PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2012-13
KOM (2013) 0296 Bilag 2
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

27. juni 2013

2013-2061

Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til forordning

om opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenester

og finansiel gennemsigtighed for havne.

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets

Transportudvalg.

KOM (2013) 296

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 23. maj 2013 forslag til forordning om opstilling

af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel

gennemsigtighed for havne.

Forslaget indeholder fælles regler for forbedringer af de konkurrencemæssige

og administrative forhold på markedet for havnetjenester, og større

gennemsigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi. Kommissionen

foreslår således, at der opstilles en række regler med det formål at skabe

bedre vilkår for havnene og dermed bedre rammer for økonomisk vækst.

Forslaget dækker alle havne, som bliver en del af det fremtidige

transeuropæiske transportnet TEN-T, jf. Kommissionens forordningsforslag

2011/650/EU.

Kommissionen foreslår, at der skal sikres fri konkurrence for markedet på

havnetjenester, således at alle har mulighed for at byde på havnetjenester på

lige og ikke-diskriminerende vilkår. Det foreslås desuden, at de finansielle

relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være gennemsigtige,

så det i havnens regnskab klart kan identificeres, hvilke offentlige midler der

tilgår havnene, og hvilke formål disse midler anvendes til. Endelig indeholder

forslaget regler om koordinering mellem relevante interessenter på havnene,

hvilket skal sikres gennem inddragelse af relevante aktører på de omfattede

havne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Baggrund

Side 2/21

Som et af de centrale tiltag i Akten for Det Indre Marked II har Kommissionen

fremsat KOM (2013) 296 af 23. maj 2013, som skal bidrage til færdiggørelsen af

EU's indre marked. Forslaget er oversendt til Rådet den 3. juni 2013 i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen

henviser som baggrund for

forslaget til, at Europas havne skal

gøres klar til at omstilling sig til stigende transportmængder, og havnene derfor

skal kunne tilbyde højere serviceniveau og være mere attraktive for

investeringer.

I dag er Europa er en af de travleste havneregioner i verden med over 1.200

erhvervshavne på den ca. 70.000 km lange kyststrækning i Europa. Samtidig er

havnesektoren meget forskelligartet i driftsområder og organisationsform.

I 2011 blev ca. 3,7 mia. tons gods og 385 mio. passagerer fordelt på over 60.000

skibsanløb transporteret over kaj i europæiske havne. EU’s havne spiller både

en stor rolle i handelen med tredjelande og for godstransport inden for det

indre marked, idet korte sørejser repræsenterer 60 pct. af godsmængden

håndteret i EU’s havne. Kommissionen peger således på, at søhandelshavne er

vigtige transportknudepunkter for så vidt angår de intermodale transportkæder

i EU, hvor den korte søtransport inden for EU udgør et alternativ til

landtransport, og er en måde at knytte øer og afsidesliggende områder til

fastlandet.

Der er ifølge Kommissionen op til 3 mio. job i EU med enten direkte eller

indirekte tilknytning til havnesektoren. 96 pct. af godsmængderne og 93 pct. af

de maritime passagerer transporteres via det transeuropæiske transportnet

(TEN-T), som omfatter i alt 319 søhandelshavne i Europa.

I Danmark er Aarhus Havn og Copenhagen-Malmö Ports på hovednettet ifølge

Kommissionens forordningsforslag 2011/650/EU, mens det samlede net

omfatter: Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn, Aalborg Havn, Hanstholm

Havn, Fur Havn, Branden Havn, Esbjerg Havn, Nordby Havn, Fredericia Havn,

Ebeltoft Havn, Odden Havn, Vejle Havn, Helsingør Havn, Kalundborg Havn,

Spodsbjerg Havn, Tårs Havn, Rødby Havn, Gedser Havn, Odense Havn og

Rønne Havn. Det skal tilføjes, at listen endnu ikke er endelig, idet de nye TEN-

T-retningslinjer endnu ikke er trådt i kraft. Hvilke havne der er på TEN-T-

nettet afhænger af objektive kriterier indenfor gods- og passagertransport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Side 3/21

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at skabe bedre vækst- og

investeringsvilkår for havnene på det transeuropæiske transportnet og dermed

skabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles,

europæiske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssige

og administrative forhold på markedet for havnetjenester samt gennem større

gennemsigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi.

Markedsadgang

Der skal være fri konkurrence på markedet for havnetjenester, således at alle

serviceudbydere har mulighed for at byde på havnetjenester på lige og ikke-

diskriminerende vilkår. Det indebærer, at leverandører af havnetjenester skal

have adgang til essentielle havnefaciliteter på lige vilkår. Havnen kan dog stille

visse minimumskrav til leverandørernes kvalifikationer.

Havnen kan i visse tilfælde begrænse antallet af leverandører af havnetjenester

på havnen, hvor det kan begrundes i enten pladsmangel og/eller hvis nogle

havnetjenester udføres som public service-forpligtelser (f.eks. at holde havnen

åben af hensyn til lokalbefolkningen). Havnen kan selv påtage sig at udføre

public service-forpligtelser, og skal i den henseende betragtes som en intern

operatør.

Ved enhver begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester skal

tildelingen af opgaverne følge en udvælgelsesprocedure, der skal være åben for

alle interesserede parter på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde.

Reglerne om markedsadgang finder ikke anvendelse på godshåndtering eller

passagerservices.

Finansiel gennemsigtighed og afgiftssystemer

De finansielle relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være

gennemsigtige. Offentlige midler, der tilgår havne, skal klart kunne

identificeres i havnens regnskab, og det skal fremgå, hvad midlerne anvendes

til. Det gælder især, hvor havnen selv udfører havnetjenester, eller hvor havnen

modtager offentlige midler i kompensation for public service-forpligtelser.

Havnetjenestegebyrer betales af brugerne til leverandøren af havnetjenesten.

Havnetjenestegebyrer skal - særligt i de tilfælde hvor antallet af leverandører er

begrænset, eller hvor havnen selv udbyder tjenesten som en intern operatør -

fastsættes på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde.

Havneinfrastrukturafgifter er en afgift, der opkræves til direkte eller indirekte

fordel for havnen. Havnene skal have mulighed for autonomt at fastlægge

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

strukturen og niveauet af havneinfrastrukturafgifterne i henhold til deres

forretnings- og investeringsplaner. Havneinfrastrukturafgifterne kan

differentieres, således at der tages hensyn til miljøforhold, storkunderabatter

mv., så længe konkurrencereglerne overholdes.

Havnetjenestegebyrer kan være indeholdt havneinfrastrukturafgifter - og

omvendt.

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage eventuelle delegerede retsakter

om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer af operationer med

henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles afgiftsprincipper for

havneinfrastrukturafgifter.

Koordinering og uafhængig tilsynsmyndighed

Havne, som er omfattet af forordningen, skal nedsætte et rådgivende

havnebrugerudvalg i den enkelte havn med deltagelse af brugerne af

havnetjenesterne (dvs. de aktører, der betaler havnetjenestegebyrer og

havneinfrastrukturafgifter) - det kan fx være rederier eller godsejere.

Havnen og leverandører af havnetjenester skal årligt konsultere udvalget i

forbindelse med fastsættelse af afgifter og gebyrer.

Havnens ledelse skal udover at nedsætte et rådgivende havnebrugerudvalg

regelmæssigt konsultere interessenter på havneområdet. Det kan fx være

virksomheder etableret i havnen, leverandører af havnetjenester, rederier,

godsejere, landtransportoperatører og offentlige myndigheder. Disse aktører

skal konsulteres i tre tilfælde:

1. Koordinering af havnetjenester

2. Tiltag, der kan forbedre forbindelserne til baglandsinfrastrukturen

3. Effektivisering af de administrative procedurer

Der skal desuden udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed, som kan sikre

korrekt implementering af forordningen. Myndigheden må ikke indgå i de

enkelte havnes ledelse og skal behandle klager over overtrædelse af

forordningens bestemmelser og generelt føre tilsyn med, at forordningen

overholdes.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vil i henhold til TEUF art. 294 skulle høres. Europa-

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Side 4/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Side 5/21

Kommissionens mål med denne forordning er at sikre moderniseringen af

havnetjenester og sikre rammerne for at havnene kan tiltrække de nødvendige

investeringer. Kommissionen vurderer, at dette ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af medlemsstaterne på et nationalt niveau på grund af havnenes

europæiske dimension og deres internationale og grænseoverskridende

karakter. Derfor mener Kommissionen, at indførelsen af lige

konkurrencevilkår, der sikrer et åbent indre marked for havnetjenester bedst

kan gennemføres på EU-plan.

Kommissionen finder, at lovgivningen i sin helhed bør have direkte bindende

virkning for at sikre en ensartet anvendelse og håndhævelse samt lige vilkår på

det indre marked.

Regeringen finder, at forslaget på enkelte områder reguleres lige så godt på

nationalt plan, idet der er store forskelle på struktur og organisation på

havneområdet i EU. For eksempel er der i Danmark en lang række mindre og

mellemstore havne beliggende med meget korte geografiske afstande. En sådan

struktur findes ikke i mange andre medlemsstarter, hvorfor behovet for en

sikring af fri konkurrence i højere grad kan være påtvunget i andre EU-lande

end i Danmark, hvor der i høj grad er alternativer til hver enkelt havn og

dermed allerede en høj grad af konkurrence mellem havnene.

Regeringen vurderer dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, idet

det anerkendes, at transportkæden af gods og passagerer, og dermed

havnesektoren i vid udstrækning, er af grænseoverskridende karakter, og at

fælles rammebetingelser på EU-plan kan medvirke til en mere åben og fri

konkurrence på området for havnetjenester.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag i nogen udstrækning reguleret i havneloven (Bekendtgørelse

af lov om havne, nr. 457 af 23. maj 2012). Visse havnerelaterede opgaver kan

alle havne udføre, mens adgangen til at udføre en række andre havnetjenester

er betinget af, at havnen annoncerer efter private aktører til at udføre opgaven,

inden havnen selv kan udføre aktiviteten.

Havnenes driftsområder afhænger af den valgte organisationsform:

kommunal havn

er som udgangspunkt en del af den kommunale

forvaltning og kan forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur, herunder

dækkende værker, kajer og havnebassiner. Havnen kan desuden udleje

bygninger og arealer på markedsvilkår til primært havnerelaterede formål.

Endelig kan en kommunal havn indgå i samarbejde med andre havne om drift

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og udvikling af havnens infrastruktur, bygninger og faciliteter samt om indkøb

af varer og tjenesteydelser.

Havne organiseret som

kommunale selvstyrehavne

kan udover disse opgaver

stille kraner, pakhuse og lignende til rådighed med henblik på at betjene skibe,

stevedorer og areallejere mv.

En kommunal selvstyrehavn kan desuden alene eller i samarbejde med andre:



udføre havnerelateret operatør virksomhed,



udføre skibsrelaterede hjælpetjenester,



udnytte overskydende kapacitet i havnens materiel til at sælge tjenester

til havnens brugere,



eje og drive bygninger der servicerer havnens brugere og



eje og drive bølge- og vindenergianlæg samt sælge

overskudsproduktion herfra.

Udøvelse af disse aktiviteter forudsætter, at der efter annoncering ikke kan

identificeres en privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på

markedsvilkår i den pågældende havn. Annonceringen skal dog kun finde sted,

hvis aktiviteten har en forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover.

Udførelsen af de nævnte aktiviteter skal, hvis havnen selv udfører dem,

udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.

En helt eller delvist kommunalt ejet

aktieselskabshavn

kan udøve de samme

aktiviteter som en kommunal selvstyrehavn. Havnerelateret

operatørvirksomhed kan umiddelbart udføres.

Desuden kan en helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskabshavn udøve

aktiviteter, der understøtter brugen af havnen og af søtransport. For udøvelse

af sådanne aktivitet gælder betingelsen om, at der ikke kan identificeres en

privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på markedsvilkår i den

pågældende havn. Annoncering skal finde sted, hvis aktiviteten har en

forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udøvelsen af aktiviteten

skal desuden udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.

Privatretligt organiserede erhvervshavne

er ikke begrænset i deres adgang til

drive virksomhed i medfør af havneloven.

Lodsning er en af de havnetjenester, Kommissionen med forordningsforslaget

vil konkurrenceudsætte. I dansk sammenhæng er lodsvirksomhed allerede

konkurrenceudsat. Lodsning reguleres efter reglerne i lodsloven (Lodslov, nr.

547 af 9. juni 2006.), som hører under Erhverv- og Vækstministeriet. I

Danmark er der fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods afhængig af fx

skibets størrelse, lastens indhold eller lokale sejladsforhold.

Side 6/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Konsekvenser

Side 7/21

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd med

de hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring af

havneloven i 2012. Dog vil det formentlig kræve en ændring af den danske

havnelov at bringe den i overensstemmelse med forordningen på visse punkter.

For eksempel kan en lovændring være nødvendig, hvis havnelovens nuværende

krav om adskillelse af offentlige midler fra havnenes økonomi samt

havnelovens annonceringspligt er tilstrækkelige til at imødekomme

forordningens krav om åben og fair konkurrence.

Ligeledes er de havnetjenester, der er omfattet af forordningsforslagets ikke

opdelt på samme måde, som i den danske havnelov.

Forslaget omfatter havne, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-

T). Medlemsstaterne kan dog vælge at anvende forordningen på andre havne.

Omfanget og anvendelsesområdet for forslaget afhænger derfor af to faktorer.

For det første hvilke havne der bliver omfattet af de nye TEN-T-retningslinjer,

som forventes at ligge fast i efteråret 2013. For det andet afhænger det af, om

forordningen anvendes på andre havne end TEN-T-havnene.

I Danmark er lodsningserhvervet lovreguleret i lodsloven. Forordningsforslaget

kan have lovgivningsmæssige konsekvenser for lodsloven. Regeringen er ved at

analysere dette nærmere.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Ifølge forslaget skal der oprettes eller udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed

(statslig), der overvåger og fører tilsyn med anvendelsen af forordningen og

behandler klager i relation til forordningen. Myndigheden skal derudover

udveksle oplysninger og deltage i møder om arbejdet i et europæisk samarbejde

med de andre myndigheder i medlemslandene. Opgaven forventes at medføre

begrænsede udgifter.

Forslaget må forventes at medføre øgede administrative opgaver for de

kommunale havne, som i dag ikke har en klar regnskabsmæssig adskillelse fra

den kommunale økonomi, da kommunale havne er en integreret del af den

kommunale forvaltning. Da forslaget omfatter TEN-T-havne, vil det omfatte

kun følgende kommunale havne: Branden, Fur, Nordby og Rødby.

Forslaget indeholder bestemmelser om inddragelse af havnenes brugere og

interessenter. Dette skal dels ske gennem nedsættelse af et rådgivende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

havnebrugerudvalg og dels gennem høring af relevante interessenter. En sådan

formalisering af inddragelsen af interessenter på havnen må forventes at

medføre visse mindre administrative opgaver for alle havne med en kommunal

ejerandel.

Side 8/21

Samfundsøkonomiske konsekvenser:

Forordningen har til formål at sikre en åben og fair konkurrence og

markedsadgang for havnetjenester. Da disse tjenester i dansk sammenhæng

allerede eksisterer, har forslaget ikke væsentlige samfundsøkonomiske

konsekvenser.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vurderes ikke at medføre væsentlige administrative konsekvenser for

erhvervslivet. Det følger af forslaget, at forordningen ikke må medføre øgede

administrative byrder for havne, der allerede fungerer på markedsvilkår. Dette

vurderes at gælde for langt de fleste danske havne.

Forslaget indeholder et krav om, at der nedsættes et rådgivende

havnebrugerudvalg i havnen, der mødes årligt. I betænkningen til den danske

havnelov opfordres havnene til at oprette lignede udvalg. De administrative

byrder forbundet med det rådgivende havnebrugerudvalg vurderes ikke at være

væsentlige, da interessenter på havnene kun skal konsulteres en gang årligt.

Forslaget kan medvirke til at gøre det mere attraktivt for danske virksomheder

at etablere sig i andre medlemsstater, når markedsadgangen forbedres på

europæisk plan.

8. Høring

Meddelelsen og forordningsforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 25. maj 2013 med svarfrist den 14. juni 2013.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning og Forbrugerrådet havde ingen

bemærkninger til høringen.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Danmarks Rederiforening

Rederiforeningerne har med interesse gennemgået Europa-Kommissionens

forslag til forordning og meddelelse om havne. Det er efter vor vurdering et

pragmatisk, og dermed ikke specielt ambitiøst udspil, Kommissionen har valgt

at lancere. Der er dog samtidig forståelse for, at det i høj grad handler om det

muliges kunst. Der er behov for bred opbakning i Rådet og Europa-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Parlamentet, og initiativer på havneområdet har historisk givet anledning til

megen diskussion og få resultater.

Rederiforeningerne støtter principperne om markedsadgang, konkurrence,

gennemsigtighed og autonomi, der ligger til grund for forordningen. Det synes

dog på det foreliggende grundlag ikke helt entydigt, om forordningens

bestemmelser de facto i fuldt omfang understøtter disse principper, f.eks. i

forhold til spørgsmålet om begrænsning af markedsadgang, herunder

mulighederne for at pålægge Public Service forpligtelser og benytte en ”intern

operatør”, jf. forordningens kapitel 2, artikel 6-9.

Rederiforeningerne ser frem til revisionen af EU’s havnepolitik som beskrevet

Kommissionens meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, og hæfter sig især ved

det beskrevne behov for fair markedsadgang, overvågning af pris og kvalitet,

administrativ forenkling, gennemsigtig finansiering og klarlæggelse af

statsstøtteregler.

Danmarks Skibsmæglerforening

Tak for det fremsendte materiale, der dels er ganske omfattende, men jo også

resultatet af flere tidligere lignende initiativer, der er blevet opgivet efter der

var gennemført store konsultationer og politiske overvejelser.

Det fremsendte forslag indeholder flere interessante aspekter, men er også på

mange områder begrænset i forhold til tidligere initiativer. Forslaget

omhandler kun TEN-T havne og har derfor allerede her en betydelig

begrænsning. Ligeledes er hele det meget betydende cargo handling område

udeladt.

Det anføres, at der skal være frihed indenfor ”Port Services”. Det har ofte været

til diskussion, hvad der er omfattet af dette begreb og vi anbefaler, at der

overvejes indført en definering heraf.

Forslaget om adskilte og transparente regnskaber støtter vi stærkt, ligesom

kravet om at der skal oprettes en form for ”users’ advisory commitee” og at

havnens ledelse pålægges regelmæssigt at konsultere denne gruppe, er et længe

efterlyst initiativ. I forbindelse med den seneste revidering af den danske

havnelov opfordres havnene til at etablere et udvalg med repræsentation af

brugerne og til at samarbejde tæt med dette udvalg. På trods af anbefalingen i

loven, så er der endnu ikke nogen af de danske havne, der har fundet anledning

til at følge anbefalingen. Vi støtter derfor, at det i stedet bliver en pligt, der

pålægges havnene.

Dansk Industri og Danske Havnevirksomheder

Overordnet synspunkt

Forslaget til forordning fastslår princippet om fri konkurrence blandt

havnetjeneste-ydelser og sætter rammer for begrænsninger i antallet af aktører,

der ønsker at udøve bestemte havnetjenesteydelser.

Side 9/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det vil overordnet set styrke konkurrencen på europæisk niveau, og dermed

bakker DI Transport og Danske Havnevirksomheder (herefter DI/DKHV) også

op om forslaget på det generelle plan.

Den specifikke holdning til forordningens dele vil dog afhænge af svar på de

spørgsmål, der vil fremgå af nedenstående. Vi har valgt at stille en lang række

spørgsmål på dette tidlige tidspunkt i processen, da der er behov for en

afklaring, før vi kan tage endelig stilling. Vi forestiller os en åben proces og

dialog frem mod behandlingen af lovteksten i EU-systemet, og spørgsmålene

skal derfor først og fremmest ses som en ramme for diskussionen, hvor svarene

vil komme hen ad vejen. Vi forventer dog, at der vil kunne gives svar på

samtlige spørgsmål.

Det er altafgørende for DI/DKHV, at forordningen ikke kommer til at forringe

konkurrencesituationen for private tjenesteydere (havnevirksomheder o.a.) i de

danske havne. Dette gælder såvel for reglerne i forordningen selv, som for de

konsekvenser den vil få i en specifik dansk kontekst, og ikke mindst i forhold til

den nuværende danske havnelov, som sætter grænser for, hvilke tjenester de

offentlige havnemyndigheder må udføre, og dermed sikrer de private

virksomheders konkurrencesituation.

Spørgsmålene i det følgende er derfor opdelt i disse tre tematikker.

Først og fremmest ser DI/DKHV dog som meget væsentligt, at reglerne

kommer til at gælde på lige vilkår for alle konkurrerende havne i Danmark –

ikke kun i de 22 havne, som er en del af det Transeuropæiske

Transportnetværk (TEN-T). Med konkurrerende havne forstår vi

aktieselskabshavne og selvstyrehavne, men ikke kommunale havne, som er en

del af den kommunale administration (se fx definition i den tidligere havne-

lovs § 8, stk. 3). Private havne bør kun omfattes, hvis de har modtagepligt og

dermed er åbne for skibstrafik i fri konkurrence.

Hvis ikke der er lige vilkår for havne med samme styreform, risikerer vi at

forvride konkurrencen mellem de danske havne - herunder mellem disses

respektive tjenesteydere - og det kan ikke være meningen med regelsættet.

Forordningens art. 1, stk. 4 åbner for muligheden for at lade flere havne

omfatte af forordningen, hvilket DI/DKHV vil opfordre den danske regering til

at benytte.

Specifikke spørgsmål til forordningen

Definitionen for ”godshåndtering” er uklar og bør skærpes. Hvad er fx

forskellen mellem ”midlertidig opbevaring af gods” og ”oplagring”? Ganske ofte

sker der også merværditjenester i forbindelse med midlertidig oplagring, og

hvilken definition gælder så?

Side 10/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”Havneinfrastruktur” nævnes flere gange i forslaget, fx art. 14 om opkrævning

af afgifter for brug af havneinfrastruktur, men der mangler en definition for

havneinfrastruktur. Er kraner og pakhuse fx omfattet? Er jernbaneafgifter? Det

er derfor meget vigtig at få en definition af, hvilken infrastruktur, der kan

opkræves afgifter for.

”Mangel på landareal” (art. 6, stk. 1.a) angives som tilstrækkeligt til at begrunde

en begrænsning i antallet af tjenesteydere, Men intet landareal er jo

ubegrænset. Så hvornår kan der siges at være mangel på areal? Dette punkt er

meget vigtigt at få en afklaring eller definition på, da forordningen jo netop vil

sætte rammer for begrænsninger i antallet af tjenesteydere, men med denne

formulering risikerer at introducere en generel bemyndigelse til at begrænse

antallet af tjenesteydere efter forgodtbefindende.

Medlemsstaterne har mulighed for at pålægge public service forpligtelser (art.

8). Men det bør også være muligt at tilbagekalde disse public

serviceforpligtelser, så tjenesteydelsen overgår til fri konkurrence. Der bør

derfor indføres et ”eller ophæve” (”or revoke”) i artiklens stk. 1, 3 og 5.

Den kompetente myndighed (havnemyndigheden) kan udøve en tjenesteydelse

som ”intern operatør” (jf art. 9), hvis der er foretaget en begrænsning af

antallet af tjenesteyde-re i havnen. Men kan den kun optræde som tjenesteyder,

hvis der er foretaget denne begrænsning?

Sådan kunne det nemlig godt se ud. Men det vil være godt at få klarlagt, om

havnemyndigheden har fuld frihed, eller om den slet ikke kan udøve

tjenesteydelser, hvis der ikke er lavet en begrænsning. Fuld frihed til at udføre

tjenesteydelser for offentlige havne-myndigheder vil ikke være lige

konkurrencevilkår. Så for at fastslå meningen helt, kunne ordlyden i artikel 9,

stk. 1 måske starte med et ”Only”.

Der synes at mangle en henvisning til art. 6 i art. 13, stk. 1, hvor der nævnes ”i

en situation med et begrænset antal leverandører”. Eftersom der aldrig vil være

et ubegrænset antal leverandører, giver sætningen kun mening, hvis den peger

tilbage på netop den begrænsning, som kan finde sted i artikel 6. Alternativet

er, at samtlige private tjeneste-ydere skal fastsætte deres priser ”gennemsigtigt

og ikke-diskriminerende”, hvilket ikke kan være meningen med forslaget, da

det vil være et indgreb i det fri marked og den fri prisdannelse. DI/DKHV

lægger kraftig vægt på at private tjenesteydere kan opretholde friheden til selv

at fastsætte deres markedspriser uden at skulle leve op til krav om

gennemsigtighed og ikke-diskrimination.

Hvordan kan man sikre, at havnetjenestegebyrer fra interne operatører eller

begrænsede leverandører fastsættes efter kriterier, der er ”gennemsigtige og

ikke-diskriminerende” (art. 13, stk. 1)?

Hvordan kan man sikre, at differentierede havneafgifter fastsættes efter

kriterier, der er ”relevante, objektive, gennemsigtige og ikke diskriminerende”

(art. 14, stk. 4)?

Side 11/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen ønsker at udarbejde principper for differentiering af

havneafgifter, men vil samtidig bemyndiges til at indføre dem som krav på et

senere tidspunkt (art. 14, stk. 5). DI/DKHV kan godt støtte, at der udformes

fælles EU-principper for differentiering af havneafgifter, men vi må kraftigt

afvise, at give Kommissionen bemyndigelse til at indføre disse principper som

krav. Først og fremmest fordi prisfastsættelse er en del af det fri marked og

derfor må være op til den enkelte havn under de givne rammer om

gennemsigtighed, ikke-diskrimination, etc. Endvidere fordi en sådan

bemyndigelse til at intervenere i prisfastsættelsen er skruen uden ende – hvis

der skal fastsættes miljødifferentierede havneafgifter, så kan man også indføre

differentiering efter en række andre principper. Det sås senest med de

dobbeltskrogede tankskibe, hvor havnene også blev pålagt at differentiere

afgifterne. Men det er et meget usundt markedsprincip, når det politiske

system på den måde intervenerer i prisfastsættelsen.

Spørgsmål til danske konsekvenser af forordningen:

Almindelige lejekontrakter for havneareal i Danmark er i DI/DKHVs optik ikke

”havne-tjenestekontrakter” (art. 2, stk. 12, samt art. 24), idet lejekontrakter om

havneareal i Danmark ikke er kontrakter om at udøve bestemte typer af

tjenesteydelser. DI/DKHV forstår havnetjenestekontrakter som en kontrakt

relateret til at udføre en eller flere bestemt tjenesteydelser. Vi vil gerne høre

ministeriets opfattelse af, om denne forståelse er korrekt?

I bekræftende fald, bør det overvejes, om der overhovedet findes

”havnetjenestekontrakter” i Danmark i dag – og hvis der gør, hvilke typer af

tjenesteydelse de typisk omfatter?

DI/DKHV vil gerne rejse spørgsmålet om, hvilken betydning forslaget vil få for

oprensning af havne og sejlløb på den danske vestkyst og i Limfjorden, hvor der

i dag eksisterer statslige oprensningsforpligtelser?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for konkurrencesituationen for

lodsningen ind og ud af de danske havne, hvor der i dag er forsyningspligt?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for danske færgehavne, som kun

besejles af ét rederi, og som i visse tilfælde ejes af dette rederi?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for Københavns Havn (herunder

Copenhagen Malmø Port), som er omfattet af en speciallov?

Forslaget vil give havnemyndigheden ret til at kunne begrænse antallet af

tjenesteydere i havnen (art. 4 samt art. 6, stk. 1), men en anden myndighed kan

overtage denne ret, når havnemyndigheden selv er tjenesteyder, og skal

overtage denne ret, når der desuden er mindre end to tjenesteydere i havnen

(art. 6, stk. 4). DI/DKHV vil gerne opfordre den danske regering til at anvende

art. 6, stk. 4 i alle forhold, hvor havnemyndigheden er tjenesteyder (intern

operatør). Det vil være et uheldigt konkurrenceprincip hvis selvsamme

Side 12/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

myndighed både kan fastsætte begrænsninger i den fri konkurrence og derefter

selv deltage i den begrænsede konkurrence. Dette vil være tilfældet, uanset om

havne-myndigheden er kommunal, statslig eller privat.

DI/DKHV forventer ikke, at den danske regering i egenskab af kompetent

myndighed, jf. art. 9, stk. 4, vil beslutte at lade en intern operatør anvende i alle

landets havne. Hvis dette alligevel bliver tilfældet, vil DI/DKHV anmode om, at

alle relevante parter høres, inden der træffes en sådan beslutning.

Den ”uafhængige tilsynsmyndighed” (art. 17), som skal udpeges – kan det være

en eksisterende dansk myndighed, og i så fald hvilken, eller skal der oprettes en

helt ny myndighed?

Vil det nuværende havneklagenævn være egnet til som klageinstans (art. 19)?

Hvilke sanktioner kunne der overvejes at indføre i Danmark (art. 20)?

Spørgsmål til forholdet mellem forordningen og havneloven:

Først og fremmest finder DI/DKHV, at der er behov for en afklaring af, om

forordningen vil kræve, at havneloven skal laves om på bestemte områder.

Forslaget giver fx mulighed for at udpege tjenesteydelser som public service

forpligtelse. Denne mulighed findes kun indirekte i havneloven. Det bør derfor

afklares, hvordan havnelovens regler vil spille sammen med dette, herunder om

forslaget kan muliggøre in-housing af havnetjenester i danske havne i videre

omfang, end det er tænkt i havne-loven. Der kunne tænkes at være behov for en

ændring af havneloven, så den nuværende tilstand, hvor private

havnetjenesteudbydere har markedsadgang på lige vilkår, opretholdes.

Havneloven specificerer bestemte typer tjenesteydelser, som de offentlige

havne må udføre. Der synes at være forskellige former for tjenesteydelser, som

er omfattet af havne-loven, men som ikke er omfattet af forordningen. Kan

retten til at udføre disse tjenesteydelser opretholdes i havneloven ved siden af

forordningen?

Uanset havnelovens generelle begrænsning, kan visse havnemyndigheder i dag

udføre visse tjenesteydelser under betegnelsen Grandfathers Rights. Hvilken

betydning vil forslaget få for disse rettigheder?

Til havnelovens regler om havnemyndigheders generelle markedsadgang er der

knyttet specifikke vilkår, som ikke fremgår af EU-forslaget. Kan disse vilkår

opretholdes ved siden af forordningen?

Gennemsigtighedsreglerne for selvstyrehavne og aktieselskabshavne i

havneloven er meget specifikke og mere vidtgående end i EU-forslaget. Kan

disse specifikke regler om regnskabsmæssig gennemsigtighed opretholdes?

Er reglen i havneloven om, at en havnetjenesteydelse først skal lukkes, hvis den

i 5 på hinanden følgende år giver underskud forenelig med statsstøttereglerne,

jf forordningens art. 12?

Side 13/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skal EU-forslagets havnetjenester bunkring, oprensning, passagertjenester og

hav-nemodtagelsesfaciliteter inkorporeres i havneloven, hvor de ikke optræder

i dag?

Forordningen træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen men

anvendes fra 1. juli 2015. Hvad vil situationen være i perioden mellem de to

datoer, og vil dette påvirke forholdet til havneloven?

DI/DKHV forventer, at de juridiske rammer og de konkurrencemæssige

spilleregler vil være helt klare på den dato, hvor myndigheder og virksomheder

forventes at skulle leve op til dem, samt at eventuelle uklarheder og huller

mellem forordningen og havneloven vil kunne udbedres inden da.

DI/DKHV ser frem til en positiv proces og indgår gerne konstruktivt i arbejdet,

ligesom vi gerne stiller os gerne til rådighed for at uddybe og bidrage til at

besvare de ovenstående spørgsmål.

Danske Maritime

Fra Danske Maritimes side støtter vi op om bestræbelser på at øge

markedsadgangen og konkurrencen for havnetjenesteydelser i EU og samtidig

sikre større finansiel gennemsigtighed for havnene, og derfor bakker Danske

Maritime som udgangspunkt op om forordningsforslaget.

DI Transport og Danske Havnevirksomheder har i deres høringssvar af d.d.

peget på en række områder, hvor der er behov for yderligere afklaring – et

synspunkt, Danske Maritime støtter.

Danske Havne

Danske Havne bifalder, at erhvervshavne anerkendes som kommercielle

enheder, der har en central rolle i forhold til EU’s generelle konkurrencekraft.

Forvaltning og ejerskabsstrukturer i Danmarks erhvervshavne er forskellige fra

strukturer i andre EU lande. Kommissionen meddeler, at ”den europæiske

havnepolitik respekterer denne mangfoldighed og ikke har til formål at indføre

en enhedsmodel for havne”.

EU lovgivning bør tage højde for denne forskellighed og kompleksitet og i langt

højere grad fokusere på det langsigtede mål: At skabe udviklingsorienterede

havne, der samtidig er sunde forretninger. Hvordan sikres det? Gennem lige og

gennemsigtige konkurrencevilkår.

For Danske Havne er det vigtigt, at havne kan konkurrere på et

sammenligneligt grundlag. Danske Havne finder det derfor

bemærkelsesværdigt, at de største hindringer for lige konkurrencevilkår

ikke

indeholdt i Kommissionens forslag:

Side 14/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regler for statsstøtte.

Der er behov for klare regler om statsstøtte i

form af tildeling af offentlig økonomisk støtte til havneaktiviteter og havnes

infrastruktur. For Danske Havne er retningslinjer vigtige for at sikre lige

vilkår for Europas havne. Der er stor forskel mellem EU’s medlemsstater,

når det kommer til finansiering af havne og levering af ydelser i havne.

Disse forskelle har en direkte indvirkning på den pris, der betales af

havnens brugere. Det fører til konkurrenceforvridning. Ved udgangen af

2011 blev en undersøgelse udformet af Europa-Parlamentet, der bekræfter

et stærkt behov for retningslinjer for statsstøtte til havne.

Lovgivningens konsekvens.

Medlemsstaterne kan beslutte at

anvende forordningen på alle landets erhvervshavne, men hvad vil det

betyde, hvis det besluttes i eksempelvis Danmark, men ikke i Tyskland?

Konsekvensen må afdækkes. Det kan Danske Havne ikke gennemskue. En

konsekvensanalyse bør samtidig sikre, at der ikke opstår

konkurrenceforvridning ved at lade lovforslaget gælde for 319 ud af EU’s

over 1.200 erhvervshavne.

Kontrakter for terminaloperatører.

Forslaget undtager

kontrakttildelingen for terminaloperatører. Effektive havne kræver et

grundlag, der bygger på fuld gennemskuelighed i forhold til udbud og

indgåelse af kontrakter.

TEN-T metodologi.

Udpegelse af nye havne i både core network og

comprehensive network mangler en konkret metodologi i forhold til den

bagvedliggende vurdering af havnes indtrædelse i eller udtrædelse af

netværket. Dette har betydning for, hvornår lovforslaget vil gælde for

havne, der forventes at indtræde i netværket. Eller netop ikke gælder for

havne, der udtræder af det transeuropæiske transportnet.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens forordningsforslag

Danske Havne har følgende kommentarer til indholdet i forslag til forordning.

Det er Danske Havnes ønske, at:



lovgivningen i lighed med dansk lovgivning muliggør og tillader

regionalt og grænseoverskridende samarbejde mellem havne i form af

fælles driftsorganisation og/eller fælles ejerskab. Danske eksempler på

dette er Copenhagen-Malmö Port AB, Associated Danish Ports A/S og

Aalborg Havn A/S’ investering i Nuuk Havn,

havne har frihed til selvstændigt at beslutte, om havnen ønsker at drive

en aktivitet, hvis aktiviteten er gavnlig for havnens udvikling,

myndighederne undersøger, hvorvidt dansk praksis påvirkes af, at

godshåndtering og passagertjenester ikke er omfattet af de foreslåede

Side 15/21



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

regler for markedsadgang. Nuværende regler vil blive tydeliggjort i en

meddelelse, da der ikke er behov for nye retlige bestemmelser,



lokale havneudvalg i lighed med dansk lovgivning nedsættes på frivillig

basis. Konsekvensanalysen viser, at høring af havnens brugere kan føre

til nye administrative byrder. Beskrivelsen er alt for detaljeret og

bestemmende og indeholder fx serviceudbydere, der ikke nødvendigvis

er havnebrugere. Havnen kender sine nøglekunder, og vil bedst selv

kunne sammensætte udvalget,

der ikke oprettes nye nationale klagenævn. Fair konkurrencevilkår og

gennemsigtighed i finansielle aktiviteter sikrer fornuftige priser.

Samtidig har vi de eksisterende konkurrencemyndigheder til at

håndtere den uafhængige kontrol.

Danske Havne støtter, at:

EU-regler anerkender havnes ret til at drive forretning på baggrund af

fair og gennemskuelige vilkår,

havne har frihed til at fastsætte priser for sine services og ydelser -

selvfølgelig med ligebehandling af kunderne i overensstemmelse med

havnens masterplan og generelle strategi. Misbrug bør håndteres af

konkurrencemyndighederne,

fri udveksling af tjenesteydelser også gælder havnetjenester. Hvis havne

ikke selv har adgang til at udføre alle services for at sikre logistikkæden,

bør de af hensyn til deres konkurrenceevne kunne stille visse

minimumskrav til specifikke tjenesteydelser. Formålet er at sikre

effektivitet, kvalitet og pris for hele transportkæden,

definitionen af godshåndtering ikke omfatter oplagring, tømning

(stripping), ompakning eller andre værdiforøgende havnetjenester. En

konsekvens af dette betyder, at dette er ydelser, som kan udbydes af

både havne og virksomheder,

Europa-Parlamentet og Rådet er enige om, at tage landarealleje i havne

ud af koncessionsdirektivet. Fordelingen af jord i form af en

lejekontrakt kan ikke på forhånd defineres som en koncession. Tvunget

udbud af ledige havnearealer ville skabe uforholdsmæssige

omkostninger i danske erhvervshavne,

de danske havne kan fortsætte praksis med at benytte lejekontrakter

uden, at de skal i offentligt udbud. Selv i de tilfælde hvor der kun er én

operatør til den pågældende havnetjeneste. Danske og skandinaviske

havne er ofte af en størrelse, der begrænser både plads og økonomi for

Side 16/21



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

flere udbydere af samme ydelse. I Danmark ligger havnene så

geografisk tæt på hinanden, at der automatisk er konkurrence.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens meddelelse

Kommissionen konkluderer i sin meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, at

”de

bløde foranstaltninger vedr. fair markedsadgang og gennemsigtighed,

som blev foreslået i 2007, har haft ringe eller

ingen virkning”.

Danske Havne finder det problematisk at konkludere på

noget, som Kommissionen ikke har forsøgt. Ikke-bindende retningslinjer er

kun nævnt som en mulighed i forslagets konsekvensanalyse med et overblik

over mulige veje at gå (Politikpakke 1, side 5).

Danske Havne anerkender, at der er et behov for retningslinjer, som kan føre til

ensartede konkurrencevilkår i EU. Branchen har selv efterspurgt retningslinjer

gennem de sidste 7 år. Der er især behov for konkrete regler for statsstøtte. Der

er også behov for særlige krav til Kommissionen i forhold til kontrol af

projekter, der opnår EU støtte.

Danske Havne har følgende kommentarer til meddelelsens 8 hovedpunkter:

Foranstaltning 1.

Det nævnes, at centrale TEN-T havne skal sikre, at

alternative miljøvenlige brændstoffer er til rådighed i deres havne.

Markedsbehov bør som i den danske havnelov afgøre, hvorvidt en privat

aktør eller havnen ønsker at investere i havneydelser og faciliteter (fx til

bunkering af LNG). Mangel på brugerbehov skaber tomme faciliteter, hvis

omkostninger flyttes over på de øvrige brugere. Kravet er ikke med til at

skabe effektivitet i havne, men vil i stedet fordyre de samlede

transportomkostninger.

Foranstaltning 2.

Danske Havne bifalder, at der i særlig grad vil ydes

økonomisk støtte til projekter, der i højere grad sammentænker

transportformer og giver bedre adgang til havnene fra landsiden. Det bør

være et dansk mål, at dette afspejles i en national handleplan, når de

strategiske analyser afsluttes i 2013 og de politiske partier, der står bag

aftalen om ”En grøn transportpolitik”, skal drøfte de store spørgsmål om

udviklingen af fremtidens infrastruktur. Danmarks sammenkobling af

infrastruktur og transportformer har tabt væsentligt terræn i forhold til

nabolandene. Dette bekræftes i World Economic Forums Global

Competitiveness Report.

Foranstaltning 5.

Kommissionen vil ultimo 2013 klarlægge

statsstøttereglerne for infrastruktur. Danske Havne ønsker entydige regler

for statsstøtte af havne. Hull havn i England og Vilhelmshafen i Tyskland er

begge eksempler på massiv statsstøtte, der udspiller sig i gråzonen af de

generelle, eksisterende statsstøtteregler.

Foranstaltning 6.

Kommissionens forudgående analyser har vist, at

arbejdsmarkedspolitikken er et problem i meget få lande. Til gengæld er

Side 17/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der i de få lande tale om en fastlåst situation, der er historisk betinget.

Danske Havne er enige i, at konflikten bør løses i de eksisterende rammer

og derfor ikke bør inddrages i Kommissionens forslag.

Foranstaltning 8.

Differentierede skibsafgifter til skibe, der optræder i

Environmental Ship Index, bør gives, når det er relevant. Initiativet

fungerer i dag bedst i EU’s største containerhavne med væsentlig

godsomsætning. Differentierede skibsafgifter bør fungere på frivillig basis

ud fra en vurdering af havnens økonomiske bæredygtighed og strategi. I en

dansk kontekst vil besparelser på skibsafgifter langt fra hænge sammen

med investeringsomkostninger til skibes miljøprofil.

Ovenstående kommentarer er Danske Havnes holdning på baggrund af en

meget kort tidsfrist, der ikke i tilstrækkelig grad tager højde for grundige

konsekvensanalyser på nationalt plan. Danmarks havnelov, der trådte i kraft

den 1. april 2012, er et resultat af et grundigt forarbejde og bred enighed i

branchen. Det bør sikres, at forslaget ikke hæmmer danske erhvervshavnes

mulighed for at udvikle sig som centrale vækstmotorer.

I Kommissionens meddelelse står, at ”EU’s

strategi er baseret på princippet

om at undgå unødig indblanding i havne, som fungerer godt, og at hjælpe

havne, der er sakket bagud, med at indføre god praksis”.

At nogen er ”sakket

bagud” bør ikke ligge de velfungerende til last. If it ain’t broken, don’t fix it. En

europæisk lovgivning bør have udgangspunkt i et afbalanceret og proportionalt

behov.

DanPilot

1. Lodsvirksomheds inddragelse under forordningen

Formålet med forslaget er at skabe vækst og sikre serviceudbydere fri

konkurrence i havnene. Forslaget omfatter med det afsæt også havnelodsning.

DanPilot har ingen bemærkninger til ønsket om at konkurrenceudsætte

havnelodsninger, men finder dog grund til at bemærke, at lodsvirksomhed på

en række områder adskiller sig fra de serviceydelser, der i øvrigt foreslås

omfattet af forordningen.

Lodsvirksomhed er således ikke et sædvanligt, kommercielt foretagende. Der

knytter sig væsentlige offentlige interesser til udøvelsen af lodsvirksomhed.

Lodsens opgave er således at sikre sejladssikkerheden og miljøet. Derfor er der

både i Danmark og i udlandet fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods

afhængig af skibets størrelse, lastens indhold og de lokale sejladsforhold.

De nævnte forhold udelukker ikke, at lodsvirksomhed i havnene kan

konkurrenceudsættes, som det også allerede er sket i den danske lodslov, men i

de videre drøftelser af forordningsforslaget bør der være opmærksomhed om,

at lodsvirksomhed bør reguleres, så ikke alene de konkurrencemæssige forhold

men også forhold af betydning for at sikre overholdelse af lodslovens regler om

lodspligt, herunder forhold af betydning for forsyningssikkerheden, fuldt ud

Side 18/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tilgodeses. DanPilot skal således opfordre til, at der under forhandlingsforløbet

omkring forordningen sikres en tæt kontakt mellem Trafikministeriet og

Erhvervs- og Vækstministeriet

Side 19/21

omkring de særlige forhold, der gør sig gældende på lodsområdet, ligesom

DanPilot gerne indgår i de videre drøftelser om lodsydelsernes regulering i

forordningen.

2. Forslagets definition af lodsvirksomhed

Forslagets artikel 2, nr. 8 indeholder en definition af ”lodsning”. Definitionen

svarer ikke fuldt ud til den tilsvarende definition af lodsning efter lodslovens §

3, nr. 8. DanPilot skal anbefale, at der anvendes ensartede definitioner, og at

forordningens definition i lighed med lodslovens lægger sig tæt op af

internationale standarder for definition af lodsvirksomhed. Det bemærkes

endvidere, at der i den danske oversættelse af begrebet ”pilotage station”,

anvendes begrebet ”lodsstation”. Dette skal rettelig være ”lodseri”.

3. Forordningen omfatter havnelodsning

Det fremgår af udkastet, at forordningen omfatter lodsvirksomhed, når der er

tale om havnelodsninger, hvorimod det, der i den danske lodslov betegnes

gennemsejlingslodsninger, ikke omfattes af forslaget.

DanPilot er enig i, at der er væsentlige forskelle mellem de to lodsningsformer,

og at der er en række særlige hensyn til gennemsejlingslodsningerne, som

indebærer, at forordningens forslag ikke er egnet til at finde anvendelse på

gennemsejlingslodsninger. DanPilot finder det således afgørende, at denne

sondring holdes for øje i de videre drøftelser af forslaget.

Formålet med også at omfatte havnelodsninger af forslaget er at sikre fri

konkurrence på dette område. Den danske lodslov sikrer allerede fri

konkurrence på havnelodsninger, alene begrænset af objektive krav til lodsen

og lodseriernes kompetencer i form af krav om certifikater til at lodse inden for

bestemte geografiske områder. Så vidt ses vil en gennemførelse af

forordningen i den udgave, der nu foreligger, derfor ikke have væsentlig

betydning for adgangen til markedet for havnelodsninger i Danmark.

4. Kompetencefastsættelsen efter forordningen

Efter lodsloven er det Søfartsstyrelsen, der udsteder lodscertifikater og i øvrigt

fører tilsyn med området. Forordningen synes at basere sig på, at det fremover

vil være den enkelte havn, der skal varetage en række af de opgaver og sikre

overholdelse af de rettigheder, der er indeholdt i forordningen. Definitionen i

artikel 2, nr. 5 af ”havnens forvaltningsorgan” synes således at basere sig på en

lokal forvaltning. Dette er for lodsområdet formentlig ikke hensigtsmæssigt, og

definitionen i artikel 2, nr. 5 kan formentlig med fordel udformes, så den

overlader det til medlemsstaterne at fastsætte kompetencereglerne. Tilsvarende

er det formentlig tilrådeligt, at det nærmere overvejes, om der er behov for at

oprette et uafhængigt tilsynsråd, som ved siden af de myndigheder, der i øvrigt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

administrerer de erhverv, der omfattes af forordningen, skal påse overholdelse

af forordningen. Således synes der på f.eks. lodsområdet at burde foretages en

nærmere vurdering af, hvorvidt det er påkrævet og hensigtsmæssigt, hvis der

ved siden af den nuværende kompetence- og tilsynsstruktur efter lodsloven

også skal overlades kompetence til særlige tilsynsråd.

I forlængelse heraf bemærkes, at forordningsforslaget ikke indeholder nærmere

procedureregler for, hvordan f.eks. en lods fra et andet medlemsland opnår

certificering i Danmark. Forslaget synes i praksis at gribe ind i, eller skulle

spille sammen med Servicedirektivets regler for gensidig anerkendelse og

godkendelse af kvalifikationer mv., men der ses ikke fastsat nærmere regler for

dette samspil.

5. Behovet for at kunne indgå public service aftaler

Forslaget indeholder regler, der sikrer, at der kan indgås public service aftaler

for serviceydelser, som ikke kan drives på rent forretningsmæssigt grundlag.

DanPilot skal i den forbindelse særligt fremhæve, at der trods fuld

konkurrenceudsættelse af havnelodsninger i Danmark hidtil kun er etableret

private lodserier i ganske få havne. Hovedparten af de danske havne betjenes

således af DanPilot som efter lodsloven har forsyningspligt i forhold til alle

danske havne. Da trafikken i nogle af de danske havne er forholdsvis beskeden,

må det forventes, at der på lodsområdet vil blive behov for at indgå public

service aftaler om havnelodsning for et betydeligt antal havne.

Forordningen åbner i artikel 8 mulighed herfor, både sådan, at der indgås

public service aftale for den enkelte havn, og så der indgås aftale for alle

havnene. Det synes uklart, om forordningen også tillader, at der indgås én

samlet public service aftale for en gruppe af havne med en enkelt leverandør.

DanPilot skal hertil bemærke, at der med den nuværende regulering i

lodsloven, hvorefter DanPilot har forsyningspligten for alle havne, kan være

behov for at tage stilling til, om der skal være adgang til, at der relativt enkelt

og hurtigt kan indgås gruppeaftaler for flere havne, med henblik på at sikre

effektiv udnyttelse af driftsmateriellet og dermed lavere omkostninger for

brugerne.

DanPilot skal desuden bemærke, at det nøje må overvejes, om der er behov for

en undtagelse i artikel 9 for lodsreguleringen i Danmark. Som artikel 9 er

formuleret, vil det være muligt at lade en statslig enhed – for lodsområdet

DanPilot – varetage de havne, hvor der er indgået en public serviceaftale. Det

fremgår imidlertid samtidig af artikel 9, stk. 3, at DanPilot i så fald er afskåret

fra at yde havnelodsninger på andre havne. Som bestemmelsen er formuleret

synes der enten at skulle foretages meget betydelige ændringer i den

nuværende forsyningspligt i lodsloven vedrørende havnelodsninger på de

havne, hvor der indgås public serviceaftaler eller indgås public service aftaler

med DanPilot på alle de havne, som i dag ikke er kommercielt interessante.

Side 20/21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Regeringens foreløbige generelle holdning

Side 21/21

Regeringen finder som udgangspunkt, at intentionerne i Kommissionens

forslag om at sikre en åben, gennemsigtig og fair konkurrence på markedsvilkår

i havnesektoren kan støttes. Revisionen af den danske havnelov i 2012 havde

samme hensigt, og Kommissionens forslag ligger derfor i naturlig forlængelse

heraf.

Fordelene for den danske havnesektor kommer derfor mere indirekte til udtryk

ved, at den europæiske havnesektor fremover skal efterleve lignende regler,

som den danske havnesektor i høj grad allerede driver forretning efter.

Regeringen støtter forordningens hensigt om at skabe bedre betingelser for

vækst i havnesektoren, men lægger dog vægt på, at dette ikke medfører nye

administrative byrder for erhvervslivet.

Forslaget gælder kun for havne på TEN-T-nettet. Der er således en række

danske havne, som ikke vil blive omfattet af reglerne, herunder også efter

danske forhold større havne. Det fremgår af forslaget, at medlemslandene kan

vælge at udbrede reglerne til at gælde for havne, der ikke er på TEN-T-nettet.

Regeringen vil overveje at benytte denne model i Danmark.

Forslaget indeholder krav om en klar identifikation af offentlige midler i

havnenes regnskab, hvilket kan give udfordringer for kommunale havne. Den

danske havnelov indeholder ikke lignende krav over for de kommunale havne,

og da disse havne sjældent har en økonomi, som er adskilt fra den kommunale

forvaltnings. Derfor kan forslaget om økonomisk gennemsigtighed og

adskillelse af kommunale havnes og kommunens økonomi betyde en øget

administrativ byrde for disse havne. Regeringen vurderer dog, at problemet vil

være relativt begrænset i Danmark.

Forslaget indeholder desuden bestemmelser om nedsættelse af et rådgivende

havnebrugerudvalg, som havnene og leverandører af havnetjenester årligt skal

konsultere i forbindelse med fastsættelse af gebyrer og afgifter, ligesom havnen

regelmæssigt skal konsultere andre interessenter på havneområdet. Regeringen

finder, at der kan være klare fordele ved nedsættelse af lokale

havnebrugerudvalg, men at det skal være op til medlemsstaterne selv at

beslutte, hvordan inddragelse af brugere og interessenter bedst sikres.

10. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Regeringen har endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere være forelagt for Folketingets Europaudvalg.