Transportudvalget 2012-13
KOM (2013) 0029 Bilag 2
Offentligt
1231014_0001.png
NOTAT
Dato
J. nr.
19. marts 2013
2013-698
Supplerende grund- og nærhedsnotat om Europa-Kommissionens
forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.
november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk
jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for
indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af
jernbaneinfrastrukturen
Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets
Transportudvalg
KOM (2013)29
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde
jernbanepakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med
pakken er nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget
konkurrence forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan
konkurrere med andre transportformer.
Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af
infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til
infrastrukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk
passagertransport.
Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at
afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til
infrastrukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for
national passagertransport.
2. Baggrund
Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring
af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0002.png
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning
af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af
jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4.
jernbanepakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk
sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal
behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2011 sin vision for et fælles
europæisk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et
indre jernbanemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde
tjenester uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.
Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet
tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale
markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på
EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.
Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne
interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger
vedrørende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering,
som findes i integrerede strukturer.
Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk
passagertransport i mange medlemsstater er lukket for konkurrence,
begrænses markedets udvikling og der skabes forskelle mellem de
medlemsstater, der har åbnet deres markeder, og dem, der ikke har.
3. Formål og indhold
Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen
gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne
markedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere
konkurrencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.
Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der
efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens
forvaltning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.
Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige
adgang til infrastrukturen
Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker
infrastrukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe
den mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder.
”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem” KOM(2011)144
1
Side 2/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0003.png
Herudover vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle
infrastrukturforvalterens funktioner forvaltes på en konsekvent måde.
Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner
skal samles hos infrastrukturforvalteren.
Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal
holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det
forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere
eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed
samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat være ejer af
begge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,
der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.
Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,
herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af
infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der
opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel
beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette
skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens
uafhængighed.
Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ
træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede
virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse
adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede
selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de
beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens
uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at
tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den
kontrol, som Kommissionen skal føre.
Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,
hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for
konkurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en
integreret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag
til ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.
Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem
infrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme
markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem
infrastrukturforvalterne.
Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.
Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de
brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder
Side 3/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0004.png
ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt
regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i
forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning
hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,
præstationsmål, tildeling og afgifter.
Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde
mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at
udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om
etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af
udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I
forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i
forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med
henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af
infrastrukturforvaltere.
Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport
Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Dette
skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til adgang til at udføre
indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får medlemsstaterne
mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre indenlandske
passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe ubalance i den
økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som det i de gældende
EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester, vil tilsynsorganet
(Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en indenlandsk tjeneste vil
skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste, i
overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.
For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår
Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre
fælles information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,
der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det
indføres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår
Kommissionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre
koordinerede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til
at yde den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens
(1371/2007/EF) art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til
forplejning, indkvartering, erstatningstransport osv.).
Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til
passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager
om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig
servicetrafik.
Side 4/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0005.png
Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere
indvirkningen af det foreslåede direktiv og at Kommissionen kan foreslå ny
lovgivning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af
traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af
en fælles EU-transportpolitik.
Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig
selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den
divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge
Kommissionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner
ikke fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked.
Kommissionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent
gennemførelse af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til
oprettelse af det fælles europæiske jernbaneområde uden unødvendige
administrative og tekniske barrierer.
Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer
overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst
opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau
fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.
6. Gældende dansk ret
Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om
jernbane med tilhørende bekendtgørelser.
7. Konsekvenser
Det skal undersøges nærmere om en vedtagelse af forslaget vil medføre behov
for ændringer i lov om DSB og lov om jernbane med tilhørende
bekendtgørelser.
Regeringen er i gang med at afdække konsekvenserne af forslaget, herunder
konsekvenserne af forslagets bestemmelser om koordinationsudvalg og et
europæisk netværk af infrastrukturforvaltere.
Side 5/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0006.png
8. Høring
Side 6/12
Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-
specialudvalget for transport samt til følgende organisationer
: Aarhus Letbane
I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og
Jernbanenævnet.
Følgende høringssvar er modtaget.
DSB:
”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af
infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for
indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af
Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige
myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol
over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår
derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde
Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis
infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed.
Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de
medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret
virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,
der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på
tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der
har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der
efterfølgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at
indføre den.
Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser
begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der
indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen
bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til
institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her
skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi
det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for
organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår
eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en
høringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens
beslutningsprocedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre
operatører kan anke Kommissionens afgørelse.
I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse
adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den
økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0007.png
tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består
en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er
uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”
DI Transport:
”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål
at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for
indenlandsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og
dermed skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke
til at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.
Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen
efterstræber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold
i forslaget som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i
det videre forløb.
Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke
nødvendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem
infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer
Kommissionen med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder
holding-lignende strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng
opstiller en række regler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og
krydssubsidiering mellem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb
være stor opmærksomhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i
praksis.
Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give
medlemsstaterne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt
hensynet til kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i,
at det skal være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag
for den offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark,
Jernbanenævnet) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til
markedet skaber økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det
er vigtigt, at en sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod
sin hensigt. Der bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til
at gennemføre begrænsninger i adgangen.”
Jernbanenævnet
Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler
indeholder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig
implementering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et
væsentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.
Nævnet har derudover følgende bemærkninger:
Side 7/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0008.png
”Artikel 3, nr. 2:
Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart,
hvorvidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den
foreslåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres
eksempelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg.
Der er således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af
servicefaciliteter som disse er omfattet af direktivets definition af
infrastrukturforvaltning.
Artikel 3, nr. 31:
Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret
virksomhed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de
nævnte virksomheder på jernbaneområdet.
Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere
uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),
bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i
bestemmelsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende
kriterium.
I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme
person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve
kontrol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde,
man definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72
om elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.
Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for
ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er
unødvendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede
virksomheder finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de
omhandlede virksomheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på
trods af det anførte, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende
til en bestemt procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre
kontrolmulighed
Artikel 7a
Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,
nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”.
Indledningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet
for ændringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover
bemærkes blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen
nævnte vertikalt integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og
muligvis vanskelige at efterleve i praksis.
Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-
banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for
Side 8/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0009.png
omtalte forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i
bestemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der
ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.
Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:
Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale
tilsynsorgan.
Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende
afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende
udnævnelse og forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for
infrastrukturforvalterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er
næppe hensigtsmæssigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der
vil få karakter af behandling af personalemæssige sager.
Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man
nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,
stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol
med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser
vedrørende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for
Jernbanenævnets vedkommende vil være en ny opgave.
Artikel 7 c, stk. 5:
Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale
tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne
bestemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede
nye bestemmelser i artikel 7a og 7b.
Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale
tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at
direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de
overordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes
tilsynsorganer også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få
gennemtvunget sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter
Jernbanenævnets opfattelse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes
tilsynsorganer er udstyret med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive
lande.
Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at
udstyre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget
sine beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente
nationale beslutningsorganer.
Artikel 7, d, stk. 1:
Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs
møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i
Side 9/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0010.png
forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets
vedkommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.
Artikel 10, e, stk. 2:
Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer
fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der
forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder
servicefaciliteter".
Artikel 11, stk. 2:
Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om
ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste.
Bestemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af
ansøgningen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.
Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at
overholde. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første
skal fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for
bedømmelsen. Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne
foreligger. Herefter vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt
efter forvaltningsloven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af
frist for partshøringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der
fremkomme nye relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring
af en anden part.
Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der
skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er
en kompleks og ressourcekrævende opgave.
Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre
tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig
sagsbehandling.
Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest
seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes.
Såfremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4
måneder.
Artikel 11, stk. 3:
Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at
der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig
tjeneste.
Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i
for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan
(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og
Side 10/12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0011.png
kompleks opgave.
Side 11/12
Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres
ubalance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på
at undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet
i denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis
der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative
muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af
tilnærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket
Jernbanenævnet ikke finder hensigtsmæssigt.
Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne
kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan
funktion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige
medlemsstater.
Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),
som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes
togkøreplanerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til
placeringen af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.
Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet
…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør
ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv
kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.
Artikel 38, stk. 4:
Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes
tilsynsorgan.
Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-
banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på
national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i
tilfælde af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger
allerede i dag i Jernbanenævnet.
Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for
medlemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at
meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens
kompetente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der
kunne opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.
Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.
Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der
tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at
overholde i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1231014_0012.png
hverdage, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27.
maj 2011 om international personbefordring.”
Side 12/12
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er ikke kendskab til andre landes holdninger.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at udvikle
jernbanesektoren og få flere passagerer og mere gods over på jernbanen.
I forhold til de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende adskillelse
mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, er regeringen som
udgangspunkt enig i, at hindringer for lige adgang til markedet kan findes i, at
infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt forbundne, og at
der derfor bør bakkes op om en sådan adskillelse.
Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke
kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –
hvor Banedanmark administrerer infrastrukturen og DSB, der er en
selvstændig offentlig virksomhed, der driver jernbanevirksomhed - kan
opretholdes. Det er regeringens holdning, at der skal kunne opretholdes en
direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastrukturen.
For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for
operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de
rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Kommissionens forslag til ændring af direktiv nr. 34/2012 er ikke tidligere
forelagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere været
nævnt til orientering den 1. marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den
11. marts 2013. Notat blev fremsendt 14. februar 2013.