PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2010-11 (1. samling)
3080 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

16. marts 2011

Samlet samlenotat vedr. rådsmøde (transport-søtransportdelen) den 31.

marts 2011

Indholdsfortegnelse:

Forslag til Rådets afgørelse om Den Europæiske Unions indgåelse af

protokollen af 2002 til Athen-konventionen af 1974 om søtransport af

passagerer og deres bagage (Athen-konventionen)

S. 2

Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)

nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikker-

hed

S. 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/10

1.) Forslag til Rådets afgørelse om Den Europæiske Unions indgåelse af

protokollen af 2002 til Athen-konventionen af 1974 om søtransport af

passagerer og deres bagage (Athen-konventionen)

KOM (2010) 686

Revideret notat.

Resumé

Forslagets formål er at godkende EU’s tiltrædelse af 2002 Athen-

konventionen og at pålægge medlemsstaterne at ratificere konventionen in-

den en vis frist. Ratifikation af konventionen kræver EU’s accept, da der er

EU-kompetence på området. 2002 Athen-konventionen giver som den første

IMO-konvention EU mulighed for at blive selvstændig kontraherende part.

Selve forslaget vil ikke kræve lovændring.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport, Te-

lekommunikation og Energi) den 31. marts 2011 med henblik på vedtagelse.

Baggrund og indhold

Formålet med Rådets afgørelse er at skabe grundlag for EU’s og medlems-

staternes tiltræden af 2002 Athen-konventionen.

Kommissionens forslag til rådsafgørelse er fremsat den 30. november 2010

Forslaget er fremsat med hjemmel i Lissabon-traktatens artikel 100, stk. 2,

og kan vedtages med kvalificeret flertal efter artikel 218.

2002 Athen-konventionen, der er vedtaget af FN´s søfartsorganisation,

IMO, vedrører ansvar for skader på passagerer og deres bagage under trans-

port til søs og har til formål at forbedre passagerernes retsstilling. Hoved-

elementerne i konventionen er en forhøjelse af ansvarsgrænserne for person-

skade og skader på gods. Endvidere indføres objektivt ansvar og forsik-

ringspligt for transportøren for skader, der opstår i forbindelse med skibets

drift.

En passager, som kommer til skade, vil f.eks. få erstatning op til et vist

beløb ved en ulykke, som ikke kan ske på land (kæntring, kollision eller lig-

nende), uanset om der er noget at bebrejde transportøren.

Konventionen

indeholder også regler om domstolskompetence samt anerkendelse og fuld-

byrdelse af retsafgørelser.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april

2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af

Forslaget er et ændringsforslag til KOM(2003)375 fra 24. juni 2003. Det oprindelige for-

slag blev sat i bero på grund af en strid mellem Spanien og UK om Gibraltars stilling i for-

bindelse med blandede aftaler. Striden blev løst i 2007.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/10

passagerer (benævnt Athen-forordningen) gennemfører stort set 2002

Athen-konventionen.

Det betyder, at EU har eksklusiv kompetence med hensyn til at tiltræde

2002 Athen-konventionen for så vidt angår anliggender, som er omfattet af

forordningen. Derfor kan EU-medlemsstaterne ikke ratificere uden EU’s ac-

cept.

Den 22. december 2000 vedtog Rådet forordning nr. 44/2001 om retternes

kompetence og anerkendelse af fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil-

og handelsretlige område (kaldet ”Bruxelles 1-forordningen”). Danmark er

som følge af det retlige forbehold ikke bundet direkte af forordningen.

Danmark er dog ifølge parallelaftalen af 16. november 2005 tilknyttet Bru-

xelles 1-forordningen på mellemstatsligt plan. Det betyder, at Danmark er

forpligtet til at opnå EU’s særskilte accept af ratifikation af internationale

aftaler, der berører områder, der er

reguleret af Bruxelles I-forordningen.

Det vil være tilfældet med Athen-konventionen.

Danmarks særstilling som

følge af forbeholdet

er afspejlet i forslaget.

På de af 2002 Athen-konventionens områder, som ikke går igen i Athen-

forordningen, er der dog fortsat delt kompetence – eksempelvis bestemmel-

sen om medlemsstaternes adgang til at fastsætte højere erstatningsbeløb end

dem, der er fastsat i konventionen.

2002 Athen-konventionen indeholder, som den første IMO-konvention, en

bestemmelse om, at en ”regional organisation for økonomisk integration”

kan ratificere konventionen

. Dette er baggrunden for, at EU ifølge forslaget

selvstændigt bliver kontraherende part til konventionen

(på lige fod med

EU’s medlemsstater).

Forslaget pålægger desuden medlemsstaterne at ratificere konventionen (in-

den for deres kompetenceområder) inden den 31. december 2011. Begrun-

delsen er, at Athen-forordningen og 2002 Athen-konventionen dermed vil

kunne træde i kraft samtidigt i alle medlemsstater.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Sagen forventes be-

handlet i Transportudvalget.

Nærhedsprincippet

Størstedelen af 2002 Athen-konventionen er eksklusiv EU-kompetence. EU-

medlemsstaterne kan derfor ikke ratificere uden EU´s accept.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt.

REIO-klausul jf. artikel 19.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/10

Gældende dansk ret

En del af de områder, der er indeholdt i 2002 Athen-konventionen, er regu-

leret i søloven. Det gælder f.eks. ansvar for passagerskader og begrænsnin-

gen heraf.

Høring

Forslaget har været i skriftlig høring i EU-specialudvalget for skibsfartspoliti-

ske spørgsmål.

Danmarks Rederiforening og Søfartens Ledere, der som de eneste har svaret

på høringen, kan begge tilslutte sig den foreløbige danske holdning.

Andre landes holdninger

Hovedparten af medlemsstaterne er generelt positive over for forslaget, som

muliggør ratifikation af 2002 Athen-konventionen, der anses for en vigtig

IMO-konvention. Ikrafttrædelse af konventionen betyder, at erstatningsregler

for passagerer ved søtransport ikke kun vil gælde isoleret for EU-

medlemsstaterne, men også internationalt.

Nogle lande er skeptiske over for, at forslaget medfører, at Unionen bliver

selvstændig kontraherende part til konventionen, da det endnu er uafklaret,

hvad den juridiske konsekvens af dette er.

En række lande stiller spørgsmål ved, om Unionen har kompetence til at på-

lægge medlemsstaterne at ratificere konventionen, ikke mindst på de områder,

hvor medlemsstaterne fortsat har kompetence.

Flertallet af lande har også udtrykt bekymring for, om det foreslåede tidspunkt

for fælles ratifikation

(31. december 2011)

giver tilstrækkelig tid til at gennem-

føre de nationale lovgivningsprocedurer, der skal være på plads før ratifikatio-

nen.

Forslaget er tæt på at være forhandlet på plads. Medlemsstaterne er positive

over for forslaget, som nu i større omfang imødekommer synspunkterne om en

klarere afgrænsning af EU´s kompetence og en større fleksibilitet med hensyn

til datoen for ratifikation af konventionen.

Foreløbig dansk holdning

Danmark støtter en rådsbeslutning, som muliggør, at EU-medlemsstaterne kan

ratificere 2002 Athen-konventionen, fordi det er vigtigt at sikre passagerne

bedre rettigheder globalt.

Danmark foretrækker dog den fremgangsmåde, som man tidligere har gjort

brug af ved Bunkerskonventionen, hvor medlemsstaterne blev bemyndiget til

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/10

at ratificere konventionen,

mens Danmark i tillæg fik en særskilt accept til at

ratificere

Danmark vil

arbejde

for, at det afklares, hvilke juridiske og politiske konse-

kvenser det vil få, at Unionen bliver kontraherende part til 2002 Athen-

konventionen.

Danmark støtter derfor, at forslaget bevæger sig henimod en tydeliggørelse af,

at EU-kompetencen er afgrænset til EU´s eksklusive kompetence. Det vil sige

de områder, der er omfattet af Athen-forordningen og Bruxelles 1-

forordningen, og ikke andre søretlige områder som f.eks. definitionen af et

skib i 2002 Athen-konventionen eller medlemsstaternes ret til at udstede og til

at kontrollere forsikringscertifikater.

Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Ikrafttrædelse af Athen-forordningen indebærer dog, at der skal foretages en

række konsekvensrettelser i søloven. Bl.a. skal der indføres objektivt ansvar

for transportøren samt pligt for rederen til at forsikre sig mod dette ansvar.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget har ikke samfundsøkonomiske konsekvenser.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget har ikke administrative konsekvenser for erhvervslivet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 13.

januar 2011.

Rådets beslutning af 19. september 2002 om bemyndigelse af medlemsstaterne til at ratifi-

cere Bunkerskonventionen. Danmark var ikke omfattet, men fik en selvstændig accept

grundet vores retlige forbehold, jf. Kommissionens afgørelse af 22. april 2010 om bemyn-

digelse af Danmark til at ratificere den internationale konvention af 2001 om civilretligt an-

svar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/10

2.) Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfarts-

sikkerhed

KOM(2010) 611.

Revideret notat.

Resumé

Forslaget har til formål at justere den juridiske ramme for det allerede eksi-

sterende europæiske agentur for søfartssikkerhed (EMSA) samt dets rolle i

forhold til Kommissionen, medlemsstaterne og andre parter. Hensigten er at

effektivisere agenturets virke og udvide dets opgaveportefølje på udvalgte

tekniske områder; heriblandt ulykkesopklaring, inspektioner, offshore, hav-

miljø samt skibsovervågnings- og informationssystemer.

Der vil ikke være behov for lovændringer som følge af forslaget.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport, te-

lekommunikation og Energi) den 31. marts 2011 med henblik på fremlæg-

gelse af fremskridtsrapport.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 28. oktober 2010 fremlagt forslag til ændring af for-

ordning (EF) nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for sø-

fartssikkerhed.

Forslaget er fremsat i henhold til Traktatens art. 100 (2). Forslaget kan ved-

tages med kvalificeret flertal i medført at den almindelige lovgivningspro-

cedure i Traktatens art. 251.

Kommissionen henviser i sin begrundelse for forslaget til de anbefalinger,

der fremkom under den eksterne evaluering fra 2007 om implementeringen

af forordningen for EMSA.

Endvidere henviser Kommissionen til den flerårige strategiplan for EMSA,

som blev vedtaget af bestyrelsen i marts 2010. Strategiplanen skitserer 14

nye opgaveområder for agenturet, hvoraf flere kræver en ændring af forord-

ningen.

Endelig fremhæver Kommissionen behovet for at ændre forordningen som

følge af EMSA’s rolle i forhold til gennemførelsen af den tredje søsikker-

hedspakke.

Overordnet bibeholdes EMSA’s formål i forslaget. Det vil sige, at agenturet

fortsat skal yde teknisk bistand til Kommissionen og medlemsstaterne,

overvåge medlemsstaternes gennemførelse af lovgivningen og vurdere ef-

fektiviteten heraf.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/10

EMSA’s udvidede opgaveportefølje

Forslaget medfører en udvidelse af EMSA’s opgaver på fire hovedområder.

1. Tekniske ekspertiseopgaver

Forslaget vil udvide EMSA’s opgaver, så agenturet kan stille eksperter til

rådighed for medlemsstaterne ved ulykkesopklaring af større søulykker.

Endvidere skal EMSA kunne analysere søulykkesrapporter med henblik på

erfaringsopsamling.

Efter forslaget kan agenturet assistere Kommissionen ved inspektioner af

klassifikationsselskaber

og anerkendte sikringsorganisationer

. Herudover

kan agenturet assistere Kommissionen ved inspektioner af medlemsstaternes

indsats med hensyn til sikring af skibe og havnefaciliteter. Agenturet vil

kunne analysere inspektionsrapporterne for at drage horisontale konklusio-

ner og skabe vidensdeling mellem medlemsstaterne.

Forslaget lægger op til, at agenturets indsatskapaciteter kan benyttes i tilfæl-

de af forurening fra andet end skibe, nemlig offshore-efterforskning og pro-

duktion af olie og gas. Desuden kan EMSA ifølge forslaget bistå Kommis-

sionen med en analyse af sikkerheden ved mobile offshore olie- og gasan-

læg.

Forslaget vil styrke agenturets rolle i forhold til den maritime forskning på

EU-plan. EMSA vil kunne analysere igangværende og afsluttede forsk-

ningsprojekter for at identificere mulig lovgivningsmæssig opfølgning samt

nye potentielle forskningstemaer.

Forslaget indebærer en ophævelse af den nuværende afgrænsning om, at op-

rettelse af regionale centre skal relateres til overvågning af skibsfart. Der-

med kan anden relevant teknisk rådgivning, såsom uddannelse og adgang til

operative tjenester, muliggøres i regionale sammenhænge.

2. Operationelle systemer

I forslaget fremhæves EMSA’s opgave med at varetage og udvikle skibs-

overvågnings- og informationssystemer, f.eks. SafeSeaNet, CleanSeaNet og

LRIT, som bidrager til etableringen af et maritimt overvågningsnetværk i

EU. Endvidere lægger forslaget op til, at EMSA gennem sine aktiviteter kan

bidrage til at styrke synergier på EU-plan i henseende til visse kystvagtope-

rationer.

Agenturets forhold til andre parter

Forslaget indebærer, at EMSA kan udvide det tekniske samarbejde med

hensyn til gennemførelse af relevant EU-lovgivning til europæiske nabo-

skabspartnere samt medlemsstater i Paris Memorandummet om havnestats-

Private organisationer, der udfører inspektioner og syn af skibe på vegne af flagstaten.

Private organisationer, der udfører sikringsrelateret vurderings-, kontrol-, godkendelses-

eller certificeringsaktivitet på skibe på vegne af flagstaten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8/10

kontrol

. Tillige kan EMSA gennem EU’s civile beskyttelsesordning yde

berørte stater støtte ved havforurening.

4. Institutionelle og organisatoriske ændringer

På det organisatoriske plan vil forslaget skabe fornyelse ved, at en uaf-

hængig ekstern evaluering af EMSA samt en flerårig strategiplan skal udar-

bejdes og forelægges bestyrelsen. Ydermere kan direktøren, efter bestyrel-

sen er orienteret, forpligte agenturet i administrative aftaler, som ikke er in-

ternationale traktater. Dette omfatter eksempelvis aftaler med andre agentu-

rer.

Efter forslaget er der behov for en afklaring af en potentiel interessekonflikt

i, at EMSA’s bestyrelsen, der blandt andet består af repræsentanter fra med-

lemslandene, træffer beslutninger om EMSA’s inspektioner samtidig med,

at medlemsstaterne er underlagt inspektioner udført af agenturet. Denne

dobbeltrolle skal undgås ved, at beslutninger om agenturets arbejdsmetoder

ved inspektioner ikke længere træffes i bestyrelsen, men flyttes til COSS,

EU’s søsikkerhedskomite, og afgøres ved rådgivningsprocedure.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. Forslaget forventes

behandlet i Transportudvalget.

3. Nærhedsprincippet

Som begrundelse for forslaget anfører Kommissionen, at den uafhængige,

eksterne evaluering af EMSA har bekræftet behovet for, at medlemsstaterne

og Kommissionen ved en EU-mellemkomst opretholder det krævede niveau

for søfartssikkerhed, søfartssikring og beskyttelsen af havmiljøet i EU. End-

videre anføres, at agenturets aktiviteter har opnået anerkendelse.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, idet EMSA spiller en afgørende tværnational rolle for så vidt an-

går opretholdelsen af søfartssikkerhed, søfartssikring samt beskyttelse af

havmiljøet. En rolle, som ikke kan erstattes af én enkelt medlemsstat eller

en gruppe af medlemsstater.

4. Gældende dansk ret

Forordning (EF) nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for sø-

fartssikkerhed.

5. Høring

Forslaget har været sendt i høring i Specialudvalget for skibsfartspolitiske

spørgsmål. Der har ikke været nogen bemærkninger til forslaget fra interesse-

organisationerne.

Regional organisation for harmoniseret havnestatskontrol. Pt. 27 medlemmer; bl.a. Rus-

land, Canada og flere EU-lande.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9/10

6. Andre landes holdninger

Generelt er der blandt medlemsstaterne enighed om, at tiden er moden til at

revidere forordningen for EMSA. Flertallet af landene har dog også udtrykt

en vis skepsis i forhold til forslaget. Dette relaterer sig særligt til de økono-

miske konsekvenser ved udvidelsen af EMSA’s opgavevaretagelse, kyst-

vagtoperationer, forebyggelse af forurening fra offshoreanlæg samt overflyt-

telse af beslutninger vedrørende inspektioner fra bestyrelsen til et udvalg

underlagt komitologi-procedure. Dermed er der overordnet set bred støtte til

de danske synspunkter.

7. Foreløbig dansk holdning

Overordnet er regeringen positivt indstillet over for forslaget, som opdaterer

og konsoliderer EMSA’s rolle i forhold til søsikkerhed, søfartssikring og be-

skyttelse af havmiljøet i EU. I tidens løb har søulykker og den almindelige

samfundsudvikling medført tiltagende regulering, hvilket har øget agentu-

rets virke. Forslaget afspejler derfor i høj grad den nuværende arbejdssitua-

tion for EMSA.

For regeringen er det dog væsentligt, at forslaget kun omfatter tiltag, der har

en reel merværdi, og som ikke kan løses bedre på nationalt eller internatio-

nalt niveau. Endvidere arbejder regeringen for at fremme løsninger, hvis

merværdi står i rimeligt forhold til de økonomiske konsekvenser. Som det

foreligger, indebærer forslaget en budgetforøgelse på 3,9 mio. EURO over

årerne 2012-2015. EMSA’s budget er mere end fordoblet siden 2002, hvor

agenturet blev oprettet.

Ved evalueringen af EMSA i 2007 pegede Danmark på flere forhold, som

burde justeres. Flere af disse forslag er medtaget i forordningsforslaget. Så-

ledes foreslås arbejdsfordelingen mellem Kommissionen, medlemsstaterne

og EMSA vedrørende inspektioner effektiviseret, ligesom udarbejdelsen af

en flerårlig strategiplan gøres til et krav.

Regeringen ser positivt på forslaget for så vidt angår de operationelle syste-

mer, der kan generere synergi og stordriftsfordele. Samtidig er det dog væ-

sentligt, at varetagelse og eventuel videreudvikling af skibsovervågnings- og

informationssystemer vurderes ud fra princippet om omkostningseffektivi-

tet. Ligeledes finder regeringen, at agenturets rolle, særligt for så vidt angår

overvågning, også fremadrettet primært bør være faciliterende og koordine-

rende.

Med hensyn til offshore-anlæg finder regeringen det vigtigt med en præcise-

ring af sondringen mellem faste og mobile offshore-anlæg, før der kan tages

endelig stilling til forslaget. Regeringen ser dog grundlæggende positivt på

en udvidelse af EMSA’s kapacitet til bekæmpelse af forurening til også at

omfatte offshore-anlæg, da dette vil kunne udgøre et nyttigt supplement til

medlemslandenes eget beredskab. Endvidere forholder regeringen sig i ud-

gangspunktet positivt til, at EMSA i fremtiden vil kunne udarbejde generelle

sikkerhedsanalyser vedrørende offshore-området, idet det dog må afklares

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10/10

nærmere, hvad sådanne sikkerhedsanalyser indebærer.

For så vidt angår henvisningen til kystvagtoperationer i forordningens præ-

ambel, bør det undersøges nærmere, hvad dette indebærer. Danmark ser ik-

ke et behov for etablering af en fælles europæisk kystvagt.

Endelig savner regeringen en begrundelse for forslaget om at flytte beslut-

ninger om agenturets inspektioner fra EMSAs bestyrelse til EU’s søsikker-

hedskomite (COSS), hvor medlemsstaterne har mindre indflydelse.

8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget til forordningen vil ikke kræve lovændring, da den vil være umid-

delbart gældende i dansk ret. Konsekvensrettelser i anden lovgivning skøn-

nes ligeledes ikke nødvendig.

Agenturets opgavevaretagelse kan på sigt få statsfinansielle konsekvenser i

form af øgede udgifter til medlemsstaternes del af driften af bl.a. EMSA-

relaterede skibsovervågnings- og informationssystemer. Disse udgifter vil

blive dækket inden for de ansvarlige ressortministeriers rammer.

9. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil ikke have samfundsøkonomiske konsekvenser.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vil ikke have administrative konsekvenser for erhvervslivet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt Folketinget Europaudvalg den 25. februar 2011 til

forhandlingsoplæg.

Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets

Europaudvalg den 5. november 2010.

Samlenotat er fremsendt den 16. fe-

bruar 2011.