PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
KOM (2013) 0130 Bilag 5
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

24. januar 2014

2014 - 440

Samlenotat

Indholdsfortegnelse

Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om

luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og

deres bagage

– forhandlingsoplæg i FEU

........................................................... 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-

melser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og for-

ordning nr. 2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved

luftbefordring af passagerer og deres bagage

KOM (2013) 130

Revideret notat

1. Resumé

Side 2/33

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning

om passagerrettigheder i luftfarten.

Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget

er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne

overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af

rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-

ren.

Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-

niserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-

kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-

kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.

Det litauiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport om forslaget på

rådsmødet den 5. december 2013.

Forslaget blev den 10. juni 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg og forelægges til et revideret forhandlingsoplæg d. 7. fe-

bruar. Forslaget forelægges den 28. februar 2014 for Folketingets Europaud-

valg til orientering.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-

slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren

og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om

anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-

lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og

mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-

terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at

gøre krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på

fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-

tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og

komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-

tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et

luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-

de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret

til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på

området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

Side 3/33

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området

ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som

tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.

Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-

selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-

re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-

lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 er

uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med

EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at

omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i

det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes

som usædvanlige.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-

res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret

til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-

slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5

timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og

(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-

komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-

fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt

afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-

ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære

omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100

pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed for

begrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet

(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning

var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-

tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den

ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,

eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-

forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-

sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-

dringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren

har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det

oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-

on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke

berettiget til at modtage kompensation.

Side 4/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver

forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå

fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en

passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-

ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter

passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen

bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,

der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-

ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-

ning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-

delse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-

vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-

fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-

sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres

en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Side 5/33

Europa-Parlaments samlede holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George

Bach (EPP/LU) som ordfører.

Ordføreren har i sit udkast til betænkning af 6. september 2013 fremsat sine

ændringsforslag til Kommissionens forslag.

Sammenlignet med Kommissionens forslag lægger betænkningen op til at

stramme bestemmelserne Kommissionens forslag i forhold til beskyttelsen af

passagerernes rettigheder på en række af forslagets centrale elementer vedr.

usædvanlige omstændigheder, retten til kompensation ved lange forsinkelser,

og luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering.

Europa-Parlamentets TRAN-udvalg stemte om dets udkast til betænkning d.

17. december 2013. Sagen forventes at blive behandlet på Plenarforsamlingen

d. 3. februar 2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Side 6/33

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede muligheder

for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-

fiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver dem mulighed for at stille ekstra

krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for

EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om

forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-

terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-

kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats

fra EU´s side kan disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004

og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggende

form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-

nansielle konsekvenser.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for

Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund

Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-

on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-

an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,

Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om

fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og

det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-

vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende

definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås

et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

Side 7/33

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tyde-

liggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nu-

værende udformning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanske-

lig at fortolke og i for høj grad har været genstand for retssager. I den

forbindelse er det glædeligt at se, at listen over definitioner er udvidet

en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det fremover bliver lettere at

administrere reglerne uden at være nødsaget til at gå til domstolene for

at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at

der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartssel-

skabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger

af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettighe-

der skal sikres under hensyntagen til den finansielle indvirkning på fly-

transportsektoren, samt at man vil sikre, at luftfartsselskaberne opere-

rer under harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked. Det er afgø-

rende for en fremtidig forordnings succes, at disse intentioner vil kunne

ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store

fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er,

hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold

til tekniske problemer har der været en tendens til, at både Domstolen

og en række forbrugermyndigheder har søgt at indsnævre det spillerum,

som oprindeligt er givet med ordlyden af 261/2004 i forhold til, hvornår

et teknisk problem kan betragtes som en usædvanlig omstændighed. Og

i den forbindelse har man glemt at tage højde for, at hele formålet med

261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til luftfartsselska-

bernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommercielle af-

lysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle

aflysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvis-

ning og kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselska-

berne for deres uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre områ-

det for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige

omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke

rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbeløbene, og det

strider mod det oprindelige formål med reglerne. Når luftfartsselskaber-

ne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne for flyene og ladet dem

overholde alle lovpligtige check, så er det svært at gøre meget mere for

at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er som regel ikke

økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente, da an-

skaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-

skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan

det ikke undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekni-

ske problemer. Det bør således kun være tekniske problemer, som skyl-

des fejl fra luftfartsselskabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende

vedligeholdelse, som kan udløse kompensation.

Side 8/33

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af

forordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de

nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene

tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartssel-

skaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som

har bidraget til den begivenhed, som gav anledning til kompensation

eller andre forpligtelser.” Flytransporter består som bekendt af et antal

aktører, som alle på hver deres vis bidrager med forskellige ydelser for

at passageren eller det fragtede gods kan transporteres på en sikker og

effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men det er kun

flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.

Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har

kun et meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfarts-

selskaberne betaler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem

deres brugervilkår fraskriver sig ansvaret i en lang række situationer,

som for eksempel til hurtig snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har

man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en

bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitaments-

ordninger. Men på grund af massiv modstand fra de trafikafviklende

myndigheder og med støtte af medlemslandenes repræsentanter i Sing-

le Sky Committee er disse bestræbelser blevet meget udvandede, hvil-

ket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af

261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og

tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bliver berettiget til

assistance og evt. kompensation.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter

bliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet

eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som

aflyst. En sådan handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en

sikkerhedsvurdering, og denne vurdering må man aldrig søge at ad-

færdsregulere, jf. vores indledende bemærkninger. Hvis vi ligestiller

disse situationer med aflysninger, så skal vi efterfølgende diskutere, om

det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej for at kunne afgøre,

om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil lægge et yderli-

gere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne med-

føre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerheds-

mæssig vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser,

som slet ikke hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i

passagerernes eller luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer,

og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har de-

res egen regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke

bruge denne revision til at pålægge andre transportformer et regelsæt,

som er lavet til flytransport, og som afviger fra det regelsæt, som den

pågældende transportform til dagligt er pålagt. Hver enkelt transport-

form har egne regelsæt, som er fastlagt ud fra den måde, som den en-

kelte transportform fungerer på. Det giver ikke mening at regulere de

enkelte transportformer på forskellig måde og så efterfølgende afvige fra

denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere forskellige

transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et eget

regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når

man rejser med den pågældende transportform, uanset om man også

benytter andre transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom

det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et gene-

relt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle

dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS

på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil fratage luftfartsselska-

berne muligheden for at prissætte deres rejser under hensyntagen til

efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-

stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den kon-

krete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for ek-

sempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil

det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken. Ifølge For-

slaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få trafikken norma-

liseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der har været tale

om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som bestemmelsen

Side 9/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer, som i

øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette

er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flysel-

skaberne via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene

lukkede, har flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de

heller ikke straffes herfor med urimeligt korte frister til at genoprette

trafikken. I stedet bør reglen udformes, så flyselskaberne har lige så

lang tid til at rette op på trafikken, som uregelmæssigheden har stået

på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør selskaberne få hele næste

dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5 timer, bør selska-

berne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk problem i

forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et

luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed

er den direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartssel-

skabet kunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at

skulle udbetale kompensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere

tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af

kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på

definitionen af usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil

virke mod hensigten, hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5,

stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestem-

melse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som

allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som

går sammen om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med

flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen

har fastlagt deres ansvarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en

sammenhængende rejse, i henhold til Montreal Konventionen. Det bety-

der, at det er det flyselskab, som forårsager en aflysning eller forsinkel-

se, som er ansvarlig for at tage hånd om passageren med hensyn til

assistance og ombooking etc., jf. også Montreal Konventionens art. 36,

punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne ansvarsfordeling

vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem de enkel-

te flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bundet

af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man

bør undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regio-

nale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at

tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale

kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæden, som typisk vil

være det lille regionale selskab, hvis samlede indtjening på billetten slet

Side 10/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ikke modsvarer risikoen ved at skulle udbetale kompensation på en alt i

alt lang flyvning, når det regionale selskab kun selv flyver en mindre del

af strækningen. Og bliver resultatet, at der bliver et mindre udbud af

sammenhængende billetter, har man opnået det modsatte af, hvad der

var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterlades med et dårli-

gere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsæt-

te eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen

bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde inci-

tamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sidste ende er i passage-

rernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive

ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe

om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen,

idet vores ændringsforlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommen-

de, hvis der er

ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med et

andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transpor-

terende luftfartsselskab ikke kan befordre

passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det

endelige

bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttids-

punkt

natten undtages, som defineret i art. 2, litra x.

Uanset artikel 22,

stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab

eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det kontrahe-

rende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnitspris, som ved-

kommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende transport i de

forudgående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer

bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger

reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger oven-

for under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning vel-

komne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende

transportformer. Og eftersom andre transportformer har fået regulering,

som begrænser deres ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for

flytransport også være 2 døgn og ikke 3 døgn, som foreslået af Kom-

missionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance

bortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen,

eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Side 11/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informations-

pligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget

passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formid-

ler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinformationer til formid-

leren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselskabet ikke være forpligtet

til at give information om forsinkelser og aflysninger til andre end for-

midleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafik-

styrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbe-

tale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne

herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen

sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfartsselskab nægter at

følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskillige eksempler på, at

dette sker i praksis. Denne retstilstand er naturligvis utilfredsstillende

både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurrerende flyselska-

ber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale håndhævelse-

sorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuvæ-

rende praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end fly-

selskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer

m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have

indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller

var planlagt til at skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at undgå bevis-

mæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår,

at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til

at få de nødvendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt

afgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer,

som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et

luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og vedligeholdelses-

rutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekniske problemer i nær

tilknytning til en planlagt flyvning eller under en flyvning, så vil der

normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet i praksis ikke

har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på forhånd gæt-

te sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man

har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfarts-

selskab vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele

(i blinde), som ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at mini-

mere risikoen for, at der opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det

Side 12/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vil være noget nær umuligt at lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i

bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende ordlyd;

Side 13/33



”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale

drift, f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luft-

fartøjet før flyvningen eller under gennemførelsen af den på-

gældende flyvning, som gør det umuligt at fortsætte flyvningen

normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanten eller

en kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden”.

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:



”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale

drift, for eksempel et problem, der er konstateret under rutine-

vedligeholdelsen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse

eller øvrige inspektioner af flyet ikke er udført korrekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overens-

stemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke

bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet

med kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartssel-

skaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne

accepteres i deres nuværende form, er man gået alt for vidt i sine be-

stræbelser på at sikre passagererne rettigheder, som ikke findes tilsva-

rende i nogen andre brancher, hvilket vil have store negative økonomi-

ske konsekvenser for luftfartsselskaberne og formentligt medvirke til

endnu flere konkurser i en allerede yderst presset industri. Og dette

scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere eller ar-

bejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader

på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold

til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i

forhold til dette ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet,

så er der ingen kontrol af den værdi, som passageren kan opgive for

udstyr af denne slags. Og med den nuværende formulering risikerer

luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til at erstatte for høje beløb.

Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmelsen som sikrer, at et

luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et højere beløb, end

den skadede genstands genanskaffelsespris.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til for-

slaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af

ovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”

Side 14/33

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af

hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der

indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at

det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke

forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere

er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-

anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-

klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-

skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-

sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En

sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-

sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-

gere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-

seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-

dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet

henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-

des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til

både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være

mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der

skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-

cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-

ner med udviklingshæmning til rådighed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav

og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Side 15/33

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte ma-

teriale vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning

261/2004 og forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder

flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings-

og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er

værd at bemærke, at formålet med den gældende forordning var at

medvirke til en ændret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at

boardingafvisninger som følge af overbooking og såkaldt kommercielle

aflysninger blev reduceret. Formuleringer og definitionsapparat i den

gældende forordning har på centrale områder været så tilpas utydelige,

at det har givet anledning til flere domstolsafgørelser, der markant har

rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter og passagerens

rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den gældende

praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets dis-

favør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere

en større grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist

definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varig-

hed og krav på kompensation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- /

negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige omstændigheder” (bilag

1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget om et delvist forbud mod, at

passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrejsen ikke er anvendt

(”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fort-

sat grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompen-

sationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsin-

kelsen af det sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås

herunder, at et feederselskab skal være kompensationsansvarlig overfor

passageren, hvis ankomsten på det sidste ben overskrider en vis varig-

hed. Det er vores opfattelse helt u proportionalt, og vil potentielt bety-

de, at feederselskaber fremover ikke ønsker at indgå i Interlineaftaler

fordi kompensationens størrelse langt kan overstige rejsens pris. I sidste

ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst for de rej-

sende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende

mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

at bestemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefa-

ler, at der fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af

kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange for-

sinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proporti-

onale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændig-

heder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at

luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med

rimelighed har haft mulighed for at foregribe. Det er således også her

vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i retning af irrationelle og upro-

portionale handlinger. SAS har i sit høringssvar foreslået en ændring af

teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra 1. Vi anbefaler, at der fra

dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændighe-

der” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændighe-

der” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyv-

ninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særli-

ge karakter, idet for eksempel effekten af en snestorm ofte kan være, at

luftfartsselskabet ikke har mulighed for at gennemføre planlagte flyvnin-

ger umiddelbart efter. Vi finder, at der bør arbejdes for, at der i særskil-

te situationer kan indtræde en vis ”karenstid”, hvorunder luftfartssel-

skabet ikke er kompensationspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører oven-

for, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ ef-

fekt på luftfartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straf-

fekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde

overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at samme problematik po-

tentielt introduceres med forslaget i Artikel 2, litra l (diversions) og i

forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi bemærker også, at netop

kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så økonomisk attraktive, at

det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel inddrivelsesindu-

stri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig betydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestem-

melser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorg-

aner ikke har været gennemført på en ensartet måde mellem medlems-

landene. Specielt er det et problem, at visse selskaber undlader at følge

de afgørelser, der er truffet på et retmæssigt grundlag i en anden med-

lemsstat. Det leder dels til konkurrenceforvridning, men resulterer even-

tuelt også i skærpede og uproportionale krav til de mange aktører, der

forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er det specielt vig-

tigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er indrettet

til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor

positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmel-

Side 16/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ser (artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende be-

stemmelser. Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til

endnu mere ”afskrækkende” sanktioner overfor aktører, der gentagne

gange overtræder reglerne eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angi-

vet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk.

4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14,

stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra

dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i for-

ordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til

SAS’ bemærkning til artikel 6a.

Side 17/33

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations

261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-

rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget

under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af

større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter

kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men

vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye

regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde

for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-

me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-

gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber

kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-

skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen

med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more than

one piece, the air carrier may determine that a musical instrument

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

shall form part of such allowance and not be carried in addition to

it."

Side 18/33

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget

fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med

nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-

gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an

air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-

struments are carried as hand luggage on a second seat.

Such additional

fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.

Where a

second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat

the passenger and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en

opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-

kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på

jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a

heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space

constraints and the technical specifications of the aircraft concerned.

The air

carrier shall mark such instruments with specific tags in order to

ensure that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-

cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som

professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i

vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores

ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own, personal

musical instrument, which can be of a high monetary and artistic

value. They are also subject to a constant obligation of mobility.

Mu-

sical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage

within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-

ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of

the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal

hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning

261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-

ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle

punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-

tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der

gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig

især om:



Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-

simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Side 19/33

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op

til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til

flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil

hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-

vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også

lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-

nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og

skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-

ordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-

realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-

ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-

velse følges af forbedrede rettigheder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-

delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-

det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-

gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-

skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af

de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne

overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-

sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller

forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-

skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt

skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse

tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,

at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage

tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give

passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som

muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem

gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-

selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter

forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-

hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse

vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at

skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-

ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-

ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og

simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre

det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor

flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-

gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Side 20/33

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til

usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-

ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force

majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-

udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-

pensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets

opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer

det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt

som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-

vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne

om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil

dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som

vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være

tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-

pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for

force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1

nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør

det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-

stændigheder.

Side 21/33

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne

vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-

ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-

dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden

for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen

er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-

dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen

lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at

en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.

Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-

ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-

pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-

brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig

anerkendt og udbredt viden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-

sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-

ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-

gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde

omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers

fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige

pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-

det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-

ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et

hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-

værende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-

givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12

timer.

Side 22/33

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-

delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.

Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen

til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos

SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede

befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem

til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-

bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-

sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette

selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-

skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-

ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at

dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide

som resultat af forsinkelsen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det

statslige Forbrugerklagenævn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at

få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette

mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse

og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de

ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje

mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give

samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det

også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale

altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Side 23/33

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-

lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er

tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-

hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-

ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter

vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-

gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-

grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må

alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene

og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der

bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit

forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i

dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-

kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-

sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-

bejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med

hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-

krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-

tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-

ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere

undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om

deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således

være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver

en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,

som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om

eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør

selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-

selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-

kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den

specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare

sanktioner mod selskabet.

Side 24/33

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver

eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker

ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er

tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-

vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid

givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at

da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-

ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i

artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever

forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.

Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De

nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives

mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-

fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen

således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der

behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt

at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket

som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end

tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,

pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende

såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og

gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet

praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at

lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.

Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af

klagenævnet har en plads i dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer

offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der

skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til

relevant praksis fra klageorganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal

skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som

udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-

velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som

ved en flerhed af overtrædelser.

Side 25/33

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af

usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.

Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-

serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-

gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at

stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de

daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-

re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-

gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-

tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-

ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder

ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske

få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-

ning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør

opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-

bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt

en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-

gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt

direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende

selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,

blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det

direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-

ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-

lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-

on.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten

af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,

at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-

des,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det

er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,

som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-

se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-

sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

Side 26/33

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-

streges at det er et valg som

passageren

har.

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for

efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete

udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer

og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

Rejsearrangører i Danmark

Indledende betragtninger

Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-

kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-

rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.

Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen og

forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskelligheden

i fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-

ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværende

forordning.

I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vi

dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand for

større opmærksomhed og interesse.

Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde

Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.

6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-

rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagerer

på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder i

forhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.

Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-

sesområde:

1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de i

den foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.

Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mens

forordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.

Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-

selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøres

gældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som har

informationspligten over for kunden, jf. forordningen.

Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-

ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og krav

skal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-

rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-

vet/pakkerejseloven.

Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandør

på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.

2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet af

EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, at

forbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efter

pakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-

loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-

get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset om

forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.

Side 27/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-

telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-

for dobbelt regulere?

3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-

rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-

tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forhold

til, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.

Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,

er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.

Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning eller

som der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-

gældende hændelse.

4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse af

forordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-

tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-

stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-

mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-

eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-

surd.

Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:

Eksempel 1:

Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-

komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring i

luftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangøren

muligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed for

at indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.

Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøre

et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist af

flyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.

Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-

ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos

Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen

betragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke som

et forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og

fuldt hæftende aftale- og kontraktpart.

Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødige

sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risiko

for at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange for

samme forsinkelse.

Eksempel 2:

En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-

gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.

Side 28/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvises

sagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.

Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar i

medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensation

uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser

(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,

statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.

Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?

Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for at

præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-

der for rene flybilletter.

Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer af

forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med i

den igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-

strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mere

udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.

Øvrige kommentarer til forslaget

Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-

gen:

Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksis

ikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne i

en række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-

de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-

land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.

Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-

sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-

berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-

nene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.

passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernes

ikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selv

konstruerer.

Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-

skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør af

pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden får

denne? Hvordan skal det i praksis administreres?

Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tid

med benhård konkurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-

rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,

end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-

Side 29/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt

eller ydelse.

Afsluttende bemærkninger

Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer – EU-

mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-

sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunne

virke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de

senere år har været under særdeles stort pres.

Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse for

vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellem

pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-

valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde med

ændring af forordning 261/2004.

Side 30/33

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppe

den 19. juni 2013. Efterfølgende er forslaget blevet forhandlet på en række mø-

der i Rådets luftfartsarbejdsgruppe, både under det foregående cypriotiske

formandskab, det litauiske formandsskab og det nuværende græske formand-

skab.

Med henblik på at skabe retning for det videre arbejde i Råds-regi satte det

litauiske formandskab forslaget til såkaldt orienterende debat blandt ministre-

ne på rådsmødet i oktober 2013; på rådsmødet drøftedes to af forslagets centra-

le elementer: Spørgsmålet om rettigheder ved ikke-opnået tilslutningsforbin-

delse og spørgsmålet om kompensation ved lange forsinkelser.

Efter rådsmødet i oktober 2013 er forhandlingerne om forslaget fortsat i Råds-

arbejdsgruppen. Formandskabets målsætning var at opnå generel indstilling på

forslaget på rådsmødet i december 2013. Der var dog fortsat så mange udestå-

ender, at forslaget i stedet blev fremlagt som fremskridtsrapport på rådsmødet.

Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har i udgangs-

punktet fået en positiv modtagelse. Som forventet er der imidlertid en række

udfordringer forbundet med behandlingen af forslagets centrale elementer:

Dels at finde den rette balancegang mellem to vanskeligt forenelige hensyn –

hensynet til forbrugerrettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økono-

miske situation, dels at integrere domstolspraksis samt ensarte forskellige nati-

onale administrative praksisser på områder, der i den nuværende forordning

befinder sig i en juridisk gråzone.

Udkommet af Rådsmødet i oktober og december 2013 afspejler de førnævnte

udfordringer, som er forbundet med behandlingen af forslaget: Der er stor de-

bat mellem medlemslandene om, hvor ’snittet’ mellem hensynene til forbruger-

rettigheder henh. luftfartsselskabernes økonomiske situation skal lægges. Dette

forstærkes af, at medlemslandene siden den nugældende forordnings ikraft-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

trædelse har udviklet nationale praksisser, som synes meget divergerende på

centrale områder.

I forbindelse med forhandlingerne om forslaget har Kommissionen oplyst, at

den gældende forordning giver de nationale håndhævelsesorganer, i Danmark

Trafikstyrelsen, mulighed for at træffe bindende afgørelser. Det er endvidere

også Kommissionens hensigt, at muligheden for at træffe afgørelser skal videre-

føres i de nye regler.

Det er ligeledes blevet klart, at der, som konsekvens af dette ikke anvendes ens-

artede håndhævelsesredskaber i medlemslandene.

Derfor har man fra dansk side talt for at styrke håndhævelsesorganernes rolle,

herunder håndhævelsesorganernes redskaber, således at de altid skal træffe

bindende afgørelser i klagesager mellem passagerer og luftfartsselskaber. Un-

der forhandlingerne i Rådets arbejdsgruppemøder er det blevet klart, at det

nationale håndshævelsesorgan i flere medlemslande ikke vil kunne træffe bin-

dende afgørelser i klagesager efter national lovgivning i disse lande, og der er

således ikke opbakning til det danske forslag. Der er derimod stillet forslag om

at øge samarbejdet mellem medlemslandenes håndhævelsesorganer for at sikre

en harmonisering af sanktionerne.

Der forestår en del arbejde, førend man kan vedtage en generel indstilling på

rådsmødet d. 14. marts 2014.

Side 31/33

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassagerernes rettighe-

der på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes rettigheder

på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden side. I

denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes

over styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri

var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvor

reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-

rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-

dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har

administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens

forslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og derved

håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-

ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række

centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet

anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne

agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-

digheder, f.eks. hvor det er angivet, at tekniske problemer, som ikke er en del af

luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændigheder. Her-

ved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på trods af

tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysninger.

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-

slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-

tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser dette til 3 dage.

En begrænsning af forpligtelsen til at tilbyde hotelindkvartering til 3 dage, som

foreslået af Kommissionen, er en væsentlig forringelse af passagerens rettighe-

der. For at tage hensyn til den finansielle indvirkning for luftfartsselskabet i

ekstreme situationer er det dog rimeligt at kompensationen for hotelindkvarte-

ring bliver begrænset til et fast antal dage. Regeringen finder at 5 dage, i stedet

for 3 dage som foreslået af Kommissionen, er en rimelig balance.

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for, hvornår

kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets kilometer og tidsangivel-

ser er det svært for passageren at forudsige, hvornår passageren har ret til

kompensation. Reglerne bliver væsentligt lettere at gennemskue både for pas-

sageren og for luftfartsselskabet såfremt henvisningen til kilometerafstanden

fjernes. Passageren vil dermed opnå kompensation, når forsinkelsen er længere

end et fast timetal uanset, hvor lang kilometerafstanden er. Under hensynsta-

gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle

økonomiske afmatning i luftfartsbranchen finder regeringen det rimeligt, at

kompensationen først udløses ved en forsinkelse på 5 timer, men at kompensa-

tionen i modsætning til Kommissionens forslag udløses ved en forsinkelse på 5

timer uanset rejsens længde.

Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-

forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal

yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt

befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-

dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-

lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-

kostningerne indbyrdes.

Efter forordningen har de nationale håndhævelsesorganer mulighed for at træf-

fe bindende afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompensation til pas-

sager ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Trafikstyrelsen, som er

det danske håndhævelsesorgan, træffer pr. 1. januar 2014 bindende afgørelse i

klagesager mellem passager og luftfartselskaber.

Regeringen finder det ønskeligt, at det eksplicit gøres til et krav for de nationale

håndhævelsesorganer at træffe bindende afgørelser i disse sager, da de nugæl-

Side 32/33

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dende regler medfører uensartede håndhævelsesredskaber medlemslandene

imellem, hvilket ikke forekommer hensigtsmæssigt for passagererne. Dette er

dog ikke muligt i flere medlemslande efter national lovgivning i disse lande.

Regeringen finder dog, at et øget samarbejde mellem håndhævelsesorganerne

kan sikre en harmonisering af sanktionerne mod luftfartsselskaberne, som

kommer passagerne til gode.

Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-

selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-

bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-

delser eller lignende.

Side 33/33

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Europaudvalget har fået forelagt forslaget til forhandlings oplæg d. 10. juni

2013. Forslaget har senest været forelagt for udvalget d. 29. november 2013 til

orientering. Udvalget har modtaget supplerende grund- og nærhedsnotat d. 8.

maj 2013.