkt på dagen, ugedag eller årstid, dvs. efter

forurening og trængsel. De miljømæssige gevinster af det nye forslag er derfor

yderst begrænsede eller ikke eksisterende.

Det er DI Transports vurdering, at den nuværende beskatning af vejgodstrans-

portsektoren i form af bl.a. brændstofafgifter fuldt ud dækker de eksterne om-

kostninger. Reduktion af trængsel, støj og emissioner skal løses omkostningsef-

fektivt frem for at sætte afgifterne op.

Side 6/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er DI Transports vurdering, at forslaget ikke vil have positive konsekvenser

for udledningen af CO

eller øvrige emissioner fra godstransport. Kommissio-

nen foreslår, at eventuel CO

-regulering ikke indregnes i de eksterne omkost-

ninger, men reguleres via kommende ændring af energibeskatningsdirektivet

og ved iblanding af biobrændstoffer. DI Transport deler vurderingen af, at CO

fra vejgodstransporten ikke bør reguleres via vejbenyttelsesafgifter, da de ikke

vil afspejle det enkelte køretøjs faktiske CO

-udledning eller belønne fx økokør-

sel eller eftermontering af aerodynamiske spoilere mv.

DI Transport kan ikke støtte en højere beskatning af transportsektoren, der al-

lerede er meget højt beskattet. DI transport er derfor som udgangspunkt skep-

tisk over for Kommissionens strategi om at indregne eksterne omkostninger i

transportafgifter. DI Transport har noteret sig, at forslaget alene vedrører last-

biler, men at det fremgår af Kommissionens strategi, at princippet skal udvides

til andre godstransportformer.

Hvis målet for Kommissionen er en overflytning af godstransporten fra vej til

bane, så er effekten af forslaget i givet fald yderst begrænset. De enkelte trans-

portformer er dybt uafhængige af hinanden, og Kommissionens konsekvens-

analyse viser da også, at forslaget vil føre til en samlet nedgang i godstranspor-

ten i EU og medføre øgede transportomkostninger. DI Transport ønsker i ste-

det, at man arbejder for at forbedre jernbanegodstransportens rammebetingel-

ser.

En højere beskatning vil blot betyde øgede udgifter for erhvervslivet og forbru-

gere i Danmark og Europa, hvilket vil gå ud over den internationale konkurren-

ceevne og betyde en lavere økonomisk vækst. DI Transport er desuden uenig i

Kommissionens betragtning om, at forslaget ikke giver forvridning af det indre

marked, da forslaget vil gå hårdt ud over de geografisk perifere lande, som fx

Danmark.

Kommissionens forslag vil betyde en voldsom ekstra omkostning for brugen af

fx de tyske motorveje. Den tyske maut udgør pr. 1. januar 2009 0,14 – 0,27 Eu-

ro pr. km.

På baggrund af Kommissionens eget estimat forventes en gennemsnitlig stig-

ning på 4-5 eurocent pr. km, hvilket svarer til en stigning på 20-30 pct. Det vil

give en ekstraregning til det danske erhvervsliv på ca. 150 mio. kr. årligt. Af for-

slaget fremgår, at man kan indregne op til 7o eurocent pr. km. Det vil i givet

fald være en voldsom stigning af maut-udgifterne, og vil i værste fald betyde en

ekstraregning til dansk erhvervsliv på op til 2,1 mia. kr. årligt.

International Transport Danmark (ITD)

har henvist til DI Transports

høringsvar.

Side 7/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Transport og Logistik (DTL)

forholder sig overordnet kritisk til

forslaget og kan ikke støtte forslaget.

DTL finder, at der allerede eksisterer mange muligheder for medlemslandene

til at fokusere på at fremme en mere miljøvenlig transport igennem afgifter. I

særdeleshed er diesel således pålagt høje afgifter, der efter DTL's opfattelse

dækker de eksterne omkostninger ved f.eks. forurening.

Forslaget åbner muligheder for en ny måde at beskatte lastbiler yderligere, og

uden at der er en garanti for, at det vil fremme mere bæredygtig transport. DTL

er i særdeleshed stærkt tvivlende over for forslagets virkning i forhold til målet

om reduktion af trængsel, da trængselsproblemet ikke skyldes den tunge trafik.

Målinger foretaget af Vejdirektoratet viser således, at bussers og lastbilers an-

del af trafikken i de kritiske perioder udgør 5-7 procent.

Endvidere opfattes anvendelsen af afgifter til dækning af eksterne omkostnin-

ger som en administrativt dyr måde at beskatte på.

DTL anfører en række specifikke bemærkninger til de enkelte artikler i forsla-

get. Herunder indgår bl.a.

- at forslaget burde reducere behovet for den såkaldte "mark-up" i særligt føl-

somme områder, når det gøres muligt at opkræve afgifter for miljøbelastning. I

stedet udvides muligheden for mark-up til også at omfatte alternative ruter

uden at der stilles krav om, at de alternative ruter er berørt af trængsel eller li-

der under forurening, som er tilfældet for hovedruten. Reelt kan man derfor

lægge mark-up på alle ruter i et helt område, som f.eks. i Alperne.

- at der i forslaget henvises til tabeller i en håndbog, der er offentliggjort af

Kommissionen, og hvor der er stor usikkerhed om de mange faktorer, der på-

virker værdien af disse. Usikkerheden ses ikke i de anvendte gennemsnitsvær-

dier, der kan bruges til at fastsætte afgiften, for så vidt angår de eksterne om-

kostninger. Bl.a. stikker de meget høje satser for trængselsomkostninger på op

til 65 cent pr. km i øjnene. Det giver meget lidt mening at pålægge lastbiler en

meget høj trængselsafgift på ”veje i forstæder” i perioder, hvor trængsel typisk

forårsages af pendling.

- at det er utilfredsstillende, at Kommissionen ikke skal fremlægge en konkret

vurdering af den foreslåede afgift på eksterne omkostninger i lighed med afgif-

ten, som dækker infrastrukturomkostningen.

Side 8/24

Samlet set må det også konstateres, at konsekvensanalysen ikke giver til-

fredsstillende argumenter for, at det foreslåede tiltag er en hensigtsmæssig

løsning, og at analysen samtidig opstiller en række kriterier for at øvelsen

vil kunne have positiv effekt, så som internalisering for alle transportformer

og krav om øremærkning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er for DTL afgørende, at det må ske på et solidt og forsvarligt grundlag,

hvis man vælger at forsøge at anvende afgifter til fremme af mere bæredyg-

tig transport. Konsekvensanalysen fremlægger et imponerende stykke arbej-

de, men understreger kun, hvor mangelfulde de data, der er til rådighed, re-

elt er.

At træffe politiske beslutninger på det grundlag bør overvejes ganske nøje,

særligt når alternativer eksisterer. Konsekvensanalysen viser reelt også, at

der er en mulighed for at ramme forkert og nå til de modsatte resultater af

hensigten.

DTL lægger vægt på, at forslaget til ændring af Eurovignet-direktivet må og skal

ses i en større sammenhæng, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtig-

hed i vejtransport, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtighed for alle

transportformer. Det er for DTL afgørende, at der med direktivet ikke vedtages

beskatningen, uden at vedtage de øvrige elementer, der skal bidrage til at sikre i

en velfærdsgevinst og større bæredygtighed.

Med andre ord: hvis der skal pålægges afgifter for eksterne omkostninger bør

det være entydigt klart, at det vil bidrage til at reducere de eksterne omkostnin-

ger og dermed gøre transport mere bæredygtig ved at reducere de negative ef-

fekter af transport.

DTL har noteret sig, at Kommissionen forventer et øget omfang af nationale

(lokale) kørselsforbud, hvis deres forslag ikke gennemføres. DTL forudsætter

derfor, at Kommissionen vil arbejde for en fjernelse eller en harmonisering af

de mange nationale kørselsforbud i EU's medlemslande jf. også Kommissio-

nens tidligere forslag herom.

Side 9/24

Efter DTLs opfattelse har EU muligheden for at træffe den rigtige beslut-

ning og muligheden for at træffe den forkerte beslutning med omfattende

konsekvenser for hele EU's samlede økonomi. Yderligere arbejde med al-

ternative løsninger, der kan fremme bæredygtig transport til en lavere om-

kostning, bør undersøges yderligere.

DSB

anfører, at Europa-Kommissionen med sin transportpakke af 8. juli 2008

”Grønnere Transport” har givet et betydningsfuldt og positivt bidrag til fremme

af bæredygtig mobilitet. Kommissionens grundlæggende meddelelse

(KOM(2008)433) beskriver de fornødne fremtidige tiltag, herunder nødven-

digheden af at internalisere de eksterne omkostninger i alle dele af transport-

sektoren. Grundlæggende tilslutter DSB sig disse betragtninger.

Som et centralt element i denne transportpakke har Kommissionen fremsat et

forslag (KOM(2008)436) til revision af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF)

som ændret ved 2006/38/EF. Forslaget vil blandt andet give medlemsstaterne

mulighed for, men ikke pligt til – ud over de rene infrastrukturomkostninger –

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

under overholdelse af et fælles regelsæt at indregne visse af de eksterne om-

kostninger (forurening, støj og trængsel) i vejafgifter for lastbiltrafikken.

I forhold til det nugældende Eurovignet-direktiv, hvorefter en sådan indreg-

ning af miljøomkostninger i lastbiltrafikken i princippet er forbudt, betragter

DSB Kommissionens ændringsforslag som et fremskridt.

DSB finder, at det ville have været naturligt og ønskværdigt, at også de øvrige,

tungtvejende kategorier af eksterne omkostninger (klimapåvirkning og ulyk-

ker) var omfattet af forslaget. DSB anfører, at transportsektoren er ansvarlig for

ca. 27 % af al CO

-udledning i EU og den eneste økonomiske sektor med fortsat

stigende drivhusgasudledning.

Sammenfattende finder DSB, at Kommissionens ændringsforslag til Eurovig-

net-direktivet indeholder så betydningsfulde bidrag til forøget bæredygtighed,

at dette – trods sine mangler – bør støttes og gennemføres snarest.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Da forslaget ud over de nævnte mindre justering i forholdet mellem dags- uge-

og månedstakster ikke ændrer i den nuværende danske brugsafgift for vejbe-

nyttelse for lastbiler over 12 ton har den i udgangspunktet primært samfunds-

økonomiske konsekvenser gennem den indirekte påvirkning af dansk erhvervs-

livs omkostninger for brug af vejgodstransportydelser. Forslaget skønnes at få

moderat indvirkning på samfundsøkonomien i form af dyrere vejgodstransport.

Sekundært kan en reduktion i luftforurening fra vejgodstransporten til en vis

grad komme danske borgere til gode.

Såfremt der i Danmark træffes politisk beslutning om at ændre beskatningen

for vejbenyttelse kan forslaget få statsfinansielle konsekvenser afhængigt af, i

hvilket omfang muligheden for at opkræve afgifter, der afspejler de eksterne

omkostninger udnyttes. Dette skal ses i sammenhæng med de miljømæssige

fordele og fordele i forhold til kapacitetsudnyttelsen på vejnettet, der resulterer

af en gennemførelse af forslaget i Danmark.

Forslaget vil kunne få visse administrative konsekvenser afhængigt af udform-

ningen af en eventuel bestemmelse om en uafhængig, kontrollerende myndig-

hed.

5. Nærhedsprincippet

Side 10/24

Kommissionen anfører i begrundelsen for forslaget, at det er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet. Som følge af transportens betydning for

det indre marked, dens stigende grænseoverskridende dimension og dens

eksterne omkostninger, må der fastsættes fælles afgiftsprincipper for alle ve-

je mellem byerne, herunder det transeuropæiske net, så medlemsstaterne kan

benytte vejafgifter til at dække de eksterne omkostninger. Dette kan kun ske

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ved en ændring af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås af

medlemsstaterne alene.

Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal på-

lægges afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lo-

kale miljø- og trængselsafgifter. Hvilke projekter der ifølge forslaget skal

finansieres med provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af med-

lemsstaterne, forudsat at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. For-

slaget går således ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at vilkårene for vejgodstransport

er et vigtigt element i det indre marked, hvoraf følger, at forholdene for vej-

godstransporten må reguleres på fællesskabsniveau. Hertil kommer, at der er

tale om justering af et gældende direktiv. Regeringen finder således, at for-

slaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er Regeringens overordnede holdning, at der skal være en passende balan-

ce mellem hensynet til mobilitet for gods og personer samt den internationale

arbejdsdeling på den ene side og hensynet til transportsektorens påvirkning af

miljøet på den anden side.

Vejtrafik er den primære transportform i Danmarks nationale godstransporter

og i transport af gods i forbindelse med Danmarks samhandel med udlandet.

Ændringer i vejgodserhvervets omkostninger indgår som parameter i konkur-

rencen mellem danske og udenlandske vognmandsvirksomheder og indgår i

konkurrencen mellem danske og udenlandske produktionsvirksomheder.

I takt med at de europæiske lande vælger at benytte direktivets mulighed for at

opkræve afgifter for eksterne omkostninger, kan forbrugerne vente højere pri-

ser på nogle grupper af varer, fordi vognmanden skal betale mere for sin brug

af vejnettet, og fordi disse omkostninger i sidste ende kan sendes videre til for-

brugerne.

Højere forbrugerpriser kan imidlertid være velbegrundede ud fra samfunds-

mæssige hensyn. Det er dog en forudsætning, at der er en sammenhæng mel-

lem de prisstigninger, forbrugerne komme til at opleve, og de forbedringer af

miljøet mv., som bliver resultatet af at pålægge afgiften.

Regeringen støtter ikke forslaget om øremærkning af afgiftsprovenuet.

Det er allerede i det eksisterende direktiv muligt at differentiere vejafgiften i

forhold til vejgodstrafikkens luftforurening. Regeringen kan i princippet støtte

muligheden for at pålægge afgifter efter graden af luftforurening, således, at det

laveste afgiftsniveau kan fastsættes for de køretøjsklasser, som har den laveste

udledning, og som dermed kan betragtes som mest miljøvenlig. I praksis vil af-

Side 11/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

giften få betydning, når vognmanden anskaffer nye lastbiler, fordi han gennem

afgiftsdifferentieringen belønnes økonomisk for at vælge ud fra miljømæssige

hensyn.

Et instrument til yderligere at fremskynde udskiftningen af den eksisterende

lastbilpark vil imidlertid være at fritage lastbiler, der mindst opfylder EURO 5-

normen (obligatorisk fra 1. oktober 2009) for nye lastbiler, for afgifter, der af-

spejler eksterne omkostninger i form af luftforurening. Idet Danmark lægger

vægt på de miljømæssige forbedringer, der følger af direktivet, bør der fra

dansk side arbejdes for denne mulighed. Som led i et samlet kompromis vil

Regeringen i sidste ende kunne acceptere kompromisforslaget om, at køretøjer,

der er udstyret med en EURO-norm før, denne er obligatorisk, fritages for luft-

forureningsafgift.

Konsekvenserne af at indføre en afgift, der dækker omkostningen for støj, bør

være klare for den enkelte vognmand. I modsætning til luftforurening er der i

direktivet ikke lagt op til, at vognmanden gennem sine valg af køretøj eller ud-

styr kan opnå økonomiske gevinster. Der kan dog opnås samfundsmæssige ge-

vinster ved at foretage ruteplanlægning med henblik på at undgå bestemte om-

råder, fordi der betales en særlig høj afgift grundet støjpåvirkning. Fra dansk

side bør der arbejdes for, at eventuelle støjafgifter afspejler den enkelte køre-

tøjstypes faktiske støjemission i det omfang, det er teknisk muligt.

For så vidt angår spørgsmålet om en trængselsafgift kan Regeringen tilslutte sig

kompromisforslaget om at lade trængsel indgå i det vægtede gennemsnit for en

eventuel vejafgift, således at denne kan varieres med op til f.eks. 500 %. Der-

med varetages trængselshensynet, uden at den samlede vejafgiftsbetaling øges.

Forslaget om at udvide direktivets område til at omfatte hele vejnettet medfø-

rer en forenkling at reguleringen. Det indebærer samtidig en beskyttelse af det

danske transporterhverv og danske eksportvirksomheder mod afgiftssystemer

på det underordnede vejnet i andre europæiske lande.

Regeringen er betænkelighed ved, at bilag III a og bilag III b skal kunne ændres

gennem en komitologiprocedure, idet eventuelle ændringer bør vedtages efter

’den almindelige lovgivningsprocedure’.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet på en række møder i Rådets transportarbejds-

gruppe.

På grundlag heraf tegner der sig et billede af, at medlemslandene er delte, men

at kun få kan støtte hele Kommissionens forslag.

Side 12/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hidtil har de centralt beliggende lande i Europa været mest positive over for

forslaget, mens de perifere lande været skeptiske over for forslaget.

Dertil kommer en gruppe lande som har indtaget en ’mellemposition’ med del-

vis støtte til forslaget, men samtidig med en henvisning til bl.a. de reelle miljø-

fordele, den aktuelle økonomiske situation, Lissabon-strategien og hensyn til

sparsomt befolkede områder.

Det belgiske formandskabs kompromisforslag har i hovedsagen fået en positiv

modtagelse, idet en del medlemslande synes at kunne acceptere en øget varia-

tion af vejafgiften ud fra støjhensyn og forslaget om at fritage køretøjer, som

opfylder endnu ikke obligatoriske udstødningsnormer, fra luftforureningsafgift.

For så vidt angår spørgsmålet om øremærkning er der fortsat divergerende op-

fattelser.

Endelig er der bred modstand mod forslaget om, at bilag III a og bilag III b skal

kunne ændres i komitologiprocedure.

Formandskabet har meldt ud, at man håber på at kunne vedtage forslaget på

rådsmødet den 15. oktober 2010. Der udestår dog et væsentligt arbejde for at

nå dertil.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har afgivet sin 1-læsnings-rapport den 11. marts 2009.

Parlamentet støtter i sin udtalelse muligheden for at inddrage eksterne om-

kostninger i form af luftforurening, støj og trængsel.,

Parlamentet støtter endvidere, at afgiftsprovenuet, der afspejler eventuelle eks-

terne omkostninger øremærkes til – primært - at reducere de eksterne omkost-

ninger, der forårsages af vejtransport eller – sekundært – andre tiltag, der sig-

ter på miljøforbedringer inden for vejtransportsektoren, herunder udvikle og

forbedre den eksisterende infrastruktur.

Parlamentet foreslår tillige, at der foretages en samlet vurdering af internalise-

ring af eksterne omkostninger i alle andre transportformer som grundlag for

yderligere lovgivningstiltag på dette område.

Side 13/24

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Folketingets Europaudvalg er senest orienteret om sagen på mødet den 27.

marts 2009. Sagen blev desuden forelagt Europaudvalget den 5. december

2008 med henblik på forhandlingsmandat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Luftfartsaftale med Brasilien samt generelt

luftfartsmandat

KOM(2010) 210

Nyt notat

Formandskabet forventes at sætte sagen på dagsordenen til rådsmødet (TTE)

den 15. oktober 2010 med henblik på vedtagelse.

1. Baggrund og indhold

EF-Domstolen afsagde i 2002 sin såkaldte ”open skies”-dom om kompetence-

forholdene i forbindelse med forhandlinger om relationerne på den civile luft-

farts område mellem medlemslande og tredjelande. På den baggrund fik Kom-

missionen i 2003 fra Rådet – for Danmarks vedkommende med forhandlings-

oplæg i Europaudvalget – mandat til at indlede forhandlinger med tredjelande

om at lade en fællesskabsaftale træde i stedet for visse bilateralt aftalte be-

stemmelser. Herved ville Kommissionen efterhånden kunne gives mandat til

landespecifikke forhandlinger om indgåelse af samlede luftfartsaftaler, der

kunne omfatte alle bestemmelser inden for civil luftfart.

Der blev samtidig i 2003 – også med dansk forhandlingsoplæg – givet Kom-

missionen mandat til forhandlinger med USA om en samlet luftfartsaftale. Ef-

terfølgende er der givet Kommissionen mandat til konkrete forhandlinger om

samlede luftfartsaftaler med bl.a. Vestbalkan-landene, Canada, Marokko, Ukra-

ine, Jordan, Israel, Georgien, Australien og New Zealand – disse mandater har

været forelagt til orientering.

Gennem indgåelse af samlede luftfartsaftaler mellem EU og tredjelande sker

der generelt en liberalisering af international civil luftfart, idet der etableres

større eller helt fri markedsadgang for parternes luftfartsselskaber og gives for-

øget mulighed for gensidige investeringer i luftfartsbranchen. Med aftalerne

sikres der samtidig udvidelse af samarbejdet mellem parterne på områder som

luftfartssikkerhed, tekniske spørgsmål og konkurrenceregler, evt. i form af afta-

ler om gradvis tilnærmelse af parternes bestemmelser på disse områder.

Forhandlingerne med tredjelande om samlede luftfartsaftaler finder sted i

samme ”spor” som tidligere, idet der dog efterhånden bl.a. lægges yderligere

vægt på tilnærmelse til EU’s miljøpolitik, samt at der efter dansk opfattelse og-

så bør indgå spørgsmål om passagerrettigheder.

I den forbindelse forelægges Kommissionens meddelelse om Brasilien og den

tilhørende henstilling, der er fremsendt den 5. maj 2010 på basis af Traktatens

artikel 218, stk. 3 og stk. 7.

Side 14/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen indstiller, at den bemyndiges til at indlede forhandlinger med

Brasilien om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet.

EU og Brasilien er tidligere enedes om en såkaldt horisontal luftfartsaftale,

hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med

Brasilien under ét gøres overensstemmende med Traktaten, særligt hvad angår

muligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for nationale luft-

fartsselskaber på ruter mellem EU-lande og Brasilien. Med forslaget ønsker

Kommissionen nu at gå et skridt videre, idet hovedformålet skal være en grad-

vis åbning af markedsadgangen og investeringsmulighederne samt en udvikling

af samarbejdet på områder som luftfartssikkerhed, miljø og konkurrence. Afta-

len vil gradvis erstatte medlemslandenes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler

med Brasilien.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov om luft-

fart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt i de fleste tilfælde af bi-

laterale luftfartsaftaler med det pågældende tredjeland. For Brasiliens ved-

kommende ved luftfartsaftalen mellem Danmark og Brasilien af 18. marts 1969.

Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget udsendes i EU-specialudvalget for Transport.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-

ring af luftfartsrelationerne mellem EU og tredjelande, herunder Brasilien.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-

staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet er

undergivet Fællesskabskompetence. Regeringen deler denne opfattelse. Rege-

ringen er enig i Kommissionens vurdering.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Den danske regering er positivt indstillet over for, at Kommissionen fortsat skal

kunne gives bemyndigelse til forhandlinger med tredjelande om samlede luft-

fartsaftaler med de pågældende lande.

Side 15/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/24

Regeringen går generelt ind for liberalisering af international civil luftfart og

større samarbejde mellem parterne om bestemmelserne herfor. Særligt lægger

regeringen vægt på, at fly fra tredjelande overholder EU's miljølovgivning, og

på, at EU's bestemmelser om passagerrettigheder udvides til at gælde for tred-

jelandsselskaber generelt.

Danmark mener således, at det bør indgå i retningslinjerne for Kommissionens

forhandlinger med tredjelande, at tredjelandets luftfartsselskaber på flyvninger

til EU skal overholde bestemmelser om passagerrettigheder svarende til be-

stemmelserne i forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning m.v.

Disse bestemmelser gælder alene for ikke-EU-luftfartsselskaber på flyvninger

fra EU samt for EU-luftfartsselskaber på flyvninger både fra og til EU.

På denne baggrund er regeringen positivt indstillet over for forslaget om for-

handlinger om en samlet luftfartsaftale mellem EU og Brasilien. Der er for ti-

den ingen direkte ruteflyvning mellem Danmark og Brasilien. Med en samlet

luftfartsaftale mellem EU og Brasilien vil mulighederne for etablering af så-

danne forbindelser kunne styrkes.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget om mandat til forhandlinger med Brasilien har været behandlet kort i

Rådets transportarbejdsgruppe. Medlemslandene støtter generelt Kommissio-

nens forslag om at indlede forhandlinger, når der er enighed om forhandlings-

direktiverne.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa Parlamentet skal ikke høres.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Den tidligere indgåede horisontale luftfartsaftale mellem EU og Brasilien blev

forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. oktober 2009.

Det nuværende forslag om en samlet luftfartsaftale med Brasilien har ikke tid-

ligere været forelagt Europaudvalget.

Det generelle luftfartsmandat blev senest forelagt Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsmandat den 28. maj 2003.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan vedrørende applikationer for

det globale satellitnavigationssystem (GNSS).

KOM (2010) 308.

Revideret notat

Resumé

Formålet med den europæiske politik for satellit navigationssystemer er at

forsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Gali-

leo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere

Galileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for sa-

tellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og se-

nere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, at

en bruger er den, som han eller hun giver sig ud for.

For at sikre størst muligt udbytte af den infrastruktur, der tilvejebringes med

Egnos og senere Galileo, er der behov for en handlingsplan, som kan medvir-

ke til at fremme udviklingen af anvendelsesområder for Egnos og Galileo med

henblik på at opfylde markedets behov. Kommissionens handlingsplan for pe-

rioden 2010-2013, fokuserer på udvikling af de anvendelsesområder, hvor

markedspotentialet vurderes at være størst. Det forventes at være følgende

områder: Telekommunikation, vejtransport, luftfart, søtransport, fiskeri,

præcisionslandbrug, miljøbeskyttelse, civilbeskyttelse og overvågning.

På rådsmødet den 15. oktober forventes et sæt rådskonklusioner om sagen be-

handlet.

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen er fremlagt af Kommissionen i henhold Traktatens art. 172 sam-

menholdt med Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 om forvaltningsstruktu-

rerne for de europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation og Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den videre

gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogrammer

(Egnos og Galileo). Meddelelsen er modtaget på dansk d. 17. juni 2010.

Baggrunden for meddelelsen er at sikre, at den infrastruktur, der tilvejebringes

med Egnos og Galileo, udnyttes bedst og hurtigst muligt i de sektorer, hvor det

kan give en fordel, således at der i markedet opbygges tillid til at anvende Gali-

leo og Egnos som underliggende standard i Europa for det globale satellit navi-

gations system (GNSS). Dette vil også medvirke til at fremme europæisk indu-

stris mulighed for at opnå en passende andel af det globale marked for udvik-

ling af nye satellitbaserede tjenester.

Side 17/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Brug af EU’s satellitnavigationssystemer (Egnos og Galileo) kan have omfat-

tende økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger og vil udgøre en direkte

støtte til EU’s strategiske prioriteringer.

EU-Kommissionens forslag til handlingsplan vedrørende applikationer er base-

ret på en lang række markeds- og cost-benefit analyser såvel fra Kommissionen

som fra mange andre berørte parter, herunder visse medlemsstater, og analy-

serne har vist, at antallet af områder, hvor der kan udvikles tjenester baseret på

globale satellit navigations systemer, (GNSS applikationer), er meget stort. I

forslaget til handlingsplan fokuseres på tiltag der kan understøtte udviklingen

af satellitbaserede tjenester og som kan give størst mulige fordele med hensyn

til



bidrag til EU’s målsætninger m.h.t. vækst, job og vidensamfundet

indirekte økonomiske (herunder energiforbrug) og sociale fordele

positive virkninger for emissioner og andre typer forurening

positive virkninger for det indre marked og handel på tværs af græn-

serne

positive virkninger for interoperabilitet

specifik merværdi som følge af de konkurrencemæssige fordele ved

Egnos- og Galileotjenester: autentifikation, integritet og stor nøjagtig-

hed for så vidt angår position, navigation og tid.

Side 18/24



I handlingsplanen prioriteres udvikling af satellitbaserede tjenester til følgende

områder: telekommunikation, vejtransport, luftfart, søtransport, fiskeri, præci-

sionslandbrug, miljøbeskyttelse, civilbeskyttelse og overvågning.

Initiativerne i handlingsplanen omfatter:

Certificerings-, standardiserings- og koordineringsaktiviteter,

hvor luftfart er

det primære fokusområde. Politikken for det fælles europæiske luftrum og

SESAR-strategien (Single European Sky ATM Research), bygger på teknologien

bag det europæiske satellitnavigationssystem, og det er af afgørende betydning,

at Egnos (og senere Galileo) bliver certificeret til brug i forbindelse lufttrafik-

styring af civil luftfart. Ligeledes vil en udbredelse af dækningsområdet for

Egnos til også at omfatte Mellemøsten og Afrika medvirke til at sikre kontinui-

tet i langdistanceflyvninger.

Kommissionen vil styrke arbejdet for at få Egnos certificeret til civil luftfart og

vil indlede drøftelser med de relevante dele af Mellemøsten og Afrika med hen-

blik på en udvidet dækning for Egnos.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ligeledes vil Kommissionen styrke udbredelsen af Egnos- og Galileokompatible

chips og telefonapparater gennem samarbejde med producenter. Tilsvarende

skal visse tjenester til intelligente vejtransportsystemer, herunder avancerede

førerstøttesystemer, baseres på Galileos funktioner, hvilket sikres ved samar-

bejde med køretøjsproducenter, elektronikleverandører og udbydere af vejtje-

nester.

Endelig vil kontrol med og overvågning af søtransport blive væsentligt forbed-

ret med anvendelse af Egnos- og Galileotjenester til navigation, herunder i

havne, i kystområder, farlige sejlruter og ved indre vandveje. Eftersøgnings- og

redningstjenesten (SAR – search and rescue) i Egnos og Galileo er udvikles

specifikt med henblik på fiskeres og sømands sikkerhed, og lettere sporing af

skibe bidrager også til at lette toldprocedurer.

Kommissionen vil styrke arbejdet for at få indført Egnos og senere Galileo i

forbindelse med søtransport, herunder støtte certificeringen af systemerne og

godkendelse af SAR-egenskaberne.

Informationsspredning og –udveksling samt bevidstgørelseskampagner,

hvor

Kommissionen i samarbejde med relevante organisationer indenfor de kunde-

segmenter, der anses for væsentlige, vil styrke markedsføringen af fordelene

ved Egnos (og senere Galileo) og dermed udbrede kendskabet til de mange an-

vendelsesmuligheder, såvel i relation til slutbrugerne som i forhold til produ-

centled og myndigheder. Certificeringsarbejdet vil dermed aktivt blive fulgt op

overfor bl.a. luftfart, landbrug, vejtransport og sikkerhedstjenester af relevans

for civilbeskyttelsesområdet.

Lovgivning

kan blive nødvendig på områder, hvor satellitbaserede tjenester

kan give en samfundsmæssig merværdi, f.eks. styrkelse af færdselssikkerheden,

øget effektivitet i transportsektorerne eller forbedret trafikstyring som supple-

ment til handlingsplanerne for godslogistik og intelligente transportsystemer.

Kommissionen vil gennemføre specifikke konsekvensanalyser for at få identifi-

ceret eventuelle nødvendige ændringer i eller supplementer til eksisterende

EU-regler, for dermed at styrke brugen af satellitbaserede tjenester.

Tværgående aktioner

indbefatter aktiviteter, som har til formål at udvikle en

bred vifte af satellitbaserede tjenester indenfor en lang række områder og at

forbedre innovationen, herunder udvikling af nye og hidtil uidentificerede an-

vendelsesområder, som det eksempelvis er sket i forbindelse med udviklingen

af internettet.

Med satellitsystemernes evne til nøjagtigt at bestemme faste punkters position,

er systemerne særdeles nyttige i forbindelse med digitale kort og ved geografi-

ske informationssystemer. Kommissionen vil bidrage til at fremme en forbedret

ajourføring af geografiske databaser og en forbedret koordinering mellem med-

lemsstaterne, så tjenesterne bliver udnyttet bedst muligt.

Side 19/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vil endvidere arbejde for at forbedre synergieffekterne mellem

Galileo, det meteorologiske observationssystem GMES og det globale system til

jordobservation GEOSS og de telekommunikationsprogrammer, Kommissio-

nen forvalter, med henblik på at fremme udvikling og forbedring af kombine-

rede tjenester.

Små og mellemstore virksomheder (SMV’er) er centrale aktører i de innovative

sektorer, og Kommissionen vil understøtte udbredelsen af kendskabet til mu-

lighederne ved Egnos og Galileo og hjælpe med vurderingen af finansierings-

mulighederne for SMV’er, når de skal skifte fra forskning til fremstilling af pro-

totyper og produkter. Et af midlerne vil være at opnå synergieffekter mellem

investeringsprogrammer der gennemføres af Den Europæiske Investerings-

bank på vegne af EU og programmer, som køres i andet regi, eks. vis det tekno-

logioverførselsprogram, som gennemføres af Den Europæiske Rumorganisati-

on, ESA. Herudover råder EU over nogle såkaldte kuponordninger, som også

kan nyttiggøres i relation til SMV’er. Endelig vil Kommissionen afsætte 38 mio.

EUR af midlerne fra det syvende rammeprogram til en bred vifte af forskning i

satellitbaserede tjenester.

Handlingsplanens målsætninger rækker ud over 2020 men de foreslåede akti-

viteter har fokus på perioden 2010-2013.

Formandskabet har fulgt forslaget til handlingsplan op med et udkast til Råds-

konklusioner, hvorfra følgende punkter kan fremhæves:



at der er behov for at fremme muligheden i den europæiske industri for

at få maksimal fordel af EU satellitbaseret infrastruktur og dermed øge

industriens andel af det globale marked for sådanne tjenester

at der skal ses på behovet for ny EU-lovgivning i visse sektorer med

henblik på at fremme brugen af EGNOS og Galileo

at det har væsentlige betydning at der at tilføres forskningsmidler til

stimulering af udvikling af relevante tjenester og udstyr til brug for dis-

at behovet for at øge midler til udvikling af satellitbaserede tjenester

anerkendes såvel på EU som på regionalt og nationalt niveau, herunder

ved en ændret allokering af midler fra 7. rammeprogram og om muligt

fra strukturfonde mv.

Side 20/24



2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Meddelelsen har ikke umiddelbart lovgivningsmæssige konsekvenser for Dan-

mark, men afledte initiativer indenfor fællesskabslovgivningen kan senere få

lovgivningsmæssig betydning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget med høringsfrist d. 27. au-

gust 2010.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Industri (DI) anfører, at DI Transport som udgangspunkt støtter de pri-

oriterede områder, hvor GNSS kan bidrage til vækst gennem bedre trafilklow,

samt bidrage positivt til reduktion af CO2-udledning og andre typer af emissio-

ner og reducere antallet af tilskadekomne i trafikken.

Det er væsentligt, at der er terminaler i markedet, når systemet lanceres, så det

er umiddelbart anvendeligt for transportbranchen, og at der sikres interopera-

bilitet med andre systemer. Det er i den forbindelse vigtigt at understrege, at

det er væsentligt at der benyttes åbne strukturer, så der ikke skabes monopol-

lignende tilstande, hvor en producent favoriseres frem for en anden.

I forhold til overvågning af gods, containere mv. er det væsentligt at dette sker

ud fra et forretningsmæssigt synspunkt og ikke et ønske om personlig overvåg-

ning.

Forbrugerrådet har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholde

sig til meddelelsen fra Kommissionen om en handlingsplan vedrørende appli-

kationer for det globale satellitnavigationssystem (GNSS). Forbrugerrådet kan

således ikke tages til indtægt for at støtte denne eller for at gøre det modsatte.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget kan eventuelt medføre statsfinansielle konsekvenser for Danmark,

hvis den danske stat eller EU skal indkøbe ydelser eller produkter der ikke er

konkurrencedygtige i forhold til de alternativer, der er på markedet.

Forslaget skønnes ikke at have administrative konsekvenser for Danmark.

Samfundsøkonomisk kan det få betydning, at der åbnes mulighed for at rele-

vante danske virksomheder kan få andel i udvikling af tjenester til Egnos og

Galileo. På længere sigt vil udvikling af tjenester til en række sektorområder

kunne medføre samfundsøkonomiske fordele i form af bl.a. positive virkninger

for emissioner og anden type forurening, energiforbrug i visse sektorer, indu-

striel vækst og fremme af viden.

5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en meddelelse.

Side 21/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder det væsentligt, at de meget betydelige investeringer, der er

forbundet med udviklingen og etableringen af Egnos- og Galileo-programmer-

ne, bliver udnyttet bedst og hurtigst muligt i de sektorer, hvor der kan identifi-

ceres betydelige økonomiske, sociale og samfundsmæssige virkninger.

Regeringen kan derfor tilslutte sig behovet for en målrettet handlingsplan for at

EU kan understøtte udviklingen af europæiske satellitbaserede tjenester, og

dermed sikre at Europa får andel i det betydelige globale marked for sådanne

tjenester, der er identificeret og som må forventes fortsat at udvikle sig. Dette

skal dog ske ud fra en forudsætning om, at de satellitbaserede tjenester, der

udvikles på europæisk plan, også skal være konkurrencedygtige i forhold til de

alternativer, der til enhver tid findes på markedet, og at udviklingen fokuserer

på de sektorer, hvor der kan identificeres klare fordele såvel i form af uaf-

hængighed af alternative tjenester som økonomisk, socialt og samfundsmæs-

sigt.

Såfremt der er konkrete barrierer, der hindrer europæiske virksomheder i at

udnytte deres potentiale indenfor udvikling af satellitbaserede tjenester, skal

sådanne barrierer søges elimineret, men stadig under hensyntagen til, at der

skal være et potentiale i at udvikle de konkrete tjenester. Anvendelse af tjene-

sterne skal baseres på brugernes eget valg og ikke via lovgivningsinitiativer,

som medfører obligatorisk anvendelse på nærmere angivne områder.

Regeringen er kritisk overfor udkastet til rådskonklusioners formulering om at

anerkende, at der tilføres yderligere midler til fordel for yderligere forskning og

udvikling af satellitbaserede tjenester, det være i form af omprioritering inden-

for 7. rammeprogram, eller i form af yderligere tilførsel af nationale midler til

sådanne forsknings- og udviklingsprojekter.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Meddelelsen og forslaget til Rådskonklusioner har været behandlet i Rådets ar-

bejdsgruppe d. 12. juli 2010, d. 26. juli 2010 og d. 8. september 2010. Konklu-

sionsudkastets element om omprioritering af midler fra 7. Rammeprogram og

tilførsel af midler fra regionalt og nationalt niveau til fremme af forskning og

udvikling af satellitbaserede tjenester har mødt betydelig modstand hos med-

lemsstaterne, hvor et flertal har peget på, at forslaget går meget vidt. Det til-

kommer ikke Rådet af transportministre at beslutte en omprioritering af midler

indenfor 7. rammeprogram, ligesom landene ikke kan tilslutte sig, at Rådet skal

opfordre til at der stilles midler til rådighed fra nationale og regionale budget-

ter. En række medlemslande har peget på, at stillingtagen til projektets øko-

nomi, herunder tilførsel af yderligere midler, må afvente den økonomiske ana-

lyse, der p.t. pågår, samt det Mid-Term review for Galileo, der nu forventes

fremlagt primo 2011. Dette bakker Danmark også op om.

Side 22/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Herudover er det væsentligt for medlemsstaterne, at der fokuseres på, hvorle-

des Galileo bliver operationel så hurtigt som muligt, herunder hvorledes der i

den relevante industri og i brugerkredse sikres tillid til systemet.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forlæggelser for Europaudvalget

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 23/24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Strategi for Fremtidens Transport (2010-2020)

Notat om drøftelsen af strategi for fremtidens transport (2010-2020) vil blive

eftersendt.

Side 24/24