PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2011-12
3171 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

9. maj 2012

2012 -1630

Samlenotet: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 7. juni 2012

Indholdsfortegnelse

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelser og procedurer

for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthav-

ne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF ..................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om etablering og drift af de Europæiske satel-

litnavigations systemer ........................................................................9

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten16

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 2/35

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelser

og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i

Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophæ-

velse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF

KOM(2011) 828

Revideret notat

Resumé

Der er voksende problemer med flystøj ved EU’s lufthavne, og Kommissionen

mener, at det gældende direktiv om procedurer for indførelse af støjrelaterede

driftsrestriktioner i lufthavne bør revideres og ændres til en forordning både

for at styrke bestemmelserne og for at sikre en mere ensartet anvendelse her-

af i medlemsstaterne. Der sker bl.a. en præcisering af, at den såkaldte ”afba-

lancerede strategi” med fire hovedelementer skal anvendes, og der gives

myndighederne bedre mulighed for at forbyde de mest støjende fly. Indførelse

af støjbegrænsning skal ske i en åben proces med de involverede parter.

Kommissionen får ret til at suspendere en myndigheds foranstaltninger, hvis

de ikke menes at være korrekte. Forordningen skal ligesom det gældende di-

rektiv kun omfatte meget store lufthavne.

Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)

den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprog-

version den 13. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Euro-

pæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslut-

ningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art.

294.

Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 2002/30 af 26.

marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støj-

relaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.

I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at flere og flere borgere

i EU berøres af støj fra fly i eller omkring lufthavne, og at en aktiv strategi for

håndtering af flystøj derfor er nødvendig for at dæmpe de uønskede effekter.

En sådan strategi skal omhyggeligt afveje interesserne hos de direkte berørte

borgere med andre interesser, idet driftsrestriktioner kan få meget stor betyd-

ning for forretningen hos lufthavne og luftfartsselskaber. Det er derfor ifølge

Kommissionen vigtigt, at processen, der anvendes til at træffe beslutninger om

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 3/35

støjrestriktioner i lufthavne, er konsistent, solid og baseret på fakta for at kun-

ne accepteres af alle involverede parter.

De gældende procedureregler for støjforanstaltninger i EU følger generelt den

såkaldte ”afbalancerede strategi”, der er vedtaget i den internationale organisa-

tion for luftfartsmyndigheder, ICAO. Denne strategi har fire hovedelementer:

En reduktion af støjen ved kilden (mindre støjende fly), fysisk planlægning

(vedr. anvendelsen af områderne omkring en lufthavn), operationelle støj-

dæmpende procedurer (bestemte krav til flyenes bevægelser på jorden og i luf-

ten) samt operationelle støjrestriktioner (fx natflyvningsforbud). Der skal an-

vendes de mest omkostningseffektive metoder, og der skal ikke indføres opera-

tionelle støjrestriktioner, medmindre man er overbevist om, at det vil være

omkostningseffektivt.

Kommissionen er af den opfattelse, at det gældende direktiv bør revideres for

at tage hensyn til udviklingen i luftfarten, hvad angår ændringer i flyflåden, den

voksende trafik og de voksende støjproblemer. Forslaget herom drejer sig ikke

om fastsættelse af mål for støjreduktion, men om ensartede og klare procedurer,

der kan lette opnåelsen af de eksisterende mål, som omfatter nationale og loka-

le mål samt målene for almen støjbekæmpelse i EU. Der er ifølge Kommissio-

nen behov for et nyt retligt instrument – en forordning – for at styrke bestem-

melserne om anvendelsen af den ”afbalancerede strategi” og sikre en mere ens-

artet anvendelse heraf i medlemsstaterne. Desuden vil risikoen for konfrontati-

on med tredjelande, hvis fly rammes af støjbestemmelser i EU-lande, efter

Kommissionens opfattelse blive væsentligt formindsket, hvis den ”afbalancere-

de strategi” anvendes konsistent af alle medlemsstater.

På denne baggrund foreslår Kommissionen i sit forordningsforslag bl.a. en me-

re præcis ansvarsfordeling for fastsættelse af procedurer om foranstaltninger til

begrænsning af flystøj, herunder udpegning af en uafhængig klageinstans, samt

en meget detaljeret beskrivelse af, hvordan medlemslandene skal gå til værks

med beskrivelse af støjforhold i en lufthavn og eventuel fremsættelse af forslag

til støjbegrænsning. Det præciseres, at den ”afbalancerede strategi” skal anven-

des, og der gives i den forbindelse myndighederne forbedrede muligheder for at

forbyde operationer i en lufthavn med de mest støjende fly, idet støjkravene for

disse fly skærpes. Der skal for hver lufthavn etableres et forum for teknisk sam-

arbejde, som bl.a. regelmæssigt skal konsultere beboerne omkring lufthavnen.

Når myndighederne vil fastsætte nye støjbestemmelser, skal det ske i en åben

og gennemsigtig proces, og de involverede parter – herunder borgere, lufthav-

ne, luftfartsselskaber og flykontroltjenester – skal have mindst tre måneder til

at kommentere forslag. Der stilles samtidig specifikke krav til luftfartsselska-

berne om at levere information om deres fly og disses støjegenskaber. Ligesom

i det gældende direktiv kan myndighederne i visse situationer undtage fly fra

udviklingslande fra bestemmelserne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 4/35

Som noget nyt får Kommissionen ret til at suspendere en foranstaltning om

støjbegrænsning, som en myndighed har truffet, og som Kommissionen mener

er i uoverensstemmelse med forordningen eller på anden måde er i strid med

EU-lovgivningen. Kommissionen kan derefter i en rådgivningsprocedure med

medlemsstaterne beslutte, om foranstaltningen kan sættes i værk. Endelig får

Kommissionen mulighed for i separate retsakter at kunne ændre visse tekniske

bestemmelser med henblik på at kunne ajourføre forordningen i takt med ud-

viklingen inden for luftfarten.

Forordningsforslaget omfatter ligesom det gældende direktiv kun store luft-

havne med mere end 50.000 starter og landinger pr. år og kun mellemstore og

store fly.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Gældende dansk ret er Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af

26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af

støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne. Forslaget kræver

ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den

21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisa-

tioner og virksomheder:

DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Air Greenland, Atlantic Air-

ways, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Jet Time, Flyvertaktisk Kommando,

Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants Union og Danish Airline

Pilots Association (DALPA).

Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

DSB

oplyser, at man ikke har

bemærkninger til forslaget.

Brancheforeningen Dansk Luftfart

Dansk Luftfart noterer, at Kommissionen med forslaget søger at skabe en stan-

dardiseret platform for procedurerne i processer, hvor der skal etableres opera-

tionelle begrænsninger omkring Unionens lufthavne i forbindelse med luft-

fartsrelateret støj. Med forslaget antages ICAO’s såkaldte ”Balanced Approach”

ved udredning og vurdering af støjreducerende tiltag. Forslaget beskriver såle-

des rammerne for selve udredningsprocessen og tager ikke stilling til konkrete

støjkrav eller støjbegrænsninger. Forslaget er tydelig i at understrege, at kon-

krete krav defineres og fastlægges nationalt/lokalt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 5/35

Rollefordelingen mellem EU-baserede metodekrav og konkrete nationale ope-

rationelle krav er efter Dansk Luftfarts opfattelse et vigtigt princip at fastholde.

Endvidere giver anvendelsen af ICAO’s ”Balanced Approach” alt andet lige ad-

gang til relativt objektive og strukturerede udredningsforløb. Man kan således

støtte forslaget i den foreliggende form, jf. dog følgende bemærkninger:

Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 11 og 12 og

skal for den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor-

vidt beføjelserne er for vidtrækkende, ikke mindst hvad angår definitionsappa-

ratet i artikel 2.

Man bemærker endvidere, at der i artikel 6 beskrives krav til luftfartsoperatø-

rers informationsforpligtelser overfor Kommissionen. DL finder det vigtigt, at

det tydeliggøres, at der er tale om sags-specifikke informationer, og ikke om

kontinuerlige informationsforpligtelser, der vil blive påført luftfartserhvervet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslag ho-

vedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses i

lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sine med-

lemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik, tu-

rismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge. Luft-

fartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klar inte-

resse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,

billigt, pålideligt og produktivt som muligt.

Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslå-

ede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med

henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dag-

ligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den største er-

hvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv lig-

ger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige

service. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.

Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfartser-

hvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efterspørg-

sel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv har ingen

særlige bemærkninger til disse dele.

Forbrugerrådet

Forbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionens

meddelelse om luftfartspolitik og desuden følgende kommentarer til forslaget

om en forordning om støjrelaterede driftsrestriktioner:

Forbrugerrådet anser det for essentielt, at der lægges en så høj som mulig barre

for at tage luftfartøjer, der kun lige opfylder kravene, ud af drift, og anser det

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 6/35

for positivt, at de kompetente myndigheder får bedre mulighed for at udfase de

mest støjende luftfartøjer i den eksisterende flåde. Om end dette forudsætter en

effektiv håndhævelse, der sikrer, at luftfartsindustrien følger de fastsatte mil-

jømæssige mål, hvorfor de kompetente myndigheder og medlemsstaterne der-

for er forpligtet til at skabe effektive rammer herfor. Forbrugerrådet forstår

dette som hensigten med forslaget, som det foreligger, og har ikke yderligere

bemærkninger hertil.

SAS

SAS byder overordnet set Kommissionens forslag velkommen, da det tager

udgangspunkt i den såkaldte ”balanced approach” om håndtering af støj som

vedtaget af ICAO. SAS har derudover følgende kommentarer til forslaget:

SAS finder, at det er uklart, hvornår og hvordan det bliver aktuelt med operati-

onelle restriktioner for fly med et støjniveau, som ligger over Chapter 3 minus

10 dB. På trods af at SAS har besluttet at udfase MD80, er det uhyre vigtigt, at

det er muligt at flyve med denne flytype til udgangen af 2015.

Efter SAS’ opfattelse er det særdeles tvivlsomt, at definitionen ”marginally

compliant aircraft” udelukkende kan ændres ved en komitologi-procedure. En

ændring af definitionen kan have så store konsekvenser, at det ikke bør kunne

ske uden om Rådet og dermed inddragelse af de enkelte medlemslande.

SAS er selvsagt enig i, at støj fra fly løbende skal reduceres i takt med den tek-

nologiske udvikling. I lyset af, at støj fra jetfly siden jetflyets introduktion er

reduceret med omkring 70 pct., er der imidlertid opnået utroligt meget. I lyset

heraf og i lyset af den trods alt lokalt begrænsede påvirkning af omgivelserne

kan det undre, at der tilsyneladende kun er fokus på støj fra fly, når det tages i

betragtning, at støj fra overfladetransport af forskellig art har en langt større

påvirkning af omgivelserne. Det ville klæde Kommissionen også at inddrage

disse transportformer i fremtidige overvejelser om støjreduktioner i EU.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller

administrative konsekvenser for Danmark.

Der kan blive tale om administrative og økonomiske konsekvenser for luftfarts-

selskaber og lufthavne. Luftfartsselskaber, lufthavne og flyvekontroltjeneste

skal etablere et forum for teknisk samarbejde, som skal konsultere borgergrup-

per og myndigheder. Derudover har SAS i sin flyflåde enkelte fly, som i et vist

omfang kan blive ramt, hvis de forbedrede muligheder for at begrænse de mest

støjende fly udnyttes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/35

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at man bedst vil kunne nå forslagets mål ved fælles

handling, idet en harmoniseret tilgang generelt vil forbedre miljøforholdene for

luftfarten i europæiske lufthavne og samtidig vil sikre, at luftfartsselskaber og

lufthavne kan arbejde på mere forudsigelige betingelser. En harmonisering vil

desuden formindske risikoen for skævheder i konkurrencen mellem forskellige

luftfartsselskaber og lufthavne og for, at der udvikler sig en uheldig praksis til

skade for hele luftfartssystemet. En fælles tilgang vil efter Kommissionens op-

fattelse kunne tilbyde de mest omkostningseffektive løsninger på miljøproble-

mer ved lufthavnene og vil kunne forhindre, at der etableres et kludetæppe af

forskellige krav for operatørerne, der typisk arbejder internationalt.

Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 2002 har væ-

ret fælles regler for procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktio-

ner i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor, at forslaget generelt er i over-

ensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for forslaget. Det er en

fordel, at der lægges op til en mere ensartet anvendelse af støjreglerne i med-

lemslandene. Regeringen finder det dog ikke logisk, at Kommissionen skal

kunne suspendere nationale beslutninger, hvis disse lever op til kravene i for-

ordningen – den juridiske konstruktion i forbindelse hermed kan give anled-

ning til udfordringer.

For så vidt angår forslagets artikel 6 om indberetning af oplysninger om flyenes

støjniveau er regeringen som udgangspunkt positivt indstillet, men finder det

samtidig vigtigt at et sådant krav ikke medfører unødige administrative byrder

for luftfartsselskaber og myndigheder.

Af forslagets artikel 7 fremgår dels, at medlemslandene ved udfasning af mar-

ginale kapitel 3-fly skal give de øvrige medlemslande, Kommissionen og andre

interesserede parter 6 måneders varsel, dels, at raten for en eventuel udfasning

ikke må være højere end 20 pct. pr. år, dvs. en udfasning over mindst 5 år. Re-

geringen finder, at der dermed sættes en rimelig frist for udfasning af ældre

flytyper.

For så vidt angår forslagets artikel 11 om delegerede retsakter finder regeringen

det fornuftigt, at decideret tekniske anvisninger, metoder og lign. omfattes af

delegering, således at der altid kan henvises til aktuelle, opdaterede versioner

af tekniske anvisninger mm. Regeringen finder det imidlertid betænkeligt, at

delegeringen også skal omfatte ændring af definitionen af marginale kapitel 3-

fly og ændring af definitionen af luftfartøjer omfattet af forordningen, idet så-

danne ændringer kan have væsentlige konsekvenser for luftfarten, f.eks. i form

af restriktioner eller forbud mod benyttelse af specifikke flytyper.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/35

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Flere lande har under forhandlingerne tilkendegivet, at ensartet anvendelse af

støjreglerne i Europa er positivt.

Drøftelserne har desuden særligt drejet sig om definitionen af de mest støjende

fly, Kommissionens ret til indsigt og mulighed for at suspendere en national

beslutning samt brugen af delegerede retsakter.

Der er en del lande, der mener, at Kommissionen forslag om at skærpe tærsk-

len for de mest støjende fly går for vidt. Det kan komme på tale at differentiere

kravene i henhold til antal flybevægelser i lufthavnen med den type fly, så luft-

havne med mange larmende fly får en undtagelse for de skærpede krav i et an-

tal år.

Med hensyn til Kommissionens ret til indsigt og mulighed for at suspendere en

national afgørelse har mange lande givet udtryk for, at det ikke er ønskværdigt,

at Kommissionen kan suspendere en national beslutning.

Brugen af delegerede retsakter har også været genstand for drøftelser blandt

medlemslandene. De fleste ønsker ikke, at definitionen af kapitel 3-fly omfattes

af brugen af delegerede retsakter. En mulig løsning kunne gå i retning af, at

kun meget tekniske forhold omfattes af delegering.

Herudover er der en række andre spørgsmål, der endnu drøftes, bl.a. hvilke

lufthavne forordningen skal gælde i og ikrafttrædelse af forordningen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på

forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 9/35

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om etablering og drift af de Eu-

ropæiske satellitnavigations systemer

KOM(2011)814

Revideret notat.

Resumé:

Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er at

forsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Galileo),

som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere Galileo

vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for satellitba-

serede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og senere

indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, at en

bruger er den, han eller hun giver sig ud for.

Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerne forud-

sætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 og systemet er

klar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, at programmet kan gen-

nemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia. EUR. Disse forudsæt-

ninger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor det nu fremlagte forslag

indebærer en revision af det eksisterende legale grundlag med henblik på at

fastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileo projektet frem til fuld drift i

2020, såvel finansielt som med hensyn til programstyring.

Forslaget er sat på dagsordenen til delvis generel indstilling på rådsmødet

(TTE) den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2012 i

henhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindelige lovgiv-

ningsprocedure.

Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssige prin-

cipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos. Pro-

jekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)

683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i

2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen i projektet har dog ikke

været som forudsat, og ved Kommissionens meddelelse af 18. januar 2011 til

Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende midtvejsevaluering af de europæiske

satellitnavigationsprogrammer KOM(2011)5 blev programmerne nøje gennem-

gået i relation til fremdrift, finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, her-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 10/35

under risici, ligesom der foreslås en række foranstaltninger til fremtidig hånd-

tering.

Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund af midt-

vejsevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslag ved-

rørende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen til de

kommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådet anmo-

dede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af de eksi-

sterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.

Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analyser gennem-

ført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem til færdiggørelsen

af Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, der kan optimere

og rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proces har været

konsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiske Rumagentur (ESA)

og Galileo Agenturet (GSA).

Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skal gen-

nemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive tale om

et beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelse af

fuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisk tjene-

ste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings- og

redningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den allerede

eksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering af

denne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.

Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen af pro-

grammerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterende institutioner på

en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin, og dermed en

stærkere styring af projektet end hidtil.

Finansieringsforslag

I forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for

2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7

mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellit navigati-

onsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen og færdig-

gørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i de samlede for-

handlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægter

fra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettet

afsættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sig

større end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden

(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionen træf-

fe beslutning om anvendelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/35

Forvaltningsstruktur

Da det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes via

EU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, er

udgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skal

have ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielle

ramme og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.

Kommissionen

skal sørge for en klar opgavefordeling, herunder via delegati-

onsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentur sørge for,

at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikre programmer-

nes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter og håndtere relatio-

ner til tredjelande og internationale organisationer.

Galileo-agenturet

får ansvar for specifikke opgaver vedrørende programmer-

nes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementering af sikker-

hedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skal GNSS-

agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunne funge-

re som kompetent myndighed i forhold til den offentligt regulerede tjeneste

under Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.

Det Europæiske Rumfartsagentur

skal på baggrund af en flerårig delegations-

aftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturen under Gali-

leo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificere rammene for agen-

turets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendige kontrolprocedu-

rer i relation til tidsplan og budget.

Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper for offent-

lige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikre budgetdisci-

plin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet at der skal

kunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssige forplig-

telser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang til yderligere

leverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brug af underle-

verandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes på regningsbasis med

maksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet pris vil være forbundet

med stor usikkerhed.

Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om den vide-

re gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnos og

Galileo).

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

3. Høring

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/35

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-

frist den 21. december 2011. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har meddelt

Transportministeriet, at man ikke har bemærkninger til Kommissionens for-

slag. Transportministeriet har modtaget følgende bemærkninger fra Dansk

Industri (DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL):

Dansk Industri

Satellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-

somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæiske satellit-

navigationssystem, der kan leverer mere præcise informationer og tjenester,

herunder i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-

udledning.

DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Egn-

os- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede er sat i

drift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer, og det

er væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økonomiske og

samfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes public service-

opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnos bør derfor stilles til rådighed

som ”open service”.

DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014

til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at disse

midler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrige infrastruktur-

projekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst og mobilitet i EU. For

danske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvis man direkte eller indi-

rekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføre Galileo. DI Transport er

derfor betænkelige ved, at man i betrækning 6 sidestiller de sattelitbaserede

navigationssytemer med infrastruktur og de transporteuropæiske net.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttede pro-

grammer og anerkender behovet for en implementering af et europæisk system

på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar på området og

skal i forhold til nærværende høring blot endnu engang understrege behovet

for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle.

Dansk Transport og Logistik

Finansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunne

levere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hos

brugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler til positio-

nering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske over-

for denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvor

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/35

transportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvunget

til at betale for signalerne.

DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.

12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,

præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering af

køretøjet skal være gratis.

Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes på

et minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen af

tjenester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger for vejtrans-

porterhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgang for alle,

til et offentlig finansieret system.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Hensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssige

principper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –

herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansielle kon-

sekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direkte betydning

for størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 1.050

mio. kr.

Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-

res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for

2014-2020.

Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.

På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiske satellitna-

vigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser som følge af

ibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.

5. Nærhedsprincippet

Da satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, var rege-

ringen enig med Kommissionen i, at etablering af en verdensomspændende

satellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk og finansiel rækkevidde for indi-

viduelle medlemsstater, og at en sådan struktur bedst løftes på fællesskabsni-

veau.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/35

Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning er

i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Danmark er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etablering og

drift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldt

fokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt i

perioden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.

Danmark finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der er

desuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som i indeværen-

de periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet af den kom-

mende rammeperiode.

Det er centralt for Danmark, at eventuelle indtægter fra driften af satellitnavi-

gationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveau øges, men det

maksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagtet eventuelle indtægter.

Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold til

øvrige tjenester finder Danmark det væsentligt, at tjenester under Galileo-

programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.

De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerne

om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involverede

organer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring af Gali-

leo-programmet. Herunder finder Danmark det vigtigt, at det overordnede

ansvar for styringen af projektet og implementeringen af satellitnavigations-

programmet fortsat forankres i Kommissionen.

Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Som

en følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebære

usikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertil

kommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtet enga-

gement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- og programstyring

af Galileo-projektet finder Danmark det derfor positivt, at der etableres stærke

styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb og indgåelse af kontrak-

ter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særlige betingelser, som

disse udbud/kontrakter er underlagt.

Angående brugen af delegerede retsakter finder Danmark, at de - i overens-

stemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentlige elemen-

ter af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernes sikker-

hed vurderes at være af væsentlighed og Danmark vil arbejde for, at aspekter

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/35

vedrørende programmernes sikkerhed håndteres via gennemførelsesforan-

staltninger.

En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-

teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herunder

navnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibilitet

er med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledes

vigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Danmark finder det

derfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendige kompe-

tencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og at Kommissionen

får adgang til at fastsætte relevante bestemmelser ved delegerede retsakter.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Rådets behandling af forslaget blev påbegyndt i arbejdsgruppen i januar 2012.

Overordnet er forhandlingerne forløbet konstruktivt og der er generelt enighed

blandt landene om de overordnede rammer for etablering og drift af Galileo og

EGNOS.

Et af hovedtemaerne under drøftelserne er spørgsmålet om ansvarsfordelingen

mellem Kommissionen, Galileo-agenturet (GSA) og Den Europæiske Rum-

fartsorganisation (ESA). En bred vifte af lande har fokuseret på, at ansvarsfor-

delingen skal være klar og entydig. Drøftelserne har medført, at kapitel III (Of-

fentlige styring af programmerne) er blevet væsentligt revideret med henblik på

at sikre så klar en ansvarsfordeling som muligt mellem de involverede organer.

Anvendelsen af delegerede retsakter har ligeledes været et tema under forhand-

lingerne. Både for så vidt angår spørgsmål om programmernes interoperabilitet

med andre satellitnavigationstjenester (artikel 5) som programmernes sikker-

hed (artikel 14) er der i Rådet opbakning til, at anvende gennemførelsesretsak-

ter frem for delegerede retsakter.

Endeligt har en række specifikke aspekter af spørgsmålet været genstand for

drøftelser. Det drejer sig blandt andet om Unionens ejerskab af immaterielle

rettigheder, håndtering af klassificerede oplysninger, den fremtidige sikker-

hedsakkreditering samt inddragelsen af Den Fælles Udenrigstjeneste.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Forslaget behandles i EP’s ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi). EP’s

TRAN-udvalg er tilknyttet som associeret udvalg, med mulighed for at indgive

ændringsbemærkninger.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/35

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 20. december 2011. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på

forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/35

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Eu-

rope-faciliteten

Revideret notat

Resumé:

Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldet

Connecting Europe Faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-

port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget er

at fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-

nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er en

del af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens vedta-

gelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielle

ramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retningslin-

jer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tildelin-

gen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områ-

der.

Forslaget er sat på dagsordenen til delvis generel indstilling på rådsmødet

(TTE) den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober

2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.

Connecting Europe Faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Euro-

pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 om

generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæi-

ske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af forord-

ningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).

Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-

ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-

ske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslaget vedtages efter al-

mindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.

Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-

den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed i

det indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-

siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-

infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. Ifølge

Kommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 18/35

bæredygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikati-

onsnet samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også

bidrage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at

fremme EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og

klimavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvaren-

de energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i

energiinfrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det in-

dre marked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsy-

ningssikkerheden.

Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for Det

Indre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til at

identificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt sikre

sammenhæng i den europæiske infrastruktur.

Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler på

EU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesom

de kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-

ministreres decentralt af medlemsstaterne.

CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der er

til rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, og

dels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-

ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-

gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-

grund af ansøgningsrunder.

Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansierings-

instrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisere pri-

vate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.

Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia. euro,

svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro (ca. 163

mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia. kr.) af-

sættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes til IKT-

infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i forhold

til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro (ca. 75

mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhørigheds-

landene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som del af de

afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-20,

hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre sig. De

tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.

Transportinfrastruktur

Skabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden det

indre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-

hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at få

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 19/35

opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelser

og fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerne

afsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre

forbindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for for-

skellige lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det be-

mærkes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne

finansieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de min-

dre velhavende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.

Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering til

projekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå til

rådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-

private partnerskab.

Energiinfrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-

strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og

klimaområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygning

og bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikre

forbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed og

bæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigende

mængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-

effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-

over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-

hedsmidler i de mindre velhavende regioner.

IKT- infrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige og

meget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at

opfylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i

lyset af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl.

Formålet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digi-

tale indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.

I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-

båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over

100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobligati-

oner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-

nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-

hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-

struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskellige

kilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.

Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til at

yde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunne

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 20/35

indføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentlige

data, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice og

opbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børn

på internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal således

bruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,

så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-

struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke på

egen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationale

midler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.

De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikke

guidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.

energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op til

anvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-

ordningen, KOM(2010) 815.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- og

telekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-

specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-

ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connecting

Europe Facility’ velkommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i

allokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-

turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4 pct.

af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer i infra-

struktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/35

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-

målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-

kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-

delse til alle borgere og virksomheder i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er

tilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-

sourceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er

derfor en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser

DI positivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsred-

skaber i forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån

gennem den Europæiske Investeringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-

økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

transport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betydning.

I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 22/35

euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-

T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der i

rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til transportin-

frastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fastholdes.

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-

frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de

9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges til

infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-

bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdrevet.

I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur

derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem

for en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:

Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)



Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en euro-

pæisk investeringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer; energi,

telekommunikation og transport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 23/35

Dansk Energi er samtidig enig med Kommissionen i, at der er klare sy-

nergier mellem netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem

energi, telekommunikation og transport forventes således i årene fremover, at

blive intensiveret. Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere

grøn transportsektor i form af el-biler og intelligent trafikstyring.



Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i

vital europæisk infrastruktur, og er positiv overfor, at CEF bygger på en række

finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.



Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark

•

Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i opgra-

deringen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbindelser,

som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil hæmme den

digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere de samfunds-

økonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højhastighedsnetværk

bibringer.

•

Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, at

dedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til områ-

det for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstedelen -

mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er øremær-

ket til digital infrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk

investeringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarder

danske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur til

fremtidssikre højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at inve-

steringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de sam-

fundsøkonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digitale

infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sundheds-,

undervisnings- og elektricitetsområdet.

Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarder

Euro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efterla-

der et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 milliar-

der danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsvarende

gældende for Danmark.

I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35

milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitale in-

frastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har

investeret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til

private husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed bi-

drager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at realise-

re Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruktur fra

det gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.

•

CEF som middel til at nå målet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 24/35

•

Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet den pri-

vate investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur i Danmark.

Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår markedssvigt. Det vil sige,

hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræfterne alene ser en økonomisk

rentabel interesse i at levere højhastighedsforbindelser.

•

CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i ellers

urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højhastighedssamfundet

og sikre en langt bredere udbredelse end ellers ville være tilfældet. Så længe

dette sker i fuld overensstemmelse med EU’s praksis og regler på området.

•

Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielle

instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det være sig egen-

kapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på at skaffe risikovil-

lig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedt af finansielle instituti-

oners egne ressourcer (kapital) med bidrag fra EU. I tillæg hertil, er direkte

tilskud.

•

Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasiger

nogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremme udviklingen.

Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolkede områder, forstæder

eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen finansielle instrumenter nød-

vendige for at fremme udviklingen. I tætbefolkede byer nævner Kommissionen

eksempelvis et lille incitament til at få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til

landdistrikterne nævner Kommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre

dækningen.

•

Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2 pro-

cent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca. 730.000

danskere.

•

Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumenter som

et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer i højha-

stighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Varsomhed ved brug af CEF til støtte der styrker tidligere telemonopoler



Dansk Energi er imidlertid stærkt bekymret for, at de finansielle instru-

menter knyttet til CEF kan medvirke til at cementere tidligere telemonopolers i

forvejen stærke position på bredbåndsmarkedet.



Særligt udtalt er det i Danmark, hvor det tidligere telemonopol, TDC,

sidder på over 60 % af markedet for bredbånd, hvilket er tæt på at europame-

sterskabet i markedsdominans.



Dansk Energi mener således, at der skal tages særlige hensyn til konkur-

rencesituationen, når CEF-tilknyttede midler indgår i projekter med bred-

båndsaktører.



Det bør således ikke være hensigten med CEF, at styrke en i forvejen unik

stærk markedsposition hos enkelte tidligere telemonopoler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 25/35

Støttede områder under CEF – højhastighedsnet over 100 Mbit/s samt Smart

Grid



Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste over

prioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har til hensigt

at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.



Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandt

andet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellem højha-

stighedsbredbåndsnet og andre

forsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.



Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværk og

digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledning ved at

muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorer på tværs af

økonomien.



Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-

beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved eksempelvis

kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet fremhævet af Kommissi-

onen selv samt af internationale studier, og således endnu et incitament til at

opgradere den digitale infrastruktur.



Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling til

både behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Begge dele er

fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passive bredbånds-

forbrugere (der blot downloader) til at have aktive medskabende forbrugere

online (der både downloader og uploader) der fremmer innovationen. Eksem-

pelvis afhænger udbredelsen af Cloud Computing og videobaseret to-

vejskommunikation, af stabile højhastighedsnet, med høj downstream- og

upstream-hastigheder, kombineret med eksempelvis lav latency.

Opfordring til regeringen



Dansk Energi skal slutteligt opfordre regeringen til allerede nu, at tage de

nødvendige skridt for at sikre, at Danmark fra den 1. januar 2014, hvor CEF

træder i kraft, er klar til at håndtere CEF-støttede projekter.



Dansk Energi skal i den forbindelse foreslå, at regeringen aktivt sikrer, at

danske aktører bistås med vejledning til CEF - på lige fod med alle andre EU-

medlemslande.

Vedrørende energiinfrastruktur

Dansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-

infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til

en europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden for

de tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.

Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellem

netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-

nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.

Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor i

form af elbiler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 26/35

Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-

steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder

140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-

res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-

ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-

pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på en

række finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.

Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-

målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale

betydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne

tilgængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-

struktur.

I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500

mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning er

den allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så stor

som støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). For

at afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-

og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-der

for, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje ud-

trykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-

gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 27/35

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-

transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-

kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabe

samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-

mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-

portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4

synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-

gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-

kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-

dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielle

perspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danske

infrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.

Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocenter

til anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.

Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risiko

for, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindre

end forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-

jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-

forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-

falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-

rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stort

beløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-

sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/35

kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til an-

lægsarbejder.

I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen i

august 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.

kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.

I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, at

projektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10

pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-

bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.

Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-

periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50 pct.

støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsomkost-

ningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgende støt-

teperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidligere

forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til anlægs-

omkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunne opnå

8,8 mia. kr. i EU-støtte.

Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-

ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-

støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning for

projektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med

kommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-

området.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der

generelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-

sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 29/35

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser vel-

kommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre raste-

pladser som modtagere af støtte.

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede

bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet for

investeringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.

Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-

rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrække

yderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas

elinfrastruktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkost-

ningseffektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.

Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen er

behov for fokus på:



Planlægnings- og godkendelsesprocesserne



Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemføre

projekter, der involverer flere medlemslande



At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligt

omfang i de nødvendige infrastrukturprojekter



Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiske

elmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:



Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølande-

ne sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal endvidere

have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnettet.



Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det nord-

lige Tyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Europa.

Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-

mentarer til høringssvaret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/35

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for at

muliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi frem

mod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-

strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Dette

skyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-

målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-

deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-

des.

Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-

tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger til

EU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).

Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.

Behov for ny regulering

EU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæggen-

de problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grundlæg-

gende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruktur.

Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en

aktuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men

at det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig nati-

onal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast og

en planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres en

mere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæisk

plan.

Direkte støtte og finansielle instrumenter

Uagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er det

Energinet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidrage

væsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive

realiseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordi

fordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov for

at adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden at

være nationalt attraktive.

I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-

drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende

investeringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/35

Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån og

garantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fra

TEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse in-

strumenter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække pri-

vate investeringer til ny energiinfrastruktur.

Fordeling af støttemidler

Det fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finan-

sielle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvor

meget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det heller

ikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-

infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs af

sektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,

at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.

Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjer

Energinet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i

"Guideline for

trans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"

i bestemmelsen af

hvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-

årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions

systemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-

nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDP

blev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter det

som et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigt

element i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiske

projekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenfor

europæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.

Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefit

analyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge videre

på TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-

E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med til

at afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-

teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en stor

udfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige

deadline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommis-

sionens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende

fundament for planlægningen.

Afsluttende bemærkninger

Energinet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte til

infrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-

nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikke

alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridende

projekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 32/35

Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energiin-

frastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finansiel-

le ramme.

Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-

giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-

det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadig

en markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-

sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede

9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-

sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende års

udfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.

Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-

hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kan

accelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-

kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning for

størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.

kr.

Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-

res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for

2014-2020.

Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfunds-

økonomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administra-

tive konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessen

samt krav om afrapportering.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne for

det tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-

ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-

vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionen

vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 33/35

sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprin-

cippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nød-

vendigt for at nå disse mål”.

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, der

støttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-

linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-

rantier eller rentegodtgørelser.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, der

vil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-

pæiske vækstdagsorden.

Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om den

flerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-

delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi for

EU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttes

CEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kan

fremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.

Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, oprettel-

sen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infrastruktur,

særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transportområdet

spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt de større,

grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mobiliteten

i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur på energi- og

teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært skal være

af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kan være

behov for adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for på læn-

gere sigt at sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas Digitale

Dagsorden samt klima- og energidagsordenen.

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ retning.

Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er, at

dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ramme.

Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være

drevet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et be-

grænset antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hen-

syn til integration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har

behov for støtte.

Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at der

fortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviselige

indtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Store

grænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er til

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 34/35

gavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning for

at styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-

siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte til

projektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og et

forpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for at

implementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-

seoverskridende transportkorridorer.

Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejder

på grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til

40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støt-

teprocentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-

portsystemet.

Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, der

fremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-

lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Mange medlemslande støtter oprettelsen af CEF, men ikke nødvendigvis de

foreslåede beløbsstørrelser. De lande, der modtager støtte under samhørig-

hedsfonden, er skeptiske eller imod at reservere 10 mia. euro fra disse midler til

infrastrukturfonden, idet de dermed får mindre sikkerhed for at modtage mid-

lerne og mindre indflydelse på midlernes anvendelse. Spørgsmålet om det sam-

lede budget til CEF, den interne fordeling af midlerne på de tre sektorer samt

spørgsmålet om de 10 mia. euro fra samhørighedsfonden forhandles dog ikke i

TTE-rådsformationen, men afklares i de overordnede forhandlinger om EU’s

flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Spørgsmålet om hvilke projekttyper der bør kunne støttes med CEF-midler, har

været drøftet, sammen med Kommissionens foreslåede finansieringsrater. Der

har været generel opbakning til at fjerne bestemmelsen om, at støtten til bru-

gerbetalte projekter primært skal gå til projektforberedelsen. Definitionen af

flaskehalse samt støtteberettigelse til vejprojekter har været diskuteret. Mange

lande har efterspurgt, at det fortsat skal være muligt at støtte projekter inden

for anlæg af vej.

En række lande finder, at opkøb af land bør være en støtteberettiget udgift, da

opkøb af land kan indebære betydelige udgifter. Omvendt er der bekymring for,

at der bliver færre midler til investeringer i selve infrastrukturen, hvis opkøb af

land bliver en støtteberettiget udgift. Det har desuden været drøftet, om moms

bør være en støtteberettiget udgift.

En række lande har været kritiske i forhold til anvendelsen af finansielle in-

strumenter, bl.a. med det argument, at EU-budgettet udsættes for risici, når

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 35/35

Kommissionen indskyder risikovillig kapital i instrumenterne. Hovedspørgs-

målene angående de finansielle instrumenter afgøres dog primært i forhandlin-

gerne om finansforordningen.

Endelig har der været skepsis blandt landene over for brugen af delegerede

retsakter, herunder Kommissionens mulighed for at ændre i de tre bilag til for-

ordningen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på

forhandlingsoplæg.