PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2011-12
KOM (2011) 0827 Bilag 2
Offentligt

6. januar 2012

J.nr. TS3000704-00001

Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af slots i Den Eu-

ropæiske Unions lufthavne, KOM(2011) 827 endelig

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets Transportud-

valg.

Resumé

En slot for et luftfartsselskab i en lufthavn er en tilladelse til adgangen til den nødvendige

infrastruktur for en tildelt ankomst- og afgangstid. Hovedformålet med slotregulering er

ifølge Kommissionen at sikre, at adgangen til overbelastede lufthavne organiseres ikke-

diskriminerende og gennemskueligt for at få optimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten

og muliggøre reel konkurrence.

Der er udsigt til voksende trængselsproblemer og tiltagende konkurrence i EU’s lufthav-

ne, og Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt at revidere den gældende

slotsforordning. Det foreslås at tillade handel med slots, og at det gøres lettere for nytil-

komne luftfartsselskaber at få tildelt slots. Den uafhængige slotskoordinator skal have

styrket sin rolle, men skal også arbejde mere gennemskueligt og skal kunne samarbejde

med lufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky. Visse lufthavne, som ikke er slots-

koordinerede, men som kan være vigtige som alternative lufthavne i særlige situationer,

skal levere information til koordinatorerne. Kravet til videreførsel af ”hævdvundne” slots

skærpes, ligesom der foreslås nye forpligtelser om sanktionering af luftfartsselskaber,

der ikke overholder bestemmelserne, og gives mulighed for opkrævning af et beløb hos

luftfartsselskaber som sikkerhed for reserverede slots.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprogversion

den 6. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Europæiske Unions

Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslutningsproceduren herfor er

den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.

Den foreslåede forordning er en omarbejdning af den gældende forordning (EØF) nr.

95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter

i Fællesskabets lufthavne med senere ændringer.

Side 1 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at hovedformålet med slotregule-

ring er at sikre, at luftfartsselskabernes adgang til overbelastede lufthavne organiseres i

et system med fair, ikke-diskriminerende og gennemskuelige regler for fordeling af lan-

dings- og starttidspunkter for at sikre optimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten og mu-

liggøre reel konkurrence.

Da den første slotsforordning blev vedtaget i 1993, var europæisk luftfart domineret af et

lille antal store selskaber, men siden er konkurrencen tiltaget væsentligt. I 1992 var der

fx kun 93 ruter inden for EU, som blev betjent af mere end to selskaber, mens antallet i

2010 var 479. Kommissionen finder det tvivlsomt, at udviklingen kunne være foregået

uden eksistensen af et neutralt slotstildelingssystem. Der er imidlertid udsigt til voksende

trængselsproblemer i europæiske lufthavne i de kommende mindst femten år – især i de

allerstørste – og selv om bestemmelser om fordeling af slots ikke i sig selv kan generere

ny kapacitet, kan de være et effektivt værktøj for håndtering af knaphed i lufthavnskapa-

citeten.

Kommissionen mener på den baggrund, at det er nødvendigt at gennemgå den gæl-

dende slotsforordning for at se, om den kan forbedres og imødekomme morgendagens

krav, og Kommissionen har fremsat forslag til en forordning med hovedformålet at sikre

en optimal fordeling og anvendelse af slots i overbelastede lufthavne og med de speci-

fikke mål at sikre en styrket og effektivt anvendt tildeling og anvendelse af slots samt at

forstærke konkurrencen og luftfartsselskabernes konkurrenceevne.

Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:

Efter den gældende forordning må luftfartsselskaber bytte slots, og der foregår en vis

bagvedliggende handel med slots. Ifølge forslaget bliver det udtrykkeligt tilladt selska-

berne at købe og sælge slots, hvilket ifølge Kommissionen vil gøre det lettere for sel-

skaberne at opfylde deres behov for slots.

Definitionen på et ”nytilkommet luftfartsselskab”, som har fortrinsret til visse slots i en

lufthavn, skal gøres bredere, så det bliver lettere for selskaber med meget få slots at få

tildelt flere slots, hvis de ønsker at ekspandere.

Den uafhængige slotskoordinator i en koordineret lufthavn skal have styrket sin uaf-

hængighed, og medlemsstaterne skal overvåge, at koordinatoren har tilstrækkelige mid-

ler til sin rådighed. Der vil desuden blive stillet strengere krav til koordinatoren om at ar-

bejde gennemskueligt og offentliggøre rapporter herom. På længere sigt kan Kommissi-

onen foreslå etableringen af en europæisk slotskoordinator.

Der skal ifølge forslaget kunne etableres integration mellem lufttrafikkontroltjenesten i

Single European Sky (SES) og slotskoordinatoren i en lufthavn. Hvis den i medfør af

SES etablerede European Network Manager ønsker det, kan Kommissionen forlange en

analyse af kapaciteten i en lufthavn udført med henblik på koordinering med planerne for

lufttrafikkontrollen.

Der vil blive introduceret et nyt begreb – ”netværkslufthavn” – for visse lufthavne, som

ikke er undergivet slotskoordinering, men som bedømmes at være vigtige i tilfælde af

pludseligt opståede behov for alternative lufthavne, fx ved ekstremt vejrlig. Disse luft-

havne skal fortsat ikke være slotskoordinerede, men koordinatorerne skal have informa-

tion fra lufthavnene og luftfartsselskaberne om kapacitet og trafik.

Side 2 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I den gældende forordning får et luftfartsselskab automatisk overført en slotsserie fra en

sæson til den følgende tilsvarende sæson, hvis det har udnyttet denne serie mindst 80

pct. (”hævdvundne” rettigheder, såkaldte ”grandfather rights”). Ifølge forslaget skal kra-

vet forøges til 85 pct. Kommissionen skal i helt særlige tilfælde kunne fravige denne re-

gel. Samtidig kræves der afgang på et bestemt tidspunkt 15 uger i træk (10 i vintersæ-

sonen) mod kun 5 i den gældende forordning, for at der er tale om en serie, der giver

mulighed for anvendelse af de nævnte ”grandfather rights”.

Der foreslås endelig nye forpligtelser for medlemsstater og koordinatorer til at sanktione-

re luftfartsselskaber, der ikke overholder bestemmelserne, og der gives mulighed for, at

lufthavne kan opkræve et beløb fra luftfartsselskaber som sikkerhed for anvendelse af

en tildelt slot.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Gældende dansk ret er Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles

regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne med se-

nere ændringer. Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den 21. de-

cember 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisationer og virk-

somheder:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Erhvervsflyvningens Sammenslutning,

Thomas Cook Airlines Scandinavia, ACD (Airport Coordination Denmark A/S), Jet Time,

Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants Union og Danish Airline Pilots As-

sociation (DALPA).

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

DSB

oplyser, at man ikke har bemærknin-

ger til forslaget.

ACD (Airport Coordination Denmark A/S)

ACD giver indledningsvis udtryk for, at den hidtidige forordning i det store og hele har

været ganske velfungerende og at man kan undres over, at der nu igen er blevet kastet

en masse penge og arbejdstimer ud til endnu en konsulentrapport. Uanset hvorvidt alle

disse undersøgelser et sket på baggrund af Kommissionen egne ønsker eller fordi der

er et udefra kommende pres fra interessegrupper, så finder ACD, at fem gennemgriben-

de undersøgelser henover 15-16 år, forekommer en smule overdrevet. Tidligere har man

stiftet bekendskab med analyser og rapporter fra Cooper & Lybrand(1995), Pricewater-

houseCoopers(2000), N/E/R/A(2004) og Mott Mcdonald(2007), før den nuværende kon-

sulentrapport, der ligger til grundlag for fremsendte udkast.

Det er store ekstraordinære arbejdsbyrder, som lægges på koordinatorerne, når konsu-

lentfirmaerne skal indsamle de oplysninger, som så efterfølgende sælger alle de ind-

samlede informationer, som en samlet rapport til EU.

Side 3 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Reelt er det begrænset, hvor mange kommaer der er behov for at flytte i den eksiste-

rende forordning. Sideløbende skal man tage hensyn IATA regler, som jo følges udenfor

EU – og da en stor del af operationerne enten starter i eller ender udenfor fællesskabet,

så vil de to regelsæt være nødsaget til at skulle følges ad. Derfor bør man overveje at

give branchen arbejdsro, så man kan koncentrere sig om produktionen, frem for til sta-

dighed, at skulle assistere konsulentfirmaer med besvarelse af et utal af spørgeskemaer.

ACD fremsætter derefter følgende bemærkninger, der dels er baseret på Luftfartspak-

kens indledende bemærkninger, dels på den tilhørende forordningstekst:

Ref. 3.1.1./side 7: Der åbnes mulighed for sekundær handel med slots, og konkurrencen

styrkes

Hvordan kan man handle med slots uden at afklare, hvem der er den egentlige ejer? For

er det lufthavnene, operatørerne, de lokale medlemslande eller den lokale koordinator,

som er den retmæssige indehaver af en lufthavns slots? Før dette er endeligt belyst bør

der ikke åbnes for handler. Derudover kan man frygte, at en håndfuld meget rige opera-

tører – eventuelt fra de rige oliestater - kan ende med at sidde med den fulde kontrol af

majoriteten af slots. Det er næppe denne situation, som er målsætningen!

Ref. 3.1.2.30./side 8: Styrke slottildelingsprocedurens gennemsigtighed og slotkoordina-

torernes uafhængighed

Her skulle man inden yderligere tiltag i forordningen, overveje at få strømlinet opbygnin-

gen af de forskellige enheder af koordinationsvirksomheder rundt omkring i Europa.

Hvem kan eje koordinationsselskaberne? Skal koordinatorer ansættes i disse selskaber,

eller skal man fortsat acceptere at man blot lejer/låner sig frem hos flyselskaber og luft-

havne eller måske er en delorganisation af f.eks. lufthavn eller handlingselskab! Uaf-

hængighed må betyde 100 procents ansættelse og tilknytning i de pågældende koordi-

nationsselskaber.

Teksten lægger desuden op til, at der i fremtiden skal kunne nedsættes en fælles euro-

pæisk koordinator. Det leder tankerne hen på den store organisation, som f.eks. Euro-

control har fået opbygget henover de forgange 20-25 år. Det er ikke et setup som kan og

bør kopieres til koordinator-enhederne, idet koordinationsarbejdet består af et dybtgå-

ende lokalt kendskab, hvor de lokale koordinatorer har kendskab til de enkelte selska-

bers rotationer, når der skal flyttes om på programmerne, i de tilfælde, at de ønskede

slots ikke er tilgængelige.

Tænker man tilbage på prisudviklingen indenfor én-route/IFR overflyvningsafgifterne, så

mener ACD at kunne erindre en nærmest eksplosiv prisstigning, da man overgik fra de

nationale afgifter til den fælles opkrævning fra Eurocontrol. En omkostning, som ACD

bekendt, var et stort debatemne hos flyselskaberne for 20-25 år siden. Ser man på pris-

niveauet/driftsomkostningerne bag de lokale koordinationsselskaber, så kan man kon-

statere at de nordiske lande er billige i drift på trods af et højere lønniveau.

Så skal priserne holdes i bund og servicen i top, mener ACD således, at man skal fast-

holde de separate enheder, naturligvis med kravet om et fortsat stabilt samarbejde mel-

lem de europæiske koordinationsenheder.

Ref. 3.1.3.30/side 8: Slottildelingsordningen integreres i reformen

Integrering af lufthavnsslot med lufttrafikstyringssystem kan umiddelbart lyde forjætten-

de. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at lufthavnsslot almindeligvis bliver disponeret

med måneders forberedelse, til forskel fra den daglige trafik. Lufthavnsslots koordineres

Side 4 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ofte på perioder af 5, 10, 15, 20, 30, 40, 45, 60 og 120 minutters varighed – baseret en-

ten på statiske eller dynamiske faktorer (minut eller timeenheder), hvorimod den daglige

trafikafvikling ACD bekendt er indlagt med et fast antal bevægelser per time.

Så en sådan integration af systemer kan/vil sandsynligvis give nogle uoverensstemmel-

ser, og kan uforvarende frembringe unødvendige tvivlsspørgsmål om, hvorvidt en opera-

tør har en slot eller ej. Med en sådan integration kan man selvfølgelig ”fange” få synde-

re, som opererer uden lufthavnsslots, men samtidigt kunne man frygte, at man kunne

genere den etablerede trafik unødvendigt.

Ref. 3.1.4./side 8: ”80/20-reglen”

Nuværende niveau på ”80/20” er gennemtænkt og ganske velfungerende. Ændres den-

ne til ”85/15” vil man se mange unødvendige operationer blot for at opretholde sine hi-

storiske rettigheder. De kan komme til at koste selskaberne store økonomiske tab på

flyvninger med halvtomme fly – ligesom man må forvente at miljøet vil blive helt unød-

vendigt overbelastet, såfremt man politisk skulle vælge at skrue op for denne minimums-

regel. Hertil må man som koordinator forvente et stigende antal henvendelser om hævd

omkring force majeure, såfremt der netop har været snevejr, tåge, busstrejke, underaf-

kølet regn m.v. i den ene eller den anden lufthavn.

Bliver denne ”unødvendige” opjustering fra ”80” til ”85” procent en realitet, kan dette be-

tyde økonomisk lussing for operatørerne, og eventuelt vil det medføre efterfølgende af-

lysninger – og i værste fald kan det ende med en økonomisk ruin og efterfølgende kon-

kurs. Hermed bliver alle tabere – både lufthavnene, flyselskaberne, personalet, kunder-

ne og miljøet.

Ligeså uovervejet er ideen om at øge minimumkravet for serier, for sommerens ved-

kommende fra de nuværende 5 uger til 15 uger og tilsvarende for vinteren fra de 5 uger

til 10 uger. Man må ifølge ACD alle erkende, at det reelt drejer sig om ”kroner og ører”,

både for operatørerne, rejsebureauer og især de rejsende passagerer. Hvor lang er en

realistisk serie til Middelhavets sol, hvor mange uger strækker det enkelte oplandsområ-

des ferieperiode sig over, hvor lang er den officielle skoleferie? Tvinges serierne op på

15 uger kan det ikke sælges i yderperioderne og de ønskede serieoperationer dør. Og

hvem har reelt fordel af dette? Samme spørgsmål må man stille sig selv omkring læng-

den på skisæsonerne i vintermånederne – samt for charterarrangementer til Gran Cana-

ria m.v.

De eksisterende betingelser omkring ”80/20” og serier på minimum 5 ugers varighed har

de værdier, som er bedst for branchen. Der er jo reelt ingen sund fornuft i at ændre blot

for at ændre – når de nuværende fordelinger er fornuftige og velovervejede.

Man nævner ”undtagelsesbestemmelser” – i forbindelse med ”de regionale lufthavnes

karakteristika” - det lyder jo fint, men ofte vil flyvninger blive udført fra en regulær forret-

ningslufthavn til en "karakteristisk" regional lufthavn, eventuelt placeret på en ø med

særlige restriktioner! Skal man så ud i dispensationer/undtagelser i ”begge ender” af en

sådan flyvning? Da sådanne operationer sandsynligvis vil være koordineret i begge luft-

havne!

Ref. 11/side 13: ”Ny”

Indholdet er uklart.

Ref. 13/side 14: ”Ny”

Side 5 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som nævnt tidligere i bemærkningen til ”Ref. 3.1.3.30/side 8: Slotstildelingsordningen

integreres i reformen”, bør man nøje vurdere, om dette tiltag ikke er en unødvendig

overforvaltning, som på længere sigt vil genere trafikken frem for det modsatte.

Ref. 15/side 14: ”Ny”

Det lyder jo umiddelbart fantastisk at ”medlemsstaterne bør sørge for, at koordinatoren

får tilstrækkelige ressourcer til at udføre sine opgaver”. Man kunne dog frygte at økono-

mien og personalebehovet kunne ”løbe løbsk”, såfremt der ikke samtidigt sættes nogle

rammer. Til eksempel skal nævnes, at i de nordiske lande, består bemandingen af én

person i Norge, én person i Finland, to personer i Sverige samt to personer i Danmark,

som så også passer Island 100 procent samt dækker afløsningen for Norge og Finland.

Ser man udenfor Norden er bemandingerne betydelig større også i de mindre lande, vi

kan sammenligne os med.

Ref. 21/side 15: ”Ny”

Indholdet er uklart.

Ref. Artikel 2, stk 2, del 3, ”Et Luftfartsselskab, der i overensstemmelse med artikel

13/side20: ”Ny”

Man kan i dag ikke overføre ”New Entrance/Kode B” til andre.

Ref. Artikel 6 stk 1/side 31

På halvårsmøder i lufthavnenes koordinationskomiteer, fremlægger koordinatorerne en

for den pågældende lufthavn fyldestgørende koordinationsrapport. Alle interesserede

kan tilsendes kopi af disse rapporter. For at forenkle processen, kunne Kommissionen

adoptere disse rapporter som model for aktivitetsrapport. Jo mere trafikeret en lufthavn

vil være – jo mere fyldestgørende vil rapporten være. De lokale operatører vil dermed

sikre, at standarden og indholdet af rapporten vil give et fyldestgørende billede af den

aktuelle situation.

En fælles rapport, baseret på punkt 2 (Kommissionen kan vedtage en model), kan være

en dårlig løsning, da man ikke nødvendigvis bør gå ind i de samme detaljer for f.eks.

Keflavik, Bromma og Frankfurt. Derfor vil ACD fraråde en fast standard for aktivitetsrap-

port.

Ref. Artikel 6 stk 3/side 31

Adgangen til den elektroniske database er baseret på et årsgebyr/brugerbetaling for den

enkelte operatør. Hertil kan handlingselskaber, brændstofleverandører m.v. købe sig ad-

gang. Indtægterne går til vedligeholdelse af portal og til at reducere priserne for slots-

håndteringen.

Ref. Artikel 8 stk 1/side 34

Det er imponerende med de mange nye "kasketter" som kan deltage i koordinationsud-

valget, herunder netforvalteren og præstationsvurderingsorganet. I det virkelige liv vil der

være stor interesse - og mange deltagere når selskaberne føler sig snydt eller dårligt

behandlet. Og modsat vil mødedeltagelsen være lav og interessen næsten ligegyldig,

hvis selskaberne føler, de har opnået det bedst mulige.

ACD tilbyder alt på den transparente portal

www.online-coordination.com.

Man udsender

desuden rapporter omkring komitemøderne i henholdsvis Billund, Keflavik og Køben-

havn. Møderne varer under 30 minutter, så reelt føler ACD ikke, der for ACD’s ved-

Side 6 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kommende er det store behov for at ændre Artikel 8, idet man opfatter dette som et

åbent forum, hvor alle er velkomne.

Ref. Artikel 18 stk 3 Ny/side 48

Vedr. sanktioner. På baggrund af informationer fra flere operatører, omhandlende bøde-

størrelse og årsag fra mindst 2 medlemslande, er det vigtigt at få klare retningslinjer for,

hvornår der kan opkræves bøder samt niveauet for sådanne bøder. Niveauet er efter

ACD’s vurdering alt for højt.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af

DI Transport,

mener, at

Kommissionen med forslaget søger at sikre en optimeret proces vedrørende allokering

og anvendelse af slots i lufthavne, herunder specifikt at sikre styrket og effektiv imple-

mentering af slots-allokeringen og anvendelsen af slots, samt at styrke fair konkurrence

og luftfartsselskabers konkurrencekraft.

Brancheforeningen er i udgangspunktet positive til forslaget, men finder dog, at der fra

dansk side må arbejdes for at få indarbejdet ændringer på følgende områder:

80/20-reglen og serie-definitionen

Kommissionen foreslår, at 80/20-reglen ændres til en 85/15-regel samt at minimumsan-

tallet for ugentlige slots som serie ændres fra 5 til 15 i sommerhalvåret og fra 5 til 10 i

vinterhalvåret. Disse foreslåede ændringer indeholder beregningsmæssige og praktiske

uhensigtsmæssigheder af stor betydning.

For eksempel er vinterperioden i praksis for kort til at håndtere en 10-ugers periode. For

at opretholde sin slotsallokering kan et luftfartsselskab derfor ”tvinges” til at opretholde

drift f.eks. i juledagene, selv om der ikke er efterspørgsel. Det synes ikke foreneligt med

bestræbelserne på at reducere luftfartens CO2-udledninger. En 85/15-regel vil på en 10-

ugers periode reelt betyde, at kun én aflysning kan tillades i hele perioden – stort set

uanset årsag. Konsekvensen er, at luftfartsselskaber påføres en uhensigtsmæssig stor

forretningsmæssig usikkerhed. Man bemærker for eksempel, at slotsreglerne blev fast-

holdt under askeskyen, der alt andet lige var helt udenfor luftfartselskaberne kontrol.

Brancheforeningen anbefaler derfor, at der fra dansk side arbejdes for at fastholde de

eksisterende regler. Alternativt, at der udvikles mere udførlige definitioner på undtagelser

vedrørende ”non-utilisation” (artikel 10, stk. 5).

Secondary Trading (artikel 13)

På langt sigt vil indførelse af secondary trading, hvor slots kan handles direkte mellem

luftfartsselskaber, kun føre til forøgede omkostninger og formentlig til utilsigtede forryk-

ninger i konkurrencebilledet. Kommissionens eget eksempel vedrørende et amerikansk

luftfartsselskab (1.2, pkt. 11) taler sit tydelige sprog om de mulige konsekvenser ved at

åbne for secondary trading. Vi anbefaler derfor, at der fra dansk side seriøst overvejes

om den foreslåede ændring er hensigtsmæssig.

Delegationsakter (artikel 15)

Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 15, og skal for den

videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor vidt beføjelserne er

for vidtrækkende.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag hovedsagelig

Side 7 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i lyset af, at man be-

tragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sine medlemmers erhvervsmæssige

aktiviteter, herunder godstransport og logistik, turismeerhvervet samt forretningsrejsen-

de i ikke-prioriteret rækkefølge. Luftfartsområdet er således en del af den globale værdi-

kæde, og der er en klar interesse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fun-

gerer så effektivt, billigt, pålideligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslåede re-

gulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med henblik på en me-

re velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dagligdagen for kunderne.

Man skal i den forbindelse pege på, at den største erhvervs- og samfundsmæssige inte-

resse i et velfungerende luftfartserhverv ligger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, luft-

havne m.v. får den bedst mulige service. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har

dette som udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartserhvervet og

sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørgsel, der er opstået

som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen særlige bemærkninger til

disse dele.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens meddelelse om

lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til forslaget om ændring af forordnin-

gen om tildeling af slots:

Forbrugerrådet har ikke umiddelbart nogen bemærkninger, men anser det for positivt at

formålet med ændringerne er at skabe større gennemsigtighed, åbenhed og styrkelse af

koordinatorens rolle, samtidig med at der opretholdes en reel konkurrence. Her tænkes

særligt vedrørende den sekundære handel med slots. Forbrugerrådet finder det dog vig-

tigt, at miljømæssige aspekter/krav får en fremtrædende rolle som parameter ved tilde-

lingen af slot, og så fx derfor gerne, at muligheden for lokale retningslinjer fik en frem-

trædende rolle. Således vil det sikre en effektiv hensyntagen til de miljømæssige aspek-

ter og de mål, der er fastsat i forhold til en bæredygtig udvikling.

SAS

SAS’ generelle opfattelse er, at de eksisterende bestemmelser om slots fungerer godt.

De giver fuld mulighed for en god koordinering af slots på overbelastede lufthavne uden

at gå på kompromis med luftfartsselskabernes muligheder for at optimere tidtabellerne.

De giver stabilitet og skaber forretningssikkerhed, som fører til investeringer i nye ruter.

En revision af den gældende forordning vil ikke føre til, at de europæiske kapacitetspro-

blemer løses helt. Muligvis kunne forordningen forbedres med retningslinjer for be-

stemmelserne for at eliminere eventuelle uklarheder. For at løse kapacitetsproblemet

foreslår SAS i stedet, at Europa udvikler en forbedret infrastruktur i sine lufthavne samt

fremskynder gennemførelsen af Single European Sky (SES). Desuden ville systemet

have gavn af en ordning, hvor bestemmelserne i den gældende forordning reelt efterle-

ves af alle medlemsstater.

SAS har følgende specifikke kommentarer til forslaget:

Side 8 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definition af ”nytilkommet luftfartsselskab”, art. 2(2)

Definitionen udvides, idet det maksimale antal slots for det nye luftfartsselskab for intra-

europæiske linjer med højst to andre luftfartsselskaber forøges fra 4 til 8, og undtagel-

sen for luftfartsselskaber, som besidder mere end 4 pct. af det totale antal slots en given

dag, fjernes. Desuden forhøjes tærskelen for det totale antal slots inden for en luftfarts-

selskabs-gruppe fra 5 til 10 pct. SAS hilser disse ændringer velkommen.

Historiske slots, art. 10 samt definition af en ”serie”, art. 2(13)

Den såkaldte 80/20-regel foreskriver, at luftfartsselskaber skal udnytte sine slots for 80

pct.s vedkommende for at kunne få ”historiske rettigheder” til efterfølgende trafikpro-

grammer. Reglen går hånd i hånd med definitionen af en ”slotsserie”, som er en periode

på mindst fem uger. I Kommissionens forslag ændres 80/20-reglen til 85/15. Dette vil

medføre betydelige problemer for luftfartsselskaberne, hvilket SAS illustrerer med et ek-

sempel med en afgang hver mandag morgen fem uger i træk. Med den nuværende re-

gel vil et selskab kunne indstille én af disse afgange (20 pct.) uden at miste slots. Med

Kommissionens forslag vil ingen af disse afgange kunne indstilles uden at miste de hi-

storiske rettigheder til slotsene, hvilket i praksis er et krav på 100 pct.s udnyttelse.

Desuden er definitionen af en ”serie” udvidet fra 5 til 10 slots i vintertrafikprogrammet og

fra 5 til 15 slots i sommertrafikprogrammet. Set i et markedsperspektiv er sådanne serier

for lange for visse markeder (fx charter og skirejser) i visse perioder af året. Desuden er

der mindre end 10 uger mellem begyndelsen på vintertrafikprogrammet og jul, hvilket

indebærer, at luftfartsselskaberne må operere hele julen for at opretholde historiske ret-

tigheder til trods for, at nedgangen i trafikken ikke motiverer dette. I øvrigt indebærer den

foreslåede 85/15-regel, at en aflysning i løbet af en 10-ugersperiode er mulig uden at

miste historiske rettigheder.

SAS stiller sig negativt til disse ændringer. De nuværende regler tillader ingen større

marginaler, og bortset fra at luftfartsselskaberne kan behøve en vis fleksibilitet for at

kunne håndtere forstyrrelser i den daglige drift, kan der undtagelsesvis findes legitime

årsager til at indstille en afgang med ekstrem lav belægning (fx juledag eller andre hel-

ligdage). Konsekvensen af en ændring på linje med Kommissionens forslag kan være,

at et luftfartsselskab i fremtiden tvinges til at udføre visse afgange med næsten tomme

fly med henblik på at beholde sine slots. Bortset fra de negative økonomiske konse-

kvenser bliver bestemmelserne derfor kontraproduktive set i et miljøperspektiv.

Netværkslufthavn, art. 2(9)

Begrebet ”netværkslufthavn” er en ny kategori af lufthavn, som ikke skal være koordine-

ret, men for hvilken der skal indsamles information af koordinatorerne til evt. anvendelse

for en ”Network Manager” for fx at kunne tilbyde en alternativ lufthavn i tilfælde af uvejr.

Disse typer uregelmæssigheder håndteres udmærket i dag, og desuden fremgår det ik-

ke tydeligt, hvilken type information ”Network Manager” skal have. Det er derfor for tidligt

at inkludere bestemmelser, som ikke har til formål at løse et konkret problem. Slotsfor-

ordningen er et planlægningsværktøj og bør ikke adressere kapacitetsproblemer, som

kan optræde ”ad hoc”. Den foreslåede indsamling af data kan lede til mere bureaukrati

uden at give tilsvarende merværdi. Der findes bedre data for denne type information.

Sekundær handel, art. 13

SAS hilser det velkommen, at restriktionerne for ovedragelse af slots mellem luftfartssel-

skaber fjernes. Der foregår allerede i dag ”sekundær handel” i visse medlemsstater.

Problemet er dog, at medlemsstaterne fortolker den nuværende forordning forskelligt, og

Side 9 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

det nye forslag sikrer, at alle selskaber i fremtiden kan overdrage slots på samme betin-

gelser uden sanktioner. Sekundær handel forøger slotsmobiliteten og udnyttelsesgraden

af den eksisterende kapacitet i Europas allermest overbelastede lufthavne. Det er vigtigt

at understrege, at overdragelse af slots alene skal være tilladt mellem luftfartsselskaber.

Sanktioner, art. 18

Bestemmelserne om straf foreslås skærpet og pålægger medlemsstaterne at iværksæt-

te sanktioner mod lovbrydere snarere end at gøre sanktioner mulige. Muligheden for

sanktioner udvides til at omfatte sen tilbagelevering af ikke udnyttede slots. SAS er enig

i princippet om sanktioner mod bevidst misbrug og forkert anvendelse af bestemmelser-

ne. Der er dog allerede bestemmelser om sanktioner i den nuværende forordnings arti-

kel 14, som giver mulighed for at pålægge straf, hvis et luftfartsselskab misbruger sy-

stemet, hvilket er tilstrækkeligt.

Reservationsafgifter, art 11

SAS stiller sig negativt til indførelsen af reservationsafgifter for slots. Formålet med

Kommissionens forslag er at afholde luftfartsselskaber fra at reservere slots, som siden-

hen ikke anvendes. Hvis dette sker bevidst, mener SAS at det drejer sig om misbrug, og

så findes der allerede muligheder for at håndtere dette fx gennem sanktioner. At indføre

både reservationsafgifter og sanktioner bliver på den måde en dobbelt ”straf”. Der kan

også findes helt legitime årsager til, at et luftfartsselskab tvinges til at tilbagelevere slots,

fx i tilfælde af forsinket leverance af nye fly.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser af for-

slaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Der vil blive tale om et administrativt merarbejde for slotskoordinatorerne i forbindelse

med de udvidede krav til deres arbejde, herunder med udvikling af edb-programmer og

rapportering. Luftfartsselskaberne, som står for finansieringen af koordinatoren, vil her-

ved kunne blive pålagt øgede udgifter. Myndighederne vil få et vist administrativt merar-

bejde i forbindelse med kontrollen med koordinatorens arbejde. Det er på nuværende

tidspunkt for tidligt at give en særskilt dansk vurdering af omfanget heraf.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at forslagets mål kan nås af medlemsstaterne alene, men at

der fordres en harmoniseret tilgang på EU-niveau. Fælles betingelser for slotstildeling er

nødvendige for at imødegå forhindringer som følge af modstridende national praksis. De

bagvedliggende EU-bestemmelser om fri adgang til markedet for EU-luftfartsselskaber

kan kun anvendes i praksis, hvis der findes et fair, gennemskueligt og ikke-

diskriminerende system for fordeling af slots i lufthavne med større efterspørgsel end

udbud af kapacitet.

Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 1993 har været fælles

bestemmelser for tildeling af slots i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor, at forslaget

er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Side 10 af 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder en optimeret udnyttelse af kapaciteten i lufthavne meget vigtig, og er

derfor enig i en række af Kommissionens forslag, herunder styrkelsen af den uafhængi-

ge slotskoordinator. Der er naturligvis en udfordring i at finde en balance mellem, at et

luftfartsselskab får frataget sine ”grandfather rights” på grund af aflysninger, f.eks. aflys-

ninger i julen på grund af meget få passagerer, og at flyselskabet vælger at flyve med

tomme fly for at undgå at miste en slotserie. Det sidste vil ikke være til gavn for hverken

selskabernes økonomi eller for miljøet.

Forslaget om køb og salg af slots rejser en række problemstillinger, herunder spørgsmå-

let om sikring af beflyvning af mindre trafikstærke områder, som det er for tidligt at tage

stilling til.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Side 11 af 11