PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2010-11 (1. samling)
3098 - Transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

23. maj 2011

2011-1979

Internationalt Kontor

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

d. 16. juni 2011

Dagsordenspunkt 1: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde

(omarbejdning) ................................................................................................... 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneom-

råde (omarbejdning)

KOM (2010) 475

Revideret notat

Resumé:

Kommissionen fremsatte den 17. september 2010 et direktivforslag om opret-

telse af et fælles europæisk jernbaneområde.

Direktivforslaget indeholder en sammenskrivning af de direktiver, der er om-

fattet af den første jernbanepakke, til ét direktiv, ligesom der med direktivfor-

slaget sigtes mod at forenkle, præcisere og modernisere de nuværende regler.

Derudover indeholder direktivforslaget forslag til en række nye regler, der

skal afhjælpe problemer, der hæmmer udviklingen af jernbanesektoren og

dens evne til at konkurrere med andre transportformer, og som vedrører en

uhensigtsmæssig finansiering og prisfastsættelse af infrastrukturen, vedva-

rende konkurrencehindringer og manglen på et passende tilsyn.

Overordnet er målsætningen med direktivforslaget at bidrage til, at der ska-

bes et egentligt indre marked for jernbanetransportydelser.

På rådsmødet den 16. juni 2011 forventes forslaget sat på dagsordenen til ge-

nerel indstilling.

1. Baggrund og indhold

Direktivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Det fo-

relå i dansk sprogversion den 21. september 2010.

Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er den al-

mindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.

Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blev ved-

taget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke var at

sikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre det muligt

for jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andre transportformer.

Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse for di-

rektivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.

Side 2/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´s

transportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikker

med henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk, afbalan-

ceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslaget om at

omarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke de eksiste-

rende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidrage til, at

dette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiske jern-

banemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indre marked

er afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og dennes konkurrenceev-

ne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grund af jernbane-

transportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-emissioner og re-

ducere antallet af andre forurenende stoffer.

For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af de be-

stående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), en præcisering

af visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.

For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorlige

problemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen af jernbanesek-

toren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis med andre trans-

portformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering og prisfastsæt-

telse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer og manglen på et

passende tilsyn.

Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Det bety-

der, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer og tilføjel-

ser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævet med gråt

i direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele af forslaget,

der blot er en videreførelse af de bestående regler.

Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås af

Kommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet det bemær-

kes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men en gennemgang

af de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i en dansk sam-

menhæng.

Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principper

Efter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder, som direkte eller

indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, sikres en uafhængig status

i forhold til staten.

I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte eller in-

direkte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må dens kontrolrettighe-

der i forhold til ledelsen ikke være større end de ledelsesrelaterede rettigheder,

Side 3/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som der i henhold til national selskabsret tilstås aktionærer i private aktiesel-

skaber.

Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsætte

for selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generel

art og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.

Adskillelse af regnskaber

I direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.

Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancer

på den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og på

den anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.

Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindel-

se med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt for

hver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og at de ikke må

overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller anden

form for aktivitet.

Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskellige akti-

vitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, så det

er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er be-

talt til et aktivitetsområde, og til et andet.

Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der er be-

stemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidiere kom-

mercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.

Sund finansiering af infrastrukturforvaltningen

Det foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en ”ud-

viklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfylde fremti-

dige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtig finansiering

af jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode på mindst fem år

og skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien er ifølge Kommissio-

nen at sikre langsigtede investeringer i jernbaneinfrastrukturen, som jernbane-

industrien kan henholde sig, og som kan tiltrække nye aktører til markedet.

I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en

”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,

og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse og

udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de

nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.

Side 4/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, at in-

frastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, før virksom-

hedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiver en ikke-

bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til at opfylde dis-

se målsætninger.

Betingelser for adgang til tjenesteydelser

Med henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene side leveran-

dører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere af servicefaciliteter og på

den anden side etablerede jernbanevirksomheder, og for at sikre ikke-

diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslår Kommissionen bl.a. føl-

gende nye regler.

En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, som

også er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af de jernbane-

transportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret på en sådan

måde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed med hensyn

til retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældende servicefa-

ciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygninger og andre

faciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation).

Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for den

relevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på eget

initiativ eller på grundlag af en klage træffer hensigtsmæssige foranstaltninger

for at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andre jernbanevirk-

somheder end dem, der udgør en del af det organ eller den virksomhed, som

facilitetsoperatøren tilhører.

Generelle principper for grænseoverskridende aftaler

Kommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse i grænseoverskri-

dende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandler jernbanevirksom-

heder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænse-

overskridende tjenesteydelser, bortfalder.

Kommissionens overvågningsopgaver

Efter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i den

europæiske jernbanesektor.

I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionens

markedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet i di-

rektivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionen

måtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling i jernbane-

transportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsyns-

Side 5/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

organer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer og en

række andre punkter.

Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionens overvåg-

ningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer i jernbaneinfra-

struktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten og forpligtelser til of-

fentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idet denne foranstaltning

bl.a. vil kunne bidrage til at identificere flaskehalsproblemer på servicemarke-

det.

Netredegørelse

Kommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsen offent-

liggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gøre netredegørelser-

ne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.

Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere

Efter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamenter

til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og

niveauet for adgangsafgifterne.

I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves ved

en aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren af

mindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.

Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper og para-

metre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold til netværkskapacitet,

kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver, m.m. Ydermere foreslås

det, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om den planlagte mellem- til lang-

sigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationer for den pågældende pe-

riode er hensigtsmæssig til at opnå de aftalte præstationsmål samt til at frem-

sætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvis den kompetente myndighed ikke

påtænker at følge disse anbefalinger, skal den give tilsynsorganet en begrundel-

se herfor. Kommissionen anfører, at en sådan uafhængig vurdering kan mind-

ske risikoen for, at etablerede jernbanevirksomheder udnytter deres politiske

styrke til at øve indflydelse på aftalerne.

Afgiftsprincipper

De nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter for minimumsad-

gangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som den omkostning,

der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionen foreslår en ud-

bygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af de direkte om-

kostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilag VIII til direk-

tivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en række omkostninger, som

de direkte omkostninger

ikke

omfatter.

Side 6/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/19

Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal give tilsynsor-

ganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for hele nettet

som gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne til vedligehol-

delse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørt togkilometer.

Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-

lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fra

vejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn til om-

kostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften i overensstemmelse

med forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, at der skal gælde en

differentiering af afgifter for sporadgang på grundlag af støjspecifikationerne

ved det rullende materiel, toget består af. Kommissionen anfører, at dette vil

indebære et klart incitament til at modernisere infrastrukturen og navnlig til at

investere i mere bæredygtige jernbaneteknologier.

Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn til

omkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, idet

en stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,

hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.

Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder for leve-

ring af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet det foreslås,

at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstige omkostningen ved at

levere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angår de såkaldte ekstra-

ydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser (f.eks. adgang til tele-

net) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsen kun tilbydes af én le-

verandør, ikke må overstige omkostningen ved at levere ydelsen samt en rime-

lig fortjeneste.

Undtagelser fra afgiftsprincipperne

Efter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at få infra-

strukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvis mar-

kedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedsseg-

menter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte for-

bundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære,

udelukkes fra at bruge infrastrukturen.

I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges i over-

ensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget, efter

at tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er at for-

bedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.

Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med det

europæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyret

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidig reduk-

tion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag til direktivforslaget.

Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvor stræk-

ninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæiske tog-

kontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne til infrastruktur-

vedligeholdelse.

Præstationsordning

Kommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordning

uddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganets

godkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen med jern-

banevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau af servicekvalitet

og undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare. Der forslås

også en kategorisering af alle forsinkelser.

Reservationsafgifter

Efter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passende

afgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning til den-

ne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen som mulig,

foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves en reservati-

onsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skal tildeles in-

den for rammerne af den årlige køreplanslægning.

Samarbejde mellem infrastrukturforvaltere

Kommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, at in-

frastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer for tra-

fik, der krydser mere end ét net.

Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere

end ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerne under-

rettes om og indbydes til at deltage som observatører i alle infrastrukturforval-

ternes møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruk-

tur drøftes.

Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægning

I tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslår

Kommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratis

skal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.

om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for de

samme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,

Side 8/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomheder

for de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på de rele-

vante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildeling af

kapacitet.

Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.

Kapacitetsforbedringsplan

Efter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitets-

analyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet af infrastrukturforvalte-

ren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af kapacitetsanalysen skal infra-

strukturforvalteren fremlægge en kapacitetsforbedringsplan.

I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kan

afgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne i kapacitetsforbedringspla-

nen er hensigtsmæssige.

Tilsynsorgan

Direktivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørende tilsyns-

organet uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernes tilsynskapacitet

og troværdighed, herunder:



yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. at til-

synsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet i

tilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendige organisato-

riske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formanden og besty-

relse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkte eller indi-

rekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogen interesse el-

ler noget forretningsforhold med de regulerede virksomheder eller en-

heder i en periode på tre år før deres udnævnelse og under deres man-

dat.

i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad i for-

slaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffe afgø-

relse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på at korrigere

en uønsket udvikling på jernbanemarkederne.

der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikke

skal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og at

tilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passende

sanktioner, herunder bøder.

Side 9/19



Kommissionen foreslår endvidere nye regler med henblik på at udvide tilsyns-

organets kompetenceområder, herunder:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 10/19



det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatte afgørel-

ser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgang til og

opkrævning af afgifter for sådanne tjenester.

der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til at

gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infra-

strukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder, for

at kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber er

overholdt.

det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsatte jernbane-

virksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssige regnskaber

for tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørende statsstøtte-

spørgsmål, som det skal indberette til de ansvarlige myndigheder.

endelig foreslås en række regler, der skal styrke samarbejdet mellem de

forskellige tilsynsorganer i EU, bl.a. at de skal arbejde sammen i ar-

bejdsgrupper, som mødes regelmæssigt, og om udveksling af oplysnin-

ger i forbindelse med sager om international jernbanetransport.



Delegerede retsakter

Direktivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om lister over jernbaneinfrastruktur-

elementer, oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet og krav vedrøren-

de omkostninger og afgifter i forbindelse med jernbaneinfrastruktur.

Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres på bag-

grund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsat procedure,

der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, at Kommissionen

tillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter og således foretage

ændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-Parlamentets og Rå-

dets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelse mod delegerede rets-

akter.

Gennemførelsesretsakter

Kommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtage

gennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for

anvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til de nuvæ-

rende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation til interna-

tional passagertransport - begrænsning heraf.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Direktivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,

medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændige of-

fentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørende bekendtgørel-

ser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i de danske regler, der

har gennemført den første jernbanepakke.

3. Høring

Forslaget har i perioden d. 22. september 2010 til d. 13. oktober 2010 været i

høring hos EU-specialudvalget for transport samt følgende jernbaneorganisati-

oner Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLF Cargo, Hector Rail, Dan-

ske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DB Schenker Rail Denmark

Services A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Jernbanenævnet, Metroselskabet

I/S, Nordjyske Jernbaner A/S.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransport

spiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- og miljø-

mæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med. DI

bemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner og proces-

ser, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er helt afgørende for,

at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.

DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme og

manglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtige

elementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.

DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering af

reglerne fra første jernbanepakke.

DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, der ken-

detegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod i be-

grænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker, der

forsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe de driftsmæssige

aktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.

DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DI på-

peger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligt

supplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mest

effektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedre interope-

rabilitet på jernbanen.

DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholde direk-

tivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, at udgangspunktet

er, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øget markedsåbning.

Side 11/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:



At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelse

fra direktivets bestemmelser minimeres. Således bør jernbane-

net i by, forstæder og regional drift ikke kunne undtages fra

reglerne, med mindre der er tale om integrerede systemer, hvor

adskillelsen mellem infrastruktur og drift ikke giver mening i

forhold til målsætningerne, eller systemer, der i praksis er ad-

skilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse af reglerne ikke er

samfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.

At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriske adskillel-

ser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitel II, artikel

6, som minimum skal være baseret på en de facto juridisk ad-

skillelse. Dvs. at interne organisatoriske ”divisionsstrukturer”

ikke accepteres som adskillelsesstruktur, fordi de i sig selv vil

hæmme muligheden for at øge gennemsigtigheden.

At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomisk

ubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage

(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellem konkurren-

ceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift. Myndigheden

bør således kun have mulighed for at begrænse cabotage, når

der er tale om udbudt drift. Argumentet herfor er, at den ud-

budte drift er baseret på det økonomisk mest fordelagtige

grundlag, og dermed er mest påvirkelig overfor økonomisk

”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse med ikke ud-

budt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget af offent-

lige driftstilskud.

At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)

suppleres med data vedrørende trafikarbejde på passagerom-

rådet (togkilometer), således at disse data kan anvendes og of-

fentliggøres i en form, der sikrer løbende benchmarking af

konkurrenceudsættelsen i de enkelte medlemslande.

At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søges

defineret i direktivets definitionsafsnit.

Side 12/19



DSB bemærker indledningsvis, at DSB generelt tilslutter sig forslagets intenti-

oner om at simplificere og modernisere de tre direktiver i første jernbanepakke

og konsolidere dem i et nyt samlet direktiv. DSB støtter endvidere Kommissio-

nens erklærede mål med ændringerne:



en gennemsigtig og holdbar finansiering af infrastrukturen,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/19



et niveau og en struktur for infrastrukturafgifterne, der forbedrer

jernbaneoperatørernes konkurrenceevne i forhold til andre trans-

portformer,

en sikring af effektiv konkurrence ved at undgå konkurrencefor-

vridninger og ved at øge markedets gennemsigtighed samt

en styrkelse af tilsynsorganerne gennem større uafhængighed og

øgede beføjelser.



Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, at

forslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forhold

beskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode på

mindst frem år.

DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagets arti-

kel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at det eksisterende

princip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiften som hovedre-

gel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundet med benyttel-

sen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægt på, at det eksi-

sterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre den udvikling i jernbane-

sektoren, som har været den overordnede hensigt med jernbanepakkerne.

Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIII

pkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evne

til at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil være

særdeles vanskelige at anvende i praksis.

DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventes

især at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, som

infrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.

DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af den euro-

pæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis af kontrakter

med offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftige sig med

betalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er et

spørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skal

tilføres fra den ene eller anden offentlige instans.

DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,

indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede og

overflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, at bi-

lag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til den

præstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn til

retlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne af service-

faciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling på mindst ét

af de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSB bemærker, at

der allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 i direktiv 2001/14 er

fastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-diskriminerende adgang til

sådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at en yderligere regulering af ad-

gangsrettighederne og dermed oplagt risiko for divergens mellem 2 forskellige

direktiver, er uhensigtsmæssig og risikerer at skabe flere problemer end den

gavn, der forsøges opnået.

DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganets

formand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.

DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindre med-

lemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,

som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte eller indi-

rekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.

Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillægger Kommissio-

nen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende størsteparten af

bilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - i betragtning af, at

flere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans - ikke tilslutte sig,

at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til at foretage ændringer

heri alene.

Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for det dan-

ske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over for for-

slaget.

DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger at

tackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at der

skal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning af afgif-

ter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæver

endvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gælde

både vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om at

medlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derfor

ikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nyt

forslag.

DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.

DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejde udvik-

lingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, er tilstrækkelig

konkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition om mere gods på

skinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 at tilføje et krav om

en klar udmelding i forbindelse med disse strategier om ambitionerne for jern-

banegods i de enkelte medlemslande. I relation til finansiering af infrastruktur

Side 14/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

generelt i EU – både for vej og bane – bemærker DTL, at der er store udfor-

dringer generelt, og at en egentlig løsning på dette ikke skal forventes gennem

et direktiv af denne type, men snarere et større initiativ, der tilvejebringer nye

kilder til finansiering, uden at det belaster mobilitet med nye afgifter, der vil

hindre udnyttelsen af infrastrukturen.

Afslutningsvis understreger DTL betydningen af, at teksten i art. 17 fastholdes,

således at ejerskabsmulighederne fastholder fleksibilitet.

Side 15/19

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Direktivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at være

begrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiske

konsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,

foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring af

jernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer i jernbaneinfra-

struktur meget omkostningstunge og således behæftet med potentielle væsent-

lige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. I relation hertil er

det dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår en betydelig indsats i

forhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunder fornyelse og vedlige-

holdelse af den eksisterende infrastruktur samt etablering af nye banestræk-

ninger.

Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nye

tiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt er

vanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle og sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebærer

yderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmest

for infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet (Jernbanenæv-

net).

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremme

af udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne for ud-

stedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemssta-

ternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og af-

gifter for brug heraf, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne.

Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele af

jernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tages hen-

syn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at de nævn-

te mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes af EU.

Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt. Så-

ledes vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indre marked

for jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring af jernbanesek-

torens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår,

der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om at sammen-

skrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv, ligesom

regeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, der vedrører

forenkling, præcisering og modernisering.

Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nye reg-

ler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som der er i

den danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, som Kom-

missionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til at tiltrække

flere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. I direktivforslagets nuvæ-

rende form er der desværre en risiko for, at en del af de nye tiltag vil føre til en

yderligere bureaukratisering (og overregulering) af jernbanesektoren uden væ-

sentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringen lægger stor vægt på og vil

arbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i det omfang de kan forventes at føre

til flere passagerer eller mere gods.

I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed for rege-

ringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler og bilag.

Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke en række

detaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, at direktiv-

forslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.

I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.

For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,

vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.

Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker en videreudbyg-

ning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendig bureaukratise-

ring.

I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”

finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv på jern-

banesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årlige finans-

love og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse og vedligeholdelse af

banenettet.

Side 16/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/19

Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørende betingel-

ser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempel passa-

gerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitet kan bli-

ve stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækker bekymring.

Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunne ud-

nytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele den

med andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhedernes

lyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.

Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionens overvåg-

ning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er især omfanget af

de oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skal sende til

Kommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået (med krav

om oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater, kompensa-

tion for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektoren

til infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at det vil lede til

unødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.

Regeringen finder, at der skal sikres lige konkurrencevilkår for de forskellige

transportformer, herunder også i forbindelse med indførelse af eventuelle mil-

jøafgifter.

I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionens fortolk-

ningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart. Rege-

ringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvad de

direkte omkostninger

ikke

omfatter. Der savnes en opremsning – eller en be-

regningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette bør indar-

bejdes i direktivforslaget.

Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvide tilsyns-

organets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonede aktivi-

teter.

For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” og

overvågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netop mar-

kedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndigheders beslutninger.

Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvende myndig-

hedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statens investeringer

i infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc. Det skyldes

flere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt for tilsynsorganet ef-

terfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sig til eller udsprin-

ger af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, at tilsynsorganet,

hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivet politisk kontrol.

Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også at omfatte de policy-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed for aktørerne på

jernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndigheders roller.

Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevist

om, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikke

kan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-

traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII (kontrakt-

mæssige aftaler mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere)

og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter i forbindelse med jernbane-

infrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centrale dele af direktivforslagets

substans og har politisk og økonomisk betydning. De egner sig derfor ikke til

delegation.

I bilag VIII gør dette sig særligt gældende for pkt. 9 omhandlende minimum-

serviceniveau i tilfælde af eventuelle strejker. For regeringen er det afgørende,

at EU ikke regulerer eller griber ind i konfliktretten på arbejdsmarkedet.

Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor om Kommissio-

nens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernba-

nemarkedet) er problematisk, idet det allerede med det nuværende indhold er

for vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunne udvides yderligere af Kom-

missionen.

Regeringen går ind for fælles regler om kommerciel forvaltning af jernbane-

virksomheder. Men reglerne bør åbne op for mere fleksibilitet i forhold til mi-

nisterens mulighed for at udøve sin indflydelse som ejer af virksomheden, end

der gives aktionærer i henhold til national selskabslovgivning. I flere lande,

herunder Danmark, er ejerforholdene i forhold til de nationale jernbanevirk-

somheder præget af forskellige hybrider mellem privat og offentlig, hvorfor den

nationale selskabslovgivning ikke altid er passende.

Det er regeringens opfattelse, at medlemsstater også fremover bør bevare deres

ret til at bestemme, at kun jernbanevirksomheder skal have mulighed for at

indgive ansøgning om infrastrukturkapacitet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Siden behandlingen på rådsmødet i december 2010 har forslaget har været til

forhandling i rådets transportarbejdsgruppe på en næsten ugentlig basis. Det

ungarske formandskab ønsker, at nå så langt i forhandlingerne mellem med-

lemsstaterne som muligt. Formandskabet har dog måtte sande, at der er tale

om et stort og komplekst forslag, som på nogle af de centrale punkter møder

bred modstand. Formandskabet arbejder for, at der skal vedtages generel ind-

stilling på rådsmødet den 16. juni 2011.

Side 18/19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indtil videre tegner der sig et billede af, at de fleste af medlemsstaterne støtter

Kommissionens forslag om at forenkle og præcisere regler i første jernbane-

pakke, men at de fleste - ligesom Danmark - er imod Kommissionens foreslåe-

de brug af delegerede retsakter, og de foreslåede udvidede ”policy” kompeten-

cer til tilsynsorganerne.

For så vidt angår Kommissionens forslag vedr. betingelser for adgang til jern-

banerelaterede tjeneste ydelser har der ikke været den samme brede modstand

blandt medlemsstaterne. Endvidere har Kommissionen - bl.a. som svar på

Danmarks påpegning af, at Kommissionens forslag vil hæmme jernbanevirk-

somhedernes interesse i at investere i servicefaciliteter - præciseret, at jernba-

nevirksomheder, som skal stille en servicefacilitet til rådighed for andre jern-

banevirksomheder, kan kræve behørig leje for brugen af faciliteten eller vil ha-

ve mulighed for at sælge faciliteten til den pågældende jernbanevirksomhed.

Endvidere er det tanken at nybyggede værksteder, som er bygget med henblik

på vedligehold af specifikt rullende materiel, skal kunne reserveres i fem år til

den jernbanevirksomhed, som ejer det pågældende materiel. Kommissionen vil

ændre forslaget i overensstemmelse med disse betragtninger.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentet fremlagde den 19. april 2011 udkast til betænkning. Udkastet til

betænkning går i en anden retning end Kommissionens forslag på visse punk-

ter. Bl.a. ønsker Parlamentet fuldstændig organisatorisk adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, forstærkning af bestemmelserne

om adgang til servicefaciliteter samt udbygning af Kommissionens overvåg-

ning. Herudover ønsker Parlamentet ikke at svække Regulatory Bodys kompe-

tencer, men ser gerne samspillet mellem Kommissionen og Regulatory Body

forstærket. I forhold til brugen af delegerede retsakter, fastholder Parlamentet

disse, men visse dele af bilagene anses dog som væsentlige, hvorfor de ikke bør

ændres ved delegerede retsakter.

Forslaget er programsat til vedtagelse i Parlamentets Transport og Turisme ud-

valg den 12. juli 2011 og forventes derefter sat på til vedtagelse på Parlamentets

plenarforsamling den 13. september 2011.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Europaudvalget til orientering den 26. november

2010.

Side 19/19