PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2012-13
KOM (2013) 0130 Bilag 2
Offentligt

Edvard Thomsens Vej 14

2300 København S

Journal TS30401-00092

Telefon

Dato 29. april 2013

Fax 7221 8888

www.trafikstyrelsen.dk

Supplerende grund-og nærhedsnotat om Kommissionens

forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fæl-

les bestemmelser om kompensation og bistand til luft-

fartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning

eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om

luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefor-

dring af passagerer og deres bagage

KOM (2013) 130

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folke-

tingets Transportudvalg.

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til forordning om

passagerrettigheder i luftfarten.

Det overordnede formål er at fremme flypassagerers rettigheder ved

at sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveau

for flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen til

den finansielle indvirkning for flytransportsektoren.

Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under

harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og

konsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive

og konsekvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle

krav og klager.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 frem-

sendt forslag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles be-

stemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forord-

ning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luft-

befordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogver-

sion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og

Side 1 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF arti-

kel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om

fremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen næv-

ner behovet for at "Nå frem til en ensartet fortolkning af EU-

lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhævelse,

så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en europæisk

standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april

2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der be-

rettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i forordnin-

gen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende tekst og den

uensartede håndhævelse i medlemsstaterne. Og hvori det beskrives,

at det desuden er vanskeligt for passagerer at gøre krav på deres in-

dividuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirk-

ning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04

(IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstemmelse med

Montrealkonventionen og komplementariteten mellem de to retsin-

strumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dommen, præcisere-

de Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfartøj ikke skal anses

for at være en usædvanlig omstændighed. I de forenede sager C-

402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give pas-

sageren ret til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lov-

givning på området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af

EU-lovgivningen.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på

området ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passa-

gerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvister

mellem flyselskaber og passager. Samtidig sigter forslaget også mod,

at der skal der tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes finansielle

kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre håndhævel-

sespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation

ved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og

EUR 600 er uændret.

Side 2 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usæd-

vanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i

overensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07

(Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der på grund af

deres karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte luftfartsselskab

sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor luftfartsselskabets

faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere indfører for-

slaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan

betragtes som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Stur-

geon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter

der eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i

ankomst. Kommissionen foreslår, at den tid der skal gå før retten til

kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5 timer for alle Intra-EU-

flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på 3500 km eller

mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og (iii) 12

timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlæg-

ge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer ef-

ter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rej-

seomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre transport-

former, såfremt der er ledige pladser

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende

tidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 ti-

mer). Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer

uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i eks-

traordinære omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering

begrænses til EUR 100 pr. nat i maksimalt 3 nætter. Sådan ret til for-

plejning og indkvartering kan ikke begrænses for personer med redu-

ceret mobilitet (PRM), deres ledsagere og uledsagede børn.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående

flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning

forfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab,

Side 3 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning. Under visse omstæn-

digheder har passageren også ret til kompensation, som skal gives af

det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne ret

gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaf-

tale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken

passageren har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker,

at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er pas-

sageren berettiget til kompensation. Kompensationens størrelse be-

regnes ud fra samme retningsliner, som Kommissionen har foreslået

ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt tidsændringen mere

end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke beretti-

get til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly

bliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passage-

ren ret til at gå fra borde.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Så-

fremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke

møder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartssel-

skabernes systemer sletter passagerens returflyvning. Møder passa-

geren herefter frem til returflyvningen bliver denne boardingafvist

uden at modtage kompensation/assistance. Forslaget præciserer et

delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager, der er "no

show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkom-

mende ifølge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller

refusion), forplejning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres

rejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse.

Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til

også at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning

(EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale hånd-

hævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbed-

Side 4 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

ret, og der indføres en forpligtelse til indberetning og formelle koordi-

neringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpe-

get George Bach (EPP/LU) som ordfører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede

muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da

forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver

dem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der for-

søger at opnå trafikflyvninger inden for EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer

sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)

261/2004 medlemsstaterne imellem, hvilket svækker passagerernes

rettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luftfartssel-

skaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan disse pro-

blemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-

hedsprincippet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fæl-

les regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.

261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i

den foreliggende form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at ha-

ve statsfinansielle konsekvenser.

8. Høring

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008

om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

Side 5 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Forslaget blev sendt i høring d. 22. marts 2013 i EU Specialudvalget

for Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet

Time, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Associ-

ation, DI Transport, Erhvervsflyvningens [tekst mangler], Flyvebran-

chens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit -

Grønlands Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil

Aviation Administration, Luftfartstilsynet [det norske?], Branchefor-

eningen - Dansk Luftfart, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Air-

lines System.

Høringsfristen var d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for

at deltage i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag

for ES, og det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en

beskrivelse og et relevant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens

natur kan være en udtømmende definition. ES bemærker også med

tilfredshed, at der på flere områder foreslås et mere rimeligt grundlag

for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

Scandinavian Airlines

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række ty-

deliggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da

den nuværende udformning af forordning 261/2004 har vist sig utro-

lig vanskelig at fortolke og i for høj grad har været genstand for rets-

sager. I den forbindelse er det glædeligt at se, at listen over definiti-

oner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det fremover

bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at gå

til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt,

at der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luft-

fartsselskabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at

det følger af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerer-

nes rettigheder skal sikres under hensyntagen til den finansielle ind-

virkning på flytransportsektoren, samt at man vil sikre, at luftfarts-

Side 6 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

selskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et liberaliseret

marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at dis-

se intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de sto-

re fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning

er, hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i

forhold til tekniske problemer har der været en tendens til, at både

Domstolen og en række forbrugermyndigheder har søgt at indsnævre

det spillerum, som oprindeligt er givet med ordlyden af 261/2004 i

forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en usæd-

vanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage

højde for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregule-

rende i forhold til luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved

overbooking og kommercielle aflysninger. For at mindske antallet af

overbookinger og kommercielle aflysninger indførte man et højt

kompensationsniveau for boardingafvisning og kommercielle aflys-

ninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres uhen-

sigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre

området for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usæd-

vanlige omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer. Det

er ikke rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbeløbene,

og det strider mod det oprindelige formål med reglerne. Når luftfarts-

selskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne for flyene og

ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at gøre

meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut.

Det er som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly ståen-

de klar og vente, da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt

for høje til, at noget selskab har råd til at have ledige fly stående

ubrugte hen. Og derfor kan det ikke undgås, at der opstår forsinkel-

ser og aflysninger grundet tekniske problemer. Det bør således kun

være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartsselskabets

side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan

udløse kompensation.

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til æn-

dring af forordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til

de nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke

alene tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luft-

fartsselskaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredje-

part, som har bidraget til den begivenhed, som gav anledning til

kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter består som

bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med

forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan

Side 7 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

transporteres på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til

slutdestinationen. Men det er kun flyselskabet, som har et reguleret

ansvar for, at dette sker som aftalt. Øvrige aktører som f.eks. luft-

havne og trafikafviklende myndigheder har kun et meget begrænset

ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne betaler for.

Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-

skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til

hurtig snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation,

har man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præ-

stere en bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse

incitamentsordninger. Men på grund af massiv modstand fra de tra-

fikafviklende myndigheder og med støtte af medlemslandenes repræ-

sentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser blevet meget

udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne

af 261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar

og tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er år-

sag til trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bliver beret-

tiget til assistance og evt. kompensation.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter

bliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesste-

det eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betrag-

tes som aflyst. En sådan handling besluttes altid af kaptajnen på

baggrund af en sikkerhedsvurdering, og denne vurdering må man

aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indledende bemærkninger.

Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi efterføl-

gende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller

ej for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensati-

on. Det vil lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i

yderste konsekvens kunne medføre, at den vurdering, som alene

burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig vurdering, kommer til at

indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke hører hjemme i

den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller luft-

fartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportfor-

mer, og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer

har deres egen regulering og har indrettet deres drift herefter. Man

bør ikke bruge denne revision til at pålægge andre transportformer et

regelsæt, som er lavet til flytransport, og som afviger fra det regel-

sæt, som den pågældende transportform til dagligt er pålagt. Hver

enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt ud fra den

måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke

mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og

Side 8 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

så efterfølgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passa-

ger skal benytte flere forskellige transportformer på samme rejse. Så

længe en transportform har et eget regelsæt, er det også dette re-

gelsæt, som bør finde anvendelse, når man rejser med den pågæl-

dende transportform, uanset om man også benytter andre transport-

former under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, efter-

som det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et

generelt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris.

Skulle dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i processen,

vil SAS på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil fratage luft-

fartsselskaberne muligheden for at prissætte deres rejser under hen-

syntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-

stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den

konkrete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for

eksempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i 1

dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken.

Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få tra-

fikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der

har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet.

Som bestemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne

for situationer, som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige

omstændigheder, og dette er direkte imod den oprindelige hensigt

om, at adfærdsregulere flyselskaberne via høje kompensationsbeløb.

Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har flyselskaberne ingen

indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes herfor med

urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen

udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på tra-

fikken, som uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været

lukket en dag, bør selskaberne få hele næste dag til at genoprette

trafikken. Har lukningen varet 5 timer, bør selskaberne få 5 timer til

genopretning osv. Og er der et teknisk problem i forbindelse med ud-

turen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et luftfartsselskab

kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den direk-

te årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet

kunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle

udbetale kompensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer læn-

gere tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbe-

taling af kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde

fokus på definitionen af usædvanlige omstændigheder, eftersom dis-

se regler vil virke mod hensigten, hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under

Side 9 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

art. 5, stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne

bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen,

som allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselska-

ber, som går sammen om at tilbyde passagererne sammenhængende

rejser med flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbranchen med

IATA i spidsen har fastlagt deres ansvarsfordeling, når flere flyselska-

ber er en del af en sammenhængende rejse, i henhold til Montreal

Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som forårsager

en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om

passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også

Montreal Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag

vil ændre på denne ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konse-

kvenser for samarbejdet mellem de enkelte flyselskaber i og udenfor

EU, idet kun EU-selskaberne vil være bundet af Forslaget. Dette er en

meget uhensigtsmæssig situation, som man bør undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre re-

gionale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om

at tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til at ud-

betale kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæden, som

typisk vil være det lille regionale selskab, hvis samlede indtjening på

billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at skulle udbetale kompen-

sation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale selskab kun selv

flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at der bli-

ver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået

det modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passa-

gererne efterlades med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at ned-

sætte eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af

rejsen bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til at opret-

holde incitamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sidste ende er i

passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at

blive ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke

bør løbe om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til be-

stemmelsen, idet vores ændringsforlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkom-

mende, hvis der er

ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med

et andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det

Side 10 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

transporterende luftfartsselskab ikke kan befordre

passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til

det endelige

bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomst-

tidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2, litra x.

Uanset arti-

kel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfarts-

selskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det

kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnits-

pris, som vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende

transport i de forudgående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportfor-

mer bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab

følger reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærk-

ninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning

velkomne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurreren-

de transportformer. Og eftersom andre transportformer har fået re-

gulering, som begrænser deres ansvar for assistance til 2 døgn, bør

grænsen for flytransport også være 2 døgn og ikke 3 døgn, som fore-

slået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance

bortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen,

eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informati-

onspligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har mod-

taget passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en

formidler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinformationer til

formidleren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselskabet ikke være

forpligtet til at give information om forsinkelser og aflysninger til an-

dre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark

Trafikstyrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne

at udbetale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at betin-

gelserne herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidlertid

ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfartsselskab

nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskillige ek-

sempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er naturligvis

utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de kon-

kurrerende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de

nationale håndhævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres af-

gørelser i disse situationer. Som forslaget er formuleret nu må man

imidlertid frygte, at den nuværende praksis fortsætter.

Side 11 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end

flyselskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klagepro-

cedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal

have indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen fore-

gik eller var planlagt til at skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at

undgå bevismæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klage

rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS for-

slår, at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rime-

lig frist til at få de nødvendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt

afgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer,

som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når

et luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og vedligehol-

delsesrutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekniske proble-

mer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under en flyvning,

så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet i

praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan

på forhånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang –

forudsat at man har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold

– og intet luftfartsselskab vil for at undgå tekniske problemer begyn-

de at udskifte flydele (i blinde), som ikke umiddelbart står for at skul-

le udskiftes, for at minimere risikoen for, at der opstår tekniske pro-

blemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at lykkes

med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får føl-

gende ordlyd;

”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før

flyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,

som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult

defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed,

og som indvirker på flysikkerheden”.

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:

”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for

eksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-

sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-

tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i over-

ensstemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne

ikke bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i

Side 12 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet

med kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfarts-

selskaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis

reglerne accepteres i deres nuværende form, er man gået alt for vidt

i sine bestræbelser på at sikre passagererne rettigheder, som ikke

findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvilket vil have store ne-

gative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og forment-

ligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset

industri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, ar-

bejdsgivere eller arbejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter ska-

der på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i

forhold til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er

vi positive i forhold til dette ændringsforslag. Men som bestemmelsen

er udformet, så er der ingen kontrol af den værdi, som passageren

kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den nuværende formu-

lering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til at er-

statte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i be-

stemmelsen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget

til at erstatte et højere beløb, end den skadede genstands genanskaf-

felsespris.

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til

forslaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af

ovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-

statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget

forudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til luftfart-

selskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukratisk at

indgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man f.eks.

har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det vigtigt, at

erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til nyanskaf-

felsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver

erklæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville ko-

ste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet

Side 13 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler

er genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville kræve, at danske

kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelsesprisen for et hjælpe-

middel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen udgør ny-

anskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne

fungere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til

”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi me-

ner, at det skal ændres til ”persons with disabilities and people with

reduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den definiti-

on af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5

ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller den-

nes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-

gelighed til både overnatningssteder, transport og information. Desu-

den skal der være mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilfø-

jes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for

personer med handicap (stk. 3) og at der skal stilles information i let-

læst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning til rådig-

hed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behand-

ling af krav og klager skal gives i formater tilgængelige for personer

med handicap. ”

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af re-

gulations 261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder.

Forslaget adresserer for første gang de specielle problemer for pro-

fessionelle musikere, der foretager flyrejser med deres musikinstru-

menter. Kort fortalt forpligter forslaget under visse betingelser luft-

fartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i passagerkabinen,

og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af større

Side 14 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres in-

strumenter kan transporteres betryggende, og Kommissionens for-

slag et vigtigt skridt i den rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musi-

ker Forbunds side et par små, men vigtige ændringsforslag, der efter

vores opfattelse er nødvendige, for at de nye regler får den tiltænkte

effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde for at bringe

de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til

at bestemme, at et musikinstrument skal udgøre en del af passage-

rens tilladte håndbaggage, og således ikke vil kunne medbringes i

tillæg til denne. Nogle flyselskaber kan være særdeles strikse vedrø-

rende antallet af stykker håndbaggage. Flyselskabet vil fx kunne be-

stemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen med en

håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more

than one piece, the air carrier may determine that a musical

instrument shall form part of such allowance and not be car-

ried in addition to it."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e,

(2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten væ-

re undtaget fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forud-

sat det er foreneligt med nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag

er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a

suitable baggage compartment within the cabinor under an appropri-

ate passenger seat, an air carrier may request the payment of a sec-

ond fare where such musical instruments are carried as hand luggage

on a second seat.

Such additional fare shall not be subject to

the payment of (airport) taxes.

Where a second seat is purchased

an air carrier should make reasonable efforts to seat the passenger

and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor

Side 15 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

muligt) "i en opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores op-

fattelse bør instrumentetkassen også afmærkes på en klar og synlig

måde, for at informere personalet på jorden om at de skal behandle

kassen med passende omhu. Vores ændringsforslag er markeret med

fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be

carried in a heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable

safety rules, space constraints and the technical specifications of the

aircraft concerned.

The air carrier shall mark such instruments

with specific tags in order to ensure that they will be handled

with adequate care.

An air carrier shall clearly indicate in its terms

and conditions the basis on upon which musical instruments will be

transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstru-

menter som professionelle redskaber, uden hvilke professionelle mu-

sikere - hvis karriere i vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke

er i stand til at arbejde. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own,

personal musical instrument, which can be of a high monetary

and artistic value. They are also subject to a constant obliga-

tion of mobility.

Musical instruments should

therefore,

as far as

possible, be accepted as baggage within the passenger cabin and,

where this is not possible, should where possible be carried under the

appropriate conditions in the cargo compartment of the aircraft. Reg-

ulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte

materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af for-

ordning 261/2004 og forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indehol-

der flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der for-

tolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige ud-

gangspunkt. Det er værd at bemærke, at formålet med den gælden-

de forordning var at medvirke til en ændret adfærd hos luftfartssel-

skaberne, således at boardingafvisninger som følge af overbooking

og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formuleringer og

definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områder

været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere dom-

stolsafgørelser, der markant har rykket ved balancen mellem luft-

Side 16 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

fartsselskabets pligter og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luft-

farts opfattelse indeholder den gældende praksis en betydelig mangel

på proportionalitet i luftfartsselskabets disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetable-

re en større grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præ-

cist definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses

varighed og krav på kompensation (artikel 6) samt forslaget til ”posi-

tiv- / negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget om et delvist

forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrejsen

ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der

fortsat grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kom-

pensationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til an-

komstforsinkelsen af det sidste ben på en sammenhængende rejse.

Det foreslås herunder, at et feederselskab skal være kompensations-

ansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten på det sidste ben

overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u proportio-

nalt, og vil potentielt betyde, at feeder-selskaber fremover ikke øn-

sker at indgå i Interline-aftaler fordi kompensationens størrelse langt

kan overstige rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et

forringet produkt til ugunst for de rejsende, der blandt andet må for-

vente længere transfertid og manglende mulighed for gennem-

indcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at bestemmelsen

vil være i strid med Montre-al-konventionen. Vi anbefaler, at der fra

dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering

af kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange

forsinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke

proportionale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstæn-

digheder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgø-

rende, at luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer, som

man ikke med rimelighed har haft mulighed for at foregribe. Det er

således også her vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i retning af

irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit høringssvar

foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra

1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd

Side 17 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

indføres i Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstæn-

digheder” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige om-

stændigheder” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller de

tidligere flyvninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer

luftfartens særlige karakter, idet for eksempel effekten af en sne-

storm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for at

gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der

bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis

”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationsplig-

tig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører

ovenfor, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel ne-

gativ effekt på luftfartssikker-heden, blandt andet fordi der fremdyr-

kes en straffekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det vide-

re arbejde overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at samme pro-

blematik potentielt introduceres med forslaget i Artikel 2, litra l (di-

versions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi bemærker

også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så økono-

misk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kom-

merciel inddrivelses-industri med en arbejdsform, der kan have sik-

kerhedsmæssig betydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende be-

stemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhæ-

velsesorganer ikke har været gennemført på en ensartet måde mel-

lem medlemslandene. Specielt er det et problem, at visse selskaber

undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et retmæssigt

grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrencefor-

vridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale

krav til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I dis-

se situationer er det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for

de nationale organer, er indrettet til at sikre harmoniseret udmønt-

ning af reglerne. Vi finder det derfor positivt, at Kommissionens for-

slag indeholder håndhævelsesbestemmelser (artikel 16), der er væ-

sentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser. Det bør dog

overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder

reglerne eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar an-

givet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3,

stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel

14, stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefaler, at

der fra dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i

Side 18 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

forordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser

dog til SAS’ bemærkning til artikel 6a.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne

afgives også på vegne af DI Transport.”

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013

og skal hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil

forordning 261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerret-

tighedsforordningen og forordning 2027/97 som Montrealkonventio-

nen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder

på nogle punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne,

men bemærker samtidig, at forslaget også på nogle afgørende punk-

ter indebærer forringelser, der gør, at vi ikke som helhed kan støtte

det eksisterende forslag. Der drejer sig især om:

Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der

maksimalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der

lægges op til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne

basis for en klage til flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke til-

fredshed hermed, da dette vil hjælpe gevaldigt på de problemer der

opstår, som følge af flyselskabernes anvendelse af urimelige korte

klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også lægges op til, at

håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de nationale

håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel

16, og skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passa-

gerrettighedsforordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring

af Montrealkonventionen.

Side 19 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales

som løsningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og

strengere håndhævelse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer

en udvidelse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af ret-

ten til forplejning, forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage

til sit klageorgan i hjemlandet. Der er dog nogle grundlæggende for-

slag til ændringer, som efter Forbrugerrådets opfattelse vil være øde-

læggende for den tillid, der bør være til flyselskaberne. På væsentlige

punkter indebærer forslaget således en forringelse af de grundlæg-

gende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at

flyselskaberne overholder indgåede aftaler, således at passagerne

kan nå til deres bestemmelsessted i tide. Sker dette ikke eller opstår

der situationer som forsinker eller forstyrrer rejsen, skal den rejsende

kunne have fuldstændig tillid til, at flyselskabet tager hånd om pas-

sageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt skal sørge for at

ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse tilfælde

kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed

for, at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke

eller foretage tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker,

bør flyselskaberne give passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskue-

lige som muligt, og det skal være let som passager at anvende dem

og endelig få dem gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med

Kommissionen i, at luftfartsselskaberne ofte har undladt at opfylde de

rettigheder, som passagerer har efter forordningen, og at reglerne

bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv håndhævelse skal frem-

mes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse vil tillige

sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselska-

berne at skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne

forenkling vil der tillige kunne spares markant på de administrative

omkostninger ved behandling af kundeklager, udbetalinger, fortolk-

ningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer,

tidsangivelser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige ret-

tigheder. Én enkel og simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre

forståelsen betragteligt og gøre det væsentligt nemmere for passa-

gerne, at gøre deres krav gældende overfor flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme

med følgende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Side 20 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med hen-

visning til usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usæd-

vanlige omstændigheder” har voldt store problemer i dagligdagen for

både forbrugere og flyselskaber. Vi opfatter usædvanlige omstændig-

heder som identisk med begrebet force majeure. Dette juridisk be-

greb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende oplistning af

omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke større klarhed eller

gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kompensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbru-

gerrådets opfattelse ikke under normale forekommende situationer.

Således forekommer det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes un-

der denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en

skjult defekt som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører

at der er tale om usædvanlige omstændigheder. Vejrforhold som

f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne om vinteren kan heller ikke

være usædvanlige omstændigheder. Således vil dagligdags/normale

forekommende problemer mv., herunder tekniske som vejrmæssige,

som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der

skal være tale om decideret force majeure, førend selskabet kan

undgå at udbetale kompensation. Samtidig kan det i en evt. liste be-

mærkes hvad der normalt anses for force majeure, f.eks. askeskyer,

naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i

bilag 1 nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og

vii. Samtidig bør det præciseres, at naturligt forekommende situatio-

ner ikke er usædvanlige omstændigheder.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at for-

enkle reglerne vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht.

Sturgeon dommen og samtidig at der indføres en eksplicit ret til

kompensation ved lange forsinkelser. Forbrugerrådet bemærker dog,

at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 ti-

mers grænse – for såvel rejser inden for som uden for fælleskabet –

som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen er i øv-

rigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en

ændring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil

gøre reglen lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er

Side 21 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

ikke af den opfattelse, at en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon

dommen vil medføre flere aflysninger. Dette gælder særligt ikke når

der samtidig gives en ubetinget ret til ombookning ved andre flysel-

skaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten

til kompensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses

i lyset af at forbrugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og

denne er blevet almindelig anerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlæg-

ning/ombookning af rejsen under sammenlignelige transportbetingel-

ser til det endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed. Det er

alene flyselskabernes fortolkning og nuværende anvendelse af reg-

lerne, der har medført at passagerne ikke omlægges/ombookes til

andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenligne-

lige betingelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne –

når de skal tilbyde omlægning/ombookning – skal give mulighed for

at flyve med andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed, (sidst-

nævnte forstået som det første fly med ledige pladser, der flyver til

den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrådet er be-

kendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gæl-

dende regler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgiv-

ne lejlighed ved et hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og

opretholdes i forhold til nuværende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske

til førstgivne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tids-

punkt, efter de 12 timer.

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslut-

ningsforbindelse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situ-

ationer det gælder. Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket

selskab der har forpligtelsen til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyv-

ninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos SAS men det er Lufthansa

der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne

indgåede befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vig-

tigt, at denne når frem til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen

på et givent tidspunkt til flyselskabet eller holder på, at flyselskabet

skal honorere sin oprindelige aftale med passageren (f.eks. fordi de

skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette selskab,

Side 22 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har

selskabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at om-

booke til førstgivne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven,

bør selskabet forpligtes til at dække det eventuelle erstatningskøb

eller andre tab som passageren måtte lide som resultat af forsinkel-

sen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt

ved det statslige Forbrugerklagenævn.

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passager-

ne oplever at få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også gan-

ske væsentligt, og dette mere end to uger forud for afrejse. Ganske

ofte sker dette en måned før afrejse og på et sådant tidspunkt, hvor

passageren har svært ved, at omordne sig de ændrede rejsevilkår

f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse

bør give samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkel-

se. Samtidig bør det også være sådan, at væsentlige ændringer i for-

hold til den oprindelige aftale altid vil give passageren mulighed for

refusion af den fulde købspris.

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til

det urimelige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uaccep-

tabelt, at der ikke er tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har

betalt for en fuld billet i henhold til aftalen med flyselskabet og dette

gælder alle direkte som indirekte rejser og ben i rejsen. Forbrugerrå-

det skal tillige bemærke, at en sådan regel efter vores opfattelse ef-

ter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passagererne.

Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medfø-

re begrænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværti-

mod. Reglen må alene ses som en mulighed for selskabet til, til sta-

dighed, at overbooke flyene og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt

og der bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en

eksplicit forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder.

Som reglerne er i dag skal flyselskaberne informere passagerne om

deres rettigheder i hver enkelt situation. Dette sker som oftest ved at

flyselskaberne eller dennes repræsentanter giver en kopi af forord-

Side 23 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

ningen eller en af den af Kommissionens udarbejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig

bekendt med hvad der gælder præcis af regler for det som passage-

ren er ude for i den konkrete situation. Selvom Forbrugerrådet er po-

sitiv over for at det foreslås at intensivere informationen til passager-

ne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget

flyselskaberne i dag har motivation til at informere som de bør efter

forordningen. Flere undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget

bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt informa-

tion om deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den.

Det bør således være sådan at flyselskabet selv eller via deres re-

præsentant i lufthavnen, giver en individuel forklaring og målrettet

information til hver enkelt passagerer, som dette er tiltænkt efter

forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om eller ved forsinkel-

sen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør selskabet

mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tyde-

ligt, at flyselskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der

oplever en forsinkelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres

specifikke rettigheder i den specifikke situation og at evt. manglende

efterlevelse vil medføre mærkbare sanktioner mod selskabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke

håndhæver eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være

fordi de ikke fortolker ens i alle lande men også fordi de nationale

organer i medlemsstaterne ikke er tildelt ordentlige kompetencer her-

til (eller anvender de kompetencer de er blevet givet). I mange lande

er der således ikke i forordningens otteårige levetid givet en eneste

bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at da sel-

skaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der

vælger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens reg-

ler herom i artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke ef-

terlever forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og

afskrækkende. Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaber-

ne overholder reglerne. De nationale klageorganer, der er udpeget til

at varetage denne opgave, bør gives mulighed for at give administra-

tive bøder samtidig med, at det sikres at luftfartsselskaberne er bun-

det af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres også forbru-

gernes tillid til reglerne.

Side 24 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klage-

strukturen således, at der oprettes et organ der sørger for håndhæ-

velsen og et organ, der behandler klager fra passagerer. Forbruger-

rådet ser det også for særligt positivt at forslaget lægger op til at

passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket som helst klage-

organ oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget

vil efter Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevel-

se af reglerne end tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt

bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af

reglerne, pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager

over rejser i et samlet rejseankenævn, således at et sådan nævn vil

behandle alle klager vedrørende såvel pakkerejser som flyrejser. Det-

te vil væsentligt forenkle klagestrukturen og gøre det betydeligt let-

tere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet praksis og

dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne

overvejes at lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under

Rejsegarantifondsloven. Forbrugerrådet anser det for essentielt at

forbrugerne uanset udformningen af klagenævnet har en plads i det-

te nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhæ-

velsesorganer offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod fly-

selskaberne, således at der skabes offentlighed om flyselskabernes

efterlevelse af reglerne og kendskab til relevant praksis fra klageor-

ganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhæ-

velsen skal skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i

national lovning som udmøntning fremgår, at der bør kunne gives

administrative bøder af håndhævelsesmyndighederne samt at dette

kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som ved en flerhed af over-

trædelser.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i

tilfælde af usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter

af 100 euro pr. nat. Under askeskykrisen var passagerne strandet i

mange dage og nætter og priserne for hoteller og alternative rejse-

former steg markant i perioden. Forbrugerrådet frygter, at strandede

passagerne i en lignende situation kommer til at stå helt uden mulig-

hed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste fald kan

blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjæl-

Side 25 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

den og de daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i

nærheden af de store omkostninger. Det er derfor særligt i disse

usædvanlige situationer at passagerne er mest udsatte og har størst

behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mi-

ster motivationen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt.

Forbrugerrådet bemærker dette, til trods for, at der også foreslås

indført en ret til ombookning til andre fly efter 12 timer, da der ikke i

forslaget er angivet om denne ret betyder ombookning ved førstgivne

lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det for passagerer

der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske få

afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en be-

grænsning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses

men bør opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne

blev kastebold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den

rejsende f.eks. købt en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører

i hvert fald) hjulpet af arrangøren og der blev draget omsorg for den

rejsende. Havde den rejsende købt direkte hos flyselskabet blev den-

ne hjulpet i et vist omfang af det pågældende selskab, selvom der i

visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejse-

formidler, blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor

ingen påtog sig det direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var

ved situationer hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks.

mellem refusion og omlægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i

dag at dette sjældent bliver efterlevet af flyselskaberne, og forbruge-

ren får som oftest kun muligheden for refusion.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mel-

lemkomsten af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her

tilpligtes passagererne, at betale et gebyr på 2 euro for at flyselska-

bet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelæg-

ges således,

At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at

det er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller for-

midleren, som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rej-

sende kunne rejse sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren

og få sin kompensation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må

Side 26 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

så derefter rette sit krav/få løst det økonomiske mellemværende med

flyselskabet.

At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det un-

derstreges at det er et valg som

passageren

har.

At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter

for efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de

konkrete udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådig-

hed i forhold til ideer og formuleringer af ovenstående hovedbetragt-

ninger.”

9. Generelle forventninger til andres landes holdninger

Kendes endnu ikke i skrivende stund, da substansbehandling endnu

ikke er påbegyndt i Rådsarbejdsgruppen.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen støtter forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og

derved håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s

medlemsstater. Regeringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at

gøre reglerne klarere og enklere.

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre

en række centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændig-

heder’, som har givet anledning til mange tvister mellem luftfartssel-

skaberne og passagererne.

Regeringen finder det endvidere vigtigt at opnå den rette balance

mellem på den ene side fortsat at sikre passagerernes rettigheder og

på den anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til luft-

fartsindustriens omkostninger. Et væsentligt element i denne balance-

gang er, efter regeringens opfattelse, at omkostningerne for luftfarts-

industrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne agerer på den sådan

måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Således finder regeringen det ønskeligt, at de nationale håndhævelse-

sorganer får mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende

eventuel kompensation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsin-

kelse eller aflysning. Efter de nugældende regler og i det foreliggende

forslag kan de nationale håndhævelsesorganer udelukkende afgive en

udtalelse, som klageren selv skal indbringe for domstolene, hvis luft-

fartselskabet ikke følger udtalelsen.

Side 27 (28)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Journal TS30401-00092

Dato 29. april 2013

Regeringen finder det i den forbindelse ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for

luftfartsselskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser,

herunder at indbringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved

gentagne tilsidesættelser af håndhævelsesorganets afgørelser – at

fratage luftfartsselskaber landingstilladelser eller lignende.

11.Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 17. april

2013.

Side 28 (28)