PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Finansudvalget 2011-12
KOM (2011) 0650 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for

det transeuropæiske transportnet, KOM(2011)650 (’Nye TEN-T-

retningslinjer’).

Dato

J. nr.

11. november 2011

2011-2790

Resumé:

TEN-T-programmet er et støtteprogram for finansiering af transportinfra-

struktur i Europa, som har til formål at styrke det indre marked med fri be-

vægelighed for varer og arbejdskraft.

I forslaget kommer Kommissionen med sit bud på en revision af de retnings-

linjer, der definerer kriterierne for EU-medfinansiering af fremtidige infra-

strukturprojekter på transportområdet. Fokusområder bliver bl.a. udbygning

af den grænseoverskridende infrastruktur, bekæmpelse af flaskehalse, bedre

muligheder for multimodal transport samt interoperabilitet. Endelig skal

forslaget bidrage til at opfylde EU-målsætningerne om mere klima- og miljø-

venlig transport.

I Kommissionens forslag fremlægges en model med opretholdelse af et såkaldt

samlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner,

veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen

af et hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder,

og som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og

multimodale knudepunkter. Medlemslandene og øvrige transportaktører på

TEN-T-nettet forpligtes til at gennemføre bestemmelserne for hovednettet

senest i 2030 og for det samlede nets vedkommende senest i 2050. Bestemmel-

serne indebærer bl.a. indførelse af en række tekniske krav til de forskellige

transportformer, der udgør TEN-T-nettet.

Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldte ho-

vednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker for

hovednetkorridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen

med fokus på modal integration og interoperabilitet. Der indføres i den for-

bindelse forpligtelser for medlemslandene med hensyn til udarbejdelse af så-

kaldte korridorudviklingsplaner. Hovednetkorridorerne er primært jernba-

nekorridorer, men også eksempelvis maritime projekter spiller en rolle.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober

2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 2/31

Forslagets retsgrundlag:

Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådets

afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for ud-

vikling af det transeuropæiske transportnet.

Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-

ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-

ske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.

TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielt

i 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.

661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.

Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun er bin-

dende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjer en

forordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrige trans-

portaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder og transport-

operatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en ny formulering om,

at forordningen er bindende i sin helhed og er direkte gældende i alle medlems-

lande.

Forslagets indhold:

Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) er

at støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indre

markeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og sociale samhø-

righed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen for identi-

fikationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringen af

TEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte til infrastruktur-

projekter, der øger integrationen af de forskellige nationale transportnet og

integrationen af de forskellige transportformer.

Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner, veje,

indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslande geogra-

fisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14 første

blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-projekterne’),

heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget i forbindelse med

revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-forbindelsen.

Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelse

ved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiske in-

frastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, at infra-

strukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem og inden

for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigt med

nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreret TEN-T-

net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter den grænseoverskridende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 3/31

infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte de målsætninger, der blev

fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligere på året.

Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldt sam-

let net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner, veje,

indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen af et

hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder, og

som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og multi-

modale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldte by-

knudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indre vand-

veje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgår endvidere i

hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil til at dække

næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunder Femern), men

vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separat net, men en

andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i det samlede net.

Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net, hvor-

til kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettets vedkom-

mende. Tidsperspektivet er, at disse krav og forpligtelser for så vidt angår det

samlede net skal være opfyldt senest ultimo 2050, for hovednettets vedkom-

mende senest ultimo 2030. TEN-T-midlerne skal hjælpe medlemslandene til at

opfylde disse målsætninger.

Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.

Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen af ho-

vednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfattes hovednetkor-

ridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Til gengæld er der

specifikke bestemmelser angående implementering, der kun gælder for hoved-

netkorridorerne.

De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, som

ifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:

- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur er

mange steder ikke veludbygget.

- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene, hvil-

ket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.

- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, at godstermi-

naler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig grad giver mu-

lighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de to førnævnte pro-

blemstillinger om grænseoverskridende strækninger og flaskehalse.

- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer i transportinfra-

struktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion i udledningen af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 4/31

drivhusgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forhold til 1990-

niveauet).

- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggør sær-

ligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).

Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samt defi-

nitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger (artikel 4)

for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøre transporttjene-

ster og aktiviteter som:

a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelse

med tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkur-

renceevne

b) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-

udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har høje kvali-

tetsstandarder for både person- og godsbefordring

c) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepter

d) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmer

social, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.

Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordan medlemssta-

terne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.

Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-

programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de oven

for nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikke

krav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om et pro-

jekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne i kapitel

III. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomisk analyse, der

har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skal projektet vise en

europæisk merværdi.

Kapitel II: Det samlede net

Kapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskellige krav,

der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for de for-

skellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit: Jernbanetrans-

portinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje, vejtransport-

infrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktur samt et af-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 5/31

snit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererer med hhv.

en definition af nettets udbredelse, en definition af infrastrukturkomponenter-

ne, en definition af kravene til infrastrukturen samt en ramme for udviklingen

af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstra artikel om ’Motorveje til søs’).

For alle transportformer er der henvisninger til allerede eksisterende EU-

regulering.

I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal være

gennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skal

være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.

For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMS

samt:

1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm

2) elektrificering

3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk og tog-

længde på 750 m

4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionelle

godstog: 12,5 mm/m.

I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse af

ERTMS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstiger

ovenstående minimumskrav.

For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard og im-

plementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom (2010/40/EU).

I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægt på indførelse af

ny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen, tilvejebringelse af

sikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.

For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods der

skal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgende

måde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af enten em-

balleret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samlede passager-

tal.

1

Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater, hav-

neoperatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet med

jernbanelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alle

operatører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelse

1

For

både havne og lufthavne baseres data på gennemsnit af de seneste tre års

tilgængelige data hos Eurostat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 6/31

med direktivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnen

har udstyr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.

For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum to

medlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.

For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods

der skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, på føl-

gende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne

(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.

fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af den trans-

porterede godsmængde.

Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vil

mht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterende infrastruk-

tur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af det fælleseuro-

pæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.

For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler som byg-

ninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvor der er

kapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og i banegodstermina-

ler. Minimumsmængden for transporteret gods følger kriterierne for havnene.

Projekterne skal fremme den multimodale transport.

Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Der

findes ikke indre vandveje i Danmark.

Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for det

samlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi og

innovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for alle bru-

gere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer og

katastrofer.

Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af et vidtfor-

grenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør sig gældende for

vejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkelte motortrafikve-

je og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havne med i det

samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn - Kastrup,

Billund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup,

Taulov og Padborg ligeledes i det samlede net.

Kapitel III: Hovednettet

Hovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiske

betydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.

Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som også om-

fatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange til nabolande.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/31

Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommer

nogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo

2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigt be-

grundede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenes vedkommende

ultimo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssig godstrafik er der krav

om minimumshastigheder på 100 km/h. For veje og havne er der krav om ad-

gang til alternative rene brændstoffer, hvilket for lufthavnenes vedkommende

er et krav om kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer. Ende-

lig er der for vejenes vedkommende en forpligtelse til anlæggelse af sikre raste-

pladser med ca. 50 km. afstand på motorveje (forslaget definerer ikke nærme-

re ’sikre rastepladser’).

Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiske

net, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Det

betyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og

Hamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettet

for jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,

der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhus

samt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerne

imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive den

kommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldt

hoved-

netkorridor

fra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives i det føl-

gende.

Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorer

Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldte ho-

vednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker for

korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen med fokus

på modal integration og interoperabilitet.

Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’

(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt i

de i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikke

fuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.

Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformer

og tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.

For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges af Kom-

missionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet (og-

så i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer). Koordinato-

ren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave at lede den

samordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet i en såkaldt

korridorplatform.

For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevante

medlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/31

private organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæisk

økonomisk interessegruppe.

Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af de

nye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårig korridorudviklings-

plan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne for hovednetkorridoren og

hhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan. Gennemførelsesplanen

indeholder bl.a. en plan for indførelse af trafikstyringssystemer samt fjernelse

af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og in-

den for transportformer. Investeringsplanen skal indeholde lister med planlag-

te infrastrukturprojekter indenfor de transportformer, der omfattes af hoved-

netkorridoren, og en tilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen af

projekterne.

Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionen ved-

tage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte en hovednetkorridors

investeringsplan, herunder de forbundne omkostninger og tidsplanen for gen-

nemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kan desuden fastlægge

foranstaltninger for at reducere eksterne omkostninger som fx drivhusgasem-

missioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efter den såkaldte råd-

givningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig med medlemslandene i

TEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste ende træffer afgørelse.

Kapitel V: Fælles bestemmelser

De fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbende

indberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data for imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser til

løbende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne, godster-

minaler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data for passager- og

godsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner og indre vandve-

je, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettet afspejles. Denne

delegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.

Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund af

evaluering af de opnåede fremskridt.

I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionen

bede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder med

henblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte ’pas-

sende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.

Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (Connecting Eu-

rope Facility)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 9/31

De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger om

EU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionens

foreslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag til

forordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, der

skal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- og kommunikations-

teknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, der

dækker TEN-T og TEN-E (energi).

Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen af Net-

forbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013)

opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).

Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerne

og som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. De

reserverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,

der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. om

projekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog de

højere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tages

der et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse med

de nationale rammer for strukturfondsmidlerne.

Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at man øn-

sker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer og projekt-

administration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, at transport,

energi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx er det tanken,

at innovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer, er relevante

for alle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øge muligheden for

privat medfinansiering af infrastrukturprojekter. Endvidere finder Kommissio-

nen, at der kan være projekter, hvor der er synergier imellem de forskellige

områder.

Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, som for-

skellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støtte på

op til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskellige

satser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i det

følgende:

Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunne

støttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte til

projekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridende

projekter.

For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter der

mindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modale

platforme kan der gives støtte på op til 20 pct.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 10/31

ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projekter

med godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettet

for vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.

Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævnte

hovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en række

projekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig for størstede-

len om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involverer havne,

indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspillet mellem

transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne. Endvidere

fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligere jernbaneprojekter

på hovednettet samt horisontale prioriteter (trafikstyringssystemer). Det skal

understreges, at også projekter på hovednettet, som ikke fremgår af bilaget,

fortsat kan modtage TEN-T-støtte. Beslutninger angående tildelingen af TEN-

T-støtte vil fortsat blive truffet på baggrund af konkrete ansøgninger.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikke æn-

dringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansk

sprogversion.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Rederiforeningen

Rederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumenter

vedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,

idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabe grundla-

get for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som det har

været EU’s ambition gennem en årrække.

Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samlet

støttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres til trans-

portområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det i sær-

lig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen over identifice-

rede projekter vedrørende etablering af et europæisk transportnetværk er kun 5

ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/31

Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringer

de kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre en

vital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, at konkurrence-

evnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.

En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøen

og Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, men

den fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterende ret-

ningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil et infrastruk-

turprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. af omkostnin-

gerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke være tilstrækkeligt til,

at leverandører og havne vil foretage de nødvendige investeringer. Der er såle-

des behov for at justere støtteandelen for denne type projekter – evt. så den

svarer til mulighederne inden for energi eller telekommunikation – eller på

anden måde sikre, at LNG-infrastruktur i europæiske havne kan kategoriseres

og finansieres som et energiprojekt med op til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsva-

rende bør det sikres, at rederierne kan opnås tilskud fra TEN-T i de tilfælde,

hvor overgangen til alternative energikilder kræver større investeringer og om-

bygning af skibene. Det gælder også for investeringer i ny teknologi i form af

røgrensningsanlæg, der muliggør opfyldelse af svovlkravene uden skift til den

betydeligt dyrere lavsvovlholdige olie. Endelig er der behov for en tilbagefalds-

mulighed, der sikrer, at rederierne af konkurrencemæssige hensyn kan opnå

kompensation fra TEN-T fra og med 2015, såfremt de teknologiske løsninger

stadig er under udvikling, og et reelt alternativ til olie med svovlindhold på 0,1

pct. ikke er til stede.

I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnes

affalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, at

havneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herunder modtagefaci-

liteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i de europæiske hav-

ne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet for modtagefaciliteter i

havnene forventes at stige i årene fremover i takt med, at kravene til udledning

af ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvand mv. – skærpes. I den

forbindelse vil det være væsentligt, hvis havnene tilskyndes til at foretage de

nødvendige investeringer med mulighed for at opnå støtte fra TEN-T pro-

grammet.

Danske Havne

Danske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, at fremsæt-

te følgende bemærkninger til forslaget.

Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisk transport-

net frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtil manglende

element i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter i den globale

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/31

handel. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmark og de dan-

ske erhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale og regionale

forhold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i både core net-

work og comprehensive network.

Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelse

i form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.

Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen for sam-

handel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, men bør

ses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europas havne

har samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig og miljørigtig

økonomi.

I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe et Dan-

mark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at der ud

over et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionale

havne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter er nødven-

dige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til det cen-

trale transportnet samt disses afledte værditilvækst.

Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det meste

kendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimere

godsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnen

virker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- og industri-

sektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritime økonomi sig

for en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.

Særlige bemærkninger til søfartsinfrastruktur

Kravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarks sammensæt-

ning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2, pkt. c). For-

muleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havn ikke er med i

netværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigste multimodale logistik-

klynge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle i forhold til godsstrømme

til København, nærskibsfart og banekorridoren via Femern forbindelsen. Dan-

ske Havne anbefaler, at teksten rettes til følgende:

Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt til

en NUTS 3-region i det samlede net.

Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blev kilome-

tergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, at udkants-

havne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn i compre-

hensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale og regionale

forhold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarks vedkommende har de

200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud af luften. Der er stor for-

skel på de danske havne i kompetencer og erhvervsklynger. Kommissionens

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/31

fokus er primært på godstransport, hvilket kan have negativ indflydelse for de

danske fiskerihavne, da landinger af fisk ikke tælles med i godsomsætningen.

Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenter

Der gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel 33).

Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtes som

en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udføre logi-

stiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiske plat-

form grænseværdien for håndtering af bulk.

Særlige bemærkninger til transportkorridorer

En engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår via

Esbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binder Copenha-

gen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også i forhold til

Kommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herunder nærskibsfart,

og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt ind som tredje ben i

core network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland, Sverige og Danmark

sammen med England og Benelux. En inddragelse af Esbjerg i hovednettet vil

samtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.

Særlige bemærkninger til forordningens implementering

Forordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nå hovedmåle-

ne i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicit handle-

plan for en effektiv implementering og koordinering mellem medlemslandene

og indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med til at løfte den store

udfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellem godsfragt ad vandve-

jen og via jernbanen.

Særlige bemærkninger til fossile energikilder

Olie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostninger

uforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskning

kan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedre

den negative påvirkning af miljøet.

Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs af

transportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metode

og omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunkt

ikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektriske transportfor-

mer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkret viden bør

være grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20 henholds-

vis 40 år.

Dansk Erhverv

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/31

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011 vedrøren-

de ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vore bemærkninger i brev

af 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse af netværksforbindelser

i Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samt ændring af afgørelse om

etablering af et rammeprogram for konkurrenceevne og innovation. Brevet blev

tilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.

Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdet

og skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være at

fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, der dæk-

ker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for en afba-

lanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergierne mellem de

forskellige transportformer udnyttes bedst muligt.

Danske Speditører

Danske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet. Ho-

vedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisk trans-

portnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag for en

balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergi mellem

de forskellige transportformer.

DI – Organisationen for erhvervslivet

DI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som den dan-

ske regering overordnet bør støtte.

Generelle betragtninger

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anser

udviklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, som

grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved et

bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danske virksomhe-

ders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er den grænse-

overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt til vores nabolande,

af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at en betydelig del af

Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.

DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på

et ”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).

DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understreger

vigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, der

samordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer og

fragtterminaler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/31

Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne, lufthav-

ne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alle transportformer

fremmer en effektiv europæisk transportsektor og understøtter dermed en bæ-

redygtig økonomisk vækst.

Finansieringsrammen påvirker retningslinjerne

DI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er en

stærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiske infrastrukturnet.

I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.

euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20

mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. I lyset af det-

te beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, til investeringer i

transportinfrastruktur.

Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.

euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfrastruk-

tur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre marked.

Selv om hoved-parten af finansieringen skal løftes af medlemslandene og andre

parter, er 21,7 mia. euro til transportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.

Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionens fore-

slåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimum fasthol-

des.

I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i det fore-

liggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og at ambi-

tionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur må opgives.

Implementering

DI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, men

advarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering af ho-

vednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 for koblingen

af lufthavnene i hoved-nettet).

Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingen

af TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes til

sidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidede

planer og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.

Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyn

til status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod

2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagne stan-

darder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/31

DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,

kvalitet, standarder, m.v.

Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.

Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser til

alle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomisk

rentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-

medfinansiering til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser,

at investeringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette meget

vigtigt.

Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiske

afkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DI

kunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blev truk-

ket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som en priorite-

ringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres først og/eller op-

når mest medfinansiering.

DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal være gen-

nemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. I hen-

hold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dette fortsat

være højt prioriteret.

En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- og

passager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificering

af hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.

Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikre

rastepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.

Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil i

den forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringer

i disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med det over-

ordnede infrastrukturnet.

Undgå konkurrenceforvridende driftstøtte

Enkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har med

selve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selve

brugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.

Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelse

af trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan den

teknologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, og

for det andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at være

skjult statsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – både

mellem og inden for transportformerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/31

Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansiering

af Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes til

anlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men på

ingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe eller

bestemt teknologi.

Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun i be-

grænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, da trans-

port og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.

Oversættelsesfejl

Den danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til den engel-

ske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder i forbindelse

med jernbanegods-transport”, mens den engelske original anvender begre-

bet ”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på de to begreber,

idet ”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”, hvilket ikke

indikerer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlen gentages i arti-

kel 36.(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse to steder.

Danske Havnevirksomheder

Danske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havnes

høringssvar på havneområdet.

For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomheder

til DIs høringssvar.

DTL – Dansk Transport og Logistik

Med henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport og Logi-

stik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionens

forslag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske

transportnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2.

november, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.

Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhverv

ad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres i

forslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne af in-

frastrukturen.

Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i en

transportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillægger infra-

struktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse af eksisterende

infrastruktur og etablering af ny infrastruktur.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 18/31

Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af

disse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitets-

mangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette,

men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt.

Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af

kørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud mod kørsel på de

tidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er til gengæld tiltag, der

kan have en positiv hurtig effekt.

Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bred til-

gang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bred vurde-

ring af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, sociale

forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidig opfyl-

der alle politiske mål.

DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning for vur-

deringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvor

Kommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligere inden

for TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kan løses

nemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nok have

fjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejde med

flaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende

effekter, er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehals

problemerne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den

samlede kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor

stadig være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre

fokus på at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at for-

følge en politik, om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke

udvikle og fremme jernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene for

godstransport ad vej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørs-

ler under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtes

som et alternativ. Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodale

transportkæder, der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektiv vej-

transport er derfor vigtig for de intermodale transporter. Det har vi et meget

positivt eksempel på i Danmark, hvor de danske havne var meget aktive i for-

bindelse med etableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, og

stort set al-le erhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog,

ligesom i øvrigt også de to største vej-bane-kombiterminaler har.

DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,

som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedre

i de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der store pro-

blemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektiv brug

af skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og fra havne-

ne for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en mere frem-

trædende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder. DTL er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 19/31

der-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne

sikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.

Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU's

geografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at

sikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form af

intermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørende

end nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende form

synes forslaget at tage dette med i betragtning.

DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, at

forslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelte

elementer uden at det påvirke resten af elementerne.

I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-

mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det

synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling

og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet

(uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god

ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at

sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af med-

lemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet

fælles EU løs-ning, snarere end 27 enkelt-stående nationale løsninger.

DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, at

infrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvis

man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigt

allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastruktur

men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionens

henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. I

begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-

strument.

DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs og

pege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvende

dagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gang

kan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducere

emissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at spare

brændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder:

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009

Enkelte artikler

Til enkelte artikler skal vi kommentere følgende:

Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.

Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I den

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 20/31

forbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for så

vidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andre trans-

portformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder. Vi

kan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i den sammen-

hæng.

Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denne arti-

kel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodal

scheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Og

hvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, at

EU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat til

Kommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len er

udtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.

Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser som

en integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være en inte-

greret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for en mere

forpligtende tekst i art. 40.

Finansiering

Afslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganske ambitiøst.

Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forhold mellem ambiti-

onsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens eget udspil om finan-

siering – Connecting Europe, project-bonds – er ligeså ambitiøst som retnings-

linjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitioner på

finansieringssiden kan opfyldes, og at medlemsstaterne anerkender betydnin-

gen af investeringer i infrastruktur særligt i disse tider, som en investering i

fremtiden.

Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,

bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alle om-

stændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givet fald

blot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. At gøre

brugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot for at

opnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggende

forslag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.

Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer for

TEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgå over-

lap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passende anven-

des til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilken transport-

form, der anvendes.

ITD (International Transport Danmark)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/31

Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordan poli-

tikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles med henblik

på at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene med den hidti-

dige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.

ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros for

at være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidige

TEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfri

diskussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommende

år.

ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sig

på bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.

Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig del

i den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.

ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,

som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt med

udgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest ved

udgangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er for

lang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte hen

over en så lang tidshorisont.

Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativer

ikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reel

aktiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort op

hermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-

transportnet.

Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare og tydelige,

og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.

ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem de

nationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse af projek-

terne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, at transport-

politikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligt og afspejle

alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed, fremkomme-

lighed, geografi, topografi, ITS mv.

Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net på

tværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gøres tilgænge-

lige, således at også randområderne sikres muligheder for øget integration og

samhandel med de øvrige dele af EU.

Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføres

hen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettet sik-

ret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggende forordnings-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 22/31

udkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelserne på at inte-

grere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl en stor udfor-

dring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne de kommende

år, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte "Connecting Europe-

facilitet".

Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi,

digitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder og

befolkninger.

Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):

Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerne

også henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag til

forordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsat

neden for:

DI – Organisationen for erhvervslivet

DI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af ’net-

værksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgende bemærk-

ninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’Connecting Europe Faci-

lity’.

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-

ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connec-

ting Europe Facility’ vel-kommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i

allokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.

I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at

der ’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia.

euro, til investeringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og kli-

mamålsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 23/31

omkring 270 mia. euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsfor-

bindelse til alle borgere og virksomhe-der i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er

tilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-

sourceeffektivt og innovativt Europa.

Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfte inve-

steringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gøre stør-

re brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med større infra-

strukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den Europæiske Investe-

ringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-

økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

trans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betydning.

I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.

euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-

T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der i

rådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til transportin-

frastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fastholdes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 24/31

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-

frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.

Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges

til infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-

bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdrevet.

I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur

derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor.

DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for en ensi-

dig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv om

oprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelse

og om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)

samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)

for konkurrenceevne og innovation.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 25/31

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-

gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-

transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-

kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabe

samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-

mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-

portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4

synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-

gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Dansk Erhverv

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 26/31

Høring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T fi-

nansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af et rammepro-

gram for konkurrenceevne og innovation

Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011

om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659

(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt.

Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionens

politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der

generelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-

sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer.

Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for

etablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede

bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 27/31

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet for

perioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser i Eu-

ropa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettet for

perioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).

Forslaget kan føre til øgede udgifter for medlemslandene i forbindelse med

opfyldelsen af de forskellige krav og forpligtelser, der for hovednettets ved-

kommende skal være opfyldt ultimo 2030. Det gælder for Danmarks vedkom-

mende fx i forhold til kravet om elektrificering af hovednettet for jernbanen,

hvor strækningen Fredericia-Aarhus endnu ikke er elektrificeret. Elektrifice-

ringen af denne strækning vurderes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 2,07 mia.

kr. Kravet om elektrificering af alle øvrige strækninger på det samlede net in-

den 2050 forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 4,71 mia. kr. (stræknin-

gen Vejle-Herning ikke medregnet).

Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes at

ville medføre betydelige omkostninger.

Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder for medlemslan-

dene i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering af tekniske og fi-

nansielle data om medlemslandenes TEN-T-net.

Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtalte korridorplat-

forme, og kravene om udarbejdelse af fælles korridorudviklingsplaner i den

forbindelse, kan ligeledes føre til øgede administrative byrder for medlemslan-

dene.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøtte

transportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske, socia-

le og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættes tiltag på

EU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkelte medlemssta-

ter. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.

Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget

(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning af

EU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Der

refereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen af subsidiari-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/31

tetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at det kræver

medlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på dets territorium.

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer for udvik-

lingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, at formåle-

ne med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres, såfremt

der er en række fælles standarder for infrastrukturen.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-

retningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligt fæl-

leseuropæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridende transport-

korridorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er af afgørende

betydning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobiliteten styrkes.

Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygning

af grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedre mulig-

hed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det er vig-

tigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og som samtidig

er med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion i transportsektorens

udledningen af drivhusgasser. Det hilses endvidere velkommen, at der er fokus

på udviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for

alle transportformer. Her er Danmark allerede langt fremme med beslutningen

om indførelse af ERTMS på jernbanenettet i år 2021.

Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,

der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommende hoved-

net inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunder Fe-

mern-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, at

der for de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,

hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at den

danske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftig udform-

ning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionen foreslåede ho-

vednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående af medlems-

staterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellem medlemslandene anses

for nødvendigt for at implementere ambitionerne for hovednettet og udvikle

effektive og grænseoverskridende transportkorridorer. I den forbindelse kan

korridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument. Udarbejdelsen af disse

bør dog ikke føre til øgede administrative omkostninger for medlemslandene.

Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten og

miljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der med Kom-

missionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disse ledsa-

ges af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede. Dette

gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består af de

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 29/31

vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved en kombination

af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser og fælles regler

er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af det fælleseuropæiske signal-

system for jernbanen, ERTMS.

For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landene

forpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer det fore-

slåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, at korridorerne

skaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.

For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledes im-

plementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikke

opfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet.

For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større grad

af fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består af stræknin-

ger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, at forpligtelserne i

2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå er forpligtelsen om at knytte

alle havne i det samlede net til jernbanen. En sådan målsætning anses for urea-

listisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dette punkt bør ændres. Regeringen

finder, at der for det samlede net bør indtænkes mekanismer, der gør det mu-

ligt at revidere det samlede net for alle transportformer. Dette bør ske på en

sådan måde, at det enkelte medlemsland har mulighed for at indskrænke sit

samlede TEN-T-net, såfremt det ikke vurderes muligt at opfylde forpligtelserne.

For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nye

godsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til at

gælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvis

den nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimal hæld-

ningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derfor undtages fra

artikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være mere fleksibel mht.

fremtidige projekter.

Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i det eu-

ropæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Det

bør derfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projekt

inden for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsat

er muligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.

For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikke

kun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel

20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.

Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen via delege-

rede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne,

lufthavne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senest tilgængelige

statistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpasse kortene for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/31

veje, jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen

af hovednettet afspejles.

Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning til Kom-

missionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgede administra-

tive byrder for medlemslandene.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede model

med et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net. Lige-

ledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger med for-

slaget.

Der er fra flere medlemslande udtrykt skepsis overfor ændringen fra ’afgørelse’

til ’forordning’, som medfører en indbinding af også andre transportaktører

end medlemslandene.

Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen til

at færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet om

færdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for de en-

kelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at man

grundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde de

ambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene en finan-

siel udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht. implemen-

tering af ERTMS, elektrificering samt stigningsgradienter.

For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter eller

accepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for at

skabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande er me-

re skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori finder

eksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplaner

ikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetage

planlægningen af sin infrastruktur. Det samme gælder for Kommissionens mu-

lighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne via

rådgivningsproceduren. I den forbindelse udtrykkes der fra flere lande bekym-

ring om hvorvidt nærhedsprincippet i tilstrækkelig grad respekteres.

Der er udtrykt bekymring mht. mulige øgede administrative byrder i form af

udarbejdelse af planer og rapporter. Endelig peger visse lande på, at korrido-

rerne kan udgøre et reelt tredjelag, og ikke udelukkende er en implemente-

ringsmekanisme for hovednettet.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i Transport-

udvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/31

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Sagen er blevet nævnt i forbindelse med regeringens høringssvar til Kommissi-

onens arbejdsdokument (KOM/2010/0212, høring om fremtidens politik for

det transeuropæiske transportnet) om den fremtidige politik for transeuropæi-

ske transportnetværk. Arbejdsdokumentet blev fremsat 4. maj 2010, og rege-

ringens høringssvar blev fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 10. sep-

tember 2010.

Sagen relaterer sig desuden til Kommissionen grønbog ’Grønbog TEN-T: en

gennemgang af politikken. På vej mod større integration i det transeuropæiske

transportnet til gavn for den fælles transportpolitik’ (KOM/2009/44), som blev

offentliggjort 4. februar 2009.

I den forbindelse udarbejdedes EU-noten ’Grønbog om TEN-T: en gennemgang

af politikken’, som tilgik Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalget den 26.

februar 2009.

Grundnotat om grønbog om TEN-T blev tilsendt udvalgene den 26. marts 2009.

Transportministeriets høringssvar på grønbogen blev fremsendt 5. maj 2009.

Samlenotat vedr. rådsmøde hvor grønbogen blev drøftet blev tilsendt 27. maj

2009.

Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalg sendte en udtalelse til Kommissio-

nen om grønbogen 28. april 2009, som vicekommissær Margot Wallström sva-

rede på i breve til hhv. Europaudvalgets daværende formand, Anne-Marie

Meldgaard, samt til Trafikudvalgets daværende formand, Flemming Damgaard

Larsen. Brevene tilgik udvalgene 14. september 2009.