PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2011-12
3156 - Transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

1. marts 2012

2012-737

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 22. marts 2012

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske transportnet

(’Nye TEN-T-retningslinjer’). .............................................................................. 2

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om groundhandling-ydelser i EU’s lufthavne og om ophævelse af

Rådets direktiv 96/67/EF ................................................................................. 33

Ikke på rådsmødet, forelægges til tidligt forhandlingsoplæg:

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af

støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret

strategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2002/30/EF ...................................................................................................... 55

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om fælles regler for tildeling af slots i Den Europæiske Unions luft-

havne ................................................................................................................. 62

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om etablering og drift af de Europæiske satellitnavigations systemer

........................................................................................................................... 76

Dagsordenspunkt 6: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten ............................. 83

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 2/100

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for

det transeuropæiske transportnet (’Nye TEN-T-retningslinjer’).

KOM(2011)650

Revideret notat

Resumé:

TEN-T-programmet er et støtteprogram for finansiering af transportinfra-

struktur i Europa, som har til formål at styrke det indre marked med fri be-

vægelighed for varer og arbejdskraft.

I forslaget kommer Kommissionen med sit bud på en revision af de retnings-

linjer, der definerer kriterierne for EU-medfinansiering af fremtidige infra-

strukturprojekter på transportområdet. Fokusområder bliver bl.a. udbygning

af den grænseoverskridende infrastruktur, bekæmpelse af flaskehalse, bedre

muligheder for multimodal transport samt interoperabilitet. Endelig skal for-

slaget bidrage til at opfylde EU-målsætningerne om mere klima- og miljøven-

lig transport.

I Kommissionens forslag fremlægges en model med opretholdelse af et såkaldt

samlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner,

veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen

af et hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder,

og som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og

multimodale knudepunkter. Medlemslandene og øvrige transportaktører på

TEN-T-nettet forpligtes til at gennemføre bestemmelserne for hovednettet se-

nest i 2030 og for det samlede nets vedkommende senest i 2050. Bestemmel-

serne indebærer bl.a. indførelse af en række tekniske krav til de forskellige

transportformer, der udgør TEN-T-nettet.

Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldte ho-

vednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker for

hovednetkorridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen

med fokus på modal integration og interoperabilitet. Der indføres i den for-

bindelse forpligtelser for medlemslandene med hensyn til udarbejdelse af så-

kaldte korridorudviklingsplaner. Hovednetkorridorerne er primært jernba-

nekorridorer, men også eksempelvis maritime projekter spiller en rolle.

Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)

den 22. marts 2012.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 3/100

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober

2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.

Forslagets retsgrundlag:

Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådets

afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for ud-

vikling af det transeuropæiske transportnet.

Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-

ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-

ske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.

TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielt

i 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.

661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.

Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun er bin-

dende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjer en

forordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrige trans-

portaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder og transport-

operatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en ny formulering om,

at forordningen er bindende i sin helhed og er direkte gældende i alle medlems-

lande.

Forslagets indhold:

Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) er

at støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indre

markeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og sociale samhø-

righed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen for identi-

fikationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringen af

TEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte til infrastruktur-

projekter, der øger integrationen af de forskellige nationale transportnet og in-

tegrationen af de forskellige transportformer.

Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner, ve-

je, indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslande geo-

grafisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14 før-

ste blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-

projekterne’), heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget i

forbindelse med revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-

forbindelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 4/100

Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelse

ved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiske in-

frastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, at infra-

strukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem og inden

for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigt med

nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreret TEN-T-

net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter den grænseoverskridende

infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte de målsætninger, der blev

fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligere på året.

Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldt sam-

let net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner, veje,

indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen af et

hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder, og

som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og multi-

modale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldte by-

knudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indre vand-

veje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgår endvidere i

hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil til at dække

næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunder Femern), men

vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separat net, men en

andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i det samlede net.

Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net, hvor-

til kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettets vedkom-

mende. I Kommissionens forslag anføres det, at såfremt færdiggørelse af ho-

vednettet forsinkes, kan Kommissionen som led i sin aktive overvågning af ho-

vednettet, og under behørigt hensyn til proportionalitets- og subsidiaritetsprin-

cippet, beslutte at iværksætte passende foranstaltninger. Tidsperspektivet er, at

disse krav og forpligtelser for så vidt angår det samlede net skal være opfyldt

senest ultimo 2050, for hovednettets vedkommende senest ultimo 2030. TEN-

T-midlerne skal hjælpe medlemslandene til at opfylde disse målsætninger.

Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.

Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen af ho-

vednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfattes hovednetkor-

ridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Til gengæld er der

specifikke bestemmelser angående implementering, der kun gælder for hoved-

netkorridorerne.

De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, som

ifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:

- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur er

mange steder ikke veludbygget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 5/100

- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene, hvil-

ket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.

- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, at godstermi-

naler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig grad giver mu-

lighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de to førnævnte pro-

blemstillinger om grænseoverskridende strækninger og flaskehalse.

- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer i transportinfra-

struktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion i udledningen af

drivhusgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forhold til 1990-

niveauet).

- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggør sær-

ligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).

Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:

Kapitel I: Generelle principper

Kapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samt defi-

nitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger (artikel

4) for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøre transporttje-

nester og aktiviteter som:

a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelse

med tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkur-

renceevne

b) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-

udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har høje kvali-

tetsstandarder for både person- og godsbefordring

c) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepter

d) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmer

social, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.

Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordan medlemssta-

terne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.

Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-

programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de oven

for nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikke

krav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om et pro-

jekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne i kapitel

III. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomisk analyse, der

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 6/100

har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skal projektet vise en

europæisk merværdi.

Kapitel II: Det samlede net

Kapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskellige

krav, der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for de

forskellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit: Jernbane-

transportinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje, vejtrans-

portinfrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktur samt et

afsnit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererer med

hhv. en definition af nettets udbredelse, en definition af infrastrukturkompo-

nenterne, en definition af kravene til infrastrukturen samt en ramme for udvik-

lingen af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstra artikel om ’Motorveje

til søs’). For alle transportformer er der henvisninger til allerede eksisterende

EU-regulering.

I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal være

gennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skal

være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.

For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMS

samt:

1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm

2) elektrificering

3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk og tog-

længde på 750 m

4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionelle

godstog: 12,5 mm/m.

I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse af

ERTMS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstiger

ovenstående minimumskrav.

For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard og im-

plementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom (2010/40/EU).

I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægt på indførelse af

ny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen, tilvejebringelse af

sikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.

For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods der

skal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgende

måde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af enten em-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/100

balleret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samlede passager-

tal.

1

Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater, hav-

neoperatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet med

jernbanelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alle

operatører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelse

med direktivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnen

har udstyr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.

For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum to

medlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.

For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods

der skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, på føl-

gende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne

(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.

fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af den trans-

porterede godsmængde.

Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vil

mht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterende infrastruk-

tur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af det fælleseuro-

pæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.

For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler som byg-

ninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvor der er

kapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og i banegodstermina-

ler. Minimumsmængden for transporteret gods følger kriterierne for havnene.

Projekterne skal fremme den multimodale transport.

Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Der

findes ikke indre vandveje i Danmark.

Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for det

samlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi og

innovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for alle bru-

gere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer og

katastrofer.

Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af et vidtfor-

grenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør sig gældende for

vejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkelte motortrafikve-

je og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havne med i det

1

For både havne og lufthavne baseres data på gennemsnit af de seneste tre års tilgængeli-

ge data hos Eurostat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/100

samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn - Kastrup, Bil-

lund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup, Tau-

lov og Padborg ligeledes i det samlede net.

Kapitel III: Hovednettet

Hovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiske

betydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.

Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som også om-

fatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange til nabolande.

Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommer

nogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo

2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigt be-

grundede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenes vedkommende

ultimo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssig godstrafik er der krav

om minimumshastigheder på 100 km/h. For veje og havne er der krav om ad-

gang til alternative rene brændstoffer, hvilket for lufthavnenes vedkommende

er et krav om kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer. Ende-

lig er der for vejenes vedkommende en forpligtelse til anlæggelse af sikre raste-

pladser med ca. 50 km. afstand på motorveje (forslaget definerer ikke nærmere

’sikre rastepladser’).

Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiske

net, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Det

betyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og

Hamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettet

for jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,

der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhus

samt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerne

imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive den

kommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldt

hoved-

netkorridor

fra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives i det føl-

gende.

Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorer

Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldte ho-

vednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker for

korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen med fokus

på modal integration og interoperabilitet.

Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’

(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt i

de i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikke

fuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 9/100

Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformer

og tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.

For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges af Kom-

missionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet (og-

så i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer). Koordinato-

ren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave at lede den

samordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet i en såkaldt

korridorplatform.

For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevante

medlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige og

private organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæisk

økonomisk interessegruppe.

Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af de

nye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårig korridorudviklings-

plan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne for hovednetkorridoren og

hhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan. Gennemførelsesplanen

indeholder bl.a. en plan for indførelse af trafikstyringssystemer samt fjernelse

af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og in-

den for transportformer. Investeringsplanen skal indeholde lister med planlag-

te infrastrukturprojekter indenfor de transportformer, der omfattes af hoved-

netkorridoren, og en tilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen af

projekterne.

Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionen ved-

tage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte en hovednetkorridors

investeringsplan, herunder de forbundne omkostninger og tidsplanen for gen-

nemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kan desuden fastlægge

foranstaltninger for at reducere eksterne omkostninger som fx drivhusgasem-

missioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efter den såkaldte råd-

givningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig med medlemslandene i

TEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste ende træffer afgørelse.

Kapitel V: Fælles bestemmelser

De fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbende

indberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data for imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser til

løbende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne, godster-

minaler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data for passager- og

godsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner og indre vandve-

je, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettet afspejles. Denne

delegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 10/100

Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund af

evaluering af de opnåede fremskridt.

I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionen

bede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder med

henblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte ’pas-

sende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.

Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (Connecting Eu-

rope Facility)

De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger om

EU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionens

foreslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag til

forordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, der

skal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- og kommunikations-

teknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, der

dækker TEN-T og TEN-E (energi).

Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen af Net-

forbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013)

opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).

Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerne

og som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. De re-

serverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,

der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. om

projekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog de

højere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tages

der et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse med

de nationale rammer for strukturfondsmidlerne.

Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at man øn-

sker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer og projekt-

administration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, at transport,

energi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx er det tanken,

at innovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer, er relevante

for alle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øge muligheden for

privat medfinansiering af infrastrukturprojekter. Endvidere finder Kommissio-

nen, at der kan være projekter, hvor der er synergier imellem de forskellige om-

råder.

Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, som for-

skellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støtte på

op til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskellige

satser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i det føl-

gende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/100

Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunne

støttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte til

projekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridende

projekter.

For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter der

mindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modale

platforme kan der gives støtte på op til 20 pct.

ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projekter

med godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettet

for vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.

Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævnte

hovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en række

projekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig for størstede-

len om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involverer havne,

indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspillet mellem

transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne. Endvidere

fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligere jernbaneprojekter

på hovednettet samt horisontale prioriteter (trafikstyringssystemer). Det skal

understreges, at også projekter på hovednettet, som ikke fremgår af bilaget,

fortsat kan modtage TEN-T-støtte. Beslutninger angående tildelingen af TEN-

T-støtte vil fortsat blive truffet på baggrund af konkrete ansøgninger.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikke æn-

dringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansk

sprogversion.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Rederiforeningen

Rederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumenter

vedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,

idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabe grundla-

get for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som det har væ-

ret EU’s ambition gennem en årrække.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/100

Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samlet

støttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres til trans-

portområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det i sær-

lig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen over identifice-

rede projekter vedrørende etablering af et europæisk transportnetværk er kun 5

ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.

Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringer

de kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre en

vital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, at konkurrence-

evnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.

En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøen

og Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, men

den fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterende ret-

ningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil et infrastruk-

turprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. af omkostnin-

gerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke være tilstrækkeligt til,

at leverandører og havne vil foretage de nødvendige investeringer. Der er såle-

des behov for at justere støtteandelen for denne type projekter – evt. så den

svarer til mulighederne inden for energi eller telekommunikation – eller på an-

den måde sikre, at LNG-infrastruktur i europæiske havne kan kategoriseres og

finansieres som et energiprojekt med op til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsvarende

bør det sikres, at rederierne kan opnås tilskud fra TEN-T i de tilfælde, hvor

overgangen til alternative energikilder kræver større investeringer og ombyg-

ning af skibene. Det gælder også for investeringer i ny teknologi i form af

røgrensningsanlæg, der muliggør opfyldelse af svovlkravene uden skift til den

betydeligt dyrere lavsvovlholdige olie. Endelig er der behov for en tilbagefalds-

mulighed, der sikrer, at rederierne af konkurrencemæssige hensyn kan opnå

kompensation fra TEN-T fra og med 2015, såfremt de teknologiske løsninger

stadig er under udvikling, og et reelt alternativ til olie med svovlindhold på 0,1

pct. ikke er til stede.

I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnes

affalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, at

havneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herunder modtagefaci-

liteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i de europæiske hav-

ne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet for modtagefaciliteter i

havnene forventes at stige i årene fremover i takt med, at kravene til udledning

af ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvand mv. – skærpes. I den

forbindelse vil det være væsentligt, hvis havnene tilskyndes til at foretage de

nødvendige investeringer med mulighed for at opnå støtte fra TEN-T pro-

grammet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/100

Danske Havne

Danske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, at fremsæt-

te følgende bemærkninger til forslaget.

Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisk transport-

net frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtil manglende

element i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter i den globale

handel. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmark og de dan-

ske erhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale og regionale

forhold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i både core net-

work og comprehensive network.

Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelse

i form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.

Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen for sam-

handel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, men bør

ses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europas havne

har samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig og miljørigtig

økonomi.

I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe et Dan-

mark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at der ud

over et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionale

havne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter er nødven-

dige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til det cen-

trale transportnet samt disses afledte værditilvækst.

Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det meste

kendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimere

godsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnen

virker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- og industri-

sektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritime økonomi sig

for en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.

Særlige bemærkninger til søfartsinfrastruktur

Kravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarks sammensæt-

ning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2, pkt. c). For-

muleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havn ikke er med i

netværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigste multimodale logistik-

klynge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle i forhold til godsstrømme

til København, nærskibsfart og banekorridoren via Femern forbindelsen. Dan-

ske Havne anbefaler, at teksten rettes til følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/100

Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt til

en NUTS 3-region i det samlede net.

Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blev kilome-

tergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, at udkants-

havne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn i compre-

hensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale og regionale

forhold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarks vedkommende har de

200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud af luften. Der er stor for-

skel på de danske havne i kompetencer og erhvervsklynger. Kommissionens

fokus er primært på godstransport, hvilket kan have negativ indflydelse for de

danske fiskerihavne, da landinger af fisk ikke tælles med i godsomsætningen.

Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenter

Der gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel

33). Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtes

som en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udføre

logistiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiske

platform grænseværdien for håndtering af bulk.

Særlige bemærkninger til transportkorridorer

En engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår via

Esbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binder Copenha-

gen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også i forhold til

Kommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herunder nærskibsfart,

og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt ind som tredje ben i

core network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland, Sverige og Danmark

sammen med England og Benelux. En inddragelse af Esbjerg i hovednettet vil

samtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.

Særlige bemærkninger til forordningens implementering

Forordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nå hovedmåle-

ne i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicit handle-

plan for en effektiv implementering og koordinering mellem medlemslandene

og indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med til at løfte den store

udfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellem godsfragt ad vandve-

jen og via jernbanen.

Særlige bemærkninger til fossile energikilder

Olie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostninger

uforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskning

kan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedre

den negative påvirkning af miljøet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/100

Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs af

transportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metode

og omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunkt

ikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektriske transportfor-

mer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkret viden bør

være grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20 henholds-

vis 40 år.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011 vedrøren-

de ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vore bemærkninger i brev

af 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse af netværksforbindelser

i Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samt ændring af afgørelse om

etablering af et rammeprogram for konkurrenceevne og innovation. Brevet blev

tilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.

Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdet

og skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være at

fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, der dæk-

ker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for en afba-

lanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergierne mellem de

forskellige transportformer udnyttes bedst muligt.

Danske Speditører

Danske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet. Ho-

vedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisk trans-

portnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag for en

balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergi mellem

de forskellige transportformer.

DI – Organisationen for erhvervslivet

DI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som den dan-

ske regering overordnet bør støtte.

Generelle betragtninger

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anser ud-

viklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, som

grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved et

bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danske virksomhe-

ders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er den grænse-

overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt til vores nabolan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/100

de, af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at en betydelig del

af Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.

DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på et

”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).

DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understreger

vigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, der

samordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer og

fragtterminaler.

Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne, lufthav-

ne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alle transportformer

fremmer en effektiv europæisk transportsektor og understøtter dermed en bæ-

redygtig økonomisk vækst.

Finansieringsrammen påvirker retningslinjerne

DI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er en

stærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiske infrastruktur-

net. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8

mia. euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte

20 mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. I lyset af

dette beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, til investerin-

ger i transportinfrastruktur.

Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.

euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfrastruk-

tur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre marked.

Selv om hoved-parten af finansieringen skal løftes af medlemslandene og andre

parter, er 21,7 mia. euro til transportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.

Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionens fore-

slåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimum fasthol-

des.

I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i det fore-

liggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og at ambi-

tionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur må opgives.

Implementering

DI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, men

advarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering af ho-

vednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 for koblingen

af lufthavnene i hoved-nettet).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/100

Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingen

af TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes til

sidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidede

planer og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.

Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyn

til status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod

2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagne stan-

darder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.

DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,

kvalitet, standarder, m.v.

Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.

Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser til

alle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomisk

rentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-

medfinansiering til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser,

at investeringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette meget

vigtigt.

Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiske

afkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DI

kunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blev truk-

ket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som en priorite-

ringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres først og/eller op-

når mest medfinansiering.

DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal være gen-

nemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. I hen-

hold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dette fortsat

være højt prioriteret.

En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- og

passager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificering

af hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.

Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikre

rastepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.

Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil i

den forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringer

i disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med det over-

ordnede infrastrukturnet.

Undgå konkurrenceforvridende driftstøtte

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 18/100

Enkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har med

selve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selve

brugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.

Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelse

af trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan den tek-

nologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, og for

det andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at være skjult

statsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – både mellem

og inden for transportformerne.

Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansiering

af Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes til

anlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men på

ingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe eller be-

stemt teknologi.

Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun i be-

grænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, da trans-

port og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.

Oversættelsesfejl

Den danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til den engel-

ske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder i forbindelse

med jernbanegods-transport”, mens den engelske original anvender begrebet

”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på de to begreber, idet

”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”, hvilket ikke indike-

rer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlen gentages i artikel

36.(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse to steder.

Danske Havnevirksomheder

Danske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havnes

høringssvar på havneområdet.

For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomheder

til DIs høringssvar.

DTL – Dansk Transport og Logistik

Med henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport og Logi-

stik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionens for-

slag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske trans-

portnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2. no-

vember, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 19/100

Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhverv

ad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres i

forslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne af in-

frastrukturen.

Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i en

transportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillægger infra-

struktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse af eksisterende

infrastruktur og etablering af ny infrastruktur.

Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af

disse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitets-

mangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette,

men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt.

Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af

kørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud mod kørsel på de

tidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er til gengæld tiltag, der

kan have en positiv hurtig effekt.

Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bred til-

gang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bred vurde-

ring af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, sociale

forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidig opfyl-

der alle politiske mål.

DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning for vur-

deringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvor

Kommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligere inden

for TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kan løses

nemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nok have

fjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejde med

flaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende

effekter, er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehals

problemerne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den

samlede kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor

stadig være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre

fokus på at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at for-

følge en politik, om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke

udvikle og fremme jernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene for

godstransport ad vej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørs-

ler under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtes

som et alternativ. Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodale

transportkæder, der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektiv vej-

transport er derfor vigtig for de intermodale transporter. Det har vi et meget

positivt eksempel på i Danmark, hvor de danske havne var meget aktive i for-

bindelse med etableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 20/100

stort set al-le erhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog,

ligesom i øvrigt også de to største vej-bane-kombiterminaler har.

DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,

som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedre

i de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der store pro-

blemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektiv brug

af skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og fra havne-

ne for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en mere frem-

trædende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder. DTL er

der-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne

sikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.

Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU's

geografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at

sikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form af

intermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørende

end nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende form

synes forslaget at tage dette med i betragtning.

DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, at

forslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelte

elementer uden at det påvirke resten af elementerne.

I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-

mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det

synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling

og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet

(uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god

ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at

sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af med-

lemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fæl-

les EU løs-ning, snarere end 27 enkelt-stående nationale løsninger.

DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, at

infrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvis

man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigt

allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastruktur

men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionens

henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. I

begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-

strument.

DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs og

pege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvende

dagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gang

kan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducere

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/100

emissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at spare

brændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder:

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009

Enkelte artikler

Til enkelte artikler skal vi kommentere følgende:

Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.

Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I den

forbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for så

vidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andre trans-

portformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder. Vi

kan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i den sammen-

hæng.

Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denne arti-

kel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodal

scheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Og

hvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, at

EU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat til

Kommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len er

udtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.

Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser som

en integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være en inte-

greret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for en mere

forpligtende tekst i art. 40.

Finansiering

Afslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganske ambiti-

øst. Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forhold mellem am-

bitionsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens eget udspil om fi-

nansiering – Connecting Europe, project-bonds – er ligeså ambitiøst som ret-

ningslinjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitioner

på finansieringssiden kan opfyldes, og at medlemsstaterne anerkender betyd-

ningen af investeringer i infrastruktur særligt i disse tider, som en investering i

fremtiden.

Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,

bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alle om-

stændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givet fald

blot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. At gøre

brugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot for at

opnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggende for-

slag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 22/100

Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer for

TEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgå over-

lap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passende anven-

des til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilken transport-

form, der anvendes.

ITD (International Transport Danmark)

Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordan poli-

tikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles med henblik

på at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene med den hidti-

dige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.

ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros for

at være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidige

TEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfri dis-

kussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommende år.

ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sig

på bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.

Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig del

i den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.

ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,

som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt med

udgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest ved ud-

gangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er for

lang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte hen

over en så lang tidshorisont.

Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativer

ikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reel

aktiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort op

hermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-

transportnet.

Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare og tydeli-

ge, og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.

ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem de

nationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse af projek-

terne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, at transport-

politikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligt og afspejle

alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed, fremkomme-

lighed, geografi, topografi, ITS mv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 23/100

Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net på

tværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gøres tilgænge-

lige, således at også randområderne sikres muligheder for øget integration og

samhandel med de øvrige dele af EU.

Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføres

hen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettet sik-

ret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggende forordnings-

udkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelserne på at inte-

grere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl en stor udfor-

dring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne de kommende

år, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte "Connecting Europe-

facilitet".

Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi,

digitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder og

befolkninger.

Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):

Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerne og-

så henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag til

forordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsat

neden for:

DI – Organisationen for erhvervslivet

DI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af ’net-

værksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgende bemærk-

ninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’Connecting Europe Faci-

lity’.

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-

ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connec-

ting Europe Facility’ vel-kommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i

allokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.

I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der

’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til

investeringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 24/100

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og kli-

mamålsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres

omkring 270 mia. euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsfor-

bindelse til alle borgere og virksomhe-der i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er

tilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-

sourceeffektivt og innovativt Europa.

Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfte inve-

steringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gøre stør-

re brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med større infra-

strukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den Europæiske Investe-

ringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-

økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

trans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 25/100

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-

ning.

I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.

euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-

T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der i

rådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til transportin-

frastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fastholdes.

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-

frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.

Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges

til infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-

bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-

vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur

derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor.

DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for en ensi-

dig støtte til at udbygge infrastrukturen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 26/100

Dansk Transport og Logistik (DTL)

Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv om

oprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelse

og om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)

samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)

for konkurrenceevne og innovation.

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-

gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-

transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-

kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabe

samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-

mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-

portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4

synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 27/100

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-

gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Dansk Erhverv

Høring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T fi-

nansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af et rammepro-

gram for konkurrenceevne og innovation

Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011

om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659

(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt.

Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionens

politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-

nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-

sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer.

Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for

etablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/100

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede

bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet for

perioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser i Eu-

ropa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettet for

perioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).

Forslaget, såfremt det nationalt besluttes at iværksætte de infrastrukturprojek-

ter som Kommissionens forslag indebærer, kan føre til øgede udgifter for med-

lemslandene i forbindelse med opfyldelsen af de forskellige krav og forpligtel-

ser, der for hovednettets vedkommende skal være opfyldt ultimo 2030. Det

gælder for Danmarks vedkommende fx i forhold til kravet om elektrificering af

hovednettet for jernbanen, hvor strækningen Fredericia-Aarhus endnu ikke er

elektrificeret. Elektrificeringen af denne strækning vurderes ifølge anlægsover-

slag at koste ca. 2,07 mia. kr. Kravet om elektrificering af alle øvrige stræknin-

ger på det samlede net inden 2050 forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca.

4,71 mia. kr. (strækningen Vejle-Herning ikke medregnet).

Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes at

ville medføre betydelige omkostninger.

Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder for medlemslan-

dene i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering af tekniske og fi-

nansielle data om medlemslandenes TEN-T-net.

Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtalte korridorplat-

forme, og kravene om udarbejdelse af fælles korridorudviklingsplaner i den

forbindelse, kan ligeledes føre til øgede administrative byrder for medlemslan-

dene.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøtte

transportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske, socia-

le og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættes tiltag på

EU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkelte medlemssta-

ter. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 29/100

Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget

(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning af

EU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Der

refereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen af subsidiari-

tetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at det kræver

medlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på dets territorium.

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer for udvik-

lingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, at formåle-

ne med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres, såfremt

der er en række fælles standarder for infrastrukturen.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-

retningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligt fæl-

leseuropæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridende transport-

korridorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er af afgørende

betydning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobiliteten styrkes. Det

er vigtigt, at TEN-T-programmet bruges til investeringer i infrastrukturen -

ikke som driftsstøtte.

Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygning

af grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedre mulig-

hed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det er vig-

tigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og som samtidig

er med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion i transportsektorens

udledningen af drivhusgasser. I den forbindelse bør der være fokus på udvik-

lingen af den nødvendige infrastruktur for at sikre adgangen til alternative, re-

ne brændstoffer. TEN-T-programmet bør bidrage med støtte til at hjælpe den-

ne udvikling på vej. Det hilses endvidere velkommen, at der er fokus på udvik-

lingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for alle

transportformer. Her er Danmark allerede langt fremme med beslutningen om

indførelse af ERTMS på jernbanenettet i år 2021.

Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,

der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommende hoved-

net inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunder Fe-

mern-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, at

der for de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,

hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at den

danske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftig udform-

ning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionen foreslåede ho-

vednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående af medlems-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/100

staterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellem medlemslandene anses

for nødvendigt for at implementere ambitionerne for hovednettet og udvikle

effektive og grænseoverskridende transportkorridorer. I den forbindelse kan

korridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument. Udarbejdelsen af disse

bør dog ikke føre til øgede administrative omkostninger for medlemslandene.

Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten og

miljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der med Kom-

missionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disse ledsa-

ges af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede. Dette

gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består af de

vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved en kombination

af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser og fælles regler

er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af det fælleseuropæiske signal-

system for jernbanen, ERTMS.

For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landene

forpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer det fore-

slåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, at korridorerne

skaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.

For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledes im-

plementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikke

opfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet. Regeringen finder,

at det er positivt, at der i Kommissionens forlag er forudsat en evaluering og

revision af hovednettet i 2023. Det er vigtigt, at denne revision også bliver en

mulighed for at inkludere nye strækninger på hovednettet, bl.a. for at tage høj-

de for nye vækstområder.

For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større grad

af fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består af stræknin-

ger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, at forpligtelserne i

2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå er forpligtelsen om at knytte

alle havne i det samlede net til jernbanen. En sådan målsætning anses for urea-

listisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dette punkt bør ændres. Regeringen

finder, at der for det samlede net bør indtænkes mekanismer, der gør det mu-

ligt at revidere det samlede net for alle transportformer. Dette bør ske på en

sådan måde, at det enkelte medlemsland har mulighed for at indskrænke sit

samlede TEN-T-net, såfremt det ikke vurderes muligt at opfylde forpligtelser-

ne.

For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nye

godsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til at

gælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvis

den nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimal hæld-

ningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derfor undtages fra

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/100

artikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være mere fleksibel mht.

fremtidige projekter.

Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i det eu-

ropæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Det

bør derfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projekt

inden for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsat

er muligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.

For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikke

kun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel

20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.

Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen via delege-

rede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne,

lufthavne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senest tilgængelige

statistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpasse kortene for

veje, jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen

af hovednettet afspejles.

Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning til Kom-

missionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgede administra-

tive byrder for medlemslandene.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede model

med et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net. Lige-

ledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger med for-

slaget.

Der er tidligere fra flere medlemslandes side udtrykt skepsis overfor ændringen

fra ’afgørelse’ til ’forordning’, fordi Kommissionen samtidig med en forordning

ønskede, at de forskellige krav til infrastrukturen også skulle gælde de private

transportaktører og ikke kun medlemslandene. Imidlertid er forslaget nu revi-

deret sådan, at de forskellige krav til infrastrukturen nu udelukkende retter sig

mod medlemslandene, hvilket for langt de fleste lande har medført, at man ikke

længere anser en forordning som værende problematisk.

Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen til

at færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet om

færdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for de en-

kelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at man

grundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde de

ambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene en finan-

siel udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht. implemen-

tering af ERTMS og elektrificering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 32/100

Desuden har spørgsmålet om medlemslandenes suverænitet i planlægningen

og finansieringen af infrastruktur været drøftet. Det er nu udgået af forslaget, at

Kommissionen kan iværksætte ’passende foranstaltninger’, såfremt færdiggø-

relse af hovednettet forsinkes. Samtidig er der for hovednettets vedkommende

tale om nye formuleringer, der klargør, at der er tale om en stærk politisk mål-

sætning om, at medlemslandene skal opfylde visse krav til infrastrukturen.

For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter eller

accepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for at

skabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande er me-

re skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori finder

eksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplaner

ikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetage

planlægningen af sin infrastruktur.

Der er udtrykt bekymring mht. mulige øgede administrative byrder i form af

udarbejdelse af planer og rapporter. Det samme gælder for Kommissionens

mulighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne,

som er udgået i det seneste kompromisforslag Der arbejdes på en ny model,

der er mindre bureaukratisk for medlemslandene, hvor de ikke-bindende kor-

ridorudviklingsplaner udarbejdes af de europæiske koordinatorer i samarbejde

med medlemslandene.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i Transport-

udvalget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 17. november 2011. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 9. december 2011 med henblik

på forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 33/100

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om groundhandling-ydelser i

EU’s lufthavne og om ophævelse af Rådets direktiv 96/67/EF

KOM(2011) 824

Nyt notat.

Resumé

Groundhandling er en fællesbetegnelse for en lang række serviceydelser, som

skal stilles til rådighed i en lufthavn, såsom påfyldning af brændstof og baga-

gehåndtering. Kommissionen mener, at man med det gældende direktiv om

groundhandling har nået nogle vigtige mål, men at leveringen af ydelserne

ikke er tilstrækkelig effektiv, og at kvaliteten af ydelserne ikke kan holde trit

med det stigende behov.

Kommissionen stiller derfor forslag om en forordning, der skal forøge effekti-

viteten og kvaliteten i groundhandling-ydelserne. Dette skal bl.a. ske ved at

give fri adgang til egen-handling og lempe begrænsningen af antallet af tred-

jeparts-handlere i en lufthavn. Godkendelsen af groundhandlere skal ske efter

harmoniserede bestemmelser, og der skal etableres en klar juridisk ramme for

anvendelsen af den vigtigste infrastruktur for at undgå konkurrenceforvrid-

ning. Lufthavne, der selv udbyder groundhandling,skal levere ydelserne i et

særskilt selskab. Bestemmelserne for udbudsproceduren ved en lufthavns ud-

vælgelse af groundhandling-leverandører skal strammes, og der fastsættes

klare regler for anvendelse af underleverandører. Det bliver pligtigt for luft-

havnene at fastsætte adfærdsregler for koordinering mellem de enkelte leve-

randører af groundhandling. Der skal fastsættes minimumsstandarder for

kvaliteten af groundhandling-ydelser, og Kommissionen skal separat fastsæt-

te specifikationer herfor lige som for rapportering fra leverandører om deres

præstationer. Endelig skal der stilles krav vedr. træning af groundhandling-

personale, og der skal ske en tydeliggørelse af reglerne for overtagelse af per-

sonale i forbindelse med udbud af groundhandling-ydelser.

Forslaget er sat på dagsordenen til mulig generel indstilling på rådsmødet

(TTE) den 22. marts 2012.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprog-

version 14. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Europæiske

Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslutningspro-

ceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 34/100

Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 96/67/EF af 15.

oktober 1996 om adgang til groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthav-

ne. Groundhandling er en fællesbetegnelse for en lang række serviceydelser,

som skal stilles til rådighed i en lufthavn, såsom påfyldning af brændstof, baga-

gehåndtering og rengøring af fly mellem flyvningerne. Historisk har ydelserne

været håndteret af lufthavne og luftfartsselskaber, men håndteres i dag mere og

mere af specialiserede firmaer.

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at man med det gæl-

dende direktiv har nået de vigtigste mål: En forøgelse af antallet af udbydere af

groundhandling, en reduktion i priserne og en forbedring af kvaliteten. Men

leveringen af groundhandling-ydelser er ifølge Kommissionen ikke tilstrække-

lig effektiv som følge af barrierer for adgang og udvidelse, ligesom kvaliteten af

ydelserne generelt ikke kan holde trit med det stigende behov for pålidelighed,

fleksibilitet, sikkerhed og miljøhensyn.

Kommissionen foreslår på den baggrund en forordning med hovedformålet at

forøge effektiviteten og den generelle kvalitet af groundhandling-ydelser i EU’s

lufthavne for såvel de primære brugere (luftfartsselskaber) som slutbrugerne

(passagerer og fragtspeditører). Af mere specifikke mål nævner Kommissionen

sikring af flere valgmuligheder for groundhandling-løsninger for luftfartssel-

skaberne, en harmonisering og tydeliggørelse af de nationale bestemmelser for

adgangen til markedet, sikring af lige vilkår for konkurrerende groundhand-

ling-firmaer i en lufthavn, sikring af bedre koordinering mellem sådanne fir-

maer i en lufthavn samt tydeliggørelse af de juridiske rammer vedrørende træ-

ning og overførsel af personale.

Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:

I det gældende direktiv kan medlemsstaterne begrænse adgangen til luftfarts-

selskabernes egen-handling til to selskaber og til adgangen for tredjeparts-

handlere til to udbydere for fire vigtige servicekategorier i store lufthavne (me-

re end 2 mio. passagerer om året). Der skal ifølge forslaget gives fri adgang til

egen-handling, og begrænsningen i antal udbydere skal udvides til tre og kun

være gældende for meget store lufthavne (mere end 5 mio. passagerer om året).

En række lande har etableret et godkendelsessystem, der har resulteret i mange

forskellige administrative krav, som leverandørerne af groundhandling-ydelser

og egenhandlingbrugerne skal opfylde. Fremover skal dette for alle lande ske

efter harmoniserede bestemmelser og med gensidig anerkendelse medlemssta-

terne imellem.

Der skal etableres en klar juridisk ramme for ”centraliseret infrastruktur” og

for betalingen for brugen af denne infrastruktur (centraliseret infrastruktur

bruges ved levering af groundhandling-ydelser, hvor infrastrukturens komplek-

sitet, omkostninger eller miljøpåvirkning ikke giver mulighed for, at den opde-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 35/100

les, eller for, at der forefindes flere af dem - eksempelvis brændstof- og oliepå-

fyldningen i Københavns Lufthavn).

Det gældende system for adskillelse af regnskaberne hos lufthavne, der selv

udbyder groundhandling-ydelser, skal strammes, så lufthavnene leverer disse

ydelser i et selskab, der er adskilt fra selve lufthavnsselskabet.

Bestemmelserne for udbudsproceduren, når en lufthavn skal udvælge leveran-

dører af groundhandling i situationer med begrænsninger i adgangen, skal

strammes, og der skal fastsættes en maksimal kontraktperiode på ti år mod de

nugældende syv.

Det nugældende direktiv rummer ikke direkte bestemmelser om anvendelse af

underleverandører, men forordningsforslaget sætter klare og stramme regler

herfor, bl.a. af hensyn til sikkerheden.

Ifølge forslaget får en lufthavn pligt til at fastsætte regler for, at groundhand-

ling-aktiviteterne koordineres med henblik på at kunne håndtere krisesituatio-

ner som særlige vejrforhold eller andre situationer med problemer for leverin-

gen af groundhandling-ydelser. I store lufthavne skal dette ske med anvendelse

af et formaliseret informationssystem og en passende beredskabsplan. Herved

skal sammenhængen i groundhandlingen og med andre aktiviteter gøres mere

robust.

Der skal fastsættes minimumsstandarder for kvaliteten af groundhandling-

ydelser i store lufthavne. Disse minimumsstandarder skal leve op til specifika-

tioner, som Kommissionen i henhold til forslaget skal fastsætte i delegerede

retsakter.

Leverandører af groundhandling-ydelser i store lufthavne skal rapportere deres

driftsresultater (performance) i henhold til krav, som Kommissionen skal fast-

sætte i delegerede retsakter.

Forslaget fastsætter minimumskrav for træning af personale hos alle udbydere

af groundhandling med henblik på, at de kan udføre de opgaver, de bliver på-

lagt. Uddannelsen skal dække spørgsmål som sikkerhed, flyhåndtering, håndte-

ring af fragt og gods mv. Hensigten er at sikre kvaliteten af de udførte opgaver

med hensyn til pålidelighed, modstandsdygtighed overfor krise og sikkerhed i

aktiviteterne samt at skabe lige vilkår blandt operatørerne.

Endelig skal der ske en tydeliggørelse af reglerne for overtagelse af personale i

forbindelse med udbud af groundhandling-ydelser. Det gældende direktiv giver

medlemsstaterne mulighed for at sikre et passende socialt beskyttelsesniveau

for de ansatte, men forslaget vil give medlemsstaterne ret til at forlange overta-

gelse af personale i et vist omfang.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 36/100

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det gældende direktiv er implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 933

af 9. december 1997 om adgang til groundhandling-markedet i danske lufthav-

ne. Hvis forordningsforslaget vedtages, skal denne bekendtgørelse ophæves.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den

21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende virksom-

heder og organisationer:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Flyvebranchens Personale

Union, Cabin Attendants Union, Danish Airline Pilots Association (DALPA),

International Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Danmark), SAS,

Billund Lufthavn, Københavns Lufthavne, NOVIA, Copenhagen Flight Services

og SAS Ground Handling.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

og

DSB

har oplyst, at de ikke har

nogen bemærkninger.

SAS

SAS finder generelt, at forslaget er komplekst, omkostningstungt og bureaukra-

tisk. Det forholder sig utilstrækkeligt til lufthavnenes forskellige roller og ska-

ber en ubalance mellem lufthavnene på den ene side og handle-

re/luftfartsselskaber på den anden med en styrkelse af lufthavnenes monopol-

stilling og en svækkelse af brugernes retsstilling. Forslaget synes mere optaget

af at sikre lufthavnene rettigheder end at skabe konkurrence på handling-

markedet. Efter SAS’ opfattelse skaber forslaget ikke værdi for branchen.

Særligt fremhæver SAS, at de foreslåede regler om centraliserede infrastruktu-

rer og adgangen til at opkræve afgifter herfor er et brud på den danske økono-

miske regulering af Københavns Lufthavn, jfr. luftfartslovens § 71 og dermed en

svækkelse af den nødvendige kontrol af den privatiserede lufthavn, som der er

politisk enighed om.

SAS er enig i, at øget konkurrence på handling-området er ønskværdigt, i det

omfang det er formålet med forslaget, og i det omfang tilstrækkelig konkurren-

ce ikke er etableret. SAS mener, at der er stor forskel på handlingsmarkederne i

EU's lufthavne. Handlingsmarkedet i Skandinavien, herunder Danmark er ka-

rakteriseret ved lave adgangsbarrierer for handlingsselskaberne og en hård

konkurrence med meget små marginaler, hvilket særligt handling-markedet i

CPH er og har været et illustrativt eksempel på.

SAS peger på at en begrundelse for forslaget er manglende kvalitet blandt

handlingsselskaberne. SAS mener, at kvaliteten som udgangspunkt skal være

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 37/100

den, som luftfartsselskaberne efterspørger og betaler for. Hvis et handlingssel-

skab ikke leverer kvaliteten, kan luftfartsselskabet skifte handler eller handle

selv. Kvalitetsproblemer hænger meget ofte sammen med lufthavnenes util-

strækkelige og mangelfulde infrastruktur. At løse kvalitetsproblemer generelt

ved at give lufthavnsmonopoler yderligere beføjelser i forhold til handlingssel-

skaberne er ikke meningsfyldt og svækker konkurrencen.

Den større privatisering og kommercialisering af lufthavnene betyder et stærkt

øget fokus på at levere et afkast til ejerne. Afkastet optimeres bl.a. gennem en

løbende optimering af kapaciteten, hvilket ofte betyder periodevise kapacitets-

mangler og affødte kvalitetsproblemer for operatørerne, herunder handlings-

selskaberne.

Den økonomiske optimering sker bl.a. i form af etablering af egne handlings-

selskaber, standardisering og overtagelse af luftfartsselskabernes produkter,

centralisering af handlingsydelser samt indførelse af regler og standarder, som

primært varetager lufthavnenes interesser.

Forslaget synes ikke at anerkende og adressere den udtalte kommercialisering

og sammenblanding af interesser fra lufthavnenes side. Forslaget giver i mange

tilfælde lufthavnene myndighedsbeføjelser og sikrer ikke, at lufthavnsmonopo-

lerne varetager egne interesser på en betryggende måde. En række af forslagets

bestemmelser er med til at rodfæste lufthavnenes monopolstilling og kommer-

cielle interesser både som infrastruktur- og handlingsleverandører på bekost-

ning af både handling- og luftfartsselskaber.

Dertil kommer, at forslaget introducerer en række bureaukratiske og omkost-

ningsdrivende regler og forpligtelser, som ingen værdi skaber.

Artikel 4: Brugerudvalg

Brugerudvalget er lufthavnens konsultative organ for handlingsvirksomheden i

lufthavnen. Artiklen bruger en del kræfter på at sikre, at egenhandlere ikke kan

stemme, hvis de er involveret i en udbudsprocedure. Ligeledes er der taget høj-

de for, at ingen brugere kan majorisere udvalget. SAS mener ikke, at forslaget

tager stilling til den ofte forekommende situation, hvor lufthavnen bedriver

handlingsvirksomhed og har en stærk egeninteresse i udfaldet af konsultatio-

nerne.

Artikel 6: Levering af groundhandling-ydelser til tredjemand

Begrænsning af antallet af leverandørhandlere er et vidtgående indgreb særligt

i relation til bagage-handling og forplads-handling, som tilsammen udgør en

overordentlig væsentlig del af handlingsvirksomheden i en lufthavn. SAS anser

det som mærkværdigt, at der ud over en lufthavns størrelse ikke er opregnet

kriterier for, hvornår et medlemsland kan begrænse antallet af handlere.

Artikel 7: Udvælgelse af leverandører

SAS finder det betænkeligt, at lufthavne med så stærke kommercielle interesser

og i øvrigt så vide beføjelser i forhold til handlingsselskaberne tillægges myn-

dighed som ordregivende myndighed. Lufthavnen er ikke en uafhængig, objek-

tiv part, selv om den ikke driver handlingsvirksomhed. SAS finder at den or-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 38/100

dregivende myndighed i alle tilfælde bør være en myndighed uafhængig af luft-

havnen.

Artikel 11: Lufthavnen som handling-leverandør

SAS er uforstående over for, at en lufthavn, som driver handling-virksomhed

ikke er underlagt udbudsprocedurerne. Der består ikke nogen rationel begrun-

delse for at give lufthavnene en sådan kommerciel særstilling og fortrinsret.

Tværtimod er det en iboende konkurrencebegrænsning.

I praksis kan denne særstatus ifølge SAS betyde, at en begrænsning til to leve-

randørhandlere i en lufthavn med op til 5 millioner passagerer medfører, at en

lufthavnsbruger med en markedsandel på mere end 25 pct. er udelukket fra at

udføre leverandørhandling. SAS kan ikke forstå, at en lufthavn skal have for-

trinsret frem for en lufthavnsbruger i en sådan situation. Dette gælder oven i

købet og ubegrundet i 5 år efter en lufthavn ikke har kontrol med handleren.

Artikel 12: Arbejdstagerrettigheder

SAS finder, at regler om arbejdstagerrettigheder bør følge andre fælles EU-

regler eller nationale regler. Såfremt det er tilfældet i denne artikel, er det uac-

ceptabelt at indføre videregående rettigheder i forhold til groundhandlere.

Artikel 15: Konsultationer

SAS mener, at der synes at være en uheldig sammenblanding af roller. Luft-

havnen kan både optræde som handlingsvirksomhed og dermed optræde som

arrangør af konsultationer om forordningens anvendelse mellem lufthavnen,

sig selv som handlingsvirksomhed, handlere og luftfartsselskaber. SAS mener

at dette bør være en myndighedsrolle.

Artikel 16: Godkendelse

SAS går ud fra, at eksisterende handlingsvirksomheder ikke underlægges nye

godkendelsesprocedurer.

SAS finder, at der kan være god grund til at sikre en høj standard for hand-

lingsvirksomheder både i økonomisk og kvalitetsmæssig henseende, og at der

inden for EU opereres med gensidig godkendelse af handlingsvirksomhederne.

SAS mener imidlertid der ikke skal være en omfattende bureaukratisk øvelse i

from af detailregulering, som ikke skaber værdi for luftfartserhvervet. Forslaget

går ifølge SAS alt for vidt i den henseende, adskiller sig milevidt fra krav, som

man kunne forestille sig i forhold til andre brancher og ligger fjernt fra

dansk/skandinavisk tradition.

Artikel 21: Driftsmanual

SAS peger på, at artikel 21, litra (f) stiller en række krav til handlingsselskaber

om procedurer, koordination med lufthavn og kunder, mens der ingen tilsva-

rende krav er til lufthavnene, hvis monopolydelser handlerne (og handlernes

kunder) i den grad er afhængige af.

SAS anser i øvrigt, at artikel 21 er den eneste under afsnittet om godkendelse,

der er værd at arbejde videre med.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 39/100

SAS peger på virksomhedens problemstilling, hvor SAS’ handlingsvirksomhed

er integreret i SAS’ øvrige virksomhed, ligesom SAS’ egen-handling og leveran-

dørhandling er integrerede.

For SAS’ vedkommende og for en lang række andre egenhandlere er det for-

bundet med store administrative vanskeligheder at udskille handlingsvirksom-

heden fra SAS’ øvrige virksomhed og ikke mindst at adskille egen-handling og

leverandørhandling først på aggregeret virksomhedsniveau og dernæst på luft-

havnsniveau.

Hovedårsagen til at SAS driver leverandør-handling, er at skabe synergier for

sin egenhandling-virksomhed v.v. Der kan således godt ske en adskillelse af

indtægter fra henholdsvis egen- og leverandørhandling, mens en adskillelse af

omkostninger, aktiver/passiver og likviditet ikke giver mening og ikke kan ske

på retvisende måde, jfr. artikel 18, stk. 3, jfr. artikel 17, stk. 2.

Artikel 27: Centraliseret infrastruktur

SAS anser denne artikel som meget central i forhold til den klassiske og skær-

pede konflikt mellem luftfartselskaber og lufthavne om luftfartsselskabernes

ret til at udbyde egne produkter til passagererne. Det er luftfartsselskaberne,

der sælger et produkt til passagererne og herunder betaler for forskellige un-

derleverancer bl.a. handling- og lufthavnsydelser.

For SAS’ vedkommende er det af central betydning, at passagererne på deres

rejse oplever et ensartet, harmoniseret og genkendeligt produkt på jorden såvel

som i luften uanset afrejse-/ankomstlufthavn. Derudover er det vigtigt, at kun-

ne tilbyde unikke produkter, som giver en konkurrencefordel på linje med,

hvad SAS’ konkurrenter gør på deres hjemmemarkeder.

Omvendt kan lufthavnene have en interesse i at standardisere sit produkt også

på handling-området gennem løsninger for alle, og derved at optimere sin ka-

pacitet og søge at skabe en ensartet oplevelse af lufthavnen for passagererne,

uanset hvilket selskab passageren rejser med. Lufthavnene bruger bl.a. be-

stemmelserne om centraliseret infrastruktur til at opnå dette. Dette begrænser

luftfartsselskabernes muligheder for at konkurrere om produktet.

Artiklen udgør desværre et potentielt alvorligt tilbageskridt i forhold til gæl-

dende bestemmelser, hvor det er myndighederne, der træffer afgørelse om cen-

traliseret infrastruktur efter ansøgning fra lufthavnene. I henhold til forslaget

er det nu lufthavnene, der træffer afgørelse herom. Hvis brugerudvalget er

uenig, kan man anmode myndighederne om at tage stilling.

SAS ser det som uklart, hvorledes uenighed i brugerudvalget defineres. Hvis

enighed etableres med simpelt flertal, kan SAS’ konkurrenter støtte lufthavnen

i at centralisere en infrastruktur mod SAS’ ønske om at have egne produkter.

Efter SAS’ opfattelse er dette et så centralt punkt, at den nugældende regel om

myndighedernes afgørelse skal opretholdes, eller at minimum manglende kon-

sensus i brugerudvalget skal indebære, at lufthavnene skal anmode om myn-

dighedernes godkendelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 40/100

Artikel 28: Betaling for infrastrukturer

SAS mener, at forslaget giver lufthavnene adgang til at opkræve betaling for

centraliserede infrastrukturer efter konsultation af brugerudvalget, men uden

godkendelse af myndighederne. Dette er et brud på den beskyttelse, som luft-

fartsselskaberne i dag nyder gennem luftfartslovens §71 og den hertil knyttede

BL 9-15, hvorefter bl.a. Københavns Lufthavns takster reguleres og i sidste in-

stans skal godkendes af myndighederne, såfremt der ikke kan opnås enighed

med brugerne.

Det er et decideret tilbageskridt i forhold til dansk regulering og er efter SAS’

opfattelse uacceptabelt. Ud over at Københavns Lufthavn unddrages myndig-

hedernes kontrol med en del af prissætningen, betyder det, at der for lufthav-

nens vedkommende opstår et decideret incitament til at etablere en så stor del

af infrastrukturen som muligt som centraliseret infrastruktur uden om myn-

dighedernes kontrol - oven i købet med den ringere beskyttelse af brugerne,

som forslaget lægger op til.

Artikel 29: Juridisk adskillelse

Københavns Lufthavn og Billund Lufthavn har over 2 millioner passagerer. SAS

er umiddelbart bekendt med, at Københavns Lufthavn bedriver handlingsvirk-

somhed, jfr. forslagets bilag, punkt 2,3, 5.1, 5.2, 5.5, 6.2 og 10.1. Det samme

gælder formentlig Billund Lufthavn. Begge lufthavne skal hermed udskille sine

handlingsvirksomheder i særskilte juridisk enheder.

SAS støtter dette, da det er en den eneste mulighed for at sikre mod krydssub-

sidiering af lufthavnenes handlingsvirksomhed og dermed forvridning af kon-

kurrencen mellem handlingsselskaber og luftfartsselskaber. SAS finder det

imidlertid helt utilstrækkeligt, at der kun er forbud mod krydssubsidiering fra

luftfartsmæssige aktiviteter, jfr. stk. 3 og ikke også kommercielle aktiviteter, jfr.

stk. 4.

SAS mener, at der i dag i vid udstrækning foregår konkurrenceforvridning fra

lufthavnenes side, hvor visse luftfartsselskaber får enten gratis eller kraftigt

rabatterede handlingsydelser af lufthavne finansieret af lufthavnenes øvrige

aktiviteter herunder luftfartsmæssige eller kommercielle aktiviteter. SAS peger

på, at en lang række af lufthavnenes kommercielle aktiviteter er monopolydel-

ser. Her kan nævnes som minimum parkering, udlejningsvirksomhed og for-

mentlig også butiksforpagtning. Såfremt der skal tillades krydssubsidiering af

lufthavnenes handlingsvirksomhed, må der sikres fuld transparens og lige ad-

gang for alle luftfartsselskaber til samme priser/rabatter for samme ydelser.

Artikel 30: Lufthavnenes koordinationsret

SAS anser det for uforståeligt, at kommercialiserede lufthavnsmonopoler til-

lægges en ret til at koordinere et liberaliseret, konkurrenceudsat marked, som

de selv er en del af både som handlere og infrastrukturudbydere. SAS kan støt-

te, at lufthavnen har en koordinerende rolle, men der må, som det er beskrevet

for handlerne, også medfølge forpligtelser for lufthavnene som f.eks. en lige-

værdig part i CDM-procedurer, som ellers ikke giver mening. Ligeledes bør der

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 41/100

indføres en beskyttelsesklausul, som sikrer, at koordinationen ikke sker til for-

del for egen handlingsvirksomhedArtikel 31: Adfærdskodeks (ordensregler)

SAS finder det bemærkelsesværdigt, at forslaget eksplicit tilskriver lufthavnen

ret til at udarbejde ordensregler. SAS vil blot henlede opmærksomheden på, at

Københavns Lufthavn via sine ordensregler for nylig har forsøgt ensidigt at fra-

skrive sig ansvar for skader på brugernes materiel. Dette illustrerer med al ty-

delighed, at sådanne ordensregler bør være underlagt myndighedskontrol.

Artikel 32 f.f.: Minimumsstandarder

Her gives lufthavnene (i givet fald myndighederne) ret til at fastsætte mini-

mumsstandarder. Det er betænkeligt at tillægge lufthavnene denne beføjelse

alene. Minimumstandarder kan anvendes af lufthavnene til at undgå for stor

differentiering af luftfartsselskabernes produkter, som indebærer behov for, at

lufthavnene skal udvide kapaciteten. Minimumsstandarder kan således bruges

til at spare penge og i øvrigt begrænse konkurrencen mellem luftfartsselska-

berne gennem standardisering af luftfartsselskabernes kvalitet/produkter.

SAS finder at det er helt ude af proportioner og uacceptabelt, at privatiserede

lufthavne skulle have adgang til at fastsætte minimumsstandarder for andre

operatører/markeder på områder som træning, information, assistance til pas-

sagerer, CDM, safety, security, beredskab og miljø. Her er et langt stykke ad

vejen tale om myndighedsopgaver, som ikke kan overlades til en privat aktør

samt opgaver som henhører under lufthavnenes eget naturlige ansvar eller

burde gøre det.

Det er ligeledes et udtryk for overbureaukratisering, helt uden sædvane inden

for andre erhvervssektorer samt en potentiel begrænsning af konkurrencen, at

Kommissionen skal fastsætte minimumsstandarder for disse ydelser ligesom

fastlægge detaljerede specifikationer for indberetning af udførelsen af groud-

handlingsydelserne.

SAS finder det dog rimeligt, at der fastsættes minimumsstandarder, hvis legi-

time formål er at forhindre urimelige krav til infrastrukturen. For det første bør

det dog ske under inddragelse af brugerne af lufthavnene. For det andet skal

der ved uenighed mellem brugere og lufthavn være mulighed for, at det er

myndighederne, der tager stilling.

Artikel 34: Uddannelse

Her er tale om detailregulering på skrivebordsniveau, som ikke hører hjemme i

EU-lovgivning. Hvordan har Kommissionen vurderet, at det er længden på et

kursus – 2 dage – som er afgørende for, om kompetencerne er i orden uanset

job, evner, erfaring m.v. Dette bør overlades til en beskrivelse i handlingssel-

skabernes Manual of Operations, jfr. artikel 21.

Artikel 35: Underentrepriser

SAS finder artiklen svært forståelig, da den indleder med at tillade underentre-

priser og dernæst i de efterfølgende stykker på det nærmeste forbyder det. Un-

derentrepriser bør naturligvis tillades i videst muligt omfang for herved at ska-

be effektivitet i markedet. Det skal som det vigtigste være ens for såvel egen-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 42/100

som leverandørhandlere, og det skal ske under skyldig hensyntagen til legitime

kapacitetsbegrænsninger i lufthavnene.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag ho-

vedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i

lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for medlem-

mernes erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik, tu-

rismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke prioriteret rækkefølge.

Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klar

interesse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,

billigt, pålideligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslå-

ede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med

henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dag-

ligdagen for kunderne. I den forbindelse peges på, at den største erhvervs- og

samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv ligger i, at kun-

derne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige service. Dansk

Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartser-

hvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørg-

sel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen

særlige bemærkninger til disse dele.

Københavns Lufthavne A/S

Københavns Lufthavne A/S (CPH) hilser Kommissionens forslag til ny forord-

ning om groundhandling-ydelser i EU’s Lufthavne velkomment.

Det er CPH’s opfattelse, at de harmoniserede regler for levering af groundhand-

ling og egen-handling i EU’s lufthavne vil bidrage til en højere kvalitet af ydel-

serne, skabe lige vilkår på lufthavnsniveau mellem ground-handling-

virksomhederne og en mere lige konkurrence blandt lufthavnene i EU. Især ser

CPH bestemmelserne om godkendelsesprocedurer og uddannelseskrav som en

forbedring i forhold til det gældende direktiv, ligesom en præcisering af brugen

af underentreprenører giver grobund for mere reel konkurrence.

For så vidt angår bestemmelserne om kvalitet og forvaltningsorganets rolle, har

CPH følgende enkelte bemærkninger til Kommissionens forslag:

Artikel 30 - Adfærdskodeks

Iht. forordningens artikel 30 er det lufthavnens forvaltningsorgan, der har an-

svar for at sikre en god koordinering af groundhandling-aktiviteterne i lufthav-

nen. Som koordinator for flytrafikken på jorden skal forvaltningsorganet især

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 43/100

sikre, at leverandørernes og egen-handling-brugernes operationer er i overens-

stemmelse med lufthavnens adfærdskodeks. Det er CPH’s opfattelse, at forvalt-

ningsorganet bør gives en mere klar hjemmel til at håndhæve sådanne ad-

færdskodeks, som har stor indvirkning på især safety og security.

Artikel 32 - Minimumskvalitetsstandarder

I henhold hertil skal forvaltningsorganet endvidere, efter høring af brugerud-

valget og leverandørerne, fastsætte minimumskvalitetsstandarder for udførel-

sen af groundhandling-ydelserne, inden for de specifikationer som måtte blive

fastsat af Kommissionen.

Også her bør forvaltningsorganet gives en mere klar hjemmel til at håndhæve

fastsatte kvalitetstandarder. Forordningen bør endvidere beskrive, hvilken

virkning høringen af brugerne og leverandørerne har, herunder en præcisering

af, hvorvidt forvaltningsorganet har en hjemmel til at træffe endelig beslutning

i situationer, hvor der ikke opnås konsensus om de bebudede standarder. Al-

ternativt bør det præciseres, at brugere og eller groundhandling-

leverandørerne er henvist til at indbringe forvaltningsorganets afgørelser eller

foranstaltninger for de nationale myndigheder, jf. artikel 42.

Egen-handling i de små lufthavne

Iht. artikel 5 har alle lufthavnsbrugere mulighed for at udføre egen-handling. I

lufthavne med mere 2 mio. passagerer årligt forudsætter egen-handling, at

egen-handling-brugeren har opnået godkendelse.

Lufthavnenes koncession forudsætter, at der stilles den nødvendige kapacitet

til rådighed, herunder at brugerne kan tilbydes den nødvendige handling. I de

små lufthavne med et passagertal på under 2 mio. om året, kan det være nød-

vendigt for driften af lufthavnen, at forvaltningsorganet selv påtager sig at ud-

føre den ground handling, der som minimum skal kunne tilbydes brugerne bl.a.

på forpladsen. En forudsætning for at kunne opretholde den kapacitet, der skal

til for at kunne tilbyde den nødvendige handling er, at der er tilstrækkelig vo-

lumen i de ydelser der skal udføres. Hvis der ikke er et tilstrækkeligt antal

handlinger, vil der ikke være tilstrækkelig økonomi i opgaven til at lufthavnen

kan tiltrække handlere eller selv udføre opgaverne. Det er derfor nødvendigt, at

de små lufthavne har mulighed for at pålægge brugerne en vis minimums

handling, og dermed afskære brugerne fra egen-handling. Med det gældende

direktiv er dette i dag muligt.

Hvis de mindre lufthavne fratages muligheden for at pålægge brugerne en mi-

nimums-handling kan det resultere i, at disse lufthavne ikke kan opretholde

kapacitet til at kunne tilbyde den nødvendige handling. Hertil kommer, at der i

lufthavne med under 2 mio. passagerer årligt ikke stilles krav om godkendelse

af egen-handling-brugere. Hvis egen-handling gøres fri også i de små lufthav-

ne, vil der være stor risiko for, at de små lufthavne ikke længere kan levere

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 44/100

ground handling, ligesom der vil være risiko for utilstrækkelig kvalitet og svig-

tende sikkerhed på airside.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af

DI Transport,

noterer, at Kommissionen i den til lufthavnspakken tilhørende meddelelse

(COM(2011) 823 final) peger på, at direktiv 96/67 fra 1996 ikke længere er

tidssvarende. Der peges på, at effektiviteten er for lav som følge af adgangsbar-

rierer og begrænsninger på ekspansion. Kvaliteten af groundhandling-

aktiviteterne har ifølge Kommissionen ikke fulgt med udviklingen. Kommissio-

nen konkluderer, at fordelene ved markedsåbningen ikke udnyttes i tilstrække-

lig grad og dermed ikke giver fordele for slutbrugerne.

Kommissionen finder derfor, at der består et stærkt behov for revision af reg-

lerne for at opfylde målsætningerne om øget effektivitet og kvalitet i ground-

handling-ydelserne. Dansk Luftfart tilslutter sig målsætningerne om øget effek-

tivitet og kvalitet, men er stærkt kritiske overfor Kommissionens valg af strate-

gi, som det foreligger i forslaget.

Dansk Luftfart finder, at forordningsforslaget indeholder en lang række bu-

reaukratiserende detailreguleringer, der modvirker opfyldelse af målsætnin-

gerne. Der kan således være stærk tvivl om, hvor vidt Kommissionen har ret i,

at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.

Kommissionen argumenterer i sin egen analyse af proportionalitet (punkt 3.4),

at selv om forslaget involverer betragtelige ekstraomkostninger til øget styring

af centraliseret infrastruktur, til juridisk separation af lufthavne og til øget rap-

portering mv., vil disse ekstraomkostninger blive neutraliseret af de overord-

nede gevinster ved forslaget. Kommissionen synes således at sætte lighedstegn

mellem bureaukratisk detailregulering og opnåelse af øget effektivitet og kvali-

tet. Det finder Dansk luftfart er en helt udokumenteret antagelse, jævnfør ne-

denfor.

Ens regler til vidt forskellige ydelser

Forslagets Annex oplister 11 kategorier af groundhandling-ydelser, som forsla-

get skal omfatte. Trods forskelligheden i disse ydelser lægger forslaget op til ens

krav og regler, uanset ydelsens art og dens betydning i den samlede værdikæde.

For eksempel vil forslagets begrænsninger i ”subcontracting” (artikel 35) være

helt meningsløs – og formentlig voldsomt fordyrende – for en cateringleveran-

dør, der får sine sandwich leveret af en ekstern producent.

Samme problematik gør sig gældende andre steder i forslaget, f.eks. vedrøren-

de krav til træning af medarbejdere (artikel 34). Dansk Luftfart finder det ikke

relevant, at Kommissionen stiller præskriptive og detaljerede krav til indhold,

omfang og varighed af en given groundhandlers træningsaktiviteter. DL tager

som udgangspunkt, at sådanne krav dels fastlægges af den operative kontekst i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 45/100

den enkelte lufthavn (og dertil hørende lovbundne krav, f.eks. vedrørende sa-

fety og security), aftagerens krav og den respektive handlingsvirksomheds øn-

ske om positionering i markedet.

Konflikt med luftfartslovens bestemmelser

Forslaget giver lufthavne hjemmel til at opkræve betaling for centraliserede

infrastrukturer efter konsultation af det såkaldte brugerudvalg (artikel 4), men

uden den godkendelse fra myndighedsside, der i dag følger af Luftfartslovens §

71 og den hertil knyttede BL 9-15. Disse bestemmelser betyder blandt andet, at

Københavns Lufthavns takster reguleres og i sidste instans skal godkendes af

myndighederne, såfremt der ikke kan opnås enighed med brugerne. Kommissi-

onens forslag synes således i konflikt med luftfartslovens bestemmelser.

Hensyn til mindre lufthavnes vilkår

Artikel 5 fastlægger, at alle brugere har ret til egen-handling. Denne ret kan dog

være problematisk for mindre lufthavne (mindre end 2 mio. passagerer om

året), hvis økonomiske balance ofte vil afhænge af, at man kan levere de samle-

de ydelser. Det bør derfor overvejes, hvorledes de mindre lufthavnes vilkår kan

sikres uden at kvalitet og effektivitet berøres negativt.

Virksomhedsoverdragelse

Reglerne om virksomhedsoverdragelse er vigtige, og medvirker til at etablere

en veldefineret ramme for processer af stor betydning for de berørte organisa-

tioner og processer. På EU-plan er disse rammer beskrevet i Direktiv 2001/23,

der endvidere er reflekteret i Lov om Lønmodtageres Retstilling ved Virksom-

hedsoverdragelse.

Dansk Luftfart er dog stærkt betænkelige ved, at Kommissionen gennem nær-

værende forslag synes at ville udvide anvendelsen af Direktiv 2001/23, men

uden der foreligger en egentlig revisionsproces af Direktiv 2001/23. Det er efter

DL’s opfattelse ikke en acceptabel fremgangsmåde. Såfremt direktivets anven-

delse ønskes ændret, bør dette ske som en direkte og åben revision, og ikke ad

bagvejen, som Kommissionens forslag umiddelbart lægger op til.

Uklare rollefordelinger

Forslaget er flere steder uklar i sine sondringer mellem myndighed, lufthavns-

virksomhed / koncessionshaver og markedets øvrige aktører. Det kommer

f.eks. til udtryk i artikel 32 om retten til at formulere minimums kvalitetsstan-

darder. Minimumsstandarder bør først og fremmest formuleres ud fra konkrete

infrastrukturforhold og lovmæssige krav, hvorunder lufthavn / koncessionsha-

ver har en naturlig rolle. Men på en række andre områder tilhører ”kvalitets-

standarder” den operative kontekst og markedets mekanismer i øvrigt. Artikel

32 bør således indeholde en tydelig afgrænsning af rollefordelingen mellem

aktørerne.

Sammenfattende er det opfattelsen hos Dansk Luftfart, at forslaget ikke vil

medvirke til opfylde de målsætninger, der udstikkes. Tværtimod lægger forsla-

get op til en langt højere grad af bureaukratisering, og vil dermed pålægge er-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 46/100

hvervets aktører (inkl. de nationale myndigheder) en lang række administrative

byrder. Forslaget udviser ingen forståelse for den store variation, der er i de

forskellige kategorier af groundhandling-ydelser. Forslaget vil ultimativt med-

føre væsentlige omkostningsforhøjelser og forringet fleksibilitet. Dansk Luftfart

er som nævnt ovenfor stærkt i tvivl om, hvor vidt forslaget reelt er i overens-

stemmelse med proportionalitetsprincippet.

Dansk Luftfart finder det afgørende, at der fra dansk side anlægges en stærkt

kritisk holdning til forslagets videre skæbne. Forslaget bør udsættes for en

grundlæggende ombearbejdning. Fokus bør i den forbindelse lægges på, at de

fremtidige rammer for groundhandling sikrer den størst mulige entydighed,

fleksibilitet og omkostningseffektivitet, men uden at der fra centralt hold læg-

ges bureaukratiserende detailregulering for dagen.

3F

Forbundet er enig i, at groundhandling direktivet til enhver tid bør indrettes

således, at effektiviteten i lufthavne er tilstrækkelig til at kunne sikre nutidig og

fremtidig nødvendig kapacitet til opretholdelse af luftfarten.

3F vil også pege på de bemærkninger, der er givet i forbindelse med EU-

høringsprocessen fra lønmodtagerside om, at der er behov for øget opmærk-

somhed på de sociale forhold, der er opstået i forbindelse med det eksisterende

ground handling direktiv, yderligere forstærkes ved det nuværende forslag, og

at indførelse af for meget konkurrence erfaringsmæssigt påvirker arbejdsvilkå-

rene i negativ retning.

3F vil derfor også anføre, at man i Danmark bør afholde sig fra rene ideologiske

indfaldsvinkler til initiativer, der alene tager udgangspunkt i markedskræfter

og konkurrence som eneste vej til at opnå en mere effektiv civil luftfart.

3F beklager, at en allerede sådan set udvikling af uigennemtænkte liberalise-

ringer uberettiget begrænser fagforeningsaktiviteter og i visse tilfælde grund-

læggende arbejdstagerrettigheder.

En fortsat omstrukturering kan forudses at ville medføre afskedigelser, ringere

jobkvalitet og færre arbejdsmarkedsrettigheder.

Konkret vil 3F pege på, at begrænsningen i artikel 12 stk. 1 ikke bør være gæl-

dende. Der er et behov for, at medlemsstaterne kan vælge at kræve beskyttelse

af medarbejdere ved overførsel fra et firma til et andet uanset, om der er fri el-

ler begrænset adgang for leverandører af ground handling-ydelser. Dette syns-

punkt kan også have virkning for andre bestemmelser i artikel 12.

3F finder endvidere, at der i artikel 21 stk. d tilføjes ”procedurer til forebyggelse

af arbejdsulykker og arbejdsskader”. Det bør være et krav, at en virksomhed,

der vil levere ydelser i en lufthavn med de komplekse og potentielt farlige for-

hold, der gælder, skal have en sådan procedure på plads. Her tænkes særligt på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 47/100

situationer vedrørende trafikkens afvikling og mere generelle forhold som par-

tikelforurening og fysisk nedslidning.

I artikel 32 stk. 4 foreslår 3F, at minimums kvalitetsstandarder også omfatter

”grej og udstyr”. Det bør være muligt for offentlige myndigheder at stille krav

om minimumsstandarder vedrørende grej/udstyr og arbejdsmiljø. Her tænkes

også på ting, der begrænser partikelforurening samt minimerer tunge løft og

ensidigt gentaget arbejde.

Generelt ønsker 3F også at pege på den mangel i direktivforslaget, der skal sik-

re medarbejdere arbejdsmæssigt. For eksempel således til personel, der udfører

bagagehåndtering, hvor en begrænsning af vægt i enkeltgenstande bør kunne

etableres samt rengøring af fly.

Derfor vil 3F pege på, at lufthavne er fysisk nedslidende for mange medarbej-

dere beskæftiget i den manuelle operation af lufthavnen. Det bør således indgå

i direktivet, at der kan gennemføres nationale foranstaltninger, der kan afhjæl-

pe sådanne fysiske nedslidninger.

Danske Handicaporganisationer

Danske Handicaporganisationer (DH) er af den klare opfattelse, at det ikke kun

er blandt personer uden handicap, at der vil være en stadig stigende rejseaktivi-

tet. Dette vil også ske blandt personer med handicap inden for og til/fra EU.

Derfor er det nødvendigt også at se fremtidens udfordringer vedrørende

groundhandling i dette lys. De nuværende regler om og vilkår for groundhand-

ling bidrager alt for ofte til at forringe oplevelsen for rejsende med handicap,

når vedkommende medtager hjælpemidler, herunder også medicinsk udstyr,

der er nødvendige før, under og efter rejsen.

De problemer, som personer med handicap oplever, når de rejser med fly,

handler bl.a. om følgende:

1.

2.

3.

4.

Manglende muligheder for at kunne benytte nødvendige hjælpemidler,

herunder medicinsk udstyr, i lufthavnen og frem til flysædet. Det kan fx

gælde særligt indrettet kørestol eller respirator.

Risiko for skade på hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, ved forkert

håndtering fra personalet, der skal stå for groundhandling.

For lav forsikringsdækning i tilfælde af skader på hjælpemidler, herunder

medicinsk udstyr.

Risiko for ikke at kunne fortsætte eller få udbytte af sin rejse som følge af

skader på hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr.

DH ved, at det ofte er forbundet med stor utryghed for personer med handicap

at rejse med fly, bl.a. fordi der er en stor risiko for, at der sker skader på hjæl-

pemidler, herunder medicinsk udstyr, eller måske, at disse ikke kommer med

det samme fly som personen, der skal rejse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 48/100

DH finder det afgørende, at reguleringen 1107/2006 (EU) ændres således, at

det bliver det firma, der skal varetage assistance af personer med handicap, der

også får ansvaret for groundhandling af disse rejsendes hjælpemidler, herunder

medicinsk udstyr.

Det vil give mulighed for at sikre den rette uddannelse og træning, når det gæl-

der assistance til personer med handicap og deres hjælpemidler, herunder de-

res medicinske udstyr. Denne træning bør altid udføres i samarbejde med re-

præsentanter fra organisationer, der repræsenterer personer med handicap.

Ved at begrænse antallet af personer, der vil komme i berøring med hjælpemid-

ler, herunder medicinsk udstyr, vil der kunne opnås en betydelig tryghed hos

personer med handicap, ligesom antallet af skader, og derved udgifter til er-

statning, vil kunne reduceres betydeligt.

Samtidig bør det understreges, at hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr,

altid skal håndteres gennem anvendelse af det rette udstyr til at løf-

te/flytte/pakke hjælpemidler m.v. på den korrekte og forsvarlige måde.

DH mener, at det vil kunne effektivisere konkurrencen om den såkaldte almin-

delige groundhandling, hvis der sikres et tilstrækkeligt effektivt supplerende

system til håndtering af hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, til personer

med handicap.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens

meddelelse om lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til ground-

handling-forslaget:

Forbrugerrådet har ikke på nuværende tidspunkt bemærkninger til forslaget og

henviser til sit høringssvar til Kommissionens meddelelse. Forbrugerrådet be-

mærker dog, at der i forslaget ønskes fastsat minimumskrav til uddannelse

samt til blandt andet medarbejdernes kvalifikationer. I forhold til de medar-

bejdere, der dagligt skal være flyselskabernes ansigt udadtil, anser forbrugerrå-

det det for essentielt, at groundhandling-virksomheden forpligtes til at tage

fornødne skridt til at orientere deres medarbejdere/herunder uddanne dem i

de relevante EU-retsakter, fx vedrørende regler om erstatning for bagage samt

passagerers rettigheder ved forsinkelse, aflysning mv., jf. hertil forordning

261/2004. Samtidig bør dette have en positiv betydning for godkendelsen som

groundhandling-virksomhed.

Forbrugerrådet er tilfreds med, at der er taget hensyn til dette i forslaget, men

påpeger også her det vigtige i, at der sikres en ensartet regeludøvelse og forstå-

else på tværs af EU af EU-retsakterne, her kan fx nævnes forordning 261/2004

om passagerers rettigheder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 49/100

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Det må forventes, at forslaget vil medføre en øget indsats i Trafikstyrelsen til

såvel administration af godkendelse af groundhandling-virksomheder som til-

syn med disse.

Der kan desuden blive tale om udgifter for lufthavne og leverandører af

groundhandling-ydelser i forbindelse med bl.a. ændringer i styringen af infra-

strukturen, opdelingen af lufthavnens forretningsområder og kravene om rap-

portering. Kommissionen mener, at disse udgifter vil blive opvejet af økonomi-

ske og kvalitetsmæssige fordele. Kommissionen har fremlagt en vurdering af

forslagets konsekvenser. Imidlertid er vurderingen en kvalitativ vurdering frem

for en kvantitativ. Det fremgår dog af vurderingen, at ekstraomkostninger for

offentlige myndigheder vil være 0,185 Euro efter 5 år og skabe 450 nye ar-

bejdspladser pr.år, mens der vil være ekstra omkostninger for virksomhederne

i størrelsen 0,61 mio. Euro efter 5 år . Det er ikke på det foreliggende grundlag

muligt at opgøre omkostningerne i Danmark. Der er dog ikke tvivl om, at der

vil være tale om ekstraomkostninger.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-

staterne enkeltvis, idet luftfartsselskaber opererer på et indre marked, og leve-

randører af groundhandling-ydelser opererer på et europæisk eller internatio-

nalt marked. Nationale foranstaltninger vil risikere at skade det indre marked.

Europæiske bestemmelser for groundhandling-ydelser er ifølge Kommissionen

en nødvendig bestanddel af den europæiske lovgivning, som understøtter det

indre luftfartsmarked, idet et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerende

system for udbuddet af disse ydelser er nødvendigt for at opnå effektive ydelser

af høj kvalitet inden for groundhandling, der spiller en hovedrolle i hele luft-

fartssystemet.

Regeringen deler denne opfattelse og finder, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positivt indstillet over for forslaget og er tilhænger af større kon-

kurrence på groundhandling-området. For regeringen er det dog vigtigt, at man

er opmærksom på, at dette ikke skal medføre øgede administrative byrder og

bureaukratiske udfordringer for brugerne af lufthavnene, ligesom det er væ-

sentligt, at bestemmelserne kan sikre et økonomisk bæredygtigt groundhand-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 50/100

ling-marked, således at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets-

princippet.

Groundhandling i Københavns Lufthavn foregår i dag i et miljø præget af et frit

marked, med såvel konkurrence som samarbejde mellem lufthavnen, luftfarts-

selskaberne og handlingvirksomheder. Lufthavnens primære interesse i

groundhandlingen er, at der sker den bedst mulige udnyttelse af lufthavnens

fysiske kapacitet, og at flowet gennem lufthavnen for fly og passagerer er så

smidigt som muligt. Luftfartsselskabernes primære interesse er, at der i forbin-

delse med beflyvningen af Københavns Lufthavn er adgang til tilstrækkelige

groundhandling-ydelser af god kvalitet og til de lavest mulige omkostninger.

Groundhandlernes interesse er at etablere en økonomisk bæredygtig forret-

ning.

I forbindelse med luftfartselskabernes groundhandlingbehov indgår handling-

virksomheden og luftfartselskabet individuelle aftaler- uden om lufthavnen-

om de ydelser, som groundhandleren skal levere til flyselskabet.

For så vidt angår centraliseret infrastruktur ser regeringen en mulig udfordring

i, at det er lufthavnene selv, der træffer beslutninger om centraliseret infra-

struktur, da lufthavnene kan have en egen interesse i at udpege centraliseret

infrastruktur. Imidlertid indebærer forslaget, at manglende konsensus i bru-

gerudvalget kan betyde, at spørgsmålet forelægges myndighederne til endelig

afgørelse.

Såfremt spørgsmålet forelægges for myndighederne, skal proceduren i artikel 6

i direktiv 2009/12/EF tages i anvendelse, hvorefter bl.a. de procedurer, betin-

gelser og kriterier som medlemsstaten indfører med henblik på at gennemføre

en afgørelse skal være relevante, objektive, ikke diskriminerende og gennem-

skuelige.

Ifølge luftfartsloven §71, stk.1 kan ministeren bl.a. fastsætte regler om betaling

for benyttelsen af en offentlig flyveplads, herunder betaling for groundhand-

ling. Dette sker i bestemmelse for luftfart, BL 9-15, der har implementeret EU

direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter for lufthavne over

5 mio. årlige passagerbevægelser.

Det fremgår af BL 9-15, at centraliserede infrastrukturer er luftfartsmæssige

anlæg, der er godkendt af Trafikstyrelsen. Endvidere fremgår det, at lufthavns-

takster skal forstås som betalingen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser,

der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen. Det er regeringens opfattel-

se, at forordningsforslagets indhold ikke ændrer ved bestemmelserne i rådets

direktiv 2009/12/EF om lufthavnstakster i relation til Københavns Lufthavn,

Kastrup.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 51/100

Imidlertid omfatter forordningsforslaget om groundhandling de lufthavne, der

har en årlig trafik på mindst 2 mio. passagerbevægelser og omfatter således

også Billund Lufthavn. Trafikstyrelsens regler i BL 9-15 om lufthavnstakster

indebærer ikke takstmæssig regulering af Billund Lufthavn. Groundhandling-

forordningsforslaget skønnes ikke at ændre på de takstmæssige vilkår, der gæl-

der for Billund Lufthavn, men der vil som noget nyt være foreskrevet den sam-

rådsprocedure, der er beskrevet i BL 9-15, hvis der opkræves gebyrer i Billund

Lufthavn for de centrale infrastrukturer og anlæg, som indbringes for en uaf-

hængig tilsynsmyndighed.

Regeringen mener, at nye centrale infrastrukturer alene kan blive etableret,

såfremt spørgsmålet har været behandlet i lufthavnens brugerudvalg, og at

myndighederne under alle omstændigheder skal godkende eventuelle nye cen-

trale infrastrukturer efter høring af parterne.

Regeringen anser det for centralt, at teksten skal være entydig med hensyn til,

hvilke opgaver der er myndighedsopgaver og dermed skal udføres af myndig-

heder.

Regeringen er positivt indstillet over for, at der indføres minimumsstandarder,

men at dette skal ske i samarbejde mellem lufthavne, groundhandlere og luft-

fartsselskaber.

Regeringen ser endvidere en mulig udfordring i, at visse specifikationer fast-

sættes i delegerede retsakter, og finder det mest hensigtsmæssigt, at mini-

mumsstandarder og bestemmelser om forsikringskrav og minimumsbeløb samt

om indhold og formidling af indberetningsforpligtelser fra leverandører og

egen-handlingbrugere om driftsresultater fastsættes direkte i forordningen.

Regeringen finder det relevant, at lufthavnene har en koordinerende rolle for

de forskellige handlingaktiviteter i lufthavnen i et samarbejde med luftfartssel-

skaber og groundhandlere.

Regeringen ser en mulig problemstilling i forhold til at sikre, at lufthavnenes

koordination af groundhandling-ydelserne ikke sker til fordel for lufthavnens

egen handlingvirksomhed, således at konkurrencen mindskes i stedet for

fremmes. Regeringen finder, at såvel lufthavnen som lufthavnens brugere skal

have mulighed for at indberette eventuelle problemer med leverandører af

groundhandling-ydelser for den nationale godkendelsesmyndighed.

Regeringen finder det væsentligt at den øgede konkurrence også sikrer gode

arbejdsvilkår og mulighed for overførsel af ansættelsesforhold til andre leve-

randører af groundhandling-ydelser i tilfælde af ved skift af leverandører af

groundhandling-ydelser, hvor antallet af handlere er begrænset efter forord-

ningsforslagets artikel 6 eller 14, jf. også artikel 12. Regeringen finder dog, at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 52/100

rimelige arbejdsvilkår bør gælde uanset hvor mange leverandører, der er til

stede i en lufthavn.

Regeringen kan støtte, at der i øget omfang er mulighed for egen-handling i

lufthavnene. Regeringen finder imidlertid, at visse funktioner på større luft-

havne ikke er egnet til egen-handling, såsom dirigering af flyene på lufthavnens

forplads og deicing af fly. Af safety- og kapacitetsmæssige grunde er det ikke

hensigtsmæssigt at tillade egen-handling for så vidt angår deicing, hvor netop

hastighed og kapaciteten på deicing platformene i vintermånederne er helt af-

gørende for luftfartselskabernes rettidighed og for lufthavnens samlede kapaci-

tet. Deicing varetages i dag af groundhandlere, der udfører arbejdet på luft-

fartsselskabernes fly.

Københavns Lufthavn udfører i dag kun groundhandling i forbindelse med di-

rigering af fly og i forbindelse med bustransporter af passagerer mellem fly og

terminaler

Det nuværende groundhandling-direktivs bestemmelser om egen-handling har

hidtil ikke været gældende for de små lufthavne under 1 mio. årlige passagerbe-

vægelser. De små lufthavne har med de nuværende bestemmelser kunnet samle

handlingsydelser og afskære brugerne for egen-handling. Regeringen finder, at

forordningsforslaget om helt fri egen-handling indebærer en risiko for, at der

ved øget egen-handling og dermed spredning af handlingen mellem flere par-

ter, ikke vil være eksterne handlere, som vil påtage sig handlingen i de små

lufthavne. De små lufthavne vil have en udfordring ved at skulle tilbyde hand-

ling og at skulle påtage sig opgaven på et ikke holdbart økonomisk grundlag.

For så vidt angår handlingen i Københavns Lufthavn ser regeringen ikke noget

principielt problem forbundet med den foreslåede udvidelse af minimum antal

groundhandlere fra 2 til 3. Der er ikke i dag fastsat nogen begrænsninger i an-

tallet af handlere i Københavns Lufthavn bortset fra buskørsel af passagerer

mellem fly og terminaler, og i forbindelse med dirigeringen af fly.

Regeringen har noteret sig de krav til uafhængighed, der stilles til den ordregi-

vende myndighed ved udvælgelse af leverandører. Såfremt den nødvendige

uafhængighed ikke er til stede, finder Regeringen, at det i den situation vil være

Trafikstyrelsens opgave, og at alle leverandører af handling-ydelser skal be-

handles lige.

Regeringen ser ikke noget problem i, at det er lufthavnene, der får til opgave at

foretage høring om anvendelsen af forordningen mellem lufthavn, brugerud-

valg og de virksomheder, der leverer groundhandling-ydelser. I Københavns

Lufthavn vil høringen være et led i den procedure, der er fastsat i relation til

betaling for benyttelse af lufthavne (lufthavnstakster).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 53/100

Regeringen finder, at kravene til driftsmanualer skal gælde for alle leverandø-

rer af groundhandling herunder også for lufthavnenes handling. Regeringen

finder generelt, at organiseringen af samarbejdet mellem lufthavne, ground-

handlere og luftfartsselskaber skal foregå så ubureaukratisk og smidigt som

muligt.

Regeringen vil arbejde for, at overgangsbestemmelserne for forordningens

ikrafttræden fastsætter, at eksisterende handlingsvirksomheder først vil blive

underlagt de nye godkendelsesprocedurer på det tidspunkt, hvor en ny god-

kendelse skal udstedes eller senest x år efter forordningens ikrafttræden. Der er

ikke i dag nogen generelle godkendelsesprocedurer i Danmark på dette områ-

de, og der er derfor ikke noget tidspunkt, hvor godkendelserne udløber.

Regeringen finder det tilfredsstillende, at alle lufthavnsbrugere har ret til at

deltage i det af lufthavnen nedsatte brugerudvalg. Her har alle brugerne lejlig-

hed til at fremsætte sine synspunkter og deltage i afstemninger i udvalget.

Regeringen finder på linje med forordningsforslaget, at groundhandling-

virksomhederne skal have mulighed for at indhyre underentreprenører. Rege-

ringen vil arbejde for, at dette forudsætter, at handling-virksomheden i sin an-

søgning om godkendelse eller senere hos den godkendende myndighed indar-

bejder oplysninger om sine underentreprenører, herunder om deres kvalifika-

tioner og uddannelse

For så vidt angår rettigheder for handicappede og bevægelseshæmmede når de

rejser med fly reguleres området allerede ved EU forordning 1107/2006 af 5.

juli 2006.

Groundhandling-forslaget indeholder bl.a. krav om relevant uddannelse for de

ansatte, herunder krav om uddannelse i relation til bistand til handicappede og

bevægelseshæmmede i overensstemmelse med forordning 1107/2006. Rege-

ringen ønsker at støtte Danske Handicaporganisationer i ønsket om at ændre

forordning 1107/2006/EU således, at der bliver øget sammenfald mellem de,

der skal varetage assistancen til personer med handicap og de der har ansvaret

for groundhandling af de rejsendes hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr.

Forslaget giver ikke anledning til ændringer i den foreslåede tekst til ground-

handling-forordning.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Flere medlemslande har tilkendegivet, at de umiddelbart overordnet set vurde-

rer, at forslaget er balanceret, og at det er vigtigt at øge kvaliteten og effektivite-

ten i lufthavnene.

Der er dog en række bekymringer, som landene har givet udtryk for. De primæ-

re bekymringer er administrative og økonomiske byrder forbundet med forsla-

get for lufthavne og selskaber, de nationale kompetencer, der på en række om-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 54/100

råder foreslås videregivet til Kommissionen i medfør af delegerede retsakter

samt merværdien ved forslaget.

Herudover er der en række uafklarede spørgsmål, som landene har rejst under

gennemgangen af forslaget – disse omfatter bl.a. udbudsproceduren, central

infrastruktur, generelle krav til service, krav til luftfartsselskabernes finansielle

stabilitet og markedsadgang for nye udbydere.

Nogle lande stiller sig endvidere skeptisk over for forslaget om ændring fra di-

rektiv til forordning.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 og suppleren-

de grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikke tidligere været

forelagt for Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 55/100

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelser

og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i

Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophæ-

velse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF

KOM(2011) 828

Nyt notat.

Resumé

Der er voksende problemer med flystøj ved EU’s lufthavne, og Kommissionen

mener, at det gældende direktiv om procedurer for indførelse af støjrelaterede

driftsrestriktioner i lufthavne bør revideres og ændres til en forordning både

for at styrke bestemmelserne og for at sikre en mere ensartet anvendelse her-

af i medlemsstaterne. Der sker bl.a. en præcisering af, at den såkaldte ”afba-

lancerede strategi” med fire hovedelementer skal anvendes, og der gives

myndighederne bedre mulighed for at forbyde de mest støjende fly. Indførelse

af støjbegrænsning skal ske i en åben proces med de involverede parter.

Kommissionen får ret til at suspendere en myndigheds foranstaltninger, hvis

de ikke menes at være korrekte. Forordningen skal ligesom det gældende di-

rektiv kun omfatte meget store lufthavne.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprog-

version den 13. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Euro-

pæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslut-

ningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art.

294.

Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 2002/30 af 26.

marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støj-

relaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at flere og flere borgere

i EU berøres af støj fra fly i eller omkring lufthavne, og at en aktiv strategi for

håndtering af flystøj derfor er nødvendig for at dæmpe de uønskede effekter.

En sådan strategi skal omhyggeligt afveje interesserne hos de direkte berørte

borgere med andre interesser, idet driftsrestriktioner kan få meget stor betyd-

ning for forretningen hos lufthavne og luftfartsselskaber. Det er derfor ifølge

Kommissionen vigtigt, at processen, der anvendes til at træffe beslutninger om

støjrestriktioner i lufthavne, er konsistent, solid og baseret på fakta for at kun-

ne accepteres af alle involverede parter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 56/100

De gældende procedureregler for støjforanstaltninger i EU følger generelt den

såkaldte ”afbalancerede strategi”, der er vedtaget i den internationale organisa-

tion for luftfartsmyndigheder, ICAO. Denne strategi har fire hovedelementer:

En reduktion af støjen ved kilden (mindre støjende fly), fysisk planlægning

(vedr. anvendelsen af områderne omkring en lufthavn), operationelle støj-

dæmpende procedurer (bestemte krav til flyenes bevægelser på jorden og i luf-

ten) samt operationelle støjrestriktioner (fx natflyvningsforbud). Der skal an-

vendes de mest omkostningseffektive metoder, og der skal ikke indføres opera-

tionelle støjrestriktioner, medmindre man er overbevist om, at det vil være om-

kostningseffektivt.

Kommissionen er af den opfattelse, at det gældende direktiv bør revideres for

at tage hensyn til udviklingen i luftfarten, hvad angår ændringer i flyflåden, den

voksende trafik og de voksende støjproblemer. Forslaget herom drejer sig ikke

om fastsættelse af mål for støjreduktion, men om ensartede og klare procedu-

rer, der kan lette opnåelsen af de eksisterende mål, som omfatter nationale og

lokale mål samt målene for almen støjbekæmpelse i EU. Der er ifølge Kommis-

sionen behov for et nyt retligt instrument – en forordning – for at styrke be-

stemmelserne om anvendelsen af den ”afbalancerede strategi” og sikre en mere

ensartet anvendelse heraf i medlemsstaterne. Desuden vil risikoen for konfron-

tation med tredjelande, hvis fly rammes af støjbestemmelser i EU-lande, efter

Kommissionens opfattelse blive væsentligt formindsket, hvis den ”afbalancere-

de strategi” anvendes konsistent af alle medlemsstater.

På denne baggrund foreslår Kommissionen i sit forordningsforslag bl.a. en me-

re præcis ansvarsfordeling for fastsættelse af procedurer om foranstaltninger til

begrænsning af flystøj, herunder udpegning af en uafhængig klageinstans, samt

en meget detaljeret beskrivelse af, hvordan medlemslandene skal gå til værks

med beskrivelse af støjforhold i en lufthavn og eventuel fremsættelse af forslag

til støjbegrænsning. Det præciseres, at den ”afbalancerede strategi” skal anven-

des, og der gives i den forbindelse myndighederne forbedrede muligheder for at

forbyde operationer i en lufthavn med de mest støjende fly, idet støjkravene for

disse fly skærpes. Der skal for hver lufthavn etableres et forum for teknisk sam-

arbejde, som bl.a. regelmæssigt skal konsultere beboerne omkring lufthavnen.

Når myndighederne vil fastsætte nye støjbestemmelser, skal det ske i en åben

og gennemsigtig proces, og de involverede parter – herunder borgere, lufthav-

ne, luftfartsselskaber og flykontroltjenester – skal have mindst tre måneder til

at kommentere forslag. Der stilles samtidig specifikke krav til luftfartsselska-

berne om at levere information om deres fly og disses støjegenskaber. Ligesom

i det gældende direktiv kan myndighederne i visse situationer undtage fly fra

udviklingslande fra bestemmelserne.

Som noget nyt får Kommissionen ret til at suspendere en foranstaltning om

støjbegrænsning, som en myndighed har truffet, og som Kommissionen mener

er i uoverensstemmelse med forordningen eller på anden måde er i strid med

EU-lovgivningen. Kommissionen kan derefter i en rådgivningsprocedure med

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 57/100

medlemsstaterne beslutte, om foranstaltningen kan sættes i værk. Endelig får

Kommissionen mulighed for i separate retsakter at kunne ændre visse tekniske

bestemmelser med henblik på at kunne ajourføre forordningen i takt med ud-

viklingen inden for luftfarten.

Forordningsforslaget omfatter ligesom det gældende direktiv kun store luft-

havne med mere end 50.000 starter og landinger pr. år og kun mellemstore og

store fly.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Gældende dansk ret er Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af

26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af

støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne. Forslaget kræver

ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den

21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisa-

tioner og virksomheder:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Air Greenland, Atlantic Air-

ways, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Jet Time, Flyvertaktisk Kommando,

Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants Union og Danish Airline

Pilots Association (DALPA).

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

og

DSB

oplyser, at man ikke har

bemærkninger til forslaget.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Dansk Luftfart noterer, at Kommissionen med forslaget søger at skabe en stan-

dardiseret platform for procedurerne i processer, hvor der skal etableres opera-

tionelle begrænsninger omkring Unionens lufthavne i forbindelse med luft-

fartsrelateret støj. Med forslaget antages ICAO’s såkaldte ”Balanced Approach”

ved udredning og vurdering af støjreducerende tiltag. Forslaget beskriver såle-

des rammerne for selve udredningsprocessen og tager ikke stilling til konkrete

støjkrav eller støjbegrænsninger. Forslaget er tydelig i at understrege, at kon-

krete krav defineres og fastlægges nationalt/lokalt.

Rollefordelingen mellem EU-baserede metodekrav og konkrete nationale ope-

rationelle krav er efter Dansk Luftfarts opfattelse et vigtigt princip at fastholde.

Endvidere giver anvendelsen af ICAO’s ”Balanced Approach” alt andet lige ad-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 58/100

gang til relativt objektive og strukturerede udredningsforløb. Man kan således

støtte forslaget i den foreliggende form, jf. dog følgende bemærkninger:

Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 11 og 12 og

skal for den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor-

vidt beføjelserne er for vidtrækkende, ikke mindst hvad angår definitionsappa-

ratet i artikel 2.

Man bemærker endvidere, at der i artikel 6 beskrives krav til luftfartsoperatø-

rers informationsforpligtelser overfor Kommissionen. DL finder det vigtigt, at

det tydeliggøres, at der er tale om sags-specifikke informationer, og ikke om

kontinuerlige informationsforpligtelser, der vil blive påført luftfartserhvervet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag ho-

vedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i

lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sine med-

lemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik, tu-

rismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge. Luft-

fartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klar inte-

resse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,

billigt, pålideligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslå-

ede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med

henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dag-

ligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den største er-

hvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv lig-

ger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige

service. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartser-

hvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørg-

sel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen

særlige bemærkninger til disse dele.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens

meddelelse om luftfartspolitik og desuden følgende kommentarer til forslaget

om en forordning om støjrelaterede driftsrestriktioner:

Forbrugerrådet anser det for essentielt, at der lægges en så høj som mulig barre

for at tage luftfartøjer, der kun lige opfylder kravene, ud af drift, og anser det

for positivt, at de kompetente myndigheder får bedre mulighed for at udfase de

mest støjende luftfartøjer i den eksisterende flåde. Om end dette forudsætter en

effektiv håndhævelse, der sikrer, at luftfartsindustrien følger de fastsatte mil-

jømæssige mål, hvorfor de kompetente myndigheder og medlemsstaterne der-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 59/100

for er forpligtet til at skabe effektive rammer herfor. Forbrugerrådet forstår

dette som hensigten med forslaget, som det foreligger, og har ikke yderligere

bemærkninger hertil.

SAS

SAS byder overordnet set Kommissionens forslag velkommen, da det tager ud-

gangspunkt i den såkaldte ”balanced approach” om håndtering af støj som ved-

taget af ICAO. SAS har derudover følgende kommentarer til forslaget:

SAS finder, at det er uklart, hvornår og hvordan det bliver aktuelt med operati-

onelle restriktioner for fly med et støjniveau, som ligger over Chapter 3 minus

10 dB. På trods af at SAS har besluttet at udfase MD80, er det uhyre vigtigt, at

det er muligt at flyve med denne flytype til udgangen af 2015.

Efter SAS’ opfattelse er det særdeles tvivlsomt, at definitionen ”marginally

compliant aircraft” udelukkende kan ændres ved en komitologi-procedure. En

ændring af definitionen kan have så store konsekvenser, at det ikke bør kunne

ske uden om Rådet og dermed inddragelse af de enkelte medlemslande.

SAS er selvsagt enig i, at støj fra fly løbende skal reduceres i takt med den tek-

nologiske udvikling. I lyset af, at støj fra jetfly siden jetflyets introduktion er

reduceret med omkring 70 pct., er der imidlertid opnået utroligt meget. I lyset

heraf og i lyset af den trods alt lokalt begrænsede påvirkning af omgivelserne

kan det undre, at der tilsyneladende kun er fokus på støj fra fly, når det tages i

betragtning, at støj fra overfladetransport af forskellig art har en langt større

påvirkning af omgivelserne. Det ville klæde Kommissionen også at inddrage

disse transportformer i fremtidige overvejelser om støjreduktioner i EU.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller

administrative konsekvenser for Danmark.

Der kan blive tale om administrative og økonomiske konsekvenser for luftfarts-

selskaber og lufthavne. Luftfartsselskaber, lufthavne og flyvekontroltjeneste

skal etablere et forum for teknisk samarbejde, som skal konsultere borgergrup-

per og myndigheder. Derudover har SAS i sin flyflåde enkelte fly, som i et vist

omfang kan blive ramt, hvis de forbedrede muligheder for at begrænse de mest

støjende fly udnyttes.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at man bedst vil kunne nå forslagets mål ved fælles

handling, idet en harmoniseret tilgang generelt vil forbedre miljøforholdene for

luftfarten i europæiske lufthavne og samtidig vil sikre, at luftfartsselskaber og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 60/100

lufthavne kan arbejde på mere forudsigelige betingelser. En harmonisering vil

desuden formindske risikoen for skævheder i konkurrencen mellem forskellige

luftfartsselskaber og lufthavne og for, at der udvikler sig en uheldig praksis til

skade for hele luftfartssystemet. En fælles tilgang vil efter Kommissionens op-

fattelse kunne tilbyde de mest omkostningseffektive løsninger på miljøproble-

mer ved lufthavnene og vil kunne forhindre, at der etableres et kludetæppe af

forskellige krav for operatørerne, der typisk arbejder internationalt.

Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 2002 har væ-

ret fælles regler for procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktio-

ner i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor, at forslaget generelt er i over-

ensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for forslaget. Det er en

fordel, at der lægges op til en mere ensartet anvendelse af støjreglerne i med-

lemslandene. Regeringen finder det dog ikke logisk, at Kommissionen skal

kunne suspendere nationale beslutninger, hvis disse lever op til kravene i for-

ordningen – den juridiske konstruktion i forbindelse hermed kan give anled-

ning til udfordringer.

For så vidt angår forslagets artikel 6 om indberetning af oplysninger om flyenes

støjniveau er regeringen som udgangspunkt positivt indstillet, men finder det

samtidig vigtigt at et sådant krav ikke medfører unødige administrative byrder

for luftfartsselskaber og myndigheder.

Af forslagets artikel 7 fremgår dels, at medlemslandene ved udfasning af mar-

ginale kapitel 3-fly skal give de øvrige medlemslande, Kommissionen og andre

interesserede parter 6 måneders varsel, dels, at raten for en eventuel udfasning

ikke må være højere end 20 pct. pr. år, dvs. en udfasning over mindst 5 år. Re-

geringen finder, at der dermed sættes en rimelig frist for udfasning af ældre

flytyper.

For så vidt angår forslagets artikel 11 om delegerede retsakter finder regeringen

det fornuftigt, at decideret tekniske anvisninger, metoder og lign. omfattes af

delegering, således at der altid kan henvises til aktuelle, opdaterede versioner

af tekniske anvisninger mm. Regeringen finder det imidlertid betænkeligt, at

delegeringen også skal omfatte ændring af definitionen af marginale kapitel 3-

fly og ændring af definitionen af luftfartøjer omfattet af forordningen, idet så-

danne ændringer kan have væsentlige konsekvenser for luftfarten, f.eks. i form

af restriktioner eller forbud mod benyttelse af specifikke flytyper.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 61/100

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Flere medlemslande har udtrykt stor bekymring over artikel 10 i forslaget,

hvorefter Kommissionen kan suspendere en national beslutning. Der er desu-

den tilkendegivet utilfredshed med artikel 6, i henhold til hvilken luftfartsope-

ratører skal fremsende forskellige data til Kommissionen om flyenes støjniveau

– merværdien af dette blev betvivlet, og der blev advaret mod risikoen for for-

øgelse af de administrative byrder for både operatører og myndigheder.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 og suppleren-

de grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikke tidligere været

forelagt for Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 62/100

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af

slots i Den Europæiske Unions lufthavne

KOM(2011) 827

Nyt notat.

Resumé

En slot for et luftfartsselskab i en lufthavn er en tilladelse til adgangen til den

nødvendige infrastruktur for en tildelt ankomst- og afgangstid. Hovedformå-

let med slotregulering er ifølge Kommissionen at sikre, at adgangen til over-

belastede lufthavne organiseres ikke-diskriminerende og gennemskueligt for

at få optimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkur-

rence.

Der er udsigt til voksende trængselsproblemer og tiltagende konkurrence i

EU’s lufthavne, og Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt at revi-

dere den gældende slotsforordning. Det foreslås at tillade handel med slots, og

at det gøres lettere for nytilkomne luftfartsselskaber at få tildelt slots. Den

uafhængige slotskoordinator skal have styrket sin rolle, men skal også arbej-

de mere gennemskueligt og skal kunne samarbejde med lufttrafikkontroltje-

nesten i Single European Sky. Visse lufthavne, som ikke er slotskoordinerede,

men som kan være vigtige som alternative lufthavne i særlige situationer,

skal levere information til koordinatorerne. Kravet til videreførsel af ”hævd-

vundne” slots skærpes, ligesom der foreslås nye forpligtelser om sanktione-

ring af luftfartsselskaber, der ikke overholder bestemmelserne, og gives mu-

lighed for opkrævning af et beløb hos luftfartsselskaber som sikkerhed for re-

serverede slots.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprog-

version den 6. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Europæ-

iske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslutnings-

proceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.

Den foreslåede forordning er en omarbejdning af den gældende forordning

(EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og

afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne med senere ændringer.

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at hovedformålet med

slotregulering er at sikre, at luftfartsselskabernes adgang til overbelastede luft-

havne organiseres i et system med fair, ikke-diskriminerende og gennemskueli-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 63/100

ge regler for fordeling af landings- og starttidspunkter for at sikre optimal ud-

nyttelse af lufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkurrence.

Da den første slotsforordning blev vedtaget i 1993, var europæisk luftfart do-

mineret af et lille antal store selskaber, men siden er konkurrencen tiltaget væ-

sentligt. I 1992 var der fx kun 93 ruter inden for EU, som blev betjent af mere

end to selskaber, mens antallet i 2010 var 479. Kommissionen finder det tvivl-

somt, at udviklingen kunne være foregået uden eksistensen af et neutralt slot-

stildelingssystem. Der er imidlertid udsigt til voksende trængselsproblemer i

europæiske lufthavne i de kommende mindst femten år – især i de allerstørste

– og selv om bestemmelser om fordeling af slots ikke i sig selv kan generere ny

kapacitet, kan de være et effektivt værktøj for håndtering af knaphed i luft-

havnskapaciteten.

Kommissionen mener på den baggrund, at det er nødvendigt at gennemgå den

gældende slotsforordning for at se, om den kan forbedres og imødekomme

morgendagens krav, og Kommissionen har fremsat forslag til en forordning

med hovedformålet at sikre en optimal fordeling og anvendelse af slots i over-

belastede lufthavne og med de specifikke mål at sikre en styrket og effektivt

anvendt tildeling og anvendelse af slots samt at forstærke konkurrencen og

luftfartsselskabernes konkurrenceevne.

Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:

Efter den gældende forordning må luftfartsselskaber bytte slots, og der foregår

en vis bagvedliggende handel med slots. Ifølge forslaget bliver det udtrykkeligt

tilladt selskaberne at købe og sælge slots indbyrdes (såkaldt sekundær handel),

hvilket ifølge Kommissionen vil gøre det lettere for selskaberne at opfylde deres

behov for slots.

Definitionen på et ”nytilkommet luftfartsselskab”, som har fortrinsret til visse

slots i en lufthavn, skal gøres bredere, så det bliver lettere for selskaber med

meget få slots at få tildelt flere slots, hvis de ønsker at ekspandere.

Den uafhængige slotskoordinator i en koordineret lufthavn skal have styrket

sin uafhængighed, og medlemsstaterne skal overvåge, at koordinatoren har til-

strækkelige midler til sin rådighed. Der vil desuden blive stillet strengere krav

til koordinatoren om at arbejde gennemskueligt og offentliggøre rapporter her-

om. På længere sigt kan Kommissionen foreslå etableringen af en europæisk

slotskoordinator.

Der skal ifølge forslaget kunne etableres integration mellem lufttrafikkontrol-

tjenesten i Single European Sky (SES) og slotskoordinatoren i en lufthavn. Hvis

den i medfør af SES etablerede European Network Manager ønsker det, kan

Kommissionen forlange en analyse af kapaciteten i en lufthavn udført med

henblik på koordinering med planerne for lufttrafikkontrollen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 64/100

Der vil blive introduceret et nyt begreb – ”netværkslufthavn” – for visse luft-

havne, som ikke er undergivet slotskoordinering, men som bedømmes at være

vigtige i tilfælde af pludseligt opståede behov for alternative lufthavne, fx ved

ekstremt vejrlig. Disse lufthavne skal fortsat ikke være slotskoordinerede, men

koordinatorerne skal have information fra lufthavnene og luftfartsselskaberne

om kapacitet og trafik.

I den gældende forordning får et luftfartsselskab automatisk overført en slots-

serie fra en sæson til den følgende tilsvarende sæson, hvis det har udnyttet

denne serie mindst 80 pct. (”hævdvundne” rettigheder, såkaldte ”grandfather

rights”). Ifølge forslaget skal kravet forøges til 85 pct. Kommissionen skal i helt

særlige tilfælde kunne fravige denne regel. Samtidig kræves der afgang på et

bestemt tidspunkt 15 uger i træk (10 i vintersæsonen) mod kun 5 i den gælden-

de forordning, for at der er tale om en serie, der giver mulighed for anvendelse

af de nævnte ”grandfather rights”.

Der foreslås endelig nye forpligtelser for medlemsstater og koordinatorer til at

sanktionere luftfartsselskaber, der ikke overholder bestemmelserne, og der gi-

ves mulighed for, at lufthavne kan opkræve et beløb fra luftfartsselskaber som

sikkerhed for anvendelse af en tildelt slot.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Gældende dansk ret er Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993

om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets

lufthavne med senere ændringer. Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den

21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisa-

tioner og virksomheder:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Erhvervsflyvningens Sam-

menslutning, Thomas Cook Airlines Scandinavia, ACD (Airport Coordination

Denmark A/S), Jet Time, Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants

Union og Danish Airline Pilots Association (DALPA).

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

og

DSB

oplyser, at man ikke har

bemærkninger til forslaget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 65/100

ACD (Airport Coordination Denmark A/S)

ACD giver indledningsvis udtryk for, at den hidtidige forordning i det store og

hele har været ganske velfungerende og at man kan undres over, at der nu igen

er blevet kastet en masse penge og arbejdstimer ud til endnu en konsulentrap-

port. Uanset hvorvidt alle disse undersøgelser et sket på baggrund af Kommis-

sionen egne ønsker eller fordi der er et udefra kommende pres fra interesse-

grupper, så finder ACD, at fem gennemgribende undersøgelser henover 15-16

år, forekommer en smule overdrevet. Tidligere har man stiftet bekendskab med

analyser og rapporter fra Cooper & Lybrand(1995), PricewaterhouseCoo-

pers(2000), N/E/R/A(2004) og Mott Mcdonald(2007), før den nuværende

konsulentrapport, der ligger til grundlag for fremsendte udkast.

Det er store ekstraordinære arbejdsbyrder, som lægges på koordinatorerne, når

konsulentfirmaerne skal indsamle de oplysninger, som så efterfølgende sælger

alle de indsamlede informationer, som en samlet rapport til EU.

Reelt er det begrænset, hvor mange kommaer der er behov for at flytte i den

eksisterende forordning. Sideløbende skal man tage hensyn IATA regler, som jo

følges udenfor EU – og da en stor del af operationerne enten starter i eller en-

der udenfor fællesskabet, så vil de to regelsæt være nødsaget til at skulle følges

ad. Derfor bør man overveje at give branchen arbejdsro, så man kan koncentre-

re sig om produktionen, frem for til stadighed, at skulle assistere konsulentfir-

maer med besvarelse af et utal af spørgeskemaer.

ACD fremsætter derefter følgende bemærkninger, der dels er baseret på Luft-

fartspakkens indledende bemærkninger, dels på den tilhørende forordnings-

tekst:

Ref. 3.1.1./side 7: Der åbnes mulighed for sekundær handel med slots, og kon-

kurrencen styrkes

Hvordan kan man handle med slots uden at afklare, hvem der er den egentlige

ejer? For er det lufthavnene, operatørerne, de lokale medlemslande eller den

lokale koordinator, som er den retmæssige indehaver af en lufthavns slots? Før

dette er endeligt belyst bør der ikke åbnes for handler. Derudover kan man

frygte, at en håndfuld meget rige operatører – eventuelt fra de rige oliestater -

kan ende med at sidde med den fulde kontrol af majoriteten af slots. Det er

næppe denne situation, som er målsætningen!

Ref. 3.1.2.30./side 8: Styrke slottildelingsprocedurens gennemsigtighed og

slotkoordinatorernes uafhængighed

Her skulle man inden yderligere tiltag i forordningen, overveje at få strømlinet

opbygningen af de forskellige enheder af koordinationsvirksomheder rundt

omkring i Europa.

Hvem kan eje koordinationsselskaberne? Skal koordinatorer ansættes i disse

selskaber, eller skal man fortsat acceptere at man blot lejer/låner sig frem hos

flyselskaber og lufthavne eller måske er en delorganisation af f.eks. lufthavn

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 66/100

eller handlingselskab! Uafhængighed må betyde 100 procents ansættelse og

tilknytning i de pågældende koordinationsselskaber.

Teksten lægger desuden op til, at der i fremtiden skal kunne nedsættes en fæl-

les europæisk koordinator. Det leder tankerne hen på den store organisation,

som f.eks. Eurocontrol har fået opbygget henover de forgange 20-25 år. Det er

ikke et setup som kan og bør kopieres til koordinator-enhederne, idet koordi-

nationsarbejdet består af et dybtgående lokalt kendskab, hvor de lokale koordi-

natorer har kendskab til de enkelte selskabers rotationer, når der skal flyttes

om på programmerne, i de tilfælde, at de ønskede slots ikke er tilgængelige.

Tænker man tilbage på prisudviklingen indenfor én-route/IFR overflyvningsaf-

gifterne, så mener ACD at kunne erindre en nærmest eksplosiv prisstigning, da

man overgik fra de nationale afgifter til den fælles opkrævning fra Eurocontrol.

En omkostning, som ACD bekendt, var et stort debatemne hos flyselskaberne

for 20-25 år siden. Ser man på prisniveauet/driftsomkostningerne bag de loka-

le koordinationsselskaber, så kan man konstatere at de nordiske lande er billige

i drift på trods af et højere lønniveau.

Så skal priserne holdes i bund og servicen i top, mener ACD således, at man

skal fastholde de separate enheder, naturligvis med kravet om et fortsat stabilt

samarbejde mellem de europæiske koordinationsenheder.

Ref. 3.1.3.30/side 8: Slottildelingsordningen integreres i reformen

Integrering af lufthavnsslot med lufttrafikstyringssystem kan umiddelbart lyde

forjættende. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at lufthavnsslot almindeligvis

bliver disponeret med måneders forberedelse, til forskel fra den daglige trafik.

Lufthavnsslots koordineres ofte på perioder af 5, 10, 15, 20, 30, 40, 45, 60 og

120 minutters varighed – baseret enten på statiske eller dynamiske faktorer

(minut eller timeenheder), hvorimod den daglige trafikafvikling ACD bekendt

er indlagt med et fast antal bevægelser per time.

Så en sådan integration af systemer kan/vil sandsynligvis give nogle uoverens-

stemmelser, og kan uforvarende frembringe unødvendige tvivlsspørgsmål om,

hvorvidt en operatør har en slot eller ej. Med en sådan integration kan man

selvfølgelig ”fange” få syndere, som opererer uden lufthavnsslots, men samti-

digt kunne man frygte, at man kunne genere den etablerede trafik unødvendigt.

Ref. 3.1.4./side 8: ”80/20-reglen”

Nuværende niveau på ”80/20” er gennemtænkt og ganske velfungerende. Æn-

dres denne til ”85/15” vil man se mange unødvendige operationer blot for at

opretholde sine historiske rettigheder. De kan komme til at koste selskaberne

store økonomiske tab på flyvninger med halvtomme fly – ligesom man må for-

vente at miljøet vil blive helt unødvendigt overbelastet, såfremt man politisk

skulle vælge at skrue op for denne minimumsregel. Hertil må man som koordi-

nator forvente et stigende antal henvendelser om hævd omkring force majeure,

såfremt der netop har været snevejr, tåge, busstrejke, underafkølet regn m.v. i

den ene eller den anden lufthavn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 67/100

Bliver denne ”unødvendige” opjustering fra ”80” til ”85” procent en realitet,

kan dette betyde økonomisk lussing for operatørerne, og eventuelt vil det med-

føre efterfølgende aflysninger – og i værste fald kan det ende med en økono-

misk ruin og efterfølgende konkurs. Hermed bliver alle tabere – både lufthav-

nene, flyselskaberne, personalet, kunderne og miljøet.

Ligeså uovervejet er ideen om at øge minimumkravet for serier, for sommerens

vedkommende fra de nuværende 5 uger til 15 uger og tilsvarende for vinteren

fra de 5 uger til 10 uger. Man må ifølge ACD alle erkende, at det reelt drejer sig

om ”kroner og ører”, både for operatørerne, rejsebureauer og især de rejsende

passagerer. Hvor lang er en realistisk serie til Middelhavets sol, hvor mange

uger strækker det enkelte oplandsområdes ferieperiode sig over, hvor lang er

den officielle skoleferie? Tvinges serierne op på 15 uger kan det ikke sælges i

yderperioderne og de ønskede serieoperationer dør. Og hvem har reelt fordel af

dette? Samme spørgsmål må man stille sig selv omkring længden på skisæso-

nerne i vintermånederne – samt for charterarrangementer til Gran Canaria

m.v.

De eksisterende betingelser omkring ”80/20” og serier på minimum 5 ugers

varighed har de værdier, som er bedst for branchen. Der er jo reelt ingen sund

fornuft i at ændre blot for at ændre – når de nuværende fordelinger er fornufti-

ge og velovervejede.

Man nævner ”undtagelsesbestemmelser” – i forbindelse med ”de regionale

lufthavnes karakteristika” - det lyder jo fint, men ofte vil flyvninger blive udført

fra en regulær forretningslufthavn til en "karakteristisk" regional lufthavn,

eventuelt placeret på en ø med særlige restriktioner! Skal man så ud i dispen-

sationer/undtagelser i ”begge ender” af en sådan flyvning? Da sådanne operati-

oner sandsynligvis vil være koordineret i begge lufthavne!

Ref. 11/side 13: ”Ny”

Indholdet er uklart.

Ref. 13/side 14: ”Ny”

Som nævnt tidligere i bemærkningen til ”Ref. 3.1.3.30/side 8: Slotstildelings-

ordningen integreres i reformen”, bør man nøje vurdere, om dette tiltag ikke er

en unødvendig overforvaltning, som på længere sigt vil genere trafikken frem

for det modsatte.

Ref. 15/side 14: ”Ny”

Det lyder jo umiddelbart fantastisk at ”medlemsstaterne bør sørge for, at koor-

dinatoren får tilstrækkelige ressourcer til at udføre sine opgaver”. Man kunne

dog frygte at økonomien og personalebehovet kunne ”løbe løbsk”, såfremt der

ikke samtidigt sættes nogle rammer. Til eksempel skal nævnes, at i de nordiske

lande, består bemandingen af én person i Norge, én person i Finland, to perso-

ner i Sverige samt to personer i Danmark, som så også passer Island 100 pro-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 68/100

cent samt dækker afløsningen for Norge og Finland. Ser man udenfor Norden

er bemandingerne betydelig større også i de mindre lande, vi kan sammenligne

os med.

Ref. 21/side 15: ”Ny”

Indholdet er uklart.

Ref. Artikel 2, stk 2, del 3, ”Et Luftfartsselskab, der i overensstemmelse med

artikel 13/side20: ”Ny”

Man kan i dag ikke overføre ”New Entrance/Kode B” til andre.

Ref. Artikel 6 stk 1/side 31

På halvårsmøder i lufthavnenes koordinationskomiteer, fremlægger koordina-

torerne en for den pågældende lufthavn fyldestgørende koordinationsrapport.

Alle interesserede kan tilsendes kopi af disse rapporter. For at forenkle proces-

sen, kunne Kommissionen adoptere disse rapporter som model for aktivitets-

rapport. Jo mere trafikeret en lufthavn vil være – jo mere fyldestgørende vil

rapporten være. De lokale operatører vil dermed sikre, at standarden og ind-

holdet af rapporten vil give et fyldestgørende billede af den aktuelle situation.

En fælles rapport, baseret på punkt 2 (Kommissionen kan vedtage en model),

kan være en dårlig løsning, da man ikke nødvendigvis bør gå ind i de samme

detaljer for f.eks. Keflavik, Bromma og Frankfurt. Derfor vil ACD fraråde en

fast standard for aktivitetsrapport.

Ref. Artikel 6 stk 3/side 31

Adgangen til den elektroniske database er baseret på et årsge-

byr/brugerbetaling for den enkelte operatør. Hertil kan handlingselskaber,

brændstofleverandører m.v. købe sig adgang. Indtægterne går til vedligeholdel-

se af portal og til at reducere priserne for slotshåndteringen.

Ref. Artikel 8 stk 1/side 34

Det er imponerende med de mange nye "kasketter" som kan deltage i koordina-

tionsudvalget, herunder netforvalteren og præstationsvurderingsorganet. I det

virkelige liv vil der være stor interesse - og mange deltagere når selskaberne

føler sig snydt eller dårligt behandlet. Og modsat vil mødedeltagelsen være lav

og interessen næsten ligegyldig, hvis selskaberne føler, de har opnået det bedst

mulige.

ACD tilbyder alt på den transparente portal www.online-coordination.com.

Man udsender desuden rapporter omkring komitemøderne i henholdsvis Bil-

lund, Keflavik og København. Møderne varer under 30 minutter, så reelt føler

ACD ikke, der for ACD’s vedkommende er det store behov for at ændre Artikel

8, idet man opfatter dette som et åbent forum, hvor alle er velkomne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 69/100

Ref. Artikel 18 stk 3 Ny/side 48

Vedr. sanktioner. På baggrund af informationer fra flere operatører, omhand-

lende bødestørrelse og årsag fra mindst 2 medlemslande, er det vigtigt at få kla-

re retningslinjer for, hvornår der kan opkræves bøder samt niveauet for sådan-

ne bøder. Niveauet er efter ACD’s vurdering alt for højt.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af

DI Transport,

mener, at Kommissionen med forslaget søger at sikre en optimeret proces ved-

rørende allokering og anvendelse af slots i lufthavne, herunder specifikt at sikre

styrket og effektiv implementering af slots-allokeringen og anvendelsen af

slots, samt at styrke fair konkurrence og luftfartsselskabers konkurrencekraft.

Brancheforeningen er i udgangspunktet positive til forslaget, men finder dog, at

der fra dansk side må arbejdes for at få indarbejdet ændringer på følgende om-

råder:

80/20-reglen og serie-definitionen

Kommissionen foreslår, at 80/20-reglen ændres til en 85/15-regel samt at mi-

nimumsantallet for ugentlige slots som serie ændres fra 5 til 15 i sommerhalv-

året og fra 5 til 10 i vinterhalvåret. Disse foreslåede ændringer indeholder be-

regningsmæssige og praktiske uhensigtsmæssigheder af stor betydning.

For eksempel er vinterperioden i praksis for kort til at håndtere en 10-ugers

periode. For at opretholde sin slotsallokering kan et luftfartsselskab derfor

”tvinges” til at opretholde drift f.eks. i juledagene, selv om der ikke er efter-

spørgsel. Det synes ikke foreneligt med bestræbelserne på at reducere luftfar-

tens CO2-udledninger. En 85/15-regel vil på en 10-ugers periode reelt betyde,

at kun én aflysning kan tillades i hele perioden – stort set uanset årsag. Konse-

kvensen er, at luftfartsselskaber påføres en uhensigtsmæssig stor forretnings-

mæssig usikkerhed. Man bemærker for eksempel, at slotsreglerne blev fast-

holdt under askeskyen, der alt andet lige var helt udenfor luftfartselskaberne

kontrol.

Brancheforeningen anbefaler derfor, at der fra dansk side arbejdes for at fast-

holde de eksisterende regler. Alternativt, at der udvikles mere udførlige defini-

tioner på undtagelser vedrørende ”non-utilisation” (artikel 10, stk. 5).

Secondary Trading (artikel 13)

På langt sigt vil indførelse af secondary trading, hvor slots kan handles direkte

mellem luftfartsselskaber, kun føre til forøgede omkostninger og formentlig til

utilsigtede forrykninger i konkurrencebilledet. Kommissionens eget eksempel

vedrørende et amerikansk luftfartsselskab (1.2, pkt. 11) taler sit tydelige sprog

om de mulige konsekvenser ved at åbne for secondary trading. Vi anbefaler

derfor, at der fra dansk side seriøst overvejes om den foreslåede ændring er

hensigtsmæssig.

Delegationsakter (artikel 15)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 70/100

Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 15, og skal

for den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor vidt

beføjelserne er for vidtrækkende.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag ho-

vedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i

lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sine med-

lemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik, tu-

rismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge. Luft-

fartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klar inte-

resse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,

billigt, pålideligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslå-

ede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med

henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dag-

ligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den største er-

hvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv lig-

ger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige

service. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartser-

hvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørg-

sel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen

særlige bemærkninger til disse dele.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens

meddelelse om lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til forslaget

om ændring af forordningen om tildeling af slots:

Forbrugerrådet har ikke umiddelbart nogen bemærkninger, men anser det for

positivt at formålet med ændringerne er at skabe større gennemsigtighed,

åbenhed og styrkelse af koordinatorens rolle, samtidig med at der opretholdes

en reel konkurrence. Her tænkes særligt vedrørende den sekundære handel

med slots. Forbrugerrådet finder det dog vigtigt, at miljømæssige aspekter/krav

får en fremtrædende rolle som parameter ved tildelingen af slot, og så fx derfor

gerne, at muligheden for lokale retningslinjer fik en fremtrædende rolle. Såle-

des vil det sikre en effektiv hensyntagen til de miljømæssige aspekter og de mål,

der er fastsat i forhold til en bæredygtig udvikling.

SAS

SAS’ generelle opfattelse er, at de eksisterende bestemmelser om slots fungerer

godt. De giver fuld mulighed for en god koordinering af slots på overbelastede

lufthavne uden at gå på kompromis med luftfartsselskabernes muligheder for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 71/100

at optimere tidtabellerne. De giver stabilitet og skaber forretningssikkerhed,

som fører til investeringer i nye ruter. En revision af den gældende forordning

vil ikke føre til, at de europæiske kapacitetsproblemer løses helt. Muligvis kun-

ne forordningen forbedres med retningslinjer for bestemmelserne for at elimi-

nere eventuelle uklarheder. For at løse kapacitetsproblemet foreslår SAS i ste-

det, at Europa udvikler en forbedret infrastruktur i sine lufthavne samt frem-

skynder gennemførelsen af Single European Sky (SES). Desuden ville systemet

have gavn af en ordning, hvor bestemmelserne i den gældende forordning reelt

efterleves af alle medlemsstater.

SAS har følgende specifikke kommentarer til forslaget:

Definition af ”nytilkommet luftfartsselskab”, art. 2(2)

Definitionen udvides, idet det maksimale antal slots for det nye luftfartsselskab

for intra-europæiske linjer med højst to andre luftfartsselskaber forøges fra 4 til

8, og undtagelsen for luftfartsselskaber, som besidder mere end 4 pct. af det

totale antal slots en given dag, fjernes. Desuden forhøjes tærskelen for det tota-

le antal slots inden for en luftfartsselskabs-gruppe fra 5 til 10 pct. SAS hilser

disse ændringer velkommen.

Historiske slots, art. 10 samt definition af en ”serie”, art. 2(13)

Den såkaldte 80/20-regel foreskriver, at luftfartsselskaber skal udnytte sine

slots for 80 pct.s vedkommende for at kunne få ”historiske rettigheder” til ef-

terfølgende trafikprogrammer. Reglen går hånd i hånd med definitionen af en

”slotsserie”, som er en periode på mindst fem uger. I Kommissionens forslag

ændres 80/20-reglen til 85/15. Dette vil medføre betydelige problemer for luft-

fartsselskaberne, hvilket SAS illustrerer med et eksempel med en afgang hver

mandag morgen fem uger i træk. Med den nuværende regel vil et selskab kunne

indstille én af disse afgange (20 pct.) uden at miste slots. Med Kommissionens

forslag vil ingen af disse afgange kunne indstilles uden at miste de historiske

rettigheder til slotsene, hvilket i praksis er et krav på 100 pct.s udnyttelse.

Desuden er definitionen af en ”serie” udvidet fra 5 til 10 slots i vintertrafikpro-

grammet og fra 5 til 15 slots i sommertrafikprogrammet. Set i et markedsper-

spektiv er sådanne serier for lange for visse markeder (fx charter og skirejser) i

visse perioder af året. Desuden er der mindre end 10 uger mellem begyndelsen

på vintertrafikprogrammet og jul, hvilket indebærer, at luftfartsselskaberne må

operere hele julen for at opretholde historiske rettigheder til trods for, at ned-

gangen i trafikken ikke motiverer dette. I øvrigt indebærer den foreslåede

85/15-regel, at en aflysning i løbet af en 10-ugersperiode er mulig uden at miste

historiske rettigheder.

SAS stiller sig negativt til disse ændringer. De nuværende regler tillader ingen

større marginaler, og bortset fra at luftfartsselskaberne kan behøve en vis flek-

sibilitet for at kunne håndtere forstyrrelser i den daglige drift, kan der undta-

gelsesvis findes legitime årsager til at indstille en afgang med ekstrem lav be-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 72/100

lægning (fx juledag eller andre helligdage). Konsekvensen af en ændring på lin-

je med Kommissionens forslag kan være, at et luftfartsselskab i fremtiden tvin-

ges til at udføre visse afgange med næsten tomme fly med henblik på at behol-

de sine slots. Bortset fra de negative økonomiske konsekvenser bliver bestem-

melserne derfor kontraproduktive set i et miljøperspektiv.

Netværkslufthavn, art. 2(9)

Begrebet ”netværkslufthavn” er en ny kategori af lufthavn, som ikke skal være

koordineret, men for hvilken der skal indsamles information af koordinatorer-

ne til evt. anvendelse for en ”Network Manager” for fx at kunne tilbyde en al-

ternativ lufthavn i tilfælde af uvejr.

Disse typer uregelmæssigheder håndteres udmærket i dag, og desuden fremgår

det ikke tydeligt, hvilken type information ”Network Manager” skal have. Det

er derfor for tidligt at inkludere bestemmelser, som ikke har til formål at løse et

konkret problem. Slotsforordningen er et planlægningsværktøj og bør ikke

adressere kapacitetsproblemer, som kan optræde ”ad hoc”. Den foreslåede ind-

samling af data kan lede til mere bureaukrati uden at give tilsvarende mervær-

di. Der findes bedre data for denne type information.

Sekundær handel, art. 13

SAS hilser det velkommen, at restriktionerne for ovedragelse af slots mellem

luftfartsselskaber fjernes. Der foregår allerede i dag ”sekundær handel” i visse

medlemsstater. Problemet er dog, at medlemsstaterne fortolker den nuværende

forordning forskelligt, og det nye forslag sikrer, at alle selskaber i fremtiden kan

overdrage slots på samme betingelser uden sanktioner. Sekundær handel for-

øger slotsmobiliteten og udnyttelsesgraden af den eksisterende kapacitet i Eu-

ropas allermest overbelastede lufthavne. Det er vigtigt at understrege, at over-

dragelse af slots alene skal være tilladt mellem luftfartsselskaber.

Sanktioner, art. 18

Bestemmelserne om straf foreslås skærpet og pålægger medlemsstaterne at

iværksætte sanktioner mod lovbrydere snarere end at gøre sanktioner mulige.

Muligheden for sanktioner udvides til at omfatte sen tilbagelevering af ikke ud-

nyttede slots. SAS er enig i princippet om sanktioner mod bevidst misbrug og

forkert anvendelse af bestemmelserne. Der er dog allerede bestemmelser om

sanktioner i den nuværende forordnings artikel 14, som giver mulighed for at

pålægge straf, hvis et luftfartsselskab misbruger systemet, hvilket er tilstrække-

ligt.

Reservationsafgifter, art 11

SAS stiller sig negativt til indførelsen af reservationsafgifter for slots. Formålet

med Kommissionens forslag er at afholde luftfartsselskaber fra at reservere

slots, som sidenhen ikke anvendes. Hvis dette sker bevidst, mener SAS at det

drejer sig om misbrug, og så findes der allerede muligheder for at håndtere det-

te fx gennem sanktioner. At indføre både reservationsafgifter og sanktioner bli-

ver på den måde en dobbelt ”straf”. Der kan også findes helt legitime årsager

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 73/100

til, at et luftfartsselskab tvinges til at tilbagelevere slots, fx i tilfælde af forsinket

leverance af nye fly.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Der vil blive tale om et administrativt merarbejde for slotskoordinatorerne i

forbindelse med de udvidede krav til deres arbejde, herunder med udvikling af

edb-programmer og rapportering. Luftfartsselskaberne, som står for finansie-

ringen af koordinatoren, vil herved kunne blive pålagt øgede udgifter. Myndig-

hederne vil få et vist administrativt merarbejde i forbindelse med kontrollen

med koordinatorens arbejde og med kapaciteten i ”netværkslufthavne”. Det er

på nuværende tidspunkt for tidligt at give en særskilt dansk vurdering af om-

fanget heraf.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at forslagets mål kan nås af medlemsstaterne alene,

men at der fordres en harmoniseret tilgang på EU-niveau. Fælles betingelser

for slotstildeling er nødvendige for at imødegå forhindringer som følge af mod-

stridende national praksis. De bagvedliggende EU-bestemmelser om fri adgang

til markedet for EU-luftfartsselskaber kan kun anvendes i praksis, hvis der fin-

des et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerende system for fordeling af

slots i lufthavne med større efterspørgsel end udbud af kapacitet.

Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 1993 har væ-

ret fælles bestemmelser for tildeling af slots i EU’s lufthavne. Regeringen finder

derfor, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder en optimeret udnyttelse af kapaciteten i lufthavne meget vig-

tig og er derfor enig i en række af Kommissionens forslag. Nogle af elementerne

rejser dog problemstillinger, som bør vurderes under Rådets behandling af for-

slaget.

Således vil det være relevant at få en nøjere vurdering af spørgsmålet om ejer-

skab til slots, hvis Kommissionens forslag om tilladelse til køb og salg af slots

luftfartsselskaber imellem skal gennemføres. I samme forbindelse bør konse-

kvenserne af køb og salg af slots for beflyvningen af mindre trafikstærke områ-

der belyses, herunder den frygt, der er fremsat for, at handel med slots vil føre

til forøgede omkostninger og utilsigtede forrykkelser i konkurrencebilledet.

Hvad angår forslaget om at stramme muligheden for, at luftfartsselskaber kan

bevare ”hævdvundne rettigheder” for slots (dvs. forslaget om at stramme kravet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 74/100

til udnyttelse af en slotsserie fra 80 til 85 pct.), er det en udfordring af finde en

balance mellem, at et luftfartsselskab får frataget sine rettigheder pga. aflysnin-

ger, fx i julen pga. meget få passagerer, og at selskabet vælger at flyve med

tomme fly for at undgå at miste sine slots, hvilket ikke vil være til gavn for

hverken selskabernes økonomi eller for miljøet. Da også miljømæssige aspekter

bør tillægges en fremtrædende rolle i luftfarten, finder regeringen, at hensynet

til selskabernes økonomi og miljøet bør vægtes højt.

Også forslaget om at øge minimumskravet for slotsserier fra 5 uger til 15 uger

om sommeren og fra 5 uger til 10 uger om vinteren kan give anledning til ud-

fordringer, fordi der kan opstå problemer med at få fyldt flyene i yderperioder-

ne, hvis eksempelvis sommerferien er ved at være slut. Dette vil ligesom forsla-

get om at stramme muligheden for at bevare ”hævdvundne rettigheder” kunne

betyde tomme fly frem for aflysninger for at undgå at miste slots. Også i denne

forbindelse finder regeringen, at hensynet til selskabernes økonomi og miljøet

bør vægtes højt.

Spørgsmålene om ”hævdvundne rettigheder” og om forlængelse af serieperio-

den bør efter regeringens opfattelse ses i sammenhæng med forslaget om en

skærpelse af sanktionerne over for luftfartsselskaber, der misbruger slotsbe-

stemmelserne, således at en lempelig tilgang vedr. ”hævdvundne rettigheder”

og forlængelse bør modsvares af en strengere tilgang for så vidt angår sanktio-

ner.

Regeringen kan generelt tilslutte sig, at en lufthavns slotskoordinator får sin

uafhængighed og position styrket, men det bør i den forbindelse undgås, at

kravene til rapportering og afholdelse af møder bliver unødigt omfattende og

leder til unødigt bureaukrati. Det samme hensyn bør tages, hvad angår forsla-

get om at kunne integrere slotskoordinatorens arbejde i det arbejde, som udfø-

res af lufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky (SES), hvad angår for-

slaget om udvidet deltagelse i koordinationsudvalget, og hvad angår etablerin-

gen af særlige ”netværkslufthavne”.

Regeringen finder ikke, at der bør gives lufthavnene mulighed for at opkræve

en ”reservationsafgift” fra luftfartsselskaber som sikkerhed for anvendelse af en

tildelt slot, idet der i forvejen er sanktionsmuligheder mod luftfartsselskaber,

der ikke overholder bestemmelserne.

Hvad angår forslaget om Kommissionens beføjelser til at vedtage delegerede

retsakter, kan regeringen tilslutte sig dette, hvis det som anført begrænses til

udvikling af metoder for analyse af efterspørgsels- og kapacitetsproblemer i

visse lufthavne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 75/100

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Flere medlemslande har forbehold, især over for forslaget om stramninger af

kravene til videreførsel af luftfartsselskabernes ”hævdvundne rettigheder” for

slots.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 og suppleren-

de grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikke tidligere været

forelagt for Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 76/100

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om etablering og drift af de Eu-

ropæiske satellitnavigations systemer

KOM(2011)814

Nyt notat.

Resumé:

Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er at

forsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Gali-

leo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere

Galileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for

satellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og

senere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre,

at en bruger er den, han eller hun giver sig ud for.

Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerne forud-

sætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 og systemet er

klar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, at programmet kan gen-

nemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia. EUR. Disse forudsæt-

ninger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor det nu fremlagte forslag

indebærer en revision af det eksisterende legale grundlag med henblik på at

fastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileo projektet frem til fuld drift i

2020, såvel finansielt som med hensyn til programstyring.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2012 i

henhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindelige lovgiv-

ningsprocedure.

Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssige prin-

cipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos. Pro-

jekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)

683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i

2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen i projektet har dog ikke

været som forudsat, og ved Kommissionens meddelelse af 18. januar 2011 til

Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende midtvejsevaluering af de europæiske

satellitnavigationsprogrammer KOM(2011)5 blev programmerne nøje gennem-

gået i relation til fremdrift, finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, her-

under risici, ligesom der foreslås en række foranstaltninger til fremtidig hånd-

tering.

Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund af midt-

vejsevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslag ved-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 77/100

rørende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen til de

kommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådet anmo-

dede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af de eksi-

sterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.

Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analyser gennem-

ført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem til færdiggørelsen

af Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, der kan optimere

og rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proces har været

konsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiske Rumagentur (ESA)

og Galileo Agenturet (GSA).

Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skal gen-

nemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive tale om

et beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelse af

fuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisk tjene-

ste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings- og

redningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den allerede

eksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering af

denne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.

Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen af pro-

grammerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterende institutioner på

en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin, og dermed en

stærkere styring af projektet end hidtil.

Finansieringsforslag

I forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for

2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7

mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellit navigati-

onsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen og færdig-

gørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i de samlede for-

handlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægter

fra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettet

afsættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sig

større end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden

(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionen træf-

fe beslutning om anvendelsen.

Forvaltningsstruktur

Da det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes via

EU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, er

udgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skal ha-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 78/100

ve ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielle ram-

me og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.

Kommissionen

skal sørge for en klar opgavefordeling, herunder via delegati-

onsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentur sørge

for, at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikre program-

mernes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter og håndtere re-

lationer til tredjelande og internationale organisationer.

Galileo-agenturet

får ansvar for specifikke opgaver vedrørende programmer-

nes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementering af sikker-

hedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skal GNSS-

agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunne funge-

re som kompetent myndighed i forhold til den offentligt regulerede tjeneste

under Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.

Det Europæiske Rumfartsagentur

skal på baggrund af en flerårig delegations-

aftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturen under Gali-

leo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificere rammene for agen-

turets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendige kontrolprocedu-

rer i relation til tidsplan og budget.

Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper for offent-

lige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikre budgetdisci-

plin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet at der skal

kunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssige forplig-

telser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang til yderligere

leverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brug af underle-

verandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes på regningsbasis med

maksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet pris vil være forbundet

med stor usikkerhed.

Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om den vide-

re gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnos og

Galileo).

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

3. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-

frist den 21. december 2011. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har meddelt

Transportministeriet, at man ikke har bemærkninger til Kommissionens for-

slag. Transportministeriet har modtaget følgende bemærkninger fra Dansk In-

dustri (DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL):

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 79/100

Dansk Industri

Satellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-

somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæiske satellit-

navigationssystem, der kan leverer mere præcise informationer og tjenester,

herunder i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-

udledning.

DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Egn-

os- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede er sat i

drift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer, og det

er væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økonomiske og

samfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes public service-

opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnos bør derfor stilles til rådighed

som ”open service”.

DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014

til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at disse

midler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrige infrastruktur-

projekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst og mobilitet i EU. For

danske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvis man direkte eller indi-

rekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføre Galileo. DI Transport er

derfor betænkelige ved, at man i betrækning 6 sidestiller de sattelitbaserede

navigationssytemer med infrastruktur og de transporteuropæiske net.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttede pro-

grammer og anerkender behovet for en implementering af et europæisk system

på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar på området og

skal i forhold til nærværende høring blot endnu engang understrege behovet

for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle.

Dansk Transport og Logistik

Finansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunne le-

vere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hos

brugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler til positio-

nering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske over-

for denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvor

transportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvunget

til at betale for signalerne.

DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.

12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,

præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering af kø-

retøjet skal være gratis.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 80/100

Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes på

et minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen af

tjenester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger for vejtrans-

porterhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgang for alle,

til et offentlig finansieret system.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Hensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssige

principper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –

herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansielle kon-

sekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direkte betydning

for størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 1.050

mio. kr.

Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.

På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiske satellitna-

vigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser som følge af

ibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.

5. Nærhedsprincippet

Da satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, var rege-

ringen enig med Kommissionen i, at etablering af en verdensomspændende

satellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk og finansiel rækkevidde for indi-

viduelle medlemsstater, og at en sådan struktur bedst løftes på fællesskabsni-

veau.

Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning er

i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Danmark er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etablering og

drift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldt

fokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt i

perioden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.

Danmark finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der er

desuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som i indeværen-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 81/100

de periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet af den kom-

mende rammeperiode.

Det er centralt for Danmark, at eventuelle indtægter fra driften af satellitnavi-

gationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveau øges, men det

maksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagtet eventuelle indtægter.

Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold til

øvrige tjenester finder Danmark det væsentligt, at tjenester under Galileo-

programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.

De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerne

om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involverede

organer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring af Gali-

leo-programmet. Herunder finder Danmark det vigtigt, at det overordnede an-

svar for styringen af projektet og implementeringen af satellitnavigationspro-

grammet fortsat forankres i Kommissionen.

Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Som

en følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebære

usikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertil

kommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtet enga-

gement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- og programstyring

af Galileo-projektet finder Danmark det derfor positivt, at der etableres stærke

styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb og indgåelse af kontrak-

ter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særlige betingelser, som dis-

se udbud/kontrakter er underlagt.

Angående brugen af delegerede retsakter finder Danmark, at de - i overens-

stemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentlige elemen-

ter af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernes sikker-

hed vurderes at være af væsentlighed og Danmark vil arbejde for, at aspekter

vedrørende programmernes sikkerhed håndteres via gennemførelsesforan-

staltninger.

En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-

teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herunder

navnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibilitet

er med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledes

vigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Danmark finder det

derfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendige kompe-

tencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og at Kommissionen

får adgang til at fastsætte relevante bestemmelser ved delegerede retsakter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 82/100

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Rådets behandling af forslaget blev påbegyndt i arbejdsgruppen i januar 2012.

Anvendelsen af delegerede retsakter tegner til at blive et centralt spørgsmål i

forhandlingerne. En række lande har således udtalt sig kritisk i forhold til

hvorvidt Kommissionen skal have adgang til at vedtage delegerede retsakter

om såvel programmernes sikkerhed samt om krav og standarder for program-

mets interoperabilitet og kompatibilitet med øvrige satellitnavigationstjenester.

En andet emne der har været genstand for vedvarende drøftelser er spørgsmå-

let om ansvarsfordelingen mellem Kommissionen, Galileo-agenturet (GSA) og

Den Europæiske Rumfartsorganisation (ESA). En række lande har ønsket ud-

dybet de konkrete vilkår for arbejdsdelingen mellem de tre organisationer. Et

element i diskussionen omhandler hvorvidt og hvordan EU’s udenrigstjeneste

skal involveres i arbejdet.

Endeligt er der drøftelser om hvor detaljeret forordningen bør være – bl.a.

hvad angår foranstaltningerne om offentlige indkøb (kapitel V) . En række lan-

de ønsker, at forordningens artikler meget præcist normerer de foranstaltnin-

ger der finder anvendelse i forbindelse med offentlige indkøb. Baggrunden her-

for er blandt andet, at en klar fastsættelse af bestemmelserne i forordningens

artikler vil medvirke til gennemsigtighed for kommende kontrahenter. En an-

den gruppe lande ser imidlertid hellere, at forordningens artikler ikke fastlæg-

ger vilkårene for offentlige indkøb i forordningens artikler. I stedet argumente-

res der for, at præcise vilkår herfor skal vedlægges i forordningens bilag.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Forslaget behandles i EP’s ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi). EP’s

TRAN-udvalg er tilknyttet som associeret udvalg, med mulighed for at indgive

ændringsbemærkninger.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 20. december 2011. Sagen har

ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 83/100

Dagsordenspunkt 6: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Eu-

rope-faciliteten

KOM (2011) 665

Nyt notat.

Resumé:

Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldet

Connecting Europe Faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-

port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget er

at fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-

nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er en

del af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens vedta-

gelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielle

ramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retningslin-

jer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tildelin-

gen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områ-

der.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober

2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.

Connecting Europe Faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Euro-

pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 om

generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæi-

ske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af forord-

ningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).

Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-

ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-

ske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslaget vedtages efter al-

mindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.

Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-

den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed i

det indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-

siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-

infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. Ifølge

Kommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente, bæ-

redygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikations-

net samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også bi-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 84/100

drage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at

fremme EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og

klimavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvaren-

de energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i

energiinfrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det in-

dre marked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsy-

ningssikkerheden.

Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for Det

Indre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til at

identificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt sik-

re sammenhæng i den europæiske infrastruktur.

Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler på

EU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesom

de kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-

ministreres decentralt af medlemsstaterne.

CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der er

til rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, og

dels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-

ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-

gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-

grund af ansøgningsrunder.

Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansierings-

instrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisere pri-

vate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.

Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia. eu-

ro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro (ca.

163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia. kr.)

afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes til

IKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i

forhold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro

(ca. 75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhø-

righedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som

del af de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for

2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre

sig. De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.

Transportinfrastruktur

Skabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden det

indre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-

hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at få

opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelser

og fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerne

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 85/100

afsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre

forbindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for for-

skellige lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det be-

mærkes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne

finansieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de min-

dre velhavende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.

Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering til

projekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå til

rådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-

private partnerskab.

Energiinfrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-

strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og

klimaområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygning

og bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikre

forbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed og

bæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigende

mængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-

effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-

over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-

hedsmidler i de mindre velhavende regioner.

IKT- infrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige og

meget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at op-

fylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i lyset

af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl. For-

målet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digitale

indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.

I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-

båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over

100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobligati-

oner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-

nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-

hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-

struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskellige

kilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.

Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til at

yde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunne

indføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentlige

data, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 86/100

opbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børn

på internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal således

bruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,

så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-

struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke på

egen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationale

midler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.

De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikke

guidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.

energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op til

anvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-

ordningen, KOM(2010) 815.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- og

telekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-

specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-

ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connecting

Europe Facility’ velkommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i

allokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-

turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4

pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer i in-

frastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 87/100

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-

målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-

kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-

delse til alle borgere og virksomheder i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er

tilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-

sourceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er

derfor en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser

DI positivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsred-

skaber i forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån

gennem den Europæiske Investeringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-

økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

transport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-

ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8

mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til

TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 88/100

der i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-

portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fast-

holdes.

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-

frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de

9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges til in-

frastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bredbånd.

I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdrevet. I et

dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur derfor

ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem

for en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:

Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)



Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en europæisk

investeringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer; energi, te-

lekommunikation og transport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 89/100



Dansk Energi er samtidig enig med Kommissionen i, at der er klare syner-

gier mellem netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem

energi, telekommunikation og transport forventes således i årene fremover,

at blive intensiveret. Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en me-

re grøn transportsektor i form af el-biler og intelligent trafikstyring.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i

vital europæisk infrastruktur, og er positiv overfor, at CEF bygger på en

række finansielle instrumenter, som skal fremme den private investerings-

lyst.



Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark



Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i opgra-

deringen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbindelser,

som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil hæmme den

digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere de samfunds-

økonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højhastighedsnetværk

bibringer.



Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, at

dedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til områ-

det for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstedelen -

mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er øremær-

ket til digital infrastruktur.



Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk

investeringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarder

danske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur til

fremtidssikre højhastighedsforbindelser.



Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at inve-

steringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de sam-

fundsøkonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digitale

infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sundheds-,

undervisnings- og elektricitetsområdet.



Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarder

Euro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efterla-

der et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 milliar-

der danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsvarende

gældende for Danmark.



I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35

milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitale in-

frastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.



Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har

investeret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til

private husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed bi-

drager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at realise-

re Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruktur fra

det gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 90/100

CEF som middel til at nå målet



Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet den

private investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur i

Danmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår mar-

kedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræf-

terne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at levere højha-

stighedsforbindelser.



CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-

lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højha-

stighedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers ville

være tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’s

praksis og regler på området.



Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielle

instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det være

sig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på at

skaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedt

af finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fra

EU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.



Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasiger

nogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremme ud-

viklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolkede

områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-

nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-

folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament til

at få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævner

Kommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.



Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2

procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.

730.000 danskere.



Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumenter

som et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer i

højhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Varsomhed ved brug af CEF til støtte der styrker tidligere telemonopoler



Dansk Energi er imidlertid stærkt bekymret for, at de finansielle in-

strumenter knyttet til CEF kan medvirke til at cementere tidligere tele-

monopolers i forvejen stærke position på bredbåndsmarkedet.



Særligt udtalt er det i Danmark, hvor det tidligere telemonopol, TDC,

sidder på over 60 % af markedet for bredbånd, hvilket er tæt på at eu-

ropamesterskabet i markedsdominans.

Dansk Energi mener således, at der skal tages særlige hensyn til kon-

kurrencesituationen, når CEF-tilknyttede midler indgår i projekter med

bredbåndsaktører.

Det bør således ikke være hensigten med CEF, at styrke en i forvejen

unik stærk markedsposition hos enkelte tidligere telemonopoler.





PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 91/100

Støttede områder under CEF – højhastighedsnet over 100 Mbit/s samt Smart

Grid



Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste over

prioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har til

hensigt at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.



Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandt

andet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellem høj-

hastighedsbredbåndsnet og andre

forsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.



Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværk

og digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledning

ved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorer

på tværs af økonomien.

Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-

beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved ek-

sempelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet frem-

hævet af Kommissionen selv samt af internationale studier, og således

endnu et incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.

Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling til

både behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Begge

dele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-

ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-

skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) der

fremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af Cloud

Computing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højha-

stighedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombine-

ret med eksempelvis lav latency.





Opfordring til regeringen



Dansk Energi skal slutteligt opfordre regeringen til allerede nu, at tage

de nødvendige skridt for at sikre, at Danmark fra den 1. januar 2014,

hvor CEF træder i kraft, er klar til at håndtere CEF-støttede projekter.



Dansk Energi skal i den forbindelse foreslå, at regeringen aktivt sikrer,

at danske aktører bistås med vejledning til CEF - på lige fod med alle

andre EU-medlemslande.

Vedrørende energiinfrastruktur

Dansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-

infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til

en europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden for

de tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.

Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellem

netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-

nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.

Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor i

form af elbiler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 92/100

Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-

steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder

140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-

res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-

ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-

pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på en

række finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.

Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-

målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale

betydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne

tilgængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-

struktur.

I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500

mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning er

den allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så stor

som støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). For

at afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-

og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-der

for, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje ud-

trykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-

gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 93/100

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-

transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-

kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabe

samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-

mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-

portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4

synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-

gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-

kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-

dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielle

perspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danske

infrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.

Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocenter

til anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.

Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risiko

for, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindre

end forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-

jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-

forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-

falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-

rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stort

beløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-

sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 94/100

kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til an-

lægsarbejder.

I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen i

august 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.

kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.

I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, at

projektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10

pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-

bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.

Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-

periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50

pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-

kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgende

støtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-

gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til an-

lægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunne op-

nå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.

Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-

ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-

støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning for

projektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med

kommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-

området.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-

nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-

sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 95/100

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser vel-

kommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre raste-

pladser som modtagere af støtte.

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede

bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet for

investeringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.

Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-

rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrække

yderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas

elinfrastruktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkost-

ningseffektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.

Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen er

behov for fokus på:



Planlægnings- og godkendelsesprocesserne



Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemføre

projekter, der involverer flere medlemslande



At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligt om-

fang i de nødvendige infrastrukturprojekter



Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiske el-

marked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:



Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølandene

sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal endvidere

have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnettet.



Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det nordlige

Tyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Europa.

Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-

mentarer til høringssvaret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 96/100

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for at

muliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi frem

mod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-

strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Dette

skyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-

målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-

deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-

des.

Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-

tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger til

EU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).

Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.

Behov for ny regulering

EU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæggen-

de problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grundlæg-

gende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruktur.

Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en

aktuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men

at det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig nati-

onal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast og

en planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres en

mere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæisk

plan.

Direkte støtte og finansielle instrumenter

Uagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er det

Energinet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidrage

væsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive

realiseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordi

fordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov for

at adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden at

være nationalt attraktive.

I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-

drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende

investeringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.

Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån og

garantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fra

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 97/100

TEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse in-

strumenter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække pri-

vate investeringer til ny energiinfrastruktur.

Fordeling af støttemidler

Det fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finan-

sielle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvor

meget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det heller

ikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-

infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs af

sektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,

at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.

Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjer

Energinet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i

"Guideline for

trans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"

i bestemmelsen af

hvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-

årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions

systemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-

nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDP

blev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter det

som et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigt

element i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiske

projekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenfor

europæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.

Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefit

analyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge videre

på TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-

E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med til

at afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-

teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en stor

udfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige

deadline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommis-

sionens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende

fundament for planlægningen.

Afsluttende bemærkninger

Energinet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte til

infrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-

nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikke

alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridende

projekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 98/100

Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energiin-

frastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finansiel-

le ramme.

Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-

giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-

det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadig

en markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-

sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede

9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-

sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende års

udfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.

Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-

hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kan

accelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-

kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning for

størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.

kr.

Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfunds-

økonomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administra-

tive konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessen

samt krav om afrapportering.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne for

det tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-

ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-

vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionen

vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-

sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprin-

cippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nød-

vendigt for at nå disse mål”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 99/100

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, der

støttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-

linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-

rantier eller rentegodtgørelser.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, der

vil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-

pæiske vækstdagsorden.

Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om den

flerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-

delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi for

EU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttes

CEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kan

fremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.

Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, oprettel-

sen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infrastruktur,

særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transportområdet

spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt de større,

grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mobiliteten

i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur på energi- og

teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært skal være

af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kan være be-

hov for adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for på længere

sigt at sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas Digitale Dagsorden

samt klima- og energidagsordenen.

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-

ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,

at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-

me.

Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være dre-

vet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et begrænset

antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hensyn til in-

tegration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har behov for

støtte.

Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at der

fortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviselige

indtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Store

grænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er til

gavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning for

at styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 100/100

siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte til

projektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og et

forpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for at

implementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-

seoverskridende transportkorridorer.

Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejder

på grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til

40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støt-

teprocentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-

portsystemet.

Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, der

fremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-

lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Mange medlemslande støtter oprettelsen af CEF, men ikke nødvendigvis de

foreslåede beløbsstørrelser. De lande, der modtager støtte under samhørig-

hedsfonden, er skeptiske eller imod at reservere 10 mia. euro fra disse midler til

infrastrukturfonden, idet de dermed får mindre sikkerhed for at modtage mid-

lerne og mindre indflydelse på midlernes anvendelse.

8. Europa-Parlamentets Udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011. Sagen har ikke

tidligere været forelagt for Europaudvalget.