Kommenteret høringsoversigt vedrørende udkast til forslag til lov om

ændring af færdselsloven (Skærpede sanktioner for hastighedsover-

trædelser ved vejarbejde m.v. og indførelse af betinget objektivt an-

svar for ejer (bruger) af et motorkøretøj for visse hastighedsovertræ-

delser)

Indholdsfortegnelse

I. Høringen ................................................................................................. 2

II. Høringssvarene ..................................................................................... 3

1. Generelle bemærkninger...................................................................... 32. Vejarbejde mv. – skiltning og aktiv udførelse af vejarbejde mv. ........ 43. Udvidet brug af betinget frakendelse................................................... 84. Præcisering af begrebet midlertidig ..................................................... 95. Indførelsen af betinget objektivt ansvar for ejer ................................ 106. Indsigelser over for målingens rigtighed ........................................... 177. ATK-billedets anvendelse og tilgængelighed.................................... 188. Førers erkendelse som betingelse for at fritage ejer fra ansvar ......... 219. Ejerskifte ............................................................................................ 2310. Betinget objektivt ansvar for private ”flådeejere” ........................... 2411. Udlejnings-, leasing- og udlånsbiler mv. ......................................... 2712. Oplysningspligten efter færdselslovens § 65, stk. 1 ........................ 3013. Forseelser, der ikke rejses sigtelse for ............................................. 3214. Effektivisering ................................................................................. 3315. Administrative og økonomiske konsekvenser ................................. 3416. Øvrige bemærkninger ...................................................................... 36

III. Lovforslaget....................................................................................... 37

I. Høringen

Et udkast til lovforslag har været sendt i høring hos følgende myndighederog organisationer mv.:Østre Landsret, Vestre Landsret, samtlige byretter, 3F’s Transportgruppe,Advokatrådet, Arbejdsgiverforeningen for kollektiv trafik, Arbejdsgiver-foreningen for Transport og Logistik (ATL), Beredskabsstyrelsen, Cam-ping Branchen, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark, Chauffø-rernes Fagforening, Danmarks Knallert Union, Danmarks Motor Union,Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transport (DTU Transport),Danmarks Transport Forskning, Dansk Camping Union, Dansk Erhverv,Dansk Industri (DI), Dansk Kørelærer-Union, Dansk Sidevogns Klub,Dansk Taxi Råd, Dansk Transport & Logistik (DTL), Danske Advokater,Danske Biludlejere, Danske Busvognmænd, Danske Motorcyklisters Råd(DMC), Danske Regioner, Datatilsynet, Den Danske Dommerforening,Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Finans og Leasing,Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere(FDM), Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen af offentlige anklage-re, Foreningen for Trafikofre, Forsikring og Pension, Frie Danske Lastbil-vognmænd (FDL), Håndværksrådet, Industriens Uddannelser, Institut forMenneskerettigheder, International Transport Danmark (ITD), Kommu-nernes Landsforening (KL), Københavns Brandvæsen, Landsforeningen afForsvarsadvokater, MC Touring Club, Motorcykelbranchens Landsfor-bund, NOAH-Trafik, Politiforbundet i Danmark, Retssikkerhedsfonden,Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Sikker Trafik, Trafikforsknings-gruppen ved Aalborg Universitet, Transporterhvervets Uddannelsesråd ogTuristvognmændenes Arbejdsgiverforening.Justitsministeriet har modtaget høringssvar fra:Advokatrådet, ATL, Camping Branchen,Centralforeningen af Taxiforenin-ger,Danmarks Automobilforhandler Forening, Dansk Camping Union,Dansk Erhverv, Dansk Taxi Råd, Danske Advokater, Danske Biludlejere,Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører, Datatilsynet, Den DanskeDommerforening, DI Transport, Dommerfuldmægtigforeningen, Dom-stolsstyrelsen, DTU Transport, FDM, Finans & Leasing, Forbrugerom-budsmanden, FDL, Håndværksrådet, Institut for Menneskerettigheder,ITD, KL, Landsforeningen af Forsvarsadvokater, MC Touring Club, Poli-tiforbundet i Danmark, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Sikker Tra-fik, Vestre Landsret og Østre Landsret.

Herudover har ATAX, Bilbranchen, Danmarks Automobilforhandler For-ening (D¶A¶F), og Sammenslutningen Taxa 4x35 sendt bemærkninger tillovudkastet.Nedenfor er gengivet de væsentligste punkter i de modtagne høringssvar.Justitsministeriets bemærkninger til høringssvarene er anført medkursiv.

II. Høringssvarene

1. Generelle bemærkninger

Datatilsynet, Domstolsstyrelsen, Forbrugerombudsmanden, Politifor-

bundet i Danmark

Rigsadvokaten

har ingen bemærkninger til lovud-kastet.

Camping Branchen

tilslutter sig den del af forslaget, der angår skærpedesanktionsmuligheder for hastighedsoverskridelser ved vejarbejde mv.

Dansk Camping Union

finder, at skærpede sanktioner for overtrædelse afbestemmelser om hastighed i forbindelse med vejarbejde kan være påkræ-vet af hensyn til de arbejdendes sikkerhed.

Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører

Centralforeningen af Taxiforeninger

finder det afgørende, at personale,der udfører vejarbejder, i videst muligt omfang kan udføre deres hvervuden fare for sikkerhed og førlighed, og støtter derfor generelt skærpelsenaf sanktioner for hastighedsovertrædelser ved vejarbejder.

Dansk Taxi Råd

støtter en skærpelse af sanktioner for hastighedsovertræ-delser ved vejarbejde.

DI Transport, Bilbranchen

ATL

støtter skærpede sanktioner for ha-stighedsovertrædelser ved vejarbejde men støtter ikke indførelsen af et be-tinget objektivt ansvar.

DTU Transport

finder det sandsynligt, at skærpede sanktioner for hastig-hedsovertrædelser ved vejarbejde mv. vil øge trafiksikkerheden ved så-danne arbejder, herunder for de personer, som udfører vejarbejdet, og støt-ter på den baggrund forslaget herom.

FDM

bakker op om forslaget om at skærpe sanktionerne for hastigheds-overskridelse ved vejarbejde.

MC Touring Club

er enig i, at personer, som arbejder tæt på eller ved envej, ikke bør udsættes for unødig fare, og har krav på, at trafikanterne op-fører sig hensynsfuldt.

Rigspolitiet

tilslutter sig forslaget om skærpede sanktioner for hastigheds-overtrædelser ved vejarbejde mv. og anfører, at kørsel med for høj hastig-hed udgør en særlig risiko i forbindelse med vejarbejde mv., navnlig i for-hold til de arbejdere, der befinder sig tæt på kørebanen under risikofyldteomstændigheder. Det har også betydning for trafiksikkerheden for de an-dre trafikanter, at de midlertidigt nedsatte hastighedsgrænser respekterespå de tidspunkter af døgnet, hvor der ikke udføres vejarbejde, idet fysiskeændringer af vejbanen som følge af vejarbejdet mv. nødvendiggør, at derkøres med lavere hastighed ned normalt på vejstrækningen.

Rådet for Sikker Trafik

tiltræder lovforslagets overordnede intention omat skærpe straffen over for de bilister, der tilsidesætter hastighedsgrænser-ne ved vejarbejde mv., såvel af hensyn til sikkerheden for de personer, derudfører vejarbejdet, som af hensyn til trafiksikkerheden generelt.

2. Vejarbejde mv. – skiltning og aktiv udførelse af vejarbejde mv.

Dansk Camping Union

anfører, at den midlertidige skiltning ved vejar-bejde mv. bør fjernes ved arbejdstids ophør og ferieperioder mv., da bili-sternes respekt for disse i modsat fald nedsættes, og det da anses for sand-synligt, at der derved opnås en mere smidig trafikafvikling.

FDM

opfordrer til skærpede krav til skiltning af vejarbejder og efterlyserbedre og mere forklarende skilte, som tydeligt angiver vejarbejdets omfangog baggrund for den fastsatte hastighed. Tydeliggørelsen af, at der er taleom et vejarbejde, f.eks. ved at der opsættes vejarbejdstavle, bør være enbetingelse for en fordobling af bødestraffen. I forbindelse med oprydningefter ulykker mv. bør det tilsvarende være en betingelse, at der anvendesfaretavle. Der bør desuden anvendes variable hastighedsgrænser, så græn-sen sættes op, når der ikke foregår arbejde, og det er forsvarligt, eller bili-sterne i modsat fald informeres ordentligt om risikoen ved for høj fart, forat sikre respekten for fartgrænserne ved vejarbejder.

FDL

opfordrer til, at der kun skal gælde en særlig hastighedsbegrænsningved vejarbejde mv., når det er påkrævet. I den tid, hvor der af forskelligeårsager ikke arbejdes, skal skiltningen tilpasses de aktuelle forhold medbehørigt hensyn til sikkerheden.

ITD

anfører, at den ved færdselstavle midlertidigt nedsatte hastigheds-grænse kun skal gælde, hvor der rent faktisk er fysiske personer, som udfø-rer arbejde, til stede.

KL

finder, at de skærpede sanktioner for hastighedsovertrædelser ved vej-arbejde mv. bør medføre, at vejmyndighederne skærper opsynet med, atden godkendte skiltning overholdes, således at der ikke nedskiltes efter ar-bejdstids ophør og i weekender, hvis det ikke er nødvendigt.

Landsforeningen af Forsvarsadvokater

anfører, at skiltningen i forbin-delse med vejarbejder i praksis ikke altid er tydelig. Det kan f.eks. skyldesskiltenes placering eller mangel på belysning. Reglerne om den skærpedestraf bør kun finde anvendelse på tidspunkter, hvor der rent faktisk udføresarbejde på den pågældende strækning.

MC Touring Club

finder, at skiltningen og hastighedsgrænsen til enhvertid bør tilpasses de faktiske forhold. Højere bødetakster for hastigheds-overtrædelser ved vejarbejde mv. bør endvidere kun gælde i de tilfælde,hvor der rent faktisk arbejdes på eller tæt ved vejen.

Rådet for Sikker Trafik

finder det væsentligt, at skiltningen ved vejar-bejder mv. er meget tydelig, og at skiltning med lavere hastighedsgrænse(f.eks. når vejarbejderne har forladt stedet eller er færdige med vejarbejdet)begrænses i videst mulige omfang, så trafikanterne opfatter de nedsatte ha-stighedsgrænser som tydelige, logiske og forståelige. Det er vigtigt atkommunikere til trafikanterne, at selv om der ikke umiddelbart synligt på-går arbejde på vejstrækningen, er der grund til, at hastighedsgrænsen ernedsat – f.eks. som følge af indsnævrede vejbaner. Herved øges acceptenaf og forståelsen for de nedsatte hastighedsgrænser med en højere efterle-velse til følge. Trafikanter ved vejarbejder mv. bør foruden ved skiltning –hvor det er muligt – også varsles via fysiske advarsler (f.eks. rumlestribereller lignende) og/eller elektroniske advarsler, f. eks. i form af indkodningpå GPS-nettet.Det er efter Justitsministeriets opfattelse ikke alene afgørende for, om derpå en vejstrækning, hvor der foretages vejarbejde mv., skal gælde en redu-ceret hastighedsgrænse, at der på stedet aktuelt foregår arbejde på dettidspunkt, hvor en overskridelse af hastighedsgrænsen finder sted, idet ha-stighedsgrænser ved vejarbejde mv. ikke alene fastsættes ud fra hensynettil sikkerheden for arbejdere på stedet, men også ud fra hensynet til færd-selsforholdene på stedet i øvrigt, herunder at der kan være sket indsnæv-ring af kørebaner eller, at der kan være indført skarpere kurver på stræk-ningen, end hvis arbejdet ikke pågik. Justitsministeriet har præciseret dette5

i pkt. 3.2.2.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger og i bemærknin-gerne til lovforslagets § 1, nr. 2 (forslaget til færdselslovens § 118, stk. 5).Skulle en sanktion – og dermed førerens viden – desuden være knyttet oppå, om der aktuelt arbejdes på eller ved vejen, kan det give anledning tilbevismæssige udfordringer. Politiet vil således skulle kunne dokumentere,at der rent faktisk var aktivitet på arbejdspladsen på tidspunktet for ha-stighedsovertrædelsen, hvilket vil kunne være forbundet med vanskelighe-der. De ressourcer, som politiet i givet fald skulle bruge på at sikre sådandokumentation, vil alt andet lige kunne have en negativ betydning for poli-tiets samlede kontroltryk på hastighedsovertrædelserne.For så vidt angår spørgsmålet om særligt skiltning mv. skal Justitsministe-riet bemærke følgende:Transportministeriet har oplyst, at det fremgår af § 16 og § 18 i bekendt-gørelse nr. 1129 af 18. september 2013, som trådte i kraft den 1. oktober2013, om afmærkning af vejarbejder mv., at arbejdsområdet skal ind-skrænkes ved arbejdstids ophør, hvor det er muligt, og afmærkningen re-duceres tilsvarende. Desuden skal afmærkningen løbende ændres i taktmed vejarbejdets fremdrift. Med den nye bekendtgørelse er der sket en op-stramning af brugen af skiltningen ved vejarbejder, herunder anvendelseaf lokal hastighedsbegrænsning.Transportministeriet har desuden oplyst, at i situationer, hvor kørebane-bredde, sikkerhedsafstand i forhold til faste genstande, kørebanebelægningog kørebaneafmærkning muliggør det, begrænses brugen af lokal hastig-hedsbegrænsning på tidspunkter, hvor der ikke arbejdes.Når vejmyndighederne sammen med politiet skal fastsætte den tilladte ha-stighed forbi et vejarbejde, indgår en række forhold ud over, at der i peri-oder er mandskab og maskiner på arbejdspladsen. Der tages udgangs-punkt i, at den fysiske plads ofte er meget begrænset på vejarbejdsstræk-ningen, idet pladsen både skal anvendes til at afvikle vejtrafikken og til atudføre selve arbejdet på. Derfor reduceres vognbanernes bredde, og tra-fikken forsættes ofte flere gange undervejs på strækningen, så der skabesstørst mulig plads til arbejdsområderne.Et vejarbejde er for de fleste trafikanter en uventet forhindring på vejen,og det opleves forskelligt afhængigt af, om man gennemkører strækningeni dagslys eller i mørke. På statsvejnettet har Vejdirektoratet arbejdet mål-rettet på at begrænse forsinkelsen i forhold til normalsituationen uden atgå på kompromis med arbejdsmiljøet og trafiksikkerheden. Trafikanterne6

kan ikke på afstand se eller vurdere, hvor skarp en kurve er, og derfor erder risiko for, at de vælter eller kommer ud af kontrol, hvis de kører stær-kere end den skiltede hastighed. På f.eks. motorveje anvendes typisk kur-ver, som er dimensioneret til en hastighed på 80 km i timen, og som findespå strækningen hele døgnet.Transportministeriet har desuden oplyst, at de trange pladsforhold ogsånødvendiggør, at vejvisning ikke kan udføres med så store bogstavhøjder,som der anvendes i normalsituationen. Mange trafikanter vil derfor ople-ve, at de ikke kan nå at læse budskaberne på tavlerne, hvis de kører hurti-gere end den nedskiltede hastighed.Når der opsættes trafikværn ved vejarbejdet, er det nødvendigt at bibehol-de den nedsatte hastighed også på de tidspunkter af døgnet, hvor der ikkearbejdes. Det skyldes, at trafikværnene med deres tætte placering på køre-banen er farlige at påkøre med høj hastighed.Ved vejarbejder med stor udstrækning foregår der ikke nødvendigvis ar-bejde på hele strækningen på én gang, men punktvis. Det er i den forbin-delse Transportministeriets erfaring, at man får den største kapacitet vedat holde en konstant hastighed og ikke ved hyppige skift i hastighederne.Hastighedsspredning medfører ofte opbremsninger og risiko for uheld. Er-faringerne viser også, at ved de store arbejder på motorveje opnås denbedste trafikafvikling ved 80 km i timen.I forbindelse med belægningsarbejder opretholdes en hastighedsnedsættel-se, selv om der ikke foregår arbejde på stedet, fordi der er risiko for sten-slag, høje kanter mv., når trafikken afvikles på belægninger, hvor slidlageter fræset af. Tilsvarende gør sig gældende, hvor kørebaneafmærkningenmangler.I byområder kan hensynet til fodgængere og cyklister nødvendiggøre, at enlokal hastighedsbegrænsning skal være gældende også på tidspunkter,hvor der ikke arbejdes, f.eks. fordi fodgængere skal krydse kørebanen, dafortovet er spærret, eller cyklister skal ud på kørebanen, fordi kørebane-bredden er reduceret f.eks. på grund af opgravning på cykelstien.Vejmyndighederne har de senere år opsat såkaldte info-tavler ved en delvejarbejder f.eks. om ”asfaltarbejde” eller ”broarbejde”. Skiltenes pri-mære formål er at oplyse trafikanterne om, hvilken type arbejde der udfø-res samt perioden for udførelsen af arbejdet.

Transportministeriet anbefaler ikke, at der opsættes flere tavler ved vejar-bejder med længere forklaringer og begrundelser for vejarbejdet, idet dis-se vil tage trafikantens opmærksomhed væk fra den øvrige trafik med risi-ko for uheld til følge.Transportministeriet bemærker endvidere, at der i visse tilfælde anvendesrumlestriber ved vejarbejde på motorveje, men at anvendelsen af disse kanbetyde, at vejens naboer udsættes for generende støj. Rumlestriber vil der-for ikke ukritisk kunne anvendes ved vejarbejder. Vejdirektoratet undersø-ger løbende med branchen, om der er nye produkter, som kan være med tilat øge trafikanternes opmærksomhed på, at de kører ind på en strækningmed vejarbejde.Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1 i lovforslagets almindelige bemærkningersamt lovforslagets § 1, nr. 2 (forslaget til færdselslovens § 118, stk. 5), ogbemærkningerne hertil.

3. Udvidet brug af betinget frakendelse

Rådet for Sikker Trafik

finder, at nedsættelsen af grænsen for betingetfrakendelse til en hastighedsoverskridelse på 40 pct. for personbiler mv.ved vejarbejder – samtidig med fordoblingen af bøderne – kan fremståsom en meget væsentlig skærpelse for bilisterne. Det kunne derfor overve-jes først at indføre de forhøjede bødetakster og se på erfaringerne herfrafor efterfølgende at vurdere, om det er nødvendigt også at nedsætte græn-sen for betinget frakendelse.Som anført under pkt. 3.2.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger erfærdselslovens sanktionssystem vedrørende bl.a. hastighedsovertrædelserkomplekst, og ændringer i dette system bør efter Justitsministeriets opfat-telse alene ske efter grundige overvejelser om sammenhængen mellem deøvrige sanktioner.Bøden fastsættes i dag som udgangspunkt på baggrund af størrelsen af denprocentvise hastighedsoverskridelse, eventuelt kombineret med et såkaldthøjhastighedstillæg ved højere hastigheder. Derudover er systemet i færd-selsloven indrettet sådan, at størrelsen af den procentvise overskridelse afhastighedsgrænsen er afgørende for, om retten til at føre motordrevet kø-retøj skal frakendes, eller om føreren skal have et klip i kørekortet.De konkrete omstændigheder i forbindelse med en hastighedsovertrædelsehar endvidere – uanset den procentvise overskridelse af hastighedsgræn-sen – betydning for den sanktion, der idømmes. Sanktionssystemet er såle-8

des i dag indrettet sådan, at bødeniveauet for en hastighedsovertrædelsegenerelt afspejler størrelsen af den konkrete hastighedsoverskridelse, jf.pkt. 2.3.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger. Bødeniveauet kan så-ledes siges at afspejle den fare, der generelt er forbundet med en hastig-hedsovertrædelse.Kørsel med høj fart udgør samtidig en særlig risiko i forbindelse med vej-arbejde mv., hvor arbejdere ofte befinder sig tæt på kørebanen under risi-kofyldte omstændigheder. Hertil kommer, at de ændrede forhold på stedetogså i øvrigt af hensyn til færdselssikkerheden ofte gør, at der er grund tilat sikre, at hastighedsgrænserne overholdes i forbindelse med vejarbejdermv.Justitsministeriet finder derefter efter en samlet vurdering, at sanktionernebør skærpes for hastighedsovertrædelser, som sker i forbindelse med vej-arbejde mv., hvor den hastighedsgrænse, som ellers gælder på stræknin-gen, ved færdselstavler eller anden afmærkning midlertidigt er nedsat iforbindelse med det igangværende vejarbejde mv., og finder det vigtigt, atskærpelsen både omfatter spørgsmålet om bøde og frakendelse, jf. nærme-re under pkt. 3.2.2 og 3.2.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger.Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 2 og 4 (forslagene til færd-selslovens § 118, stk. 5, og § 125, stk. 1, nr. 3), og bemærkningerne hertil.

4. Præcisering af begrebet midlertidig

FDM

finder, at lovforslaget bør udformes således, at der ikke kan opståtvivl om, hvornår en hastighedsnedsættelse er ”midlertidig”.Som anført under pkt. 3.2.2.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger vildet bero på en konkret vurdering, om en hastighedsgrænse tydeligt er mid-lertidigt nedsat i forbindelse med vejarbejdet mv. Der sigtes dog til, atfærdselstavler, afmærkning af kørebanen mv. på stedet tydeligt fremstårsom en midlertidig foranstaltning i forbindelse med det arbejde, der fore-går på stedet.Justitsministeriet har i lyset af høringssvarene fundet anledning til i pkt.3.2.2.1 i lovforslagets bemærkninger at præcisere, at det i den forbindelseer uden betydning, om det pågældende arbejde på stedet f.eks. står på overen længerevarende periode. Det afgørende er, at det er tydeligt, at der pådet pågældende sted er fastsat en (lavere) hastighedsgrænse, end tilfældetville have været, hvis det pågældende arbejde på stedet ikke pågik.

Transportministeriet har i øvrigt oplyst, at et vejarbejde er afmærket medtavlen A 39 Vejarbejde, så trafikanterne kan se, at de kører ind på enstrækning, hvor der er vejarbejde. Med A 39 Vejarbejde advares der omrisiko for, at der er vejarbejdere, materiel eller materialer på den del afvejen, som trafikanterne benytter. Tillige advarer tavlen trafikanterne omunormale forhold f.eks. løse sten, højkant osv. Når der afmærkes med A 39Vejarbejde, er arbejdet pr. definition midlertidigt uanset varigheden afvejarbejdet. Når den pågældende tavle anvendes, vil de foreslåede skær-pede sanktioner for hastighedsovertrædelser ved vejarbejde mv. såledesefter Justitsministeriets opfattelse altid gælde.Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 2 og 4 (forslagene til færd-selslovens § 118, stk. 5, og § 125, stk. 1, nr. 3), og bemærkningerne hertil.

5. Indførelsen af betinget objektivt ansvar for ejer

Advokatrådet

– med tilslutning fra

Danske Advokater

– og

Landsfor-

eningen af Forsvarsadvokater

anfører, at i de 11-12 pct. af tilfældene,hvor de optagne fotos er ubrugelige til identifikation, kan ejeren være heltprisgivet. Det er endvidere betænkeligt at overlade til ejeren (brugeren) atfå en anden person til at erkende forseelsen for selv at slippe for bødean-svaret. Man har i 45 pct. af tilfældene kunnet konstatere på det optagne fo-to, at det ikke er ejeren, der fører bilen. I 2011 og 2012 var endvidere 11-12 pct. af de optage fotos uanvendelige, idet man ikke kunne se føreren,men alene nummerpladen. Forslaget indebærer således, at man fremoverkan forvente, at en bøde for over halvdelen af hastighedsoverskridelsernevil blive pålagt en person, som ikke er skyldig.

ATAX

finder, at et objektivt strafansvar ikke hører hjemme i en retsstat.Effektivisering af sagsbehandlingen med henblik på at sikre, at sagerneekspederes med ”den fornødne hurtighed”, kan ikke retfærdiggøre en til-sidesættelse af grundlæggende retssikkerhedsmæssige principper.

Dansk Camping Union

er tilbageholdende med hensyn til indførelse afbetinget objektivt ansvar og anfører, at det fremstår som om myndigheder-ne vil kaste bevisbyrden over på bilisterne.

Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører

Centralforeningen af Taxiforeninger

er særdeles betænkelige ved deretssikkerhedsmæssige konsekvenser af overflytningen af myndighedsop-gaver fra det offentlige til private og stiller spørgsmålstegn ved, om dethøjner færdselssikkerheden, at private under trussel om strafansvar pålæg-10

ges at gøre politiets arbejde med hensyn til efterforskning af sager og ud-pegning af potentielt sigtede.

Den Danske Dommerforening

anfører, at en ordning med betinget objek-tivt strafansvar fraviger det helt grundlæggende strafferetlige princip om,at strafansvaret påhviler den, der begår overtrædelsen. En fører, der ikkeselv står som ejer eller bruger af bilen, kan herefter straffrit overtræde ha-stighedsbegrænsningerne inden for det område, som den foreslåede ord-ning skal omfatte. I stedet pålægges strafansvaret ejeren på objektivtgrundlag, dvs. uden skyld. En sådan ordning vil f.eks. ved rent private lå-neforhold, hvor ejeren ikke har nogen økonomisk interesse i den pågæl-dende kørsel, næppe blive oplevet som rimelig og retfærdig, og der er enrisiko for, at en gennemførelse af ordningen vil kunne svække tilliden tilretssystemet mere generelt. Det er en nydannelse, at opdagelsesmåden bli-ver afgørende for placeringen af strafansvaret. Hvis hastighedsovertrædel-sen konstateres ved ATK, placeres strafansvaret hos ejeren, mens ansvaretsom hidtil placeres hos føreren, hvis overtrædelsen konstateres på andenmåde. Objektivt strafansvar for enkeltpersoner er som udgangspunkt ikke istrid med EMRK, men der savnes en redegørelse for, hvordan den foreslå-ede ordning, hvor ejeren kun kan blive frigjort for strafansvar, hvis førereninkriminerer sig selv, forholder sig til konventionen.

DI Transport, Bilbranchen

ATL

finder, at hensynet til retssikkerhe-den for ejeren (brugeren) af køretøjet nødvendigvis må vægte højere endønsket om at effektivisere sagsbehandlingen. Objektivt ansvar har ikke væ-ret en ubetinget succes på andre områder af færdselsloven, som f.eks. køre-og hviletid, totalvægt mv., hvor transportvirksomheden straffes, selv omchaufføren har handlet direkte i modstrid med en stående instruks. Medforslaget bliver ejeren (brugeren) straffet, selv om der er givet instruks omat overholde hastighedsgrænserne, hvis føreren ikke vil erkende forseelsen.

FDM

støtter ikke betinget objektivt ansvar, da en sådan retstilstand væk-ker stor retssikkerhedsmæssig bekymring. At det er bilens ejer, der somudgangspunkt straffes for en forseelse, og ikke nødvendigvis den, der harovertrådt loven, er et juridisk skråplan. En fartbøde er en straf, hvorfor denretssikkerhed, som gælder i straffesager i øvrigt, er påkrævet. Den Euro-pæiske Menneskerettighedskommission har ved afgørelse af 14. september1998 i sagen Flemming Petersen mod Danmark udtalt, at en sag om parke-ringsafgift pålagt af det offentlige indebærer stillingtagen til en ”anklagefor en forbrydelse”. Det følger heraf, at retten ved behandlingen af en så-dan sag skal iagttage de retssikkerhedsgarantier, der i medfør af EMRK ar-tikel 6 gælder for tiltalte i straffesager. Der er ingen holdepunkter for at an-11

tage, at retssikkerhedsgarantierne ikke også skulle finde anvendelse i ensag om en fartbøde, herunder det grundlæggende princip om, at man ikkekan straffes for en forbrydelse, man ikke har begået. Forslaget bagatellise-rer tilsidesættelsen af borgernes retssikkerhed ved at henvise til, at der og-så på andre områder gælder et objektivt ansvar. I alle de nævnte tilfældedrejer det sig således om erhvervsdrivende, der har et ansvar for ansatteshandlinger og en økonomisk gevinst i, at reglerne ikke overholdes.Det synes desuden forudsat, at føreren i ethvert tilfælde uden videre vilvedkende sig sin skyld. En sådan forudsætning har næppe hold i virkelig-heden. Det er svært at se motivationen for føreren til at erkende en forseel-se, når han uden risiko kan lade bilens ejer (bruger) modtage straf for den-ne forseelse. Det er således også svært at se, hvori den præventive effektligger, når man gør det lettere for gerningsmanden at unddrage sig straf.Ligeledes er det åbenbart urimeligt, at ejer/bruger skal bære risikoen for,om føreren af bilen er villig til at tage straffen.

Institut for Menneskerettigheder

anfører, at EMRK artikel 6, stk. 2, omretten til en retfærdig rettergang indeholder en uskyldsformodning, hvor-ved enhver, der anklages for en lovovertrædelse, skal anses for uskyldig,indtil vedkommendes skyld er bevist i overensstemmelse med loven. I be-tænkning 1289/1995 om juridiske personers bødeansvar fandt Straffelov-rådet, at bestemmelser om objektivt individualansvar ikke er i strid medEMRK for så vidt angår bødeansvar af forholdsvis begrænset størrelse.Straffelovrådets vurdering stemmer overens med Den Europæiske Menne-skerettighedsdomstols (EMD) praksis, og det er instituttets vurdering, atlovforslaget ikke vil være i strid med uskyldsformodningen.I den nævnte betænkning anførte Straffelovrådet, at det er i strid med prin-cipielle forestillinger om retfærdighed og rimelighed i strafanvendelsen atstraffe en person for en lovovertrædelse begået af pågældende selv ellerandre, som ikke kan bebrejdes den pågældende. Straffelovrådet fandt ikke,at det kan eliminere betænkeligheden ved det objektive strafansvar, at deter et bødeansvar. Instituttet finder ikke, at et betinget objektivt ansvar villøse de retssikkerhedsmæssige problemer, som et objektivt ansvar vil med-føre. Instituttet henviser bl.a. til, at for at undgå et objektivt ansvar skal enanden person over for politiet erkende at have ført køretøjet på gernings-tidspunktet. Det er således ikke tilstrækkeligt, at ejeren kan bevise sin egenuskyld og tydeligt kan identificere personen, som førte køretøjet på ger-ningstidspunktet. Gerningspersonen skal egenhændigt erkende sin skyldover for myndighederne, og ejeren af køretøjet vil være ude af stand til atløfte en bevisbyrde i forhold til sin egen uskyld, hvis gerningsmanden ikke12

frivilligt erkender at have ført køretøjet. Forslaget vil desuden kunne haveen række uhensigtsmæssige konsekvenser, da det f.eks. vil være en ejerseget ansvar at overtale en gerningsmand til at erkende en færdselslovsover-trædelse. Dette omfatter også sager, hvor der i dag vil blive opgivet påtale,da billedet taget med ATK gør det muligt at identificere en bils nummer-plade, men ikke føreren af bilen.

ITD

kan ikke tilslutte sig et betinget objektivt ansvar. Det er betænkeligt,at der indføres ansvar på objektivt grundlag alene på baggrund af en effek-tivisering af politiets sagsbehandling. Det forekommer særdeles urimeligtog unødigt konfliktskabende, at ejeren skal betale bøden i tilfælde, hvordet er åbenbart, hvem der var fører, men pågældende nægter sig skyldig.

Rådet for Sikker Trafik

anfører, at det forhold, at man som ejer (bruger)af et køretøj kan undgå at blive påført straf, hvis man ved, hvem der kørtebilen det pågældende tidspunkt, og denne erkender det, synes i al væsent-lighed at eliminere de retssikkerhedsmæssige betænkeligheder, der eventu-elt ville kunne fremføres. I langt de fleste tilfælde vil føreren i disse situa-tioner være et familiemedlem, en god bekendt eller en medarbejder i etfirma, og sandsynligheden for, at denne over for ejeren vil nægte af havekørt bilen, forekommer ret beset meget lille.

Østre Landsret

– støttet af

Vestre Landsret, byretterne, Den Danske

Dommerforening

Dommerfuldmægtigforeningen

– tilslutter sig, atder kun under ganske særlige omstændigheder bør indføres nye regler omobjektivt strafferetligt individualansvar. Forslaget åbner ikke mulighed for,at en ejer (bruger) af et køretøj i de omhandlede tilfælde kan undgå at ifal-de strafansvar ved på anden måde over for politiet eller domstolene at be-vise, at pågældende ikke var fører af køretøjet på gerningstidspunktet. Det-te gælder således også de situationer, hvor ejeren (brugeren) kan dokumen-tere at have været bortrejst på gerningstidspunktet, eller hvor det entydigtfremgår af billedet, at føreren og ejeren (brugeren) er af modsat køn. Her-ved bliver der reelt tale om indførelse af et objektivt induvidualansvar, derfundamentalt afviger fra retstilstanden i de øvrige nordiske lande, og somogså går videre end det betingede objektive strafansvar, der findes i Belgi-en. Hvor der ikke for ejeren (brugeren) er nogen (skjult) økonomiske inte-resse i den lovovertrædelse, som en anden person begår, og hvor der typiskheller ikke vil være nogen ansættelsesmæssig instruktionsbeføjelse i for-hold til den pågældende fører, vil ordningen kunne medføre, at der i enrække konkrete situationer vil blive pålagt bilejere et strafansvar, som kanforekommer åbenbart urimeligt. Der henstilles på den baggrund til, at det13

overvejes at ændre forslaget, så ejeren får mulighed for at undgå strafan-svar, hvis vedkommende bevisligt ikke var fører.Justitsministeriet har efter en samlet vurdering – med inspiration fra reg-lerne i Belgien – fundet grundlag for at foreslå, at der indføres en ordningmed betinget objektivt ansvar i sager, der vedrører hastighedsoverskridel-ser på højst 30 pct., dvs. i sager, hvor der alene er tale om at pålægge ensanktion i form af en bøde.I lyset af høringssvarene og den bekymring, som flere af høringsparternehar givet udtryk for, har Justitsministeriet i bemærkningerne til det frem-satte lovforslag tydeliggjort, hvordan processen for at pålægge betingetobjektivt ansvar fremover vil blive tilrettelagt, herunder med en nærmerebeskrivelse af den vejledning om processen, som ejeren (brugeren) vilmodtage sammen med bødeforelægget.Det er således nu bl.a. beskrevet, at ejeren (brugeren) modtager en vejled-ning om:- indsigelsesmuligheder;- hvorledes en fører skal udpeges;- hvordan føreren afgiver sin erkendelse;- regler om påtaleopgivelse samt eventuelt omgørelse heraf, herundermed angivelse af fristerne herfor;- reglerne om domstolsbehandling uden retsmøde i medfør af retspleje-lovens regler herom;Endvidere er det i lovforslagets bemærkninger nu indføjet, at ejeren (bru-geren) vil kunne få adgang til at se det ATK-billede, der ligger lagret i it-systemet, og som lå til grund for udsendelsen af bødeforelægget til ejeren(brugeren), hvis han eksempelvis er i tvivl om, hvorvidt han på gernings-tidspunktet har kørt på den pågældende strækning, eller er i tvivl om, hvemder kan have ført køretøjet.Lovbemærkningerne indeholder samtidig en tydeligere beskrivelse af ad-gangen til – ligesom i dag – at kunne komme med indsigelser over for ek-sempelvis ATK-målingen (forkert opstilling, kalibrering mv.).Herudover er det i lovbemærkningerne indføjet, at det – hvis ejeren (bru-geren) ikke vedtager bødeforelægget – ligesom i dag vil være anklagemyn-digheden, der skal tage skridt til at indlevere anklageskrift til retten medhenblik på indenretlig prøvelse af sagen. Det påhviler således fortsat an-klagemyndigheden – og ikke borgeren – i givet fald at følge op på mang-14

lende reaktion eller indsigelser fra ejerens (brugerens) side, hvis forholdetskal retsforfølges.Ordningen med betinget objektivt ansvar er nærmere beskrevet under pkt.4.3.4 i lovforslagets almindelige bemærkninger og i bemærkningerne tilforslaget til ny § 118 c i færdselsloven (lovforslagets § 1, nr. 3).Indførelsen af en sådan ordning vil indebære, at der vil ske en styrkelse afretshåndhævelsen i de omfattede sager. Dette vil således være tilfældet ialle ATK-sager, hvor hastighedsoverskridelsen er på højst 30 pct. (ca.193.000 i 2011), herunder i de ATK-sager, som i dag henlægges, fordi bil-lederne er uanvendelige, men hvor nummerpladen kan genkendes.Justitsministeriet er opmærksom på – som også en række høringsparter erinde på – at de principielle betænkeligheder, der gør sig gældende ved etrent objektivt strafansvar til dels også gør sig gældende ved en ordningmed betinget objektivt ansvar, jf. pkt. 4.3.3.2 i lovforslagets almindeligebemærkninger. Det kan bl.a. anføres, at dette vil være tilfældet, hvor detviser sig notorisk, at en anden end ejeren (brugeren) af køretøjet var førerpå gerningstidspunktet – f.eks. fordi ejeren (brugeren) kan dokumentere athave været bortrejst på gerningstidspunktet, eller billedet tydeligt viser enkvindelig fører, men ejeren (brugeren) er en mand – uden at ejeren (bru-geren) kan få den, der har ført køretøjet, til at erkende forholdet.Over for disse principielle betænkeligheder kan det imidlertid som nærme-re redegjort for under pkt. 4.3.3.3 i lovforslagets almindelige bemærknin-ger for det første anføres, at strafansvar for forseelser konstateret medATK i praksis i dag pålægges på et – i forhold til de fleste andre områderinden for strafferetsplejen – objektiviseret grundlag i et meget stort antalsager på baggrund af politiets entydige målinger. I praksis fører indsigel-ser desuden kun i ganske få tilfælde til, at politiets målinger ikke kan dan-ne grundlag for, at der kan pålægges strafansvar.En ordning med betinget objektivt ansvar sikrer derudover, at der er enklar og let adgang til at undgå strafansvaret, hvis den faktiske fører påta-ger sig ansvaret. Ejeren (brugeren) af køretøjet pålægges blot byrden medat udpege den, der var fører på gerningstidspunktet. Man bør i den forbin-delse have for øje, at der i en ganske betydelig del af sagerne er tale om, atejeren rent faktisk selv førte køretøjet, eller at føreren af køretøjet er inærmeste familie med køretøjets ejer (dvs. ejerens ægtefælle, samlever el-ler børn). Erfaringsmæssigt udpeges ejeren (brugeren) som den, der førtekøretøjet, i omkring 55 pct. af sagerne om hastighedsovertrædelser konsta-15

teret med ATK, mens Rigspolitiet skønner, at føreren i 50-70 pct. af de re-sterende ATK-sager tilhører samme husstand som ejeren (brugeren).Hertil kommer, at lovgivningen allerede i dag indeholder regler om straf-ansvar for ejeren (brugeren) af et køretøj, som er benyttet af en anden iforbindelse med f.eks. en ATK-lovovertrædelse. Ejeren (brugeren) kan så-ledes i dag straffes med bøde, hvis ejeren (brugeren) ikke oplyser identite-ten på den, der som fører kørte for stærkt, jf. oplysningspligten i færdsels-lovens § 65, stk. 1. En ordning med betinget objektivt ansvar kan således iet vist omfang betragtes som en form for skærpelse af det afledte bødean-svar, der følger af denne oplysningspligt, hvorefter ejeren (brugeren) – li-gesom ved et betinget objektivt ansvar – pålægges byrden for at udpegevedkommende fører, hvis ejeren (brugeren) vil undgå bødeansvaret.Samtidig vil ansvarssubjektet efter en ordning med betinget objektivt an-svar – dvs. i første række ejeren (brugeren) – selv have indflydelse på,hvem vedkommendes motorkøretøj overlades til, og have mulighed for atinstruere føreren i ikke at overtræde hastighedsgrænsen, hvilket i sig selvkan siges at have en præventiv effekt.Endvidere vil den, der påtager sig ansvaret som fører, også efter en ord-ning med betinget objektivt ansvar som anført ovenfor have samme mulig-heder som i dag for f.eks. under en straffesag ved domstolene at stillespørgsmål ved, om politiets måling var foretaget korrekt (f.eks. om ATK-udstyret var korrekt kalibreret før brug), eller om målingen i øvrigt lideraf sådanne mangler, at den ikke kan danne grundlag for at pålægge bøde-straf.Det er i øvrigt ikke opdagelsesmåden – registrering af hastighedsforseel-sen ved brug af ATK – der alene er afgørende, men hastighedsoverskridel-sens størrelse på højst 30 pct., der hverken er klip-, frakendelses- ellerkørselsforbudsudløsende, strafansvarets karakter af bødeansvar, i kombi-nation med, at hastighedsforseelsen konstateres ved brug af ATK.Justitsministeriet har særligt overvejet spørgsmålet om, hvorvidt et bøde-ansvar på (rent eller betinget) objektivt grundlag er foreneligt med EMRK.For så vidt angår dette spørgsmål bemærkede Straffelovrådet i den nævntebetænkning, at efter konventionens artikel 6, stk. 2, skal enhver, der ankla-ges for en lovovertrædelse, anses for uskyldig, indtil hans skyld er bevist ioverensstemmelse med loven. Straffelovrådet fandt ikke grundlag for atfastslå, at objektivt individualansvar er i strid med EMRK – i hvert faldved bødeansvar af forholdsvis begrænset størrelse.16

Den foreslåede ordning med et betinget objektivt ansvar indebærer ikke enpligt for føreren af køretøjet på gerningstidspunktet til at erkende. Vælgerføreren ikke at erkende, har det alene den virkning, at ejeren (brugeren)pålægges bødeansvaret for hastighedsforseelsen på objektivt grundlag. Ju-stitsministeriet finder på den baggrund ikke, at den foreslåede ordningstrider med princippet om forbudt mod selvinkriminering.Justitsministeriet er enig i, at retssikkerhedsgarantier, der følger af EMRKartikel 6, finder anvendelse i sager om hastighedsovertrædelser, hvori derkan ifaldes et strafansvar. Justitsministeriet finder imidlertid på den anfør-te baggrund ikke, at en ordning med et (rent eller betinget) objektivt bøde-ansvar i de sager, lovforslaget angår, ville være i strid med EMRK.Efter en samlet vurdering foreslår Justitsministeriet på den baggrund, atder indføres en ordning med betinget objektivt ansvar i sager, der vedrørerhastighedsoverskridelser på højst 30 pct., dvs. i sager, hvor der alene ertale om at pålægge en sanktion i form af en bøde. Det bemærkes i den for-bindelse, at en sådan ordning må antages at kunne øge en ejers (brugers)bevidsthed om vigtigheden af, at en fører, der anvender motorkøretøjer,overholder hastighedsgrænserne. Dette kan give anledning til drøftelse afgod trafikkultur både i familier og private relationer samt på arbejdsplad-ser.Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 3 (forslaget til færdselslovens§ 118 c), og bemærkningerne hertil.

6. Indsigelser over for målingens rigtighed

Advokatrådet, ITD

Landsforeningen af Forsvarsadvokater

anfører,at den adgang, som en ejer (bruger) har til – i sidste instans ved indenretligprøvelse – at kunne gøre indsigelser over for f.eks. målingens rigtighed,ikke er nogen trøst for den ejer, der (måske bevisligt) ikke har ført køretø-jet og derfor ikke kan bestride den målte hastighed.Som anført under pkt. 4.3.4.3 i lovforslagets almindelige bemærkningerindebærer indførelsen af et betinget objektivt ansvar for ejeren (brugeren),at det som altovervejende hovedregel ikke ved efterforskning skal konsta-teres, hvem der rent faktisk førte køretøjet, idet ejeren (brugeren) ifalderansvar for hastighedsovertrædelsen, medmindre en af ejeren (brugeren)nærmere angivet fører erkender at have ført køretøjet på gerningstids-punktet.

Justitsministeriet har imidlertid fundet anledning til i pkt. 4.3.4.2 i lovfors-lagets almindelige bemærkninger at præcisere, at hvis ejer (bruger) ikkevedtager bødeforelægget, vil anklagemyndigheden – ligesom det er tilfæl-det i dag – skulle tage skridt til at indlevere anklageskrift til retten medhenblik på indenretlig prøvelse af sagen. Det påhviler således anklage-myndigheden – og ikke borgeren – i givet fald at følge op på manglendereaktion eller indsigelser fra ejerens (brugerens) side, hvis forholdet skalretsforfølges.Der vil ved indenretlig prøvelse – ligesom i dag – kunne gøres indsigelserover for f.eks. målingens rigtighed. Der vil ligeledes kunne gøres indsigel-ser over for, at skiltningen på den målte strækning er ulovlig, eller at ATK-bilen ikke var opstillet efter forskrifterne. Sådanne indsigelser vil kunnegøres gældende af såvel den ejer (bruger), der søges straffet på objektivtgrundlag, som af den fører, der erkender at have ført køretøjet på ger-ningstidspunktet, og – i tilfælde af brugstyveri mv. – af den, der var i ube-rettiget besiddelse på gerningstidspunktet.Hvis sagen indbringes for retten, vil det ATK-billede, der ligger lagret ipolitiets it-system, i øvrigt kunne dannes til brug for anklagerens bevisfø-relse. Der vil herunder – som i dag – bl.a. skulle ske sløring af passagersi-den.Endvidere vil ejeren (brugeren) kunne få adgang til at se ATK-billedet,hvis han eksempelvis er i tvivl om, hvorvidt han på gerningstidspunktet harkørt på den pågældende strækning, eller i tvivl om, hvem der kan have førtkøretøjet.

7. ATK-billedets anvendelse og tilgængelighed

Advokatrådet

Landsforeningen af Forsvarsadvokater

anfører, at ef-terforskningen med forslaget overlades til ejeren. Politiet kan derfor frem-over anse det for ligegyldigt, om det foto, der optages, er tilstrækkeligt klartil, at føreren kan identificeres. Fotoet vil dog kunne være ejerens enestemulighed for at kunne pege på en bestemt anden person. En visning af enmedpassager, som i dag sløres på de optagne fotos, kan også for ejeren(brugeren) være et væsentligt bidrag til sagens opklaring.

FDM

anfører – på linje med

ITD

Sammenslutningen af Taxa 4x35

–at politiet med den foreslåede ordning fremover vil udsende en bøde, uan-set om billedet af føreren er brugbart eller ej. Med udgangspunkt i 2012-tallene vil det betyde, at man i knap 32.000 tilfælde vil udsende en fartbø-de, selv om billedmateriale ikke er godt nok til at afgøre, hvem der var fø-18

rer. Det betyder med andre ord, at ejeren (brugeren) i knap 32.000 tilfælde(125.000 efter en firedobling af antallet af ATK-vogne) må bøde for, at po-litiets kameramateriel ikke er godt nok til, at samme ejer (bruger) får enreel mulighed for at konstatere, hvem der var fører på gerningstidspunktet.

Rådet for Sikker Trafik

anfører, at da forslaget vil betyde, at langt færresager må henlægges som følge af fotoets kvalitet, vil opdagelsesrisikoenvære højere, hvilket er godt for trafiksikkerheden. Betinget objektivt an-svar vil samtidig betyde, at en meget stor del af de bilister, der bevidst for-søger at unddrage sig hastighedsbøder i ATK (f.eks. ved at køre med sol-skærmen slået ned eller lignende), fremadrettet vil kunne stilles til ansvar.Det forhold, at man som ejer (bruger) af et køretøj kan undgå at blive på-ført straf, hvis man ved, hvem der kørte bilen, og denne erkender det, sy-nes i al væsentlighed at eliminere de retssikkerhedsmæssige betænkelighe-der, der eventuelt ville kunne fremføres mod forslaget. I langt de fleste til-fælde vil føreren i disse situationer være et familiemedlem, en god bekendteller en medarbejder i et firma, og sandsynligheden for, at denne over forejeren vil nægte af have kørt bilen, forekommer ret beset meget lille.Objektivt strafansvar er grundlæggende karakteriseret ved, at straf pålæg-ges, uden at det nærmere skal konstateres, hvem der begik den strafbarehandling, jf. herved også pkt. 4.3.4.3 i lovforslagets almindelige bemærk-ninger. Det er således med den foreslåede ordning ikke afgørende, at derkan fremlægges et billede, som entydigt dokumenterer, hvem der førte kø-retøjet på gerningstidspunktet. Politiet vil derfor som udgangspunkt ikkehave behov for at danne billedet af forseelsen.Som anført under pkt. 3.2.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger erovertrædelser af hastighedsgrænserne konstateret ved ATK – modsat for-seelser konstateret ved andre hastighedskontroller – kendetegnet ved, atkøretøjet ikke straks bringes til standsning, hvorefter forseelsen umiddel-bart foreholde føreren. Det er vigtigt, at trafikanter generelt oplever, athastighedsovertrædelser sanktioneres konsekvent og hurtigt uanset over-trædelsens størrelse. Dette gælder også for trafikanterne i de ca. 85 pct. afATK-sagerne, der vedrører kørsler med hastighedsoverskridelser på højst30 pct. Dertil kommer, at ca. 11-12 pct. af samtlige ATK-billeder i 2011 og2012 ikke kunne anvendes på grund af billedets kvalitet (f.eks. i tilfælde,hvor førerens ansigt ikke var tydeligt på grund af en nedslået solskærm, el-ler hvor føreren anvender hovedbeklædning eller har ansigtet drejet), uan-set at nummerpladen var læsbar. Trafikanter i denne kategori har hidtilikke oplevet, at deres hastighedsovertrædelse blev sanktioneret.19

Erfaringsmæssigt udpeges ejeren (brugeren) som den, der førte køretøjet, iomkring 55 pct. af sagerne om hastighedsovertrædelser konstateret medATK, mens Rigspolitiet skønner, at føreren i 50-70 pct. af de resterendeATK-sager tilhører samme husstand som ejeren (brugeren).Efter Justitsministeriets opfattelse bør man have for øje, at der som anførtovenfor i en ganske betydelig del af sagerne netop er tale om, at ejerenrent faktisk selv førte køretøjet, eller at føreren af køretøjet er i nærmestefamilie med køretøjets ejer (dvs. ejerens ægtefælle, samlever eller børn).På baggrund af de ovennævnte erfaringer og Rigspolitiets skøn lægger Ju-stitsministeriet til grund, at ejeren (brugeren) i de omfattede sager entenselv er skyldig i hastighedsforseelsen eller har en let adgang til at udpegeog anmode føreren om at erkende i en ganske betydelig del af sagerne.Samtidig vil ansvarssubjektet efter en ordning med betinget objektivt an-svar – dvs. i første række ejeren (brugeren) – selv have indflydelse på,hvem vedkommendes motorkøretøj overlades til, og have mulighed for atinstruere føreren i ikke at overtræde hastighedsgrænsen, hvilket i sig selvkan siges at have en præventiv effekt.Det er samtidig vigtigt at have for øje, at der ved indenretlig prøvelse – li-gesom i dag – vil kunne gøres indsigelser over for f.eks. målingens rigtig-hed. Der vil ligeledes kunne gøres indsigelser over for, at skiltningen påden målte strækning er ulovlig, eller at ATK-bilen ikke var opstillet efterforskrifterne. Sådanne indsigelser vil kunne gøres gældende af såvel denejer (bruger), der søges straffet på objektivt grundlag, som af den fører,der erkender at have ført køretøjet på gerningstidspunktet, og – i tilfældeaf brugstyveri mv. – af den, der var i uberettiget besiddelse på gernings-tidspunktet.Endvidere vil det ATK-billede, der ligger lagret i politiets it-system, i øv-rigt, hvis sagen skal indbringes for retten, kunne dannes til brug for ankla-gerens bevisførelse. Der vil herunder – som i dag – bl.a. skulle ske sløringaf passagersiden.Endelig vil ejeren (brugeren) kunne få adgang til at se ATK-billedet, hvishan eksempelvis er i tvivl om, hvorvidt han på gerningstidspunktet har kørtpå den pågældende strækning, eller i tvivl om, hvem der kan have ført kø-retøjet.Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 3 (forslaget til færdselslovens§ 118 c), og bemærkningerne hertil.20

8. Førers erkendelse som betingelse for at fritage ejer fra ansvar

Advokatrådet

Landsforeningen af Forsvarsadvokater

finder, at i detilfælde, hvor det er åbenbart, hvem der er fører af bilen (og som hverkener ejer eller bruger), forekommer det demoraliserende og unødigt kon-fliktskabende, at ejeren skal betale bøden, blot fordi føreren nægter sigskyldig eller holder sig skjult.

FDM

anfører, at det er faktuelt forkert, at den foreslåede ordning sikrer enklar og let adgang til at undgå strafansvaret, idet ejeren (brugeren) blot på-lægges byrden med at udpege den, der var fører på gerningsstedet. Førerenskal således også erkende forholdet, og erkendelsen skal tilgå politiet in-den for 30 dage. Trækkes erkendelsen tilbage, eller fremkommer erkendel-sen efter 31 dage, ses der bort fra denne, og man fortsætter med at straffeejeren (brugeren). Der synes ikke at fremgå en frist for, hvornår førerenkan trække sin erkendelse tilbage. Tilbagetrækningen kan ske, efter fristenfor føreren til at erkende over for politiet er udløbet. Ejeren (brugeren) harsåledes ikke mulighed for at angive en anden fører, hvis det måtte vise sig,at man i første omgang tog fejl af førerens identitet. I den sammenhængskal det erindres, at også ATK-billeder af ringe kvalitet, hvor førerensidentitet ikke kan afgøres, fører til sigtelse og straf. Bilejeren, som lånersin bil ud, skal gøre sig klart, at hvis bilen bliver fotograferet i en ATK-kontrol, er udgangspunktet, at det er ejeren, som hæfter for bøden, og atejeren (brugeren) inden for 30 dage skal få den pågældende, der førte bi-len, til selv at erkende sin forbrydelse over for politiet. Det er stærkt be-kymrende, når det må antages, at ejer (bruger), hvis vedkommende ikkeselv førte køretøjet på gerningstidspunktet, ofte ikke vil besvære sig med atudpege føreren, men blot vil betale bøden.

Sammenslutningen af Taxa 4x35

bemærker, at det er bilens ejer, som på-lægges bøden, også selv om ejeren er en virksomhed. Ordningen vil frata-ge vognmanden muligheden for at få et billede til rådighed til identifikati-on af føreren. Vognmandens eventuelle entydige beviser for førerens iden-titet vil ikke være nok, da føreren af bilen skal erkende forseelsen. Lykkesdet at presse chaufføren til at erkende forseelsen, vil denne efterfølgendehave tre måneder til at ændre mening, hvorefter bødeansvaret igen vil blivepålagt vognmanden.Et betinget objektivt ansvar for ejeren (brugeren) indebærer, at det somaltovervejende hovedregel ikke ved efterforskning skal konstateres, hvemder rent faktisk førte køretøjet, idet ejeren (brugeren) ifalder ansvar for

hastighedsovertrædelsen, medmindre en af ejeren (brugeren) nærmere an-givet fører erkender at have ført køretøjet på gerningstidspunktet.Justitsministeriet har i den forbindelse fundet anledning til i pkt. 4.3.4.2 ilovforslagets almindelige bemærkninger at præcisere, at ejeren (brugeren)vil kunne få adgang til at se billedet, hvis han eksempelvis er i tvivl om,hvorvidt han på gerningstidspunktet har kørt på den pågældende stræk-ning, eller er i tvivl om, hvem der kan have ført køretøjet.Hvis ejeren (brugeren) afgiver oplysninger om føreren på gerningstids-punktet, og denne erkender at have ført køretøjet på gerningstidspunktet,er ejer (bruger) som udgangspunkt fritaget for ansvar. Det kan imidlertidikke udelukkes, at føreren trækker erkendelsen tilbage. I sådanne tilfældebør ejer (bruger) efter Justitsministeriets opfattelse som udgangspunktfortsat kunne pålægges strafansvaret efter den foreslåede bestemmelse ombetinget objektivt bødeansvar.Det bemærkes, at det efter omstændighederne vil kunne udgøre en over-trædelse af straffelovens § 164, stk. 1, hvis den, der (med rette) er udpegetsom fører, og har erkendt kørslen – for at undgå strafansvaret for hastig-hedsovertrædelsen – trækker erkendelsen tilbage og i den forbindelse afgi-ver urigtige oplysninger til politiet med forsæt til, at f.eks. ejeren (bruge-ren) derved bliver sigtet, dømt eller undergivet strafferetlig retsfølge forhastighedsovertrædelsen.Hører ejeren (brugeren) ikke yderligere fra politiet inden for tre månederfra politiets modtagelse af en førers erkendelse, er påtalen efter den fore-slåede bestemmelse om betinget objektivt bødeansvar.Hvis ejeren (brugeren) efter en sådan påtaleopgivelse skal kunne pålæg-ges strafansvar for hastighedsovertrædelsen, kræver det herefter enten, atopgivelsen af påtalen omgøres efter retsplejelovens regler herom (dvs. somudgangspunkt inden for to måneder fra en konkret afgørelse om påtaleop-givelse, jf. retsplejelovens § 724, stk. 2, eller fra en automatisk påtaleopgi-velse efter den foreslåede bestemmelse i færdselslovens § 118 c, stk. 4), el-ler at der sker sigtelse for overtrædelse af de gældende regler i færdselslo-vens § 118, stk. 1-3. Straf efter sidstnævnte bestemmelser vil som hidtilforudsætte, at den pågældende enten selv erkender forholdet, eller at poli-tiet kan føre bevis for, at den pågældende var fører på gerningstidspunktet,og at forseelsen var begået forsætligt eller uagtsomt. Det forudsættes, atdette vil indgå i den vejledning, som gives til ejeren (brugeren) i forbindel-se med, at bødeforelægget udsendes.22

Hvis der efter straffelovens § 164, stk. 3, jf. stk. 1, rejses tiltale mod enperson, der har trukket en erkendelse af at have været fører på gernings-tidspunktet tilbage, forudsættes det med lovforslaget, at politiet alene børsøge ejeren (brugeren) straffet for hastighedsforseelsen, hvis særlige om-stændigheder gør sig gældende (f.eks. i grovere gentagelsestilfælde ellerefter omstændighederne hvor det er forekommet, at ejerens (brugerens)køretøj gentagne gange ved brug af ATK er registreret for hastighedsover-skridelser på højst 30 pct., og en anden først har erkendt forseelsen mensiden trukket den tilbage). I hovedparten af sagerne vil færdselsforseelsensåledes være af så forholdsmæssig beskeden karakter, at politiet ikke børanvende ressourcer på at efterforske denne yderligere med henblik påstrafforfølgning efter færdselslovens § 118, stk. 1-3.Det bemærkes, at ejeren (brugeren) efter omstændighederne vil kunnestraffes for medvirken til overtrædelse af straffelovens § 164, stk. 3, jf.stk. 1, jf. herved straffelovens § 23.Det må antages, at straffelovens § 164, stk. 3, jf. stk. 1, vil have præventivvirkning i forhold til forsøg på at omgå 3-måneders fristen i den foreslåedebestemmelse i færdselslovens § 118 c, stk. 4.Justitsministeriet har i pkt. 4.3.4.4 og 4.3.4.5 i lovforslagets almindeligebemærkninger fundet anledning til at præcisere en række af disse overve-jelser vedrørende straffelovens § 164 mv.Det, der er anført i lovforslaget om, at ejeren (brugeren) ofte ikke vil be-svære sig med at udpege føreren, baserer sig på, at det – som anført oven-for under pkt. 6 – i omkring 55 pct. af sagerne om hastighedsovertrædelserkonstateret med ATK erfaringsmæssigt er ejeren (brugeren), der udpegessom den, der førte køretøjet, mens Rigspolitiet skønner, at føreren i 50-70pct. af de resterende ATK-sager tilhører samme husstand som ejeren (bru-geren). Dette ændrer imidlertid ikke på, at ejeren (brugeren) ikke pålæg-ges bødeansvar, når en anden end ejeren (brugeren) af køretøjet inden for30 dage fra, at ejeren (brugeren) har modtaget et bødeforelæg, over forpolitiet har erkendt at have ført køretøjet på gerningstidspunkt.Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 3 (forslaget til færdselslovens§ 118 c), og bemærkningerne hertil.

9. Ejerskifte

FDM

er enig i, at det må og skal være det reelle ejerskab, der er afgørendefor pålæggelse af bødeansvaret. Den nye ejers manglende omregistrering23

af bilen giver allerede store problemer for den tidligere ejer i forbindelsemed pålagte parkeringsafgifter og ubetalte benzinregninger mv. Det måformodes, at en køber, der bevidst undlader at omregistrere bilen, også viludnytte dette i forbindelse med fartbøder. Det er muligt, at den sælgendepart ikke kan straffes, men det ændrer ikke ved, at sælger pålægges et stortadministrativt besvær i den forbindelse.Hvis et registreret køretøj skifter ejer eller bruger, har ejeren (ved ejerskif-te den nye ejer) pligt til at anmelde køretøjet til registrering af ny ejer ellerbruger snarest mulig og senest tre uger efter ejer- eller brugerskiftet,medmindre køretøjet forinden afmeldes, jf. § 61 i bekendtgørelse nr. 20 af15. januar 2013 om registrering af køretøjer mv.Det reelle ejerforhold til et køretøj vil derfor ikke altid fremgå af Køretøjs-registeret. Som anført under pkt. 4.3.3.5 i lovforslagets almindelige be-mærkninger bør det reelle ejer- eller brugerforhold imidlertid være afgø-rende for, hvem der ifalder strafansvar. Hvis den person, der på gernings-tidspunktet er registreret i Køretøjsregisteret som ejer (bruger), kan påvi-se, at et ændret ejer- eller brugerforhold ikke (endnu) var registreret i Kø-retøjsregisteret på gerningstidspunktet, skal den pågældende ikke ifaldeansvar på objektivt grundlag. I disse tilfælde vil et bødeforelæg kunne på-lægges den reelle ejer (bruger) af køretøjet.

10. Betinget objektivt ansvar for private ”flådeejere”

ATAX

anfører, at køretøjer i taxibranchen meget ofte føres af andre endejeren, idet mange vognmænd har chauffører ansat. Den foreslåede ord-ning forventes at føre til et meget stort antal sager, hvor vognmanden bli-ver strafansvarlig for færdselslovsovertrædelser begået af en ansat chauf-før. En chauffør, der har uoverensstemmelser med sin arbejdsgiver, vilkunne påføre vedkommende indtil flere bøder. Ordningen vil skabe enlang række ansættelsesretlige følgevirkninger og deraf følgende retssager,herunder om arbejdsgivers mulighed for at modregne en bøde, og arbejds-givers mulighed for at opsige en chauffør, der har påført arbejdsgiveren enbøde som følge af det betinget objektive ansvar. Hertil kommer, at en op-sagt chauffør vil kunne påføre sin arbejdsgiver utallige bøder i opsigelses-perioden, som først vil dukke op, når vedkommende er fratrådt.

Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører

Centralforeningen af Taxiforeninger

finder, at private ”flådeejere” på-lægges en myndighedsopgave, hvis de vil undgå at ifalde bødeansvar forhver enkelt hastighedsoverskridelse udført med virksomhedens biler og re-gistreret ved ATK. Dette vil i praksis ofte være uproblematisk, men der vil24

være tilfælde, hvor chaufføren mod ejerens viden og samtykke f.eks. harudlånt bilen, eller hvor der sker uberettiget privatkørsel i bilen. I disse til-fælde har ejeren – i modsætning til politiet – meget få muligheder for atpåvise, hvem der førte køretøjet, hvis chaufføren ikke ønsker at oplyse det.Ejeren vil i den forbindelse være henvist til at bruge arbejdsmarkedslov-givningen og overenskomster. Disse retsmidler er ikke hverken udformedeeller indrettede til at forfølge straffelovsovertrædelser.

Dansk Taxi Råd

anfører, at ordningen vil have både økonomiske, ansæt-telsesretlige og adfærdsmæssige konsekvenser af negativ karakter, der børmedføre, at forslaget genovervejes. Hvis en vognmand pålægges bødean-svaret, vil dette medføre øgede omkostninger for vognmanden, hvorfor detvil være nærliggende, at vognmanden via sin ansættelsesaftale med chauf-føren vil sikre sig en modregningsadgang i chaufførens lønudbetaling. Deter uafklaret, om en sådan modregningsadgang er lovlig, og der kan såledesopstå en række ansættelsesretlige sager i forlængelse af en gennemførelseaf ordningen. Det er Rådets erfaring, at bøder og klip i kørekortet har enpræventiv effekt over for erhvervets chauffører. Den præventive effekt vilmindskes, da det vil være økonomisk konsekvensfrit for chauffører at kørefor stærkt, så længe fartgrænsen ikke overskrides med mere end 30 pct.

Den Danske Dommerforening

forventer, at spørgsmålet om, hvorvidtejeren efter at have betalt bøden kan søge regres hos den fører, der har be-gået overtrædelsen, vil få stor praktisk betydning. Det må antages, at enfysisk eller juridisk person, der er blevet pålagt et bødeansvar, normalt ik-ke kan kræve bøden refunderet af andre, herunder heller ikke af den, derhar begået overtrædelsen. Spørgsmålet er imidlertid, om der i givet faldbør gælde noget andet her.

DI Transport, Bilbranchen

ATL

anfører, at en taxivognmand, enbusvognmand eller en vognmand inden for vejgodstransport kan ende medat skulle betale bøden, hvis en medarbejder nægter at erkende at have førtkøretøjet, f.eks. hvis medarbejderen ikke længere er ansat.

FDM

finder det stærkt bekymrende, at Justitsministeriet er bevidst om ri-sikoen ved, at virksomheder fremover vil opfordre medarbejdere, der køreri firmaejet bil, til at ”køre til klip-grænsen”. Justitsministeriet kalkulerersåledes med, at hvis firmaet hæfter for fartovertrædelser, som medarbej-derne begår i biler indregistreret til firmaet, vil der være en reel risiko for,at samme firma opfordrer medarbejdere til at foretage sådanne hastigheds-overtrædelser. Denne reelle risiko vil modvirke den præventive effekt, dersøges opnået, og vil forringe trafiksikkerheden. Det undrer, at det anføres,25

at forslaget ikke har økonomiske og administrative konsekvenser for er-hvervslivet og administrative konsekvenser for borgerne. Straffes man foren forseelse, man ikke har begået, uanset om man er fysisk eller juridiskperson, har dette utvivlsomt økonomiske konsekvenser. Skal man som ejer(bruger) opklare, hvem der var fører, indberette dette til politiet, sikre sigat fører erkender forholdet og generelt udføre politimæssig opklaringsar-bejde, har det utvivlsomt administrative konsekvenser.

Sammenslutningen af Taxa 4x35

anfører, at det vil være økonomisk kon-sekvensfrit for chauffører at køre for stærkt, så længe fartgrænsen ikkeoverskrides med mere end 30 pct. Dermed fjerner ordningen det økonomi-ske incitament for chaufføren til at overholde gældende lov.Med regeringens beslutning om en firedobling af antallet af ATK-vognesom led i trafiksikkerhedspakken fra august 2012 øges kontrolindsatsenover for hastighedsovertrædelser markant, hvilket efter Justitsministerietsopfattelse på sigt må forventes at medføre en præventiv effekt. Samtidig måantallet af hastighedsovertrædelser konstateret ved ATK alt andet lige an-tages at stige betragteligt i takt med, at de ekstra ATK-vogne tages i brug.Som anført under pkt. 4.3.4.6 i lovforslagets almindelige bemærkninger vilden foreslåede ordning have den gavnlige virkning, at der vil være et an-svarssubjekt i de ATK-sager med en hastighedsoverskridelse på højst 30pct., som i dag henlægges, fordi billedet er uanvendeligt til trods for, atnummerpladen er læselig, med det resultat, at ingen straffes for hastig-hedsoverskridelsen. Det er dermed en potentiel stor mængde af hastig-hedsovertrædelser, der på denne baggrund fremadrettet vil blive konse-kvent og hurtigt sanktioneret. Dette forventes også at kunne styrke denpræventive effekt af brugen af ATK.Som anført under pkt. 4.3.3.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger,vil ansvarssubjektet efter en ordning med betinget objektivt ansvar – dvs. iførste række ejeren (brugeren) – selv have indflydelse på, hvem vedkom-mendes motorkøretøj overlades til, og have mulighed for at instruere føre-ren i ikke at overtræde hastighedsgrænsen, hvilket i sig selv kan siges athave en præventiv effekt. Dette gælder desto mere i situationer, hvor der eret ansættelsesmæssigt forhold mellem ejer (bruger) og føreren af køretøjetpå gerningstidspunktet, idet ejer (bruger) i disse situationer kan gøre brugaf sine ansættelsesmæssige instruktionsbeføjelser.Flådeejere og andre virksomheder har samtidig mulighed for at indrettesig således, at det kan have en økonomisk og/eller ansættelsesmæssig kon-sekvens for den chauffør, der ikke overholder hastighedsbegrænsningerne26

med den virkning, at arbejdsgiveren på objektivt grundlag pålægges enbøde. Hertil kommer, at den foreslåede ordning – som nævnt under pkt.4.3.3.4 i lovforslagets almindelige bemærkninger – vil kunne give anled-ning til, at virksomheder drøfter god trafikkultur med medarbejderne. Det-te er særligt vigtigt i virksomheder, hvis ansatte befinder sig mange timerpå vejen som led i deres daglige virke.Som anført i pkt. 4.3.4.8 i lovforslagets almindelige bemærkninger er Ju-stitsministeriet opmærksom på, at ordningen vil kunne skabe et incitamentfor virksomheder til at opfordre medarbejdere til at ”køre til klip-grænsen”, idet bøden derved blot vil blive pålagt arbejdsgiveren. I tilknyt-ning hertil bemærkes, at hvis en arbejdsgiver tilskynder sine ansatte til atovertræde lovgivningen, vil dette efter omstændighederne kunne straffessom medvirken, jf. herved straffelovens § 23.

11. Udlejnings-, leasing- og udlånsbiler mv.

Bilbranchen

peger på, at autoforhandlere, som stiller udlejningsbiler tilrådighed eller udlejer disse til kunder, hvis bil er på værksted, ved den fo-reslåede ordning vil blive påført betydelige administrative byrder, hvisforhandleren efterfølgende skal kontakte kunden og få denne til at erkendeat have været fører. Det antages, at autoforhandlere i mange tilfælde vilblive pålagt bødeansvaret. Autoforhandleren forventes også at ville blivestraffet for hastighedsovertrædelser begået af kunder, der har lånt en bil tilafprøvning. I forbindelse med introduktion af nye bilmodeller kan der oftevære tale om et stort antal prøvekørsler inden for kort tid. Hvis forslagetgennemføres, vil forhandleren være nødsaget til at indføre administrativeprocedurer til registrering af kunder i tilfælde, hvor kørslen ikke sker påprøveskilte, men i indregistrerede biler.

Camping Branchen

anfører, at forslaget kan udgøre et problem ved ud-lejning af f.eks. autocampere uden fører. Det foreslås at friholde køretøjer,hvor det fremgår af registreringsattesten, at anvendelsen er udlejning udenfører. Udlejningsvirksomhederne vil gerne være behjælpelige med at vide-regive oplysninger om lejer. Udlejer kan dog ikke være sikker på, at det erlejer, som er fører af køretøjet, da der ofte kan være påført flere mulige fø-rere. Derfor kan udlejer ikke stå inde for, at en af disse vil påtage sig fører-ansvaret. Det må være naturligt, at lejer overtager det betingede objektiveansvar, hvis det ikke er muligt at udpege en anden som fører.

Danmarks Automobil Forhandler Forening

finder – på linje med

Dan-

ske Biludlejere

Sammenslutningen af Taxa 4x35

– at den foreslåedeordning er uhensigtsmæssig. Biludlejere og bilforhandlere, der anvender27

faste prøveskilte, vil blive pålagt bøder for overtrædelser begået af billeje-re og kunder, der afprøver et køretøj med henblik på køb. Derfor bør eje-ren (brugeren) af køretøjer ikke pålægges ansvar, hvis denne dokumente-rer, at køretøjet var udlejet/udlånt til prøvekørsel på tidspunktet for lov-overtrædelsen og samtidig kan dokumentere identiteten af lejer/afprøver.

Håndværksrådet

anfører, at privatpersoner, som udlåner en bil til en veneller et familiemedlem, har et forhåndskendskab til den pågældende og enmulighed for at bestemme over vedkommende. Også en arbejdsgiver harinstruktionsbeføjelser og indsigt i og indflydelse på medarbejderens trafik-kultur eller almindelige ansvarlighed. Når en lånebil tilbydes til et auto-værksteds kunder, har værkstedet intet forhåndskendskab og ingen instruk-tionsbeføjelse over for kunden. Værkstedet har desuden ingen mulighedfor at kende den faktiske førers identitet, hvis en hastighedsoverskridelsefinder sted med den pågældende bil. Det er på den baggrund overordentligvidtgående og klart urimeligt at udstrække den nye regel til også at gældefor autoværksteder, som udlåner eller udlejer biler i forbindelse med udfø-relse af autoreparationer. Når lånebilen tilbageleveres efter udlån, så vedværkstedet – og muligvis kunden – endnu ikke, at den pågældende bil erregistreret for en hastighedsoverskridelse, hvorfor der ikke kan foretages ettilbagehold i depositum. Værkstedet skal fremføre et krav over for kunden,som i værste fald skal gennemføres og inddrives ved advokatbistand oggennem retten. Værkstedet står uden de bevismuligheder, som politiet har,og uden de inddrivelsesmuligheder, som offentlige myndigheder råderover. Mindre virksomheder har ikke administrativt personale til at varetagedisse ekstra opgaver.

FDM

anfører, at det er muligt, at det forhold, at et udlejningsfirma vilkunne straffes for deres kunders hastighedsovertrædelser, kan reguleres ikontrakten mellem udlejningsfirmaet og lejeren. Erfaringer med f.eks. p-afgifter viser, at biludlejningsfirmaer vil betale bøden for efterfølgende atopkræve bøden fra lejer tillagt et ikke-undseeligt administrationsgebyr,hvilket vil medføre en øget økonomisk udgift for lejer. Hvis man som lejerer utilfreds med bøden og ønsker denne prøvet ved domstolene, kan detteikke lade sig gøre, da bøden typisk allerede er betalt af udlejningsselska-bet, når man som lejer bliver bekendt med bødens eksistens. Lejer hardermed ingen mulighed for at modsætte sig bødens berettigelse, ligesomlejer ingen mulighed har for at få yderligere oplysninger omkring omstæn-dighederne ved hastighedsovertrædelsen. Som lejer står man således i enfordyrende og retsløs tilstand.

Finans & Leasing

anfører, at lovbemærkningerne bringer uklarhed over,om der kan være tilfælde, hvor leasinggiver vil komme til at hæfte for lea-singtagers eventuelle overtrædelser af færdselsloven. Hvis der er etableretet varigt brugsforhold som f.eks. en leasingaftale, og der er registreret enbruger i Køretøjsregisteret, bør alene denne bruger hæfte, og der bør ikkekunne gøres krav gældende mod den registrerede ejer (leasinggiver). Dettebør fremgå af selve lovteksten. Det offentlige skal ikke være bedre stilletved inddrivelsen, blot fordi der er tale om en leasinggiver. Det vil være enurimelig skævvridning i forhold til andre finansieringskilder end leasing(f.eks. billån), idet en långiver ved et billån aldrig vil blive inddraget i be-taling af køberens fartbøder mv.Som anført under pkt. 4.3.3.5 i lovforslagets almindelige bemærkninger ogi bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 3 (den foreslåede bestemmelse ifærdselslovens § 118 c), indebærer den foreslåede ordning, at det som ud-gangspunkt er ejeren, som pålægges ansvaret for de omfattede hastigheds-overtrædelser, medmindre en anden person er registreret som bruger. I såfald pålægges brugeren som udgangspunkt ansvaret. Ordningen indebærerbl.a., at en person, som f.eks. låner sin bil ud, vil kunne straffes (med bøde)for hastighedsoverskridelser på højst 30 pct. konstateret ved ATK, menskøretøjet var udlånt, medmindre en af ejeren (brugeren) nærmere angivetperson inden for 30 dage fra, at ejeren (brugeren) har modtaget et bødefo-relæg, over for politiet erkender at have ført køretøjet på gerningstids-punktet.En leasingtager vil i almindelighed opfylde betingelserne for at skulle re-gistreres som bruger af den leasede bil, således at ansvaret for hastig-hedsovertrædelsen konstateret ved ATK vil kunne pålægges denne. Dettegælder dog ikke ved leasingforhold, der er af mindre end 30 dages varig-hed, jf. registreringsbekendtgørelsens § 41 og pkt. 2.5 i lovforslagets al-mindelige bemærkninger.Derimod vil biludlejningsvirksomheder og delebilorganisationer på objek-tivt grundlag kunne pålægges bøden for hastighedsovertrædelser begåetmed lejede køretøj (hvis ikke en udpeget fører erkender at have ført køretø-jet). Det er i den forbindelse i pkt. 4.3.4.8 i lovforslagets almindelige be-mærkninger fremhævet, at dette forhold imidlertid vil kunne reguleres ikontrakten mellem udlejningsfirmaet eller organisationen og lejeren. Detteadskiller sig efter Justitsministeriets opfattelse ikke fra, hvad der f.eks. gørsig gældende med parkeringsafgifter, som er pålagt, mens køretøjet var ilejerens besiddelse.29

I forhold til det, der er anført om, at udlejer eller udlåner typisk ikke vilhave mulighed for at inddrive bøden hos kunden, eventuelt ved tilbagehol-delse i depositum, idet kundeforholdet typisk vil være ophørt, når ejer(bruger) modtager bødeforelægget, bemærkes, at der som led i gennem-førslen af en ny ordning udvikles et nyt it-system til behandling af ATK-sager. Med et nyt it-system vil arbejdsgangen i hovedparten af sagernekunne begrænses til én interaktion, hvor borgeren erkender og betalersamtidig, og hvor disse oplysninger automatisk opdateres i systemerne. I etsådant nyt system forventes der etableret et selvbetjeningsmodul, der kanhåndtere udpegning af fører, førerens erkendelse og betaling. Derudoverforventes al postudveksling med borgerne om de omfattede sager digitali-seret. Der henvises i øvrigt til pkt. 4.3.4.1 i lovforslagets almindelige be-mærkninger, hvor de fremtidige sagsgange er nærmere beskrevet.Det er på den baggrund Justitsministeriets opfattelse, at der vil gå væsent-lig kortere tid, end det er tilfældet for ejer i dag, førend ejer (bruger) mod-tager en henvendelse fra politiet om en ved ATK registreret hastigheds-overtrædelse begået af ejeren (brugerens) køretøj. Virksomheder, der ud-lejer/udlåner køretøjer, vil samtidig kunne regulere udlej-nings/udlåningsforholdet, således at virksomheden kan inddrive bøden,selv i de tilfælde, hvor politiets henvendelse om den registrerede hastig-hedsovertrædelse måtte blive modtaget af ejeren (brugeren) efter endt ud-lejning/udlåning.Virksomheder har desuden mulighed for at registrere oplysninger om denfører, som et køretøj udlejes/udlånes til, og i hvilket tidsrum køretøjet harværet udlejet/udlånt, således at rette fører kan identificeres efterfølgende.Det bemærkes, at oplysninger om tid og sted for ATK-registreringen af detpågældende køretøj anføres i politiets henvendelse til ejeren (brugeren).Når det gælder lejerens mulighed for at gøre indsigelser over for udleje-rens krav på at få refunderet udgifter til en afholdt bøde, bemærkes det, atdet efter Justitsministeriets opfattelse må anses for naturligt, at udlejerengør lejeren opmærksom på den pålagte bøde, inden den vedtages, og atdette også bør være en del af eventuelle kontraktvilkår herom. Udlejerskrav over for lejer vil i øvrigt i sidste ende skulle gøres gældende ved et ci-vilt søgsmål, hvor kravet vil skulle godtgøres i overensstemmelse med dealmindelige principper for bevisbyrde mv.

12. Oplysningspligten efter færdselslovens § 65, stk. 1

Advokatrådet

Landsforeningen af Forsvarsadvokater

finder – lige-som

DI Transport, Bilbranchen

ATL

– at den bødetakst, der gælder30

for tilsidesættelse af oplysningspligten efter færdselslovens § 65, stk. 1, måanses for tilstrækkeligt til i videst muligt omfang at finde frem til føreren.Den foreslåede ordning kan ikke umiddelbart betragtes som en skærpelseaf oplysningspligten efter § 65. Den helt væsentlige forskel er, at en bødefor overtrædelse af oplysningspligten efter § 65 netop ikke er en bøde foren anden persons forseelse, men alene for egen undladelse.

Dansk Taxi Råd

anbefaler, at ejeren af et køretøj friholdes for det betingetobjektive bødeansvar, såfremt ejeren inden for 30 dage har sandsynlig-gjort, hvem der var fører af køretøjet ved hastighedsovertrædelsen. Dettevil for taxivognmandens vedkommende være muligt via den lovpligtigekørebog samt eventuelt printudskrift fra taxiens taxameter.

Danske Biludlejere

foreslår, at forslaget til ny § 118 c tilføjes et stykke,der tillader udlejningsselskaber at oplyse over for politiet, hvem der harført køretøjet på det pågældende tidspunkt, således at politiet kan foretageopkrævning af bøden hos vedkommende.

Sammenslutningen af Taxa 4x35

anbefaler, at det fortsat skal være føre-rens ansvar at overholde færdselsloven og myndighedernes opgave at løftebevisbyrden for eventuelle lovovertrædelser, eventuelt med et skærpet (op-lysnings-)krav til ejeren om at anvise, hvem der har ført bilen.Som anført i pkt. 4.3.3.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger inde-holder lovgivningen allerede i dag regler om strafansvar for ejeren af etkøretøj, som er benyttet af en anden i forbindelse med f.eks. en ATK-lovovertrædelse. Ejeren (brugeren) kan således i dag straffes med bøde,hvis ejeren (brugeren) ikke oplyser identiteten på den, der som fører kørtefor stærkt, jf. oplysningspligten i færdselslovens § 65, stk. 1. En ordningmed betinget objektivt ansvar kan således efter Justitsministeriets opfattel-se i et vist omfang betragtes som en form for skærpelse af det afledte bø-deansvar, der følger af denne oplysningspligt, hvorefter ejeren (brugeren)– ligesom ved et betinget objektivt ansvar – pålægges byrden for at udpegevedkommende fører, hvis ejeren (brugeren) vil undgå bødeansvaret.Samtidig vil ansvarssubjektet efter en ordning med betinget objektivt an-svar – dvs. i første række ejeren (brugeren) – selv have indflydelse på,hvem vedkommendes motorkøretøj overlades til, og have mulighed for atinstruere føreren i ikke at overtræde hastighedsgrænsen, hvilket i sig selvkan siges at have en præventiv effekt, såvel som det professionelle udlej-nings/udlånsforhold kan kontraktligt reguleres.

Som anført i pkt. 4.3.3.6. i lovforslagets almindelige bemærkninger har Ju-stitsministeriet desuden overvejet, om ejeren (brugeren) til politiet blotskal oplyse, hvem ejeren (brugeren) formoder føreren på gerningstids-punktet var, med henblik på at politiet herefter skal undersøge dette nær-mere og således, at ejer (bruger) ikke straffes, hvis den pågældende for-modede fører kan sigtes for forseelsen.En sådan udformning af ordningen vil imidlertid samlet set ikke indebæreen nævneværdig lettelse af administrationen af ATK-området. Det skyldesbl.a., at ordningen vil indebære, at der vil være behov for at iværksætteyderligere efterforskning i et stort antal sager. Desuden må det antages, atejerens (brugerens) indsigelser i mange tilfælde ikke vil føre til, at en an-den straffes som fører, hvorved sagen mod føreren er efterforsket forgæ-ves, og sagen mod ejeren (brugeren) skal genoptages med yderligeresagsbehandling til følge.

13. Forseelser, der ikke rejses sigtelse for

FDM

peger på, at andre færdselslovsovertrædelser, som ATK-billedernekan udgøre bevis for (såsom kørsel uden sikkerhedssele eller overtrædelseaf reglerne om håndholdt mobiltelefon eller overtrædelse af hastigheds-grænserne med påhængsvogn), omregnet til 2015-tal vil udgøre 10.400lovovertrædelser, der ikke vil blive rejst sigtelse for som følge af den gen-nemgribende automatisering. Baseret på bødetakstens størrelse er der taleom forseelser, der er langt alvorligere end f.eks. en hastighedsoverskridel-se på 5 km i timen. Benyttelse af håndholdt mobiltelefon og kørsel udensikkerhedssele udløser således hver især bøder på 1.500 kr., hvorimod enhastighedsovertrædelse på 5 km i timen i en byzone udløser en bøde på1.000 kr. I 2015 vil der desuden være 2.800 tilfælde af kørsel uden at haveerhvervet kørekort eller kørsel i frakendelsestiden, der ikke vil blive rejstsigtelse for. Hvis man fra myndighedernes side ikke mener, at det er vig-tigt at standse bilister, der kører uden kørekort, må det lægges til grund, atlovforslaget ikke handler om trafiksikkerhed, men udelukkende om ind-tægter til staten.Justitsministeriet er enig i, at det er vigtigt at standse bilister, der køreruden kørekort, samt at alle færdselslovsovertrædelser i udgangspunktetretsforfølges, i det omfang som politiet inden for sine ressourcemæssigerammer kan registrere og efterforske dem.I lyset af det ressourceforbrug der vil være forbundet med at gennemføreen manuel gennemgang af alle ATK-billeder, finder Justitsministerietimidlertid ikke, at der med den foreslåede ordning er behov for, at der ru-32

tinemæssigt skal foretages en sådan manuel gennemgang ved hastigheds-overtrædelser, som ikke er klip-, frakendelses- eller kørselsforbudsudlø-sende, jf. pkt. 4.3.5 i lovforslagets almindelige bemærkninger. Der læggesherved vægt på, at sådanne færdselslovsovertrædelser i dag konstateres ica. 1 pct. af alle de ATK-sager, hvor der sker egentlig sagsbehandling.Justitsministeriet har samtidig fundet anledning til at præcisere i pkt. 4.3.5i lovforslaget almindelige bemærkninger, at den foreslåede ordning meden højere grad af automatiseret og forenklet sagsgang ikke udelukker, atdet ud fra en konkret politifaglig vurdering kan besluttes – f.eks. stikprøve-vis eller som led i en kampagneindsats – at gennemgå ATK-billederne medhenblik på at identificere overtrædelser af bl.a. reglerne om selebrug oghåndholdt mobiltelefon eller overtrædelser af hastighedsgrænserne medpåhængsvogn. Dannes ATK-billederne i øvrigt på andet grundlag, herun-der på ejerens (brugerens) foranledning eller forud for, at politiet indensagen indbringes for retten, vil politiet endvidere kunne anvende fotomate-rialet fra ATK-kontroller til nærmere efterforskning af andre lovovertræ-delser og til eventuel bevis herfor.I forhold til kørsel uden at have erhvervet kørekort eller kørsel i frakendel-sestiden skal Justitsministeriet bemærke, at kontrol af sådanne sager ikkeførst og fremmest sker ved hjælp af ATK. Som nævnt i pkt. 4.1.4 i lovfors-lagets almindelige bemærkninger har Rigspolitiet således oplyst, at så-danne forseelser alene er konstateret i ca. 700 af samtlige ATK-sager i2012. Dette skal ses i sammenhæng med, at Rigspolitiet supplerende haroplyst, at der i 2012 blev foretaget godt 12.500 anmeldelser for kørseluden førerret til motorkøretøj og godt 6.500 anmeldelser for kørsel i fra-kendelsestiden (motorkøretøj/stor knallert).

14. Effektivisering

Danske Biludlejere

har forståelse for de problemer, det kan indebære ad-ministrativt for politiet at håndhæve og indkræve fartbøder, men mankommer ud på en glidebane, hvis lovovertrædelser udført af en enkelt bor-ger opkræves hos andre borgere for at lette det ”administrative” besvær.

DTU Transport

finder, at der er en generel sammenhæng mellem trafi-kanters oplevede sandsynlighed for at blive kontrolleret og deres tilbøje-lighed til regelefterlevelse. Med regeringens beslutning om en firedoblingaf antallet af ATK-vogne vil kontroltrykket på hastighedsforseelser stige,og med den foreslåede effektivisering af sagsgangen vil dette forventeligthave en betydelig positiv effekt på trafiksikkerheden.33

FDM

mener, at det grundlæggende ikke bør være således, at hensynet tilen let sagsbehandling hos politiet vægtes højere end borgernes retssikker-hed. Det er svært ikke at se forslaget i forlængelse af beslutningen om atfiredoble antallet af ATK vogne og Finansministeriets store forventningertil forrentning af investeringen i form af mangedobling af bødeindtægter-ne.

Rådet for Sikker Trafik

finder, at det er vigtigt, at politiets ressourceranvendes mest effektivt i forhold til den samlede indsats. Betinget, objek-tivt strafansvar vil bidrage til dette, da det vil frigøre væsentlige ressourceri sagsbehandlingen af ATK-sager.ATK har vist sig at være et fleksibelt redskab for politiet, når det handlerom – som led i den samlede indsats over for trafikanter, som ikke overhol-der hastighedsgrænserne – effektivt at kunne foretage hastighedskontrol.Som led i trafiksikkerhedspakken fra august 2012 har regeringen – for atstyrke kontrollen og derved forbedre færdselssikkerheden – bl.a. besluttetat udvide antallet af ATK-biler fra 26 til ca. 100. Det forventes, at de yder-ligere ATK-biler kan tages i anvendelse inden udgangen af 2014. Firedob-lingen af antallet af ATK-biler betyder, at politiet i hele landet får langtbedre mulighed for at sætte ind med fartkontroller på de strækninger, hvorder er et færdselsmæssigt behov.I tilknytning hertil er der behov for at sikre, at ATK fortsat af befolkningenopfattes som et effektivt redskab i indsatsen mod hastighedsovertrædelser.Hvis det bliver den almindelige oplevelse, at en konstateret hastigheds-overtrædelse ikke strafforfølges, eller at sagerne ikke ekspederes med denfornødne hurtighed, kan dette have en negativ indvirkning på færdselssik-kerheden. Det har således stor betydning for færdselssikkerheden, at detsikres, at det nuværende ”kontroltryk” bevares, også efter at der i denkommende tid sker en markant udvidelse af antallet af ATK-vogne. Det erpå denne baggrund, at der med lovforslaget foreslås indført en særlig formfor betinget objektivt strafansvar for ejeren (brugeren) af et køretøj i allesager om overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne i færdselsloven kon-stateret ved ATK, hvor der ikke er spørgsmål om klip i kørekortet, fraken-delse af førerretten eller kørselsforbud (dvs. hvor hastighedsoverskridelsener på højst 30 pct., og hvor sanktionen således alene består i en bøde).

15. Administrative og økonomiske konsekvenser

Håndværksrådet

anfører, at gennemførelsen af den nye objektive regelvil pålægge bl.a. autoværksteder en uforholdsmæssig stor administrativbyrde og økonomisk risiko. Autoværksteders services vedrørende lånebil-34

sordninger til kunder kan blive belastet af det foreslåede nye betinget ob-jektive ansvar i en grad, så det fratager værkstederne incitamentet til fort-sat at tilbyde en sådan service, hvilket i sidste ende vil ramme forbrugerne.

Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører

Centralforeningen af Taxiforeninger

finder det ukorrekt, at forslaget ik-ke vil medføre øgede administrative omkostninger for erhvervslivet.Grundet områdets kompleksitet kan organisationerne dog ikke på forelig-gende grundlag skønne, hvor store disse ekstra administrative omkostnin-ger er. Virksomhederne vil som følge af den foreslåede ordning blive på-lagt at udføre en myndighedsudøvelse, der normalt er forbeholdt politiet.Det er én ting at udøve arbejdsgiverbeføjelser. Det er noget ganske andet,at arbejdsgiveren skal udføre strafforfølgningsskridt mod sine ansatte,hvilket kan føre til konflikter, der er ganske irrelevante og skadelige i for-hold til almindelig virksomhedsdrift.

DI Transport, Bilbranchen

ATL

finder det ligeledes ukorrekt, at lov-forslaget ikke har økonomiske eller administrative konsekvenser for er-hvervslivet.

Sammenslutningen af Taxa 4x35

vurderer, at den foreslåede ordning vilpåføre vognmænd økonomiske tab og tvinge vognmanden ud i situationer,hvor en chauffør uden bevis presses til at påtage sig et bødeansvar. Lov-ændringen vil derfor medføre en række økonomiske og adfærdsmæssigekonsekvenser, som i sidste ende vil gå ud over vognmanden og den gene-relle færdselssikkerhed.De mulige administrative konsekvenser, som der er peget på, kan alenekomme på tale for virksomheder mv., hvis medarbejdere overtræder ha-stighedsgrænserne. Det bemærkes i den forbindelse, at den foreslåedeordning må antages at kunne øge en ejers (brugers) bevidsthed om vigtig-heden af, at en fører, der anvender motorkøretøjer, overholder hastig-hedsgrænserne. Dette kan give anledning til drøftelse af god trafikkulturbåde i familier og private relationer samt på arbejdspladser. Virksomhe-der vil på objektivt grundlag blive pålagt bøden for hastighedsovertrædel-ser omfattet af forslaget, begået af deres medarbejdere (hvis ikke en udpe-get fører erkender at have ført køretøjet). Som anført i pkt. 4.3.4.8 i lov-forslagets almindelige bemærkninger vil dette forhold imidlertid kunne re-guleres i kontrakten mellem udlejningsfirmaet eller organisationen og le-jeren. Dette adskiller sig efter Justitsministeriets opfattelse ikke fra, hvadder f.eks. gør sig gældende med parkeringsafgifter, som er pålagt, menskøretøjet var i en medarbejders besiddelse.35

Sammenfattende finder Justitsministeriet ikke anledning til en ændret vur-dering af lovforslagets økonomiske og administrative konsekvenser.

16. Øvrige bemærkninger

Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører

Centralforeningen af Taxiforeninger

savner bemærkninger om, hvordanman har tænkt sig at håndtere overtrædelser foretaget af køretøjet registre-ret i udlandet. Hvis politiet ikke kan strafforfølge ATK-konstaterede over-trædelser, vil forslaget yderligere svække dansk konkurrenceevne.

DI Transport, Bilbranchen

ATL

finder det bemærkelsesværdigt, athverken Norge, Sverige, Finland, Storbritannien eller Tyskland har lignen-de regler om betinget objektivt ansvar. Dermed pålægges transportbran-chen og bilbranchen med forslaget en administrativ omkostning, som for-ringer konkurrenceevnen.Det foreslåede betingede objektive ansvar for ejeren (brugeren) for ha-stighedsoverskridelser på højst 30 pct. vil også gælde, hvis der i Danmarkbegås hastighedsovertrædelser med køretøjer registreret i udlandet. Derlægges i øvrigt ikke med lovforslaget op til at ændre på, hvordan hastig-hedsforseelser begået med køretøjer indregistreret i udlandet søges straf-fuldbyrdet.

FDM

udtrykker bekymring over, at Justitsministeriet ser bort fra, at der idet langt overvejende flertal af de undersøgte lande (fem ud af syv) gælderen retstilstand, der er identisk med den nuværende i Danmark, hvor kun fø-reren kan straffes for en forseelse, som denne har begået.Justitsministeriet har til brug for udarbejdelsen af lovforslaget indhentetoplysninger om ansvarsgrundlaget i sager om hastighedsovertrædelser fraen række lande, jf. pkt. 4.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.Formålet hermed har været at afdække retstilstanden i lande, som Dan-mark typisk sammenligner sig med. På baggrund af de modtagne oplys-ninger, har Justitsministeriet konstateret, at enkelte andre lande har ind-ført et ansvarsgrundlag, hvorefter ejerens ansvar for færdselslovsovertræ-delser begået med den pågældendes motorkøretøj er skærpet. Justitsmini-steriet er imidlertid som anført i pkt. 4.2 i lovforslagets almindelige be-mærkninger opmærksom på, at i Norge, Sverige, Finland, Tyskland ogStorbritannien kan alene føreren på gerningstidspunktet straffes for en ha-stighedsforseelse.

Rådet for Sikker Trafik

bemærker, at en øget anvendelse af gule tavlermed teksten ”Fartkontrol” også vil være en hjælp til bilisterne i forhold tilat undgå hastighedsoverskridelser og dermed forbedre trafiksikkerhedenved vejarbejder. Rådet anbefaler endvidere, at der gennemføres en målret-tet kommunikationsindsats, der sikrer trafikanterne information om degennemførte ændringer.Det vil fremadrettet være en del af politiets strategi på ATK-området, athastighedskontrollen både skal kunne være meget synlig og offentliggjortinden indsatsens start, f.eks. ved skiltning, i medierne, herunder de socialemedier, og/eller som led i eller opfølgning på en kampagne. Hastigheds-kontrollen skal også kunne være mindre synlig. Som udgangspunkt vil detvære den enkelte politikreds, som træffer beslutning herom.

Vestre Landsret

bemærker, at det kunne overvejes at tydeliggøre i lov-forslagets titel, at der er tale om et forslag om indførelse af et betinget ob-jektivt strafansvar.Justitsministeriet finder i lyset af formuleringen af lovforslagets § 1, nr. 3(forslaget til færdselslovens § 118 c) og lovforslagets bemærkninger ikke,at der er tvivl om, at det betingede objektive ansvar, der foreslås med lov-forslaget, er et strafansvar (bødeansvar) og ikke f.eks. et erstatningsan-svar. Justitsministeriet finder derfor samlet set ikke, at der er behov for enyderligere præcisering i lovforslagets undertitel.

III. Lovforslaget

Der er foretaget visse ændringer i det fremsatte lovforslag i forhold til detlovudkast, der har været sendt i høring.Lovforslaget indeholder nu under pkt. 4.3.4.1 en beskrivelse af, atejeren (brugeren) modtager en vejledning om:- indsigelsesmuligheder;- hvorledes en fører skal udpeges;- hvordan føreren afgiver sin erkendelse;- regler om påtaleopgivelse samt eventuelt omgørelse heraf,herunder med angivelse af fristerne herfor;- reglerne om domstolsbehandling uden retsmøde i medfør afretspleje-lovens regler herom;Endvidere er det i bemærkningerne under pkt. 4.3.4.2 nu indføjet,at ejeren (brugeren) vil kunne få adgang til at se det ATK-billede,der ligger lagret i it-systemet, og som lå til grund for udsendelsen37

af bødeforelægget til ejeren (brugeren), hvis han eksempelvis er itvivl om, hvorvidt han på gerningstidspunktet har kørt på den på-gældende strækning, eller er i tvivl om, hvem der kan have førtkøretøjet.Herudover er det indføjet, at det – hvis ejeren (brugeren) ikkevedtager bødeforelægget – ligesom i dag vil være anklagemyn-digheden, der skal tage skridt til at indlevere anklageskrift til ret-ten med henblik på indenretlig prøvelse af sagen. Det påhviler så-ledes fortsat anklagemyndigheden – og ikke borgeren – i givetfald at følge op på mang-lende reaktion eller indsigelser fra eje-rens (brugerens) side, hvis forholdet skal retsforfølges.Der er i lovforslagets § 1, nr. 2 og § 1, nr. 4 (den foreslåede ind-førelse af et nyt stykke 5 i færdselslovens § 118 og den foreslåedetilføjelse til bestemmelsen i § 125, stk. 1, nr. 3) foretaget en lov-teknisk ændring med henblik på at tydeliggøre, at bestemmelsernefinder anvendelse på steder, hvor hastighedsgrænsen er midlerti-digt fastsat i forbindelse med vejarbejder eller arbejde af tilsva-rende karakter på eller ved vejen, uanset om hastighedsgrænsener fastsat i medfør af færdselslovens § 42 og 43 eller en andenhastighedsgrænse fastsat ved færdselstavler eller anden afmærk-ning.I lovforslagets § 1, nr. 3 (den foreslåede bestemmelse i færdsels-lovens § 118 c, stk. 1), er der foretaget en lovteknisk ændring, idetder nu henvises til overtrædelser af færdselslovens §§ 42 og 43.I lovforslagets § 1, nr. 3 (den foreslåede bestemmelse i færdsels-lovens § 118 c, stk. 5) er der foretaget en lovteknisk ændring, idetbestemmelsen nu henviser til, at ejeren (brugeren) af køretøjet ik-ke pålægges ansvar efter stk. 1, hvis en anden person ved brugs-tyveri, berigelseskriminalitet eller på tilsvarende vis uberettigetvar i besiddelse af køretøjet på gerningstidspunktet. Ved ændrin-gen tydeliggøres det, i hvilke situationer ejeren (brugeren) ikkepålægges ansvar efter den foreslåede bestemmelse i færdselslo-vens § 118 c, stk. 1. Ved ændringen eksemplificeres relevanteformueforbrydelser samtidig med, at det tydeliggøres, at andretyper af uberettiget besiddelse af tilsvarende karakter ligeledesundtager ejeren (brugeren) af køretøjet for ansvaret efter stk. 1.Dette tydeliggør også, at andre typer af uberettiget besiddelseskal have en karakter, der ikke omfatter situationer, hvor brugen38