PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2011-12
KOM (2011) 0824 Bilag 3
Offentligt

6. januar 2012

J.nr. TS3000715-00011

Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om groundhandling-ydelser i EU’s lufthavne

og om ophævelse af Rådets direktiv 96/67/EF, KOM(2011) 824 endelig

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets Transport-

udvalg.

Resumé

Groundhandling er en fællesbetegnelse for en lang række serviceydelser, som skal stil-

les til rådighed i en lufthavn, såsom påfyldning af brændstof og bagagehåndtering.

Kommissionen mener, at man med det gældende direktiv om groundhandling har nået

nogle vigtige mål, men at leveringen af ydelserne ikke er tilstrækkelig effektiv, og at kva-

liteten af ydelserne ikke kan holde trit med det stigende behov.

Kommissionen stiller derfor forslag om en forordning, der skal forøge effektiviteten og

kvaliteten i groundhandling-ydelserne. Dette skal bl.a. ske ved at give fri adgang til

egen-handling og lempe begrænsningen af antallet af tredjeparts-handlere i en lufthavn.

Godkendelsen af groundhandlere skal ske efter harmoniserede bestemmelser, og der

skal etableres en klar juridisk ramme for anvendelsen af den vigtigste infrastruktur for at

undgå konkurrenceforvridning. Lufthavne, der selv udbyder groundhandling,skal levere

ydelserne i et særskilt selskab. Bestemmelserne for udbudsproceduren ved en lufthavns

udvælgelse af groundhandling-leverandører skal strammes, og der fastsættes klare reg-

ler for anvendelse af underleverandører. Det bliver pligtigt for lufthavnene at fastsætte

adfærdsregler for koordinering mellem de enkelte leverandører af groundhandling. Der

skal fastsættes minimumsstandarder for kvaliteten af groundhandling-ydelser, og Kom-

missionen skal separat fastsætte specifikationer herfor lige som for rapportering fra leve-

randører om deres præstationer. Endelig skal der stilles krav vedr. træning af ground-

handling-personale, og der skal ske en tydeliggørelse af reglerne for overtagelse af per-

sonale i forbindelse med udbud af groundhandling-ydelser.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprogversion

14. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Europæiske Unions Funkti-

onsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslutningsproceduren herfor er den al-

mindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.

Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 96/67/EF af 15. oktober

1996 om adgang til groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne. Groundhand-

ling er en fællesbetegnelse for en lang række serviceydelser, som skal stilles til rådighed

Side 1 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

i en lufthavn, såsom påfyldning af brændstof, bagagehåndtering og rengøring af fly mel-

lem flyvningerne. Historisk har ydelserne været håndteret af lufthavne og luftfartsselska-

ber, men håndteres i dag mere og mere af specialiserede firmaer.

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at man med det gældende direktiv

har nået de vigtigste mål: En forøgelse af antallet af udbydere af groundhandling, en re-

duktion i priserne og en forbedring af kvaliteten. Men leveringen af groundhandling-

ydelser er ifølge Kommissionen ikke tilstrækkelig effektiv som følge af barrierer for ad-

gang og udvidelse, ligesom kvaliteten af ydelserne generelt ikke kan holde trit med det

stigende behov for pålidelighed, fleksibilitet, sikkerhed og miljøhensyn.

Kommissionen foreslår på den baggrund en forordning med hovedformålet at forøge

effektiviteten og den generelle kvalitet af groundhandling-ydelser i EU’s lufthavne for så-

vel de primære brugere (luftfartsselskaber) som slutbrugerne (passagerer og fragtspedi-

tører). Af mere specifikke mål nævner Kommissionen sikring af flere valgmuligheder for

groundhandling-løsninger for luftfartsselskaberne, en harmonisering og tydeliggørelse af

de nationale bestemmelser for adgangen til markedet, sikring af lige vilkår for konkurre-

rende groundhandling-firmaer i en lufthavn, sikring af bedre koordinering mellem sådan-

ne firmaer i en lufthavn samt tydeliggørelse af de juridiske rammer vedrørende træning

og overførsel af personale.

Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:

I det gældende direktiv kan medlemsstaterne begrænse adgangen til luftfartsselskaber-

nes egen-handling til to selskaber og til adgangen for tredjeparts-handlere til to udbyde-

re for fire vigtige servicekategorier i store lufthavne (mere end 2 mio. passagerer om

året). Der skal ifølge forslaget gives fri adgang til egen-handling, og begrænsningen i

antal udbydere skal udvides til tre og kun være gældende for meget store lufthavne (me-

re end 5 mio. passagerer om året).

En række lande har etableret et godkendelsessystem, der har resulteret i mange for-

skellige administrative krav, som leverandørerne af groundhandling-ydelser og egen-

handling-brugerne skal opfylde. Fremover skal dette for alle lande ske efter harmonise-

rede bestemmelser og med gensidig anerkendelse medlemsstaterne imellem.

Der skal etableres en klar juridisk ramme for ”centraliseret infrastruktur” og for prisen

herfor (dette er infrastruktur, der bruges ved levering af groundhandling-ydelser, hvis

kompleksitet, omkostninger eller miljøpåvirkning ikke giver mulighed for, at de opdeles,

eller for, at der forefindes flere af dem - eksempelvis brændstof- og oliepåfyldningen i

Københavns Lufthavn).

Det gældende system for adskillelse af regnskaberne hos lufthavne, der selv udbyder

groundhandling-ydelser, skal strammes, så lufthavnene leverer disse ydelser i et sel-

skab, der er adskilt fra selve lufthavnsselskabet.

Bestemmelserne for udbudsproceduren, når en lufthavn skal udvælge leverandører af

groundhandling i situationer med begrænsninger i adgangen, skal strammes, og der

skal fastsættes en maksimal kontraktperiode på ti år mod de nugældende syv.

Side 2 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det nugældende direktiv rummer ikke direkte bestemmelser om anvendelse af underle-

verandører, men forordningsforslaget sætter klare og stramme regler herfor, bl.a. af

hensyn til sikkerheden.

Ifølge forslaget får en lufthavn pligt til at fastsætte regler for, at groundhandling-

aktiviteterne koordineres med henblik på at kunne håndtere krisesituationer som særlige

vejrforhold eller andre situationer med problemer for leveringen af groundhandling-

ydelser. I store lufthavne skal dette ske med anvendelse af et formaliseret informations-

system og en passende beredskabsplan. Herved skal sammenhængen i groundhand-

lingen og med andre aktiviteter gøres mere robust.

Der skal fastsættes minimumsstandarder for kvaliteten af groundhandling-ydelser i store

lufthavne. Disse minimumsstandarder skal leve op til specifikationer, som Kommissio-

nen i henhold til forslaget skal fastsætte i delegerede retsakter.

Leverandører af groundhandling-ydelser i store lufthavne skal rapportere deres driftsre-

sultater (performance) i henhold til krav, som Kommissionen skal fastsætte i delegerede

retsakter.

Forslaget fastsætter minimumskrav for træning af personale hos alle udbydere af

groundhandling med henblik på, at de kan udføre de opgaver, de bliver pålagt. Uddan-

nelsen skal dække spørgsmål som sikkerhed, flyhåndtering, håndtering af fragt og gods

mv. Hensigten er at sikre kvaliteten af de udførte opgaver med hensyn til pålidelighed,

modstandsdygtighed overfor krise og sikkerhed i aktiviteterne samt at skabe lige vilkår

blandt operatørerne.

Endelig skal der ske en tydeliggørelse af reglerne for overtagelse af personale i forbin-

delse med udbud af groundhandling-ydelser. Det gældende direktiv giver medlemssta-

terne mulighed for at sikre et passende socialt beskyttelsesniveau for de ansatte, men

forslaget vil give medlemsstaterne ret til at forlange overtagelse af personale i et vist

omfang.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det gældende direktiv er implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 933 af 9. de-

cember 1997 om adgang til groundhandling-markedet i danske lufthavne. Hvis forord-

ningsforslaget vedtages, skal denne bekendtgørelse ophæves.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den 21. de-

cember 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende virksomheder og organi-

sationer:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Flyvebranchens Personale Union,

Cabin Attendants Union, Danish Airline Pilots Association (DALPA), International Aircraft

Owners and Pilots Association (AOPA Danmark), SAS, Billund Lufthavn, Københavns

Lufthavne, NOVIA, Copenhagen Flight Services og SAS Ground Handling.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Side 3 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervsflyvningens Sammenslutning og DSB

har oplyst, at de ikke har nogen be-

mærkninger.

SAS

SAS finder generelt, at forslaget er komplekst, omkostningstungt og bureaukratisk. Det

forholder sig utilstrækkeligt til lufthavnenes forskellige roller og skaber en ubalance mel-

lem lufthavnene på den ene side og handlere/luftfartsselskaber på den anden med en

styrkelse af lufthavnenes monopolstilling og en svækkelse af brugernes retsstilling. For-

slaget synes mere optaget af at sikre lufthavnene rettigheder end at skabe konkurrence

på handling-markedet. Efter SAS’ opfattelse skaber forslaget ikke værdi for branchen.

Særligt fremhæver SAS, at de foreslåede regler om centraliserede infrastrukturer og ad-

gangen til at opkræve afgifter herfor er et brud på den danske økonomiske regulering af

Københavns Lufthavn, jfr. luftfartslovens § 71 og dermed en svækkelse af den nødven-

dige kontrol af den privatiserede lufthavn, som der er politisk enighed om.

SAS er enig i, at øget konkurrence på handling-området er ønskværdigt, i det omfang

det er formålet med forslaget, og i det omfang tilstrækkelig konkurrence ikke er etable-

ret. SAS mener, at der er stor forskel på handlingsmarkederne i EU's lufthavne. Hand-

lingsmarkedet i Skandinavien, herunder Danmark er karakteriseret ved lave adgangs-

barrierer for handlingsselskaberne og en hård konkurrence med meget små marginaler,

hvilket særligt handling-markedet i CPH er og har været et illustrativt eksempel på.

SAS peger på at en begrundelse for forslaget er manglende kvalitet blandt handlings-

selskaberne. SAS mener, at kvaliteten som udgangspunkt skal være den, som luftfarts-

selskaberne efterspørger og betaler for. Hvis et handlingsselskab ikke leverer kvaliteten,

kan luftfartsselskabet skifte handler eller handle selv. Kvalitetsproblemer hænger meget

ofte sammen med lufthavnenes utilstrækkelige og mangelfulde infrastruktur. At løse kva-

litetsproblemer generelt ved at give lufthavnsmonopoler yderligere beføjelser i forhold til

handlingsselskaberne er ikke meningsfyldt og svækker konkurrencen.

Den større privatisering og kommercialisering af lufthavnene betyder et stærkt øget fo-

kus på at levere et afkast til ejerne. Afkastet optimeres bl.a. gennem en løbende optime-

ring af kapaciteten, hvilket ofte betyder periodevise kapacitetsmangler og affødte kvali-

tetsproblemer for operatørerne, herunder handlingsselskaberne.

Den økonomiske optimering sker bl.a. i form af etablering af egne handlingsselskaber,

standardisering og overtagelse af luftfartsselskabernes produkter, centralisering af

handlingsydelser samt indførelse af regler og standarder, som primært varetager luft-

havnenes interesser.

Forslaget synes ikke at anerkende og adressere den udtalte kommercialisering og

sammenblanding af interesser fra lufthavnenes side. Forslaget giver i mange tilfælde

lufthavnene myndighedsbeføjelser og sikrer ikke, at lufthavnsmonopolerne varetager

egne interesser på en betryggende måde. En række af forslagets bestemmelser er med

til at rodfæste lufthavnenes monopolstilling og kommercielle interesser både som infra-

struktur- og handlingsleverandører på bekostning af både handling- og luftfartsselska-

ber.

Dertil kommer, at forslaget introducerer en række bureaukratiske og omkostningsdri-

vende regler og forpligtelser, som ingen værdi skaber.

Artikel 4: Brugerudvalg

Brugerudvalget er lufthavnens konsultative organ for handlingsvirksomheden i lufthav-

nen. Artiklen bruger en del kræfter på at sikre, at egenhandlere ikke kan stemme, hvis

Side 4 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de er involveret i en udbudsprocedure. Ligeledes er der taget højde for, at ingen brugere

kan majorisere udvalget. SAS mener ikke, at forslaget tager stilling til den ofte forekom-

mende situation, hvor lufthavnen bedriver handlingsvirksomhed og har en stærk egenin-

teresse i udfaldet af konsultationerne.

Artikel 6: Levering af groundhandlingydelser til tredjemand

Begrænsning af antallet af leverandørhandlere er et vidtgående indgreb særligt i relation

til bagage-handling og forplads-handling, som tilsammen udgør en overordentlig væ-

sentlig del af handlingsvirksomheden i en lufthavn. SAS anser det som mærkværdigt, at

der ud over en lufthavns størrelse ikke er opregnet kriterier for, hvornår et medlemsland

kan begrænse antallet af handlere.

Artikel 7: Udvælgelse af leverandører

SAS finder det betænkeligt, at lufthavne med så stærke kommercielle interesser og i øv-

rigt så vide beføjelser i forhold til handlingsselskaberne tillægges myndighed som ordre-

givende myndighed. Lufthavnen er ikke en uafhængig, objektiv part, selv om den ikke

driver handlingsvirksomhed. SAS finder at den ordregivende myndighed i alle tilfælde

bør være en myndighed uafhængig af lufthavnen.

Artikel 11: Lufthavnen som handling-leverandør

SAS er uforstående over for, at en lufthavn, som driver handling-virksomhed ikke er un-

derlagt udbudsprocedurerne. Der består ikke nogen rationel begrundelse for at give luft-

havnene en sådan kommerciel særstilling og fortrinsret. Tværtimod er det en iboende

konkurrencebegrænsning.

I praksis kan denne særstatus ifølge SAS betyde, at en begrænsning til to leverandør-

handlere i en lufthavn med op til 5 millioner passagerer medfører, at en lufthavnsbruger

med en markedsandel på mere end 25 pct. er udelukket fra at udføre leverandørhand-

ling. SAS kan ikke forstå, at en lufthavn skal have fortrinsret frem for en lufthavnsbruger

i en sådan situation. Dette gælder oven i købet og ubegrundet i 5 år efter en lufthavn

ikke har kontrol med handleren.

Artikel 12: Arbejdstagerrettigheder

SAS finder, at regler om arbejdstagerrettigheder bør følge andre fælles EU-regler eller

nationale regler. Såfremt det er tilfældet i denne artikel, er det uacceptabelt at indføre

videregående rettigheder i forhold til groundhandlere.

Artikel 15: Konsultationer

SAS mener, at der synes at være en uheldig sammenblanding af roller. Lufthavnen kan

både optræde som handlingsvirksomhed og dermed optræde som arrangør af konsulta-

tioner om forordningens anvendelse mellem lufthavnen, sig selv som handlingsvirksom-

hed, handlere og luftfartsselskaber. SAS mener at dette bør være en myndighedsrolle.

Artikel 16: Godkendelse

SAS går ud fra, at eksisterende handlingsvirksomheder ikke underlægges nye godken-

delsesprocedurer.

SAS finder, at der kan være god grund til at sikre en høj standard for handlingsvirksom-

heder både i økonomisk og kvalitetsmæssig henseende, og at der inden for EU opere-

res med gensidig godkendelse af handlingsvirksomhederne.

SAS mener imidlertid der ikke skal være en omfattende bureaukratisk øvelse i from af

detailregulering, som ikke skaber værdi for luftfartserhvervet. Forslaget går ifølge SAS

alt for vidt i den henseende, adskiller sig milevidt fra krav, som man kunne forestille sig i

forhold til andre brancher og ligger fjernt fra dansk/skandinavisk tradition.

Side 5 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 21: Driftsmanual

SAS peger på, at artikel 21, litra (f) stiller en række krav til handlingsselskaber om pro-

cedurer, koordination med lufthavn og kunder, mens der ingen tilsvarende krav er til

lufthavnene, hvis monopolydelser handlerne (og handlernes kunder) i den grad er af-

hængige af.

SAS anser i øvrigt, at artikel 21 er den eneste under afsnittet om godkendelse, der er

værd at arbejde videre med.

SAS peger på virksomhedens problemstilling, hvor SAS’ handlingsvirksomhed er inte-

greret i SAS’ øvrige virksomhed, ligesom SAS’ egenhandling og leverandørhandling er

integrerede.

For SAS’ vedkommende og for en lang række andre egenhandlere er det forbundet med

store administrative vanskeligheder at udskille handlingsvirksomheden fra SAS’ øvrige

virksomhed og ikke mindst at adskille egenhandling og leverandørhandling først på ag-

gregeret virksomhedsniveau og dernæst på lufthavnsniveau.

Hovedårsagen til at SAS driver leverandør-handling, er at skabe synergier for sin egen-

handling-virksomhed v.v. Der kan således godt ske en adskillelse af indtægter fra hen-

holdsvis egen- og leverandørhandling, mens en adskillelse af omkostninger, akti-

ver/passiver og likviditet ikke giver mening og ikke kan ske på retvisende måde, jfr. arti-

kel 18, stk. 3, jfr. artikel 17, stk. 2.

Artikel 27: Centraliseret infrastruktur

SAS anser denne artikel som meget central i forhold til den klassiske og skærpede kon-

flikt mellem luftfartselskaber og lufthavne om luftfartsselskabernes ret til at udbyde egne

produkter til passagererne. Det er luftfartsselskaberne, der sælger et produkt til passa-

gererne og herunder betaler for forskellige underleverancer bl.a. handling- og lufthavns-

ydelser.

For SAS’ vedkommende er det af central betydning, at passagererne på deres rejse op-

lever et ensartet, harmoniseret og genkendeligt produkt på jorden såvel som i luften

uanset afrejse-/ankomstlufthavn. Derudover er det vigtigt, at kunne tilbyde unikke pro-

dukter, som giver en konkurrencefordel på linje med, hvad SAS’ konkurrenter gør på

deres hjemmemarkeder.

Omvendt kan lufthavnene have en interesse i at standardisere sit produkt også på hand-

ling-området gennem løsninger for alle, og derved at optimere sin kapacitet og søge at

skabe en ensartet oplevelse af lufthavnen for passagererne, uanset hvilket selskab pas-

sageren rejser med. Lufthavnene bruger bl.a. bestemmelserne om centraliseret infra-

struktur til at opnå dette. Dette begrænser luftfartsselskabernes muligheder for at kon-

kurrere om produktet.

Artiklen udgør desværre et potentielt alvorligt tilbageskridt i forhold til gældende be-

stemmelser, hvor det er myndighederne, der træffer afgørelse om centraliseret infra-

struktur efter ansøgning fra lufthavnene. I henhold til forslaget er det nu lufthavnene, der

træffer afgørelse herom. Hvis brugerudvalget er uenig, kan man anmode myndigheder-

ne om at tage stilling.

SAS ser det som uklart, hvorledes uenighed i brugerudvalget defineres. Hvis enighed

etableres med simpelt flertal, kan SAS’ konkurrenter støtte lufthavnen i at centralisere

en infrastruktur mod SAS’ ønske om at have egne produkter. Efter SAS’ opfattelse er

dette et så centralt punkt, at den nugældende regel om myndighedernes afgørelse skal

opretholdes, eller at minimum manglende konsensus i brugerudvalget skal indebære, at

lufthavnene skal anmode om myndighedernes godkendelse.

Side 6 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 28: Betaling for infrastrukturer

SAS mener, at forslaget giver lufthavnene adgang til at opkræve betaling for centralise-

rede infrastrukturer efter konsultation af brugerudvalget, men uden godkendelse af

myndighederne. Dette er et brud på den beskyttelse, som luftfartsselskaberne i dag ny-

der gennem luftfartslovens §71 og den hertil knyttede BL 9-15, hvorefter bl.a. Køben-

havns Lufthavns takster reguleres og i sidste instans skal godkendes af myndighederne,

såfremt der ikke kan opnås enighed med brugerne.

Det er et decideret tilbageskridt i forhold til dansk regulering og er efter SAS’ opfattelse

uacceptabelt. Ud over at Københavns Lufthavn unddrages myndighedernes kontrol med

en del af prissætningen, betyder det, at der for lufthavnens vedkommende opstår et de-

cideret incitament til at etablere en så stor del af infrastrukturen som muligt som centra-

liseret infrastruktur uden om myndighedernes kontrol - oven i købet med den ringere be-

skyttelse af brugerne, som forslaget lægger op til.

Artikel 29: Juridisk adskillelse

Københavns Lufthavn og Billund Lufthavn har over 2 millioner passagerer. SAS er

umiddelbart bekendt med, at Københavns Lufthavn bedriver handlingsvirksomhed, jfr.

forslagets bilag, punkt 2,3, 5.1, 5.2, 5.5, 6.2 og 10.1. Det samme gælder formentlig Bil-

lund Lufthavn. Begge lufthavne skal hermed udskille sine handlingsvirksomheder i sær-

skilte juridisk enheder.

SAS støtter dette, da det er en den eneste mulighed for at sikre mod krydssubsidiering

af lufthavnenes handlingsvirksomhed og dermed forvridning af konkurrencen mellem

handlingsselskaber og luftfartsselskaber. SAS finder det imidlertid helt utilstrækkeligt, at

der kun er forbud mod krydssubsidiering fra luftfartsmæssige aktiviteter, jfr. stk. 3 og ik-

ke også kommercielle aktiviteter, jfr. stk. 4.

SAS mener, at der i dag i vid udstrækning foregår konkurrenceforvridning fra lufthavne-

nes side, hvor visse luftfartsselskaber får enten gratis eller kraftigt rabatterede hand-

lingsydelser af lufthavne finansieret af lufthavnenes øvrige aktiviteter herunder luftfarts-

mæssige eller kommercielle aktiviteter. SAS peger på, at en lang række af lufthavnenes

kommercielle aktiviteter er monopolydelser. Her kan nævnes som minimum parkering,

udlejningsvirksomhed og formentlig også butiksforpagtning. Såfremt der skal tillades

krydssubsidiering af lufthavnenes handlingsvirksomhed, må der sikres fuld transparens

og lige adgang for alle luftfartsselskaber til samme priser/rabatter for samme ydelser.

Artikel 30: Lufthavnenes koordinationsret

SAS anser det for uforståeligt, at kommercialiserede lufthavnsmonopoler tillægges en

ret til at koordinere et liberaliseret, konkurrenceudsat marked, som de selv er en del af

både som handlere og infrastrukturudbydere. SAS kan støtte, at lufthavnen har en koor-

dinerende rolle, men der må, som det er beskrevet for handlerne, også medfølge forplig-

telser for lufthavnene som f.eks. en ligeværdig part i CDM-procedurer, som ellers ikke

giver mening. Ligeledes bør der indføres en beskyttelsesklausul, som sikrer, at koordi-

nationen ikke sker til fordel for egen handlingsvirksomhedArtikel 31: Adfærdskodeks

(ordensregler)

SAS finder det bemærkelsesværdigt, at forslaget eksplicit tilskriver lufthavnen ret til at

udarbejde ordensregler. SAS vil blot henlede opmærksomheden på, at Københavns

Lufthavn via sine ordensregler for nylig har forsøgt ensidigt at fraskrive sig ansvar for

skader på brugernes materiel. Dette illustrerer med al tydelighed, at sådanne ordensreg-

ler bør være underlagt myndighedskontrol.

Artikel 32 f.f.: Minimumsstandarder

Her gives lufthavnene (i givet fald myndighederne) ret til at fastsætte minimumsstandar-

Side 7 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der. Det er betænkeligt at tillægge lufthavnene denne beføjelse alene. Minimumstandar-

der kan anvendes af lufthavnene til at undgå for stor differentiering af luftfartsselskaber-

nes produkter, som indebærer behov for, at lufthavnene skal udvide kapaciteten. Mini-

mumsstandarder kan således bruges til at spare penge og i øvrigt begrænse konkurren-

cen mellem luftfartsselskaberne gennem standardisering af luftfartsselskabernes kvali-

tet/produkter.

SAS finder at det er helt ude af proportioner og uacceptabelt, at privatiserede lufthavne

skulle have adgang til at fastsætte minimumsstandarder for andre operatører/markeder

på områder som træning, information, assistance til passagerer, CDM, safety, security,

beredskab og miljø. Her er et langt stykke ad vejen tale om myndighedsopgaver, som

ikke kan overlades til en privat aktør samt opgaver som henhører under lufthavnenes

eget naturlige ansvar eller burde gøre det.

Det er ligeledes et udtryk for overbureaukratisering, helt uden sædvane inden for andre

erhvervssektorer samt en potentiel begrænsning af konkurrencen, at Kommissionen

skal fastsætte minimumsstandarder for disse ydelser ligesom fastlægge detaljerede

specifikationer for indberetning af udførelsen af groudhandlingsydelserne.

SAS finder det dog rimeligt, at der fastsættes minimumsstandarder, hvis legitime formål

er at forhindre urimelige krav til infrastrukturen. For det første bør det dog ske under

inddragelse af brugerne af lufthavnene. For det andet skal der ved uenighed mellem

brugere og lufthavn være mulighed for, at det er myndighederne, der tager stilling.

Artikel 34: Uddannelse

Her er tale om detailregulering på skrivebordsniveau, som ikke hører hjemme i EU-

lovgivning. Hvordan har Kommissionen vurderet, at det er længden på et kursus – 2 da-

ge – som er afgørende for, om kompetencerne er i orden uanset job, evner, erfaring

m.v. Dette bør overlades til en beskrivelse i handlingsselskabernes Manual of Opera-

tions, jfr. artikel 21.

Artikel 35: Underentrepriser

SAS finder artiklen svært forståelig, da den indleder med at tillade underentrepriser og

dernæst i de efterfølgende stykker på det nærmeste forbyder det. Underentrepriser bør

naturligvis tillades i videst muligt omfang for herved at skabe effektivitet i markedet. Det

skal som det vigtigste være ens for såvel egen- som leverandørhandlere, og det skal

ske under skyldig hensyntagen til legitime kapacitetsbegrænsninger i lufthavnene.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag hovedsagelig

er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i lyset af, at man be-

tragter luftfartserhvervet som serviceorganer for medlemmernes erhvervsmæssige akti-

viteter, herunder godstransport og logistik, turismeerhvervet samt forretningsrejsende i

ikke prioriteret rækkefølge.

Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klar interes-

se i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt, billigt, pålide-

ligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslåede re-

gulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med henblik på en me-

re velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dagligdagen for kunderne. I

den forbindelse peges på, at den største erhvervs- og samfundsmæssige interesse i et

Side 8 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

velfungerende luftfartserhverv ligger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v.

får den bedst mulige service. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som

udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartserhvervet og

sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørgsel, der er opstået

som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen særlige bemærkninger til

disse dele.

Københavns Lufthavne A/S

Københavns Lufthavne A/S (CPH) hilser Kommissionens forslag til ny forordning om

groundhandling-ydelser i EU’s Lufthavne velkomment.

Det er CPH’s opfattelse, at de harmoniserede regler for levering af groundhandling og

egen-handling i EU’s lufthavne vil bidrage til en højere kvalitet af ydelserne, skabe lige

vilkår på lufthavnsniveau mellem ground-handling-virksomhederne og en mere lige kon-

kurrence blandt lufthavnene i EU. Især ser CPH bestemmelserne om godkendelsespro-

cedurer og uddannelseskrav som en forbedring i forhold til det gældende direktiv, lige-

som en præcisering af brugen af underentreprenører giver grobund for mere reel kon-

kurrence.

For så vidt angår bestemmelserne om kvalitet og forvaltningsorganets rolle, har CPH

følgende enkelte bemærkninger til Kommissionens forslag:

Artikel 30 - Adfærdskodeks

Iht. forordningens artikel 30 er det lufthavnens forvaltningsorgan, der har ansvar for at

sikre en god koordinering af groundhandling aktiviteterne i lufthavnen. Som koordinator

for flytrafikken på jorden skal forvaltningsorganet især sikre, at leverandørernes og

egen-handling-brugernes operationer er i overensstemmelse med lufthavnens adfærds-

kodeks. Det er CPH’s opfattelse, at forvaltningsorganet bør gives en mere klar hjemmel

til at håndhæve sådanne adfærdskodeks, som har stor indvirkning på især safety og se-

curity.

Artikel 32 - Minimumskvalitetsstandarder

I henhold hertil skal forvaltningsorganet endvidere, efter høring af brugerudvalget og le-

verandørerne, fastsætte minimumskvalitetsstandarder for udførelsen af groundhandling-

ydelserne, inden for de specifikationer som måtte blive fastsat af Kommissionen.

Også her bør forvaltningsorganet gives en mere klar hjemmel til at håndhæve fastsatte

kvalitetstandarder. Forordningen bør endvidere beskrive, hvilken virkning høringen af

brugerne og leverandørerne har, herunder en præcisering af, hvorvidt forvaltningsorga-

net har en hjemmel til at træffe endelig beslutning i situationer, hvor der ikke opnås kon-

sensus om de bebudede standarder. Alternativt bør det præciseres, at brugere og eller

groundhandling leverandørerne er henvist til at indbringe forvaltningsorganets afgørelser

eller foranstaltninger for de nationale myndigheder, jf. artikel 42.

Egenhandling i de små lufthavne

Iht. artikel 5 har alle lufthavnsbrugere mulighed for at udføre egen-handling. I lufthavne

med mere 2 mio. passagerer årligt forudsætter egen-handling, at egen-handling-

brugeren har opnået godkendelse.

Side 9 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lufthavnenes koncession forudsætter, at der stilles den nødvendige kapacitet til rådig-

hed, herunder at brugerne kan tilbydes den nødvendige handling. I de små lufthavne

med et passagertal på under 2 mio. om året, kan det være nødvendigt for driften af luft-

havnen, at forvaltningsorganet selv påtager sig at udføre den ground handling, der som

minimum skal kunne tilbydes brugerne bl.a. på forpladsen. En forudsætning for at kunne

opretholde den kapacitet, der skal til for at kunne tilbyde den nødvendige handling er, at

der er tilstrækkelig volumen i de ydelser der skal udføres. Hvis der ikke er et tilstrække-

ligt antal handlinger, vil der ikke være tilstrækkelig økonomi i opgaven til at lufthavnen

kan tiltrække handlere eller selv udføre opgaverne. Det er derfor nødvendigt, at de små

lufthavne har mulighed for at pålægge brugerne en vis minimums handling, og dermed

afskære brugerne fra egen-handling. Med det gældende direktiv er dette i dag muligt.

Hvis de mindre lufthavne fratages muligheden for at pålægge brugerne en minimums-

handling kan det resultere i, at disse lufthavne ikke kan opretholde kapacitet til at kunne

tilbyde den nødvendige handling. Hertil kommer, at der i lufthavne med under 2 mio.

passagerer årligt ikke stilles krav om godkendelse af egen-handling-brugere. Hvis egen-

handling gøres fri også i de små lufthavne, vil der være stor risiko for, at de små lufthav-

ne ikke længere kan levere ground handling, ligesom der vil være risiko for utilstrækkelig

kvalitet og svigtende sikkerhed på airside.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af

DI Transport,

noterer,

at Kommissionen i den til lufthavnspakken tilhørende meddelelse (COM(2011) 823 final)

peger på, at direktiv 96/67 fra 1996 ikke længere er tidssvarende. Der peges på, at ef-

fektiviteten er for lav som følge af adgangsbarrierer og begrænsninger på ekspansion.

Kvaliteten af groundhandling aktiviteterne har ifølge Kommissionen ikke fulgt med udvik-

lingen. Kommissionen konkluderer, at fordelene ved markedsåbningen ikke udnyttes i

tilstrækkelig grad og dermed ikke giver fordele for slutbrugerne.

Kommissionen finder derfor, at der består et stærkt behov for revision af reglerne for at

opfylde målsætningerne om øget effektivitet og kvalitet i groundhandling-ydelserne.

Dansk Luftfart tilslutter sig målsætningerne om øget effektivitet og kvalitet, men er

stærkt kritiske overfor Kommissionens valg af strategi, som det foreligger i forslaget.

Dansk Luftfart finder, at forordningsforslaget indeholder en lang række bureaukratise-

rende detailreguleringer, der modvirker opfyldelse af målsætningerne. Der kan således

være stærk tvivl om, hvor vidt Kommissionen har ret i, at forslaget er i overensstemmel-

se med proportionalitetsprincippet.

Kommissionen argumenterer i sin egen analyse af proportionalitet (punkt 3.4), at selv

om forslaget involverer betragtelige ekstraomkostninger til øget styring af centraliseret

infrastruktur, til juridisk separation af lufthavne og til øget rapportering mv., vil disse eks-

traomkostninger blive neutraliseret af de overordnede gevinster ved forslaget. Kommis-

sionen synes således at sætte lighedstegn mellem bureaukratisk detailregulering og op-

nåelse af øget effektivitet og kvalitet. Det finder Dansk luftfart er en helt udokumenteret

antagelse, jævnfør nedenfor.

Ens regler til vidt forskellige ydelser

Forslagets Annex oplister 11 kategorier af groundhandling-ydelser, som forslaget skal

omfatte. Trods forskelligheden i disse ydelser lægger forslaget op til ens krav og regler,

uanset ydelsens art og dens betydning i den samlede værdikæde. For eksempel vil for-

Side 10 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

slagets begrænsninger i ”subcontracting” (artikel 35) være helt meningsløs – og for-

mentlig voldsomt fordyrende – for en cateringleverandør, der får sine sandwich leveret

af en ekstern producent.

Samme problematik gør sig gældende andre steder i forslaget, f.eks. vedrørende krav til

træning af medarbejdere (artikel 34). Dansk Luftfart finder det ikke relevant, at Kommis-

sionen stiller præskriptive og detaljerede krav til indhold, omfang og varighed af en given

groundhandlers træningsaktiviteter. DL tager som udgangspunkt, at sådanne krav dels

fastlægges af den operative kontekst i den enkelte lufthavn (og dertil hørende lovbundne

krav, f.eks. vedrørende safety og security), aftagerens krav og den respektive hand-

lingsvirksomheds ønske om positionering i markedet.

Konflikt med luftfartslovens bestemmelser

Forslaget giver lufthavne hjemmel til at opkræve betaling for centraliserede infrastruktu-

rer efter konsultation af det såkaldte brugerudvalg (artikel 4), men uden den godkendel-

se fra myndighedsside, der i dag følger af Luftfartslovens § 71 og den hertil knyttede BL

9-15. Disse bestemmelser betyder blandt andet, at Københavns Lufthavns takster regu-

leres og i sidste instans skal godkendes af myndighederne, såfremt der ikke kan opnås

enighed med brugerne. Kommissionens forslag synes således i konflikt med luftfartslo-

vens bestemmelser.

Hensyn til mindre lufthavnes vilkår

Artikel 5 fastlægger, at alle brugere har ret til egenhandling. Denne ret kan dog være

problematisk for mindre lufthavne (mindre end 2 mio. passagerer om året), hvis økono-

miske balance ofte vil afhænge af, at man kan levere de samlede ydelser. Det bør derfor

overvejes, hvorledes de mindre lufthavnes vilkår kan sikres uden at kvalitet og effektivi-

tet berøres negativt.

Virksomhedsoverdragelse

Reglerne om virksomhedsoverdragelse er vigtige, og medvirker til at etablere en velde-

fineret ramme for processer af stor betydning for de berørte organisationer og proces-

ser. På EU-plan er disse rammer beskrevet i Direktiv 2001/23, der endvidere er reflekte-

ret i Lov om Lønmodtageres Retstilling ved Virksomhedsoverdragelse.

Dansk Luftfart er dog stærkt betænkelige ved, at Kommissionen gennem nærværende

forslag synes at ville udvide anvendelsen af Direktiv 2001/23, men uden der foreligger

en egentlig revisionsproces af Direktiv 2001/23. Det er efter DL’s opfattelse ikke en ac-

ceptabel fremgangsmåde. Såfremt direktivets anvendelse ønskes ændret, bør dette ske

som en direkte og åben revision, og ikke ad bagvejen, som Kommissionens forslag

umiddelbart lægger op til.

Uklare rollefordelinger

Forslaget er flere steder uklar i sine sondringer mellem myndighed, lufthavnsvirksomhed

/ koncessionshaver og markedets øvrige aktører. Det kommer f.eks. til udtryk i artikel 32

om retten til at formulere minimums kvalitetsstandarder. Minimumsstandarder bør først

og fremmest formuleres ud fra konkrete infrastrukturforhold og lovmæssige krav, hvor-

under lufthavn / koncessionshaver har en naturlig rolle. Men på en række andre områ-

der tilhører ”kvalitetsstandarder” den operative kontekst og markedets mekanismer i øv-

rigt. Artikel 32 bør således indeholde en tydelig afgrænsning af rollefordelingen mellem

aktørerne.

Side 11 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenfattende er det opfattelsen hos Dansk Luftfart, at forslaget ikke vil medvirke til

opfylde de målsætninger, der udstikkes. Tværtimod lægger forslaget op til en langt høje-

re grad af bureaukratisering, og vil dermed pålægge erhvervets aktører (inkl. de nationa-

le myndigheder) en lang række administrative byrder. Forslaget udviser ingen forståelse

for den store variation, der er i de forskellige kategorier af groundhandling-ydelser. For-

slaget vil ultimativt medføre væsentlige omkostningsforhøjelser og forringet fleksibilitet.

Dansk Luftfart er som nævnt ovenfor stærkt i tvivl om, hvor vidt forslaget reelt er i over-

ensstemmelse med proportionalitetsprincippet.

Dansk Luftfart finder det afgørende, at der fra dansk side anlægges en stærkt kritisk

holdning til forslagets videre skæbne. Forslaget bør udsættes for en grundlæggende

ombearbejdning. Fokus bør i den forbindelse lægges på, at de fremtidige rammer for

groundhandling sikrer den størst mulige entydighed, fleksibilitet og omkostningseffektivi-

tet, men uden at der fra centralt hold lægges bureaukratiserende detailregulering for da-

gen.

Forbundet er enig i, at groundhandling direktivet til enhver tid bør indrettes således, at

effektiviteten i lufthavne er tilstrækkelig til at kunne sikre nutidig og fremtidig nødvendig

kapacitet til opretholdelse af luftfarten.

3F vil også pege på de bemærkninger, der er givet i forbindelse med EU-

høringsprocessen fra lønmodtagerside om, at der er behov for øget opmærksomhed på

de sociale forhold, der er opstået i forbindelse med det eksisterende ground handling

direktiv, yderligere forstærkes ved det nuværende forslag, og at indførelse af for meget

konkurrence erfaringsmæssigt påvirker arbejdsvilkårene i negativ retning.

3F vil derfor også anføre, at man i Danmark bør afholde sig fra rene ideologiske ind-

faldsvinkler til initiativer, der alene tager udgangspunkt i markedskræfter og konkurrence

som eneste vej til at opnå en mere effektiv civil luftfart.

3F beklager, at en allerede sådan set udvikling af uigennemtænkte liberaliseringer ube-

rettiget begrænser fagforeningsaktiviteter og i visse tilfælde grundlæggende arbejdsta-

gerrettigheder.

En fortsat omstrukturering kan forudses at ville medføre afskedigelser, ringere jobkvali-

tet og færre arbejdsmarkedsrettigheder.

Konkret vil 3F pege på, at begrænsningen i artikel 12 stk. 1 ikke bør være gældende.

Der er et behov for, at medlemsstaterne kan vælge at kræve beskyttelse af medarbejde-

re ved overførsel fra et firma til et andet uanset, om der er fri eller begrænset adgang for

leverandører af ground handling-ydelser. Dette synspunkt kan også have virkning for

andre bestemmelser i artikel 12.

3F finder endvidere, at der i artikel 21 stk. d tilføjes ”procedurer til forebyggelse af ar-

bejdsulykker og arbejdsskader”. Det bør være et krav, at en virksomhed, der vil levere

ydelser i en lufthavn med de komplekse og potentielt farlige forhold, der gælder, skal

have en sådan procedure på plads. Her tænkes særligt på situationer vedrørende trafik-

kens afvikling og mere generelle forhold som partikelforurening og fysisk nedslidning.

I artikel 32 stk. 4 foreslår 3F, at minimums kvalitetsstandarder også omfatter ”grej og

udstyr”. Det bør være muligt for offentlige myndigheder at stille krav om minimumsstan-

Side 12 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

darder vedrørende grej/udstyr og arbejdsmiljø. Her tænkes også på ting, der begrænser

partikelforurening samt minimerer tunge løft og ensidigt gentaget arbejde.

Generelt ønsker 3F også at pege på den mangel i direktivforslaget, der skal sikre med-

arbejdere arbejdsmæssigt. For eksempel således til personel, der udfører bagagehånd-

tering, hvor en begrænsning af vægt i enkeltgenstande bør kunne etableres samt rengø-

ring af fly.

Derfor vil 3F pege på, at lufthavne er fysisk nedslidende for mange medarbejdere be-

skæftiget i den manuelle operation af lufthavnen. Det bør således indgå i direktivet, at

der kan gennemføres nationale foranstaltninger, der kan afhjælpe sådanne fysiske ned-

slidninger.

Danske Handicaporganisationer

Danske Handicaporganisationer (DH) er af den klare opfattelse, at det ikke kun er blandt

personer uden handicap, at der vil være en stadig stigende rejseaktivitet. Dette vil også

ske blandt personer med handicap inden for og til/fra EU. Derfor er det nødvendigt også

at se fremtidens udfordringer vedrørende groundhandling i dette lys. De nuværende reg-

ler om og vilkår for groundhandling bidrager alt for ofte til at forringe oplevelsen for rej-

sende med handicap, når vedkommende medtager hjælpemidler, herunder også medi-

cinsk udstyr, der er nødvendige før, under og efter rejsen.

De problemer, som personer med handicap oplever, når de rejser med fly, handler bl.a.

om følgende:



Manglende muligheder for at kunne benytte nødvendige hjælpemidler, herunder

medicinsk udstyr, i lufthavnen og frem til flysædet. Det kan fx gælde særligt ind-

rettet kørestol eller respirator.



Risiko for skade på hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, ved forkert håndte-

ring fra personalet, der skal stå for groundhandling.



For lav forsikringsdækning i tilfælde af skader på hjælpemidler, herunder medi-

cinsk udstyr.



Risiko for ikke at kunne fortsætte eller få udbytte af sin rejse som følge af skader

på hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr.

DH ved, at det ofte er forbundet med stor utryghed for personer med handicap at rejse

med fly, bl.a. fordi der er en stor risiko for, at der sker skader på hjælpemidler, herunder

medicinsk udstyr, eller måske, at disse ikke kommer med det samme fly som personen,

der skal rejse.

DH finder det afgørende, at reguleringen 1107/2006 (EU) ændres således, at det bliver

det firma, der skal varetage assistance af personer med handicap, der også får ansvaret

for groundhandling af disse rejsendes hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr.

Det vil give mulighed for at sikre den rette uddannelse og træning, når det gælder assi-

stance til personer med handicap og deres hjælpemidler, herunder deres medicinske

udstyr. Denne træning bør altid udføres i samarbejde med repræsentanter fra organisa-

tioner, der repræsenterer personer med handicap. Ved at begrænse antallet af perso-

ner, der vil komme i berøring med hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, vil der kun-

ne opnås en betydelig tryghed hos personer med handicap, ligesom antallet af skader,

og derved udgifter til erstatning, vil kunne reduceres betydeligt.

Side 13 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samtidig bør det understreges, at hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, altid skal

håndteres gennem anvendelse af det rette udstyr til at løfte/flytte/pakke hjælpemidler

m.v. på den korrekte og forsvarlige måde.

DH mener, at det vil kunne effektivisere konkurrencen om den såkaldte almindelige

groundhandling, hvis der sikres et tilstrækkeligt effektivt supplerende system til håndte-

ring af hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, til personer med handicap.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens meddelelse om

lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til groundhandlingforslaget:

Forbrugerrådet har ikke på nuværende tidspunkt bemærkninger til forslaget og henviser

til sit høringssvar til Kommissionens meddelelse. Forbrugerrådet bemærker dog, at der i

forslaget ønskes fastsat minimumskrav til uddannelse samt til blandt andet medarbej-

dernes kvalifikationer. I forhold til de medarbejdere, der dagligt skal være flyselskaber-

nes ansigt udadtil, anser forbrugerrådet det for essentielt, at groundhandlingsvirksom-

heden forpligtes til at tage fornødne skridt til at orientere deres medarbejdere/herunder

uddanne dem i de relevante EU-retsakter, fx vedrørende regler om erstatning for baga-

ge samt passagerers rettigheder ved forsinkelse, aflysning mv., jf. hertil forordning

261/2004. Samtidig bør dette have en positiv betydning for godkendelsen som ground-

handlingsvirksomhed.

Forbrugerrådet er tilfreds med, at der er taget hensyn til dette i forslaget, men påpeger

også her det vigtige i, at der sikres en ensartet regeludøvelse og forståelse på tværs af

EU af EU-retsakterne, her kan fx nævnes forordning 261/2004 om passagerers rettighe-

der.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser af for-

slaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Det må

forventes, at forslaget vil medføre en øget indsats i Trafikstyrelsen til såvel administrati-

on af godkendelse af groundhandling-virksomheder som tilsyn med disse.

Der kan desuden blive tale om udgifter for lufthavne og leverandører af groundhandling-

ydelser i forbindelse med bl.a. ændringer i styringen af infrastrukturen, opdelingen af

lufthavnens forretningsområder og kravene om rapportering. Kommissionen mener, at

disse udgifter vil blive opvejet af økonomiske og kvalitetsmæssige fordele Det er på nu-

værende tidspunkt for tidligt at give en særskilt dansk vurdering af dette.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlemsstaterne

enkeltvis, idet luftfartsselskaber opererer på et indre marked, og leverandører af

groundhandling-ydelser opererer på et europæisk eller internationalt marked. Nationale

foranstaltninger vil risikere at skade det indre marked.

Europæiske bestemmelser for groundhandling-ydelser er ifølge Kommissionen en nød-

vendig bestanddel af den europæiske lovgivning, som understøtter det indre luftfarts-

Side 14 af 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

marked, idet et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerende system for udbuddet af

disse ydelser er nødvendigt for at opnå effektive ydelser af høj kvalitet inden for ground-

handling, der spiller en hovedrolle i hele luftfartssystemet.

Regeringen deler denne opfattelse og finder, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er umiddelbart positivt indstillet over for forslaget og er tilhænger af større

konkurrence på groundhandling-området. For regeringen er det vigtigt, at der er større

konkurrence, og at man samtidig er opmærksom på, at dette ikke skal medføre øgede

bureaukratiske udfordringer for brugerne af lufthavnen.

Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for at indføre minimumsstandar-

der, og at dette skal ske i samarbejde mellem lufthavne og brugere. Regeringen ser dog

en mulig udfordring i, at visse elementer fastsættes i delegerede retsakter, og det bør

overvejes, om disse skal fastsættes direkte i forordningen.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 15 af 15