PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2011-12
KOM (2011) 0856 Bilag 2
Offentligt

Notat

Journal TS2060000-000002

Dato 17. jan 2011

Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens

forslag til forordning om støjgrænser for køretøjer og disses

lyddæmpere, KOM(2011) 856.

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og

Folketingets Trafikudvalg.

Resumé

I takt med at trafikmængderne vokser, stiger antallet af EU-

borgere, der påvirkes af støj fra trafikken. Undersøgelser viser, at

der er store fordele forbundet med at begrænse støjen ved kilden

(altså køretøjet). De gældende EU-grænser for udledning af støj

fra motorkøretøjer stammer fra 1995. I mellemtiden er der i regi af

FN-ECE udviklet en ny støjmålemetode, der er mere repræsentativ

for den støj, køretøjer afgiver under normale forhold. Forordningen

indebærer, at denne nye støjmålemetode anvendes fremadrettet,

samt at der indføres skærpede grænseværdier for støjudledning

for nye køretøjer i forskellige kategorier og etaper efter

forordningens ikrafttræden.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag til forordning er fremsat d. 9. december

2011 under henvisning til Traktatens artikel 114, og

beslutningsproceduren herfor er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.

Støj fra motorkøretøjer har været reguleret på EU-plan siden 1970,

men grænserne for, hvor meget støj køretøjer må udlede, er ikke

blevet ændret siden 1995. Den hidtil anvendte støjmålemetode har

imidlertid vist sig ikke at give et retvisende billede af køretøjers

støjudledning i praksis. Navnlig har målemetoden undervurderet

dækstøjens bidrag.

Siden 2000 er der blevet gennemført en række detaljerede

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

undersøgelser af genevirkninger og helbredseffekter af vejtrafikstøj

for at afdække omfanget og alvorligheden af problemerne. I denne

forbindelse er fordele og ulemper ved at indføre begrænsninger af

støj blevet vurderet, og den generelle konklusion har været, at

fordelene ved at begrænse støjen ved kilden (dvs. køretøjet) langt

overstiger ulemperne. Kommissionen anfører i begrundelsen for

forslaget, at de skærpede støjregler for nye køretøjer (når de er

blevet fuldt indfasede) vil reducere antallet af personer i EU, der er

meget generede af trafikstøj, med ca. 25 %, og at forslagets benefit-

cost forhold er ca. tyve til en.

I regi af FN-ECE (hvor bilstandarder besluttes) er der blevet

udviklet en ny støjmålemetode til erstatning for den, der har været

anvendt hidtil. Den nye støjmålemetode har i en periode været

benyttet parallelt med den gamle støjmålemetode for at få

kendskab til relationen mellem to støjværdier, der måles med de to

metoder.

Med Kommissionens indeværende forslag til forordning foreslås

det, at den nye støjmålemetode indføres som erstatning for den

gamle. Derudover foreslås grænseværdierne for støjudledning

skærpet i to etaper. I 1. etape skærpes grænseværdierne med 2

dB(A) for lette køretøjer og 1 dB(A) for tunge køretøjer. I 2. etape

skærpes grænseværdierne yderligere med 2 dB(A) for både lette

og tunge køretøjer. Dette vil være gældende for nye køretøjer med

virkning efter forordningens ikrafttræden.

Kommissionen anfører, at den nye støjmålemetode er

repræsentativ for den støj, køretøjer afgiver under normale forhold,

men at den er mindre repræsentativ for støj afgivet under ”worst

case” betingelser. For at imødegå dette indeholder forslaget

såkaldte ”supplerende støjbestemmelser”, som det påhviler

køretøjsfabrikanterne at sikre, at køretøjerne overholder.

Forslaget indeholder også forbud mod såkaldt ”cycle detection”,

som er en måde at omgå en reel støjmåling på under test.

Det er en stor fordel ved elkøretøjer, at de ikke støjer så meget

som biler med forbrændingsmotor. Det kan imidlertid være et

sikkerhedsmæssigt problem, at elkøretøjerne er støjsvage, fordi

køretøjerne dermed også lettere bliver overset i trafikken, hvor de

fleste biler støjer.

Forslaget indeholder bestemmelser om (advarsels)lydsystemer for

elkøretøjer, som skal overholdes, når sådanne lydsystemer

indbygges. I Kommissionens forslag er det dog valgfrit for

køretøjsproducenterne, om de vil forsyne el- og hybridbiler med

advarselslydsystemer.

Side 2 (5)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Støjkrav til køretøjer reguleres i Danmark ved de gældende EU-

regler på området med udgangspunkt i direktiv 70/157/EØF.

Da der er tale om en forordning, vil ændring af EU-støjkravene få

direkte virkning for nye køretøjer, og de danske regler vil blive

ændret tilsvarende.

3. Høring

Forslaget har været i høring blandt medlemmerne af EU-

specialudvalget for transport.

3F Transportgruppen har gennemgået det fremsendte

høringsmateriale og skal anbefale, at man anvender forslag 5

nævnt på side 4. Motivationen for dette forslag er, at man for tunge

køretøjers vedkommende halverer støjniveauet, og for lettere

køretøjers vedkommende mere end halveres støjniveauet i forhold

til de nugældende regler.

DTL støtter konkrete og realistiske tiltag for at reducere støj ved

kilden, herunder krav til køretøjer kombineret med incitamenter. Alle

tiltag bør nøje analyseres, for at undgå en situation, hvor fokus på

indgreb overfor køretøjer forhindrer en fornuftig analyse af cost-

benefits ved at forbedre f.eks. infrastrukturen. Der kan være risiko

for, at man ikke opnår de ønskede effekter, hvis man har stille

køretøjer på en vejoverflad, der ikke er støj-dæmpende.

DTL støtter, at politiske beslutninger om støj baseres fælles tiltag fra

myndigheder/producenter/erhverv for at reducere støj fra kilden,

men DTL skal advare med retro-fitting, som ofte er dyrt, teknisk

kompliceret og kan skabe andre problemer.

Tiltag overfor køretøjer bør kombineres med tiltag overfor

infrastrukturen i form af støj værn, belægning, vindues og

bygningskvalitet, vedligehold mv. I det netop vedtagne direktiv om

vejafgifter (eurovignette) gives der mulighed for at kræve afgifter for

støj og der er samtidig udtrykt en vilje til at anvende provenuet

herfra til at reducere årsagerne til støj (art 9, stk 1a og stk 2). Efter

DTLs opfattelse betyder dette netop, at bliver der indført en støj

afgift på en bestemt strækning, skal provenuet anvendes til støj-

reducerende infrastruktur eller incitamenter til anskaffelse af mere

støj venlig køretøjer.

Hertil kommer behovet for at sikre en flydende trafik ved brug af

bl.a. lysregulering. Trafik der jævnligt må stoppe og derefter

accelerere udstøder højere støj niveauer end flydende trafik, på

Side 3 (5)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

grund af støj fra motoren.

DTL vil følge arbejdet med dette forslag, også for at sikre at EU

behandler transportformerne ens og for at sikre at de mest

omkostningseffektive løsninger findes og anvendes.

Dansk Erhverv støtter generelt praktisk anvendelige forslag om

reducering af støj. Dansk Erhverv skal dog i den forbindelse pege

på, at tiltagene i hvert tilfælde skal underkastes en cost

benefitanalyse med henblik på at sikre, at det er de mest effektive

tiltag, der vælges i den enkelte situation. Forekommer der

eksempelvis uacceptabel støj ved et konkret stykke infrastruktur,

giver det mest mening, at reducere støjen ved forbedring af

infrastrukturen i stedet for at lave generelle regler for indretning af

køretøjer, der jo færdes mange andre steder.

Vi kan tillige tilslutte os, at politiske beslutninger på området

baseres på fælles tiltag fra myndigheder, og de berørte dele af

erhvervslivet.

Dansk Erhverv er generelt særdeles skeptisk over for retrofitting,

idet dette ofte griber forstyrrende ind i moderne køretøjer og ofte

medfører andre følgeproblemer end tiltænkt.

Dansk Erhverv skal i det hele henvise til eurovignettedirektivet, der

giver mulighed for opkrævning af afgifter for støj, idet vi forudsætter,

at afgifterne føres direkte tilbage til støjreducerende

foranstaltninger, og skal i den forbindelse henvise til direktivets art.

9, stk. 1a, og stk. 2.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle eller administrative

konsekvenser for Danmark.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at nærhedsprincippet i forslaget er

overholdt, idet formålet med forslaget kun kan realiseres på

fællesskabsniveau. Herved forebygger man fragmentering af det

indre marked og sikrer, at standarder for sundhed, sikkerhed og

miljø er ens i alle medlemslande. Dertil kommer, at grænseværdier

for støj fra køretøjer og typegodkendelsesproceduren for

motorkøretøjer allerede er harmoniserede ved det gældende direktiv

70/157/EØF, og således kun kan ændres på EU-niveau, hvorfor

nærhedsprincippet vurderes at være overholdt.

Side 4 (5)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er regeringens holdning, at forordningens formål kun kan

realiseres på fællesskabsniveau, og at forslaget således er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Kommissionen nævner, at det i 1996 blev anslået, at ca. 20 pct. af

den daværende EU-befolkning blev udsat for støjniveauer, som

forskere og sundhedseksperter anså for at være uacceptable.

Siden har trafikmængden været stigende, og grænseværdierne for

støj fra køretøjer er ikke blevet skærpet siden 1995.

I Danmark anslår Miljøstyrelsen, at næsten hver tredje bolig, ca.

785.000 boliger, er belastet med vejstøj over den vejledende

grænseværdi for vejstøj.

Regeringens foreløbige generelle holdning er derfor, at man hilser

forslaget velkommen og vil arbejde for hurtigst mulig ikrafttrædelse.

Det er dog også regeringens foreløbige generelle holdning, at

Danmark skal arbejde for, at der tilføjes en fase 3 til forslaget, hvori

grænserne for tilladt støj fra nyproducerede køretøjer reduceres

yderligere, fordi mere langsigtede mål vil bidrage til at fremme den

videre teknologiudvikling af køretøjer med lavere støjemissioner.

Endvidere er det regeringens foreløbige generelle holdning, at det

bør overvejes nærmere, hvorvidt de bestemmelser vedrørende

lydsystemer, der anvendes på støjsvage køretøjer (el- og

hybridkøretøjer), bør være obligatoriske.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Andre landes holdninger er endnu ikke kendte.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets

Europaudvalg.

Side 5 (5)