PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2012-13
Rådsmøde 3243 - Transport, tele og energi Bilag 4
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

24. maj 2013

2013 - 1487

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 10. juni 2013

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS

EUROPAUDVALG

Indholdsfortegnelse

Dagsordenspunkt 1: Forslag til forordning om oprettelse af Connecting

Europe-faciliteten................................................................................................ 2

Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om interoperabilitet i

jernbanesystemet i Den Europæiske Union ...................................................... 23

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om syn ved vejsiden af

erhvervskøretøjer .............................................................................................. 30

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om indberetning af begivenheder inden for civil luftfart ................ 46

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om

fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og

forordning nr. 2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved

luftbefordring af passagerer og deres bagage .................................................... 62

Dagsordenspunkt 6: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 96/53/EF

af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i

national og international trafik og største tilladte vægt i international

trafik for visse vejkøretøjer i Fællesskabet ........................................................ 90

Dagsordenspunkt 7: Forslag til forordning om ændring af forordning

(EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det Europæiske GNSS-agentur ............. 108

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forslag til forordning om oprettelse af Connec-

ting Europe-faciliteten

KOM (2011) 665

1. Resumé:

Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldet

Connecting Europe-faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-

port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget er

at fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-

nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er en

del af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens vedta-

gelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielle

ramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retningslin-

jer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tildelin-

gen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områ-

der.

Der blev opnået delvis generel indstilling på forslaget på rådsmødet (TTE)

den 7. juni 2012. Sagen var på rådsmødet (TTE) den 20. december 2012 til

fremskridtsrapport.

Sagen er på rådsmødet (TTE) den 10. juni 2013 til fremskridtsrapport.

2. Baggrund

Kommissionen har ved (2011) 665 af 19. oktober 2011 fremsendt forslag om

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om oprettelse af

Connecting Europe-faciliteten {SEK(2011) 1262 endelig} {SEK(2011) 1263 en-

delig}.

Forslaget er oversendt til Rådet den 4. november 2011 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Connecting Europe-faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Euro-

pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 om

generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæi-

ske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af forord-

ningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).

Side 2/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-

den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed i

det indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-

siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-

infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. Ifølge

Kommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente,

bæredygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikati-

onsnet samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også

bidrage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at

fremme EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og

klimavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvaren-

de energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i

energiinfrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det in-

dre marked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsy-

ningssikkerheden.

Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for

Det Indre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke

til at identificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt

sikre sammenhæng i den europæiske infrastruktur.

Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler på

EU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesom

de kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-

ministreres decentralt af medlemsstaterne.

CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der er

til rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, og

dels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-

ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-

gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-

grund af ansøgningsrunder.

Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansierings-

instrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisere pri-

vate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.

Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia. eu-

ro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro (ca.

163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia. kr.)

afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes til

IKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i

Side 3/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forhold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro

(ca. 75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhø-

righedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som

del af de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for

2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre

sig. De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.

Transportinfrastruktur

Skabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden det

indre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-

hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at få

opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelser

og fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerne

afsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre

forbindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for for-

skellige lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det be-

mærkes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne

finansieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de min-

dre velhavende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.

Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering til

projekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå til

rådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-

private partnerskab.

Energiinfrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-

strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og

klimaområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygning

og bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikre

forbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed og

bæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigende

mængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-

effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-

over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-

hedsmidler i de mindre velhavende regioner.

IKT- infrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige og

meget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at

opfylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i

Side 4/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lyset af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl.

Formålet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digi-

tale indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.

I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-

båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over

100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobligati-

oner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-

nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-

hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-

struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskellige

kilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.

Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til at

yde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunne

indføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentlige

data, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice og

opbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børn

på internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal således

bruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,

så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-

struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke på

egen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationale

midler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.

De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikke

guidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.

energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op til

anvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-

ordningen, KOM(2010) 815.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) og udvalget for industri, forsk-

ning og energi (ITRE) vedtog den 18. december 2012 sine ændringsforslag til

Europa-Kommissionens udspil. Sagen har ikke været behandlet i Europa-

Parlamentets plenarforsamling.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

Side 5/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne for

det tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-

ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-

vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionen

vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-

sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprin-

cippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nød-

vendigt for at nå disse mål”.

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, der

støttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-

linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-

rantier eller rentegodtgørelser.

6. Gældende dansk ret

Forslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-

kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning for

størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.

kr.

Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-

res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for

2014-2020.

Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfunds-

økonomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administra-

tive konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessen

samt krav om afrapportering.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- og

telekommunikation den 19. oktober 2011 med frist den 2. november 2011 og i

EU-specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Side 6/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Industri

Side 7/112

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-

ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connecting

Europe Facility’ velkommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i

allokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-

turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4

pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer i in-

frastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-

målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-

kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-

delse til alle borgere og virksomheder i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er

tilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-

sourceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er

derfor en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser

DI positivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsred-

skaber i forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån

gennem den Europæiske Investeringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-

økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

transport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-

ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8

mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til

TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør

der i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-

portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fast-

holdes.

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-

frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

Side 8/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de

9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges til

infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-

bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-

vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur

derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem

for en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:

Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)



Side 9/112

Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en euro-

pæisk investeringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer;

energi, telekommunikation og transport.

Dansk Energi er samtidig enig med Kommissionen i, at der er klare sy-

nergier mellem netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mel-

lem energi, telekommunikation og transport forventes således i årene

fremover, at blive intensiveret. Blandt andet med udbredelsen af Smart

Grid og en mere grøn transportsektor i form af el-biler og intelligent

trafikstyring.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investerin-

ger i vital europæisk infrastruktur, og er positiv overfor, at CEF bygger

på en række finansielle instrumenter, som skal fremme den private in-

vesteringslyst.



Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark



Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i op-

graderingen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbin-

delser, som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hæmme den digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere

de samfundsøkonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højha-

stighedsnetværk bibringer.



Side 10/112

Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, at

dedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til om-

rådet for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstede-

len - mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er

øremærket til digital infrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæ-

isk investeringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliar-

der danske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruk-

tur til fremtidssikre højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at inve-

steringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de sam-

fundsøkonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digi-

tale infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sund-

heds-, undervisnings- og elektricitetsområdet.

Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarder

Euro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efter-

lader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 mil-

liarder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsva-

rende gældende for Danmark.

I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-

35 milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitale

infrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har

investeret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til

private husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed

bidrager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at rea-

lisere Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruk-

tur fra det gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.



CEF som middel til at nå målet



Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet den

private investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur i

Danmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår mar-

kedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræf-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

terne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at levere højha-

stighedsforbindelser.



Side 11/112

CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-

lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højha-

stighedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers ville

være tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’s

praksis og regler på området.

Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielle

instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det være

sig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på at

skaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedt

af finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fra

EU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.

Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasiger

nogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremme ud-

viklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolkede

områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-

nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-

folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament til

at få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævner

Kommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.

Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2

procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.

730.000 danskere.

Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumenter

som et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer i

højhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.



Varsomhed ved brug af CEF til støtte der styrker tidligere telemonopoler



Dansk Energi er imidlertid stærkt bekymret for, at de finansielle in-

strumenter knyttet til CEF kan medvirke til at cementere tidligere tele-

monopolers i forvejen stærke position på bredbåndsmarkedet.

Særligt udtalt er det i Danmark, hvor det tidligere telemonopol, TDC,

sidder på over 60 % af markedet for bredbånd, hvilket er tæt på at eu-

ropamesterskabet i markedsdominans.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Dansk Energi mener således, at der skal tages særlige hensyn til kon-

kurrencesituationen, når CEF-tilknyttede midler indgår i projekter med

bredbåndsaktører.

Det bør således ikke være hensigten med CEF, at styrke en i forvejen

unik stærk markedsposition hos enkelte tidligere telemonopoler.

Side 12/112



Støttede områder under CEF – højhastighedsnet over 100 Mbit/s samt Smart

Grid



Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste over

prioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har til

hensigt at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.

Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandt

andet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellem høj-

hastighedsbredbåndsnet og andre

forsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.

Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværk

og digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledning

ved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorer

på tværs af økonomien.

Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-

beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved ek-

sempelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet frem-

hævet af Kommissionen selv samt af internationale studier, og således

endnu et incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.

Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling til

både behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Begge

dele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-

ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-

skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) der

fremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af Cloud

Computing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højha-

stighedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombine-

ret med eksempelvis lav latency.



Opfordring til regeringen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Dansk Energi skal slutteligt opfordre regeringen til allerede nu, at tage

de nødvendige skridt for at sikre, at Danmark fra den 1. januar 2014,

hvor CEF træder i kraft, er klar til at håndtere CEF-støttede projekter.

Dansk Energi skal i den forbindelse foreslå, at regeringen aktivt sikrer,

at danske aktører bistås med vejledning til CEF - på lige fod med alle

andre EU-medlemslande.

Side 13/112



Vedrørende energiinfrastruktur

Dansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-

infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til

en europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden for

de tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.

Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellem

netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-

nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.

Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor i

form af elbiler.

Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-

steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder

140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-

res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-

ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-

pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på en

række finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.

Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-

målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale

betydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne

tilgængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-

struktur.

I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500

mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning er

den allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så stor

som støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). For

at afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i henholdsvis transport- og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbejder for,

at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje udtryk-

ker forholdet i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-

gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-

transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-

kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabe

samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-

mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-

portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4

synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Side 14/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-

gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund & Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-

kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-

dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielle

perspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danske

infrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.

Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocenter

til anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.

Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risiko

for, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindre

end forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-

jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-

forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-

falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-

rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stort

beløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-

sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-

kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til an-

lægsarbejder.

I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen i

august 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.

kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.

I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, at

projektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10

pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-

bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.

Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-

periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50

pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-

kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgende

støtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-

gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til

Side 15/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

anlægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunne

opnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.

Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-

ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-

støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning for

projektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med

kommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-

området.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der

generelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-

sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser vel-

kommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre raste-

pladser som modtagere af støtte.

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

Side 16/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede

bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet for

investeringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.

Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-

rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrække

yderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas

elinfrastruktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkost-

ningseffektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.

Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen er

behov for fokus på:



Side 17/112

Planlægnings- og godkendelsesprocesserne

Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemfø-

re projekter, der involverer flere medlemslande

At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligt

omfang i de nødvendige infrastrukturprojekter

Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiske

elmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:

Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølan-

dene sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal

endvidere have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnet-

tet.

Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det

nordlige Tyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Eu-

ropa.



Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-

mentarer til høringssvaret.

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for at

muliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi frem

mod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Dette

skyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-

målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-

deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-

des.

Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-

tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger til

EU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).

Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.

Behov for ny regulering

EU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæggen-

de problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grundlæg-

gende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruktur.

Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en

aktuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men

at det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig nati-

onal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast og

en planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres en

mere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæisk

plan.

Direkte støtte og finansielle instrumenter

Uagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er det

Energinet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidrage

væsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive

realiseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordi

fordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov for

at adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden at

være nationalt attraktive.

I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-

drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende

investeringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.

Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån og

garantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fra

Side 18/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

TEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse in-

strumenter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække pri-

vate investeringer til ny energiinfrastruktur.

Fordeling af støttemidler

Det fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finan-

sielle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvor

meget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det heller

ikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-

infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs af

sektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,

at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.

Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjer

Energinet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i

"Guideline for

trans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"

i bestemmelsen af

hvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-

årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions

systemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-

nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDP

blev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter det

som et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigt

element i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiske

projekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenfor

europæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.

Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefit

analyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge videre

på TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-

E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med til

at afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-

teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en stor

udfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige

deadline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommissi-

onens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende

fundament for planlægningen.

Afsluttende bemærkninger

Energinet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte til

infrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-

nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikke

Side 19/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridende

projekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.

Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energiin-

frastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finansiel-

le ramme.

Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-

giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-

det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadig

en markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-

sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede

9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-

sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende års

udfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.

Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-

hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kan

accelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der blev på rådsmødet den 7. juni 2012 opnået delvis generel indstilling på

forslaget.

I den delvise generelle indstilling blev det gjort tydeligt, at der fortsat er mulig-

hed for at opnå EU-støtte til store brugerbetalte projekter i anlægsfasen. I mod-

sætning til i Kommissionens forslag åbnede Rådet op for, at grænseoverskri-

dende vejprojekter fortsat vil have mulighed for at kunne opnå støtte i anlægs-

fasen. Støtteprocentsatsen for de maritime projekter under ’Motorways of the

Sea’ blev desuden hævet. Endelig blev der foretaget enkelte ændringer i bilaget

over transportprojekter, der på forhånd er udset til at kunne modtage støtte fra

Connecting Europe Facility.

Under irsk formandskab i foråret 2013 er Rådets behandling af sagen fortsat

med særligt fokus på tre områder:

Finansielle instrumenter, hvor en række lande har lagt vægt på indførelsen af

et loft for brugen af finansielle instrumenter samt at initiativet vedrørende pro-

jektobligationer kun i begrænset omfang påbegyndes, før evalueringen af pilot-

fasen vedrørende projektobligationer er afsluttet.

- Delegerede retsakter. Der er i Rådet modstand overfor Kommissionens ønske

om i vid udstrækning at kunne ændre på de finansielle instrumenter ved brug

af delegerede retsakter.

Side 20/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

- Momsstøtteberettigelse. Der har været uenighed mellem nettobetalere og

nettomodtagere om reglerne for momsstøtteberettigelse under artikel 8(7).

Endelig er drøftelserne om artikel 7(4) angående IKT-delen og tilhørende bilag

ikke afsluttede.

Der har i 2013 været ført trilogforhandlinger om forslaget.

I forbindelse med forhandlingerne om de flerårige finansielle rammer (MFF),

blev Det Europæiske Råd (DER) den 8. februar 2013 enige om, at der for 2014-

2020 afsættes følgende beløb til Connecting Europe Facility: Der afsættes i alt

19,3 mia. euro, svarende til ca. 144 mia. kr., hvoraf ca. 13,2 mia. euro (ca. 98

mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 5,1 mia. euro (ca. 38 mia. kr.) af-

sættes til energiinfrastruktur og 1,0 mia. euro (ca. 7 mia. kr.) afsættes til IKT-

infrastruktur. Hertil kommer 10 mia. euro (ca. 75 mia. kr.) fra samhørigheds-

midlerne afsat til transportprojekter i samhørighedslandene.

Forhandlingerne om den endelige MFF aftale med Europa-Parlamentet pågår

fortsat.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, der

vil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-

pæiske vækstdagsorden.

Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om den

flerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-

delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi for

EU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttes

CEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kan

fremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.

Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, oprettelsen

af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infrastruktur, sær-

ligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transportområdet spil-

ler TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt de større, grænse-

overskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mobiliteten i Euro-

pa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur på energi- og teleområ-

det skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært skal være af regula-

tiv karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kan være behov for

adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for på længere sigt at

sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas Digitale Dagsorden samt

klima- og energidagsordenen.

Side 21/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-

ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,

at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-

me.

Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være

drevet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et be-

grænset antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hen-

syn til integration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har

behov for støtte.

Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at der

fortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviselige

indtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Store

grænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er til

gavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning for

at styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-

siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte til

projektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og et

forpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for at

implementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-

seoverskridende transportkorridorer.

Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejder

på grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til

40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støt-

teprocentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-

portsystemet.

Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, der

fremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-

lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med

henblik på forhandlingsoplæg. Sagen har været forelagt Folketingets Euro-

paudvalg til orientering den 25. maj 2012 og 14. december 2012.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

Side 22/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om interoperabilitet i jern-

banesystemet i Den Europæiske Union

KOM (2013) 30

1. Resumé

Kommissionens forslag til omarbejdning af interoperabilitetsdirektivet er en

del af 4. jernbanepakke.

Direktivforslaget omfatter forslag til ændring af godkendelser til ibrugtag-

ning af jernbanekøretøjer på det Indre Marked samt godkendelse til ibrug-

tagning af faste og mobile togkontrol- og signalsystemer. Forslaget indebæ-

rer, at disse godkendelser fremover skal foretages af det europæiske jernba-

neagentur.

Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslag til ændring af agen-

turforordningen KOM (2013) 27 og sikkerhedsdirektivet KOM (2013) 31, der

tilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.

Interoperabilitetsdirektivet fastlægger procedurerne for godkendelse af bl.a.

jernbanekøretøjer og visse dele af jernbaneinfrastrukturen.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til forhand-

lingsoplæg.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den foreslåede omarbejdning af direktivet erstatter det gældende direktiv

(2008/57/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-

re jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system”

COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt

europæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk

jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-

ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale

jernbanemarkeder.

3. Formål og indhold

Formålet med omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet er at gøre det

lettere for jernbanevirksomheder at køre på tværs af landegrænserne.

Side 23/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Et andet formål er at skabe et indre marked for jernbanekomponenter i EU.

Dette skal ifølge Kommissionen ske ved at harmonisere tekniske regler (TSIer)

og procedurer for godkendelse af køretøjer og visse dele af jernbaneinfrastruk-

turen. Kommissionen anfører, at det vil betyde, at komponenterne bliver billi-

gere som følge af den øgede konkurrence på markedet.

De væsentligste forslag til ændringer vedrører:



Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer), som er de har-

moniserede tekniske krav for jernbanen. Kommissionen foreslår, at

TSI’erne fremover skal udarbejdes som delegerede retsakter.

Godkendelse af køretøjer,

Udstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser til togkontrol og

signaler,

Krav til de organer, som har til opgave at verificere, at TSI’erne bliver

efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkaldte bemyndige-

de organer), og

Muligheden for etablering af et register for jernbanens tilgængelighed

for personer med reduceret mobilitet.

Side 24/112



Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer)

Kommissionens forslag til nye vedtagelsesprocedure vil medføre, at alle TSIer -

og rettelser til disse - udarbejdes som delegerede retsakter.

En del af disse TSI’er indeholder udelukkende tekniske forhold, f.eks. TSI

Loc&Pas (lokomotiver og passagervogne), der omhandler standarder for loko-

motiver og passagervogne m.v., hvorimod andre TSI’er kan indeholde politiske

aspekter. F.eks. indeholder TSI PRM (personer med reduceret mobilitet) ud-

over tekniske forhold ligeledes forhold om tilgængelighed for personer med

reduceret mobilitet.

Godkendelse af køretøjer

For at opnå tids- og omkostningsbesparelser for jernbanevirksomhederne og

for at fremme den europæiske jernbaneindustris konkurrenceevne foreslås der

et nyt koncept for godkendelse af køretøjer. I dag er det sikkerhedsmyndighe-

den (Trafikstyrelsen) som godkender og udsteder ovenstående samt opkræver

gebyr herfor.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det nye koncept indebærer, at godkendelse og introduktion af køretøjer og kø-

retøjstyper på det indre marked vil blive foretaget af agenturet, således at jern-

banevirksomheden først kan ibrugtage et køretøj, når agenturet har godkendt,

at køretøjet er sikkert og interoperabelt.

Ibrugtagningstilladelser til togkontrol og signaler

Ligeledes vil det være agenturet, der fremover udsteder ibrugtagningstilladelser

til fast og mobilt togkontrol- og signaludstyr i forbindelse med faciliteringen af

udrulningen af det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem

(ERTMS).

Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslaget til ændring af agen-

turforordningen KOM (2013) 27, idet agenturforordningen fastlægger agentu-

rets kompetencer, herunder godkendelseskompetencer vedrørende interopera-

bilitets- og sikkerhedsområdet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget

Izaskun Bilbao Barandica(ALDE/ES) som ordfører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dette

begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af

medlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har i sin nuværende udformning lovgivningsmæssige konsekvenser

for Danmark.

Direktiv 2008/57/EF bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af det nye

forslag.

Følgende danske regler på interoperabilitetsområdet er gældende:

Side 25/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Bekendtgørelse nr. 459 af 28. april 2010 om interoperabilitet i jernbanesy-

stemet med senere ændringer.

Side 26/112



Lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010 om jernbane.

Bekendtgørelse nr. 56 af 24. januar 2013 om godkendelse af køretøjer på

jernbaneområdet.

Bekendtgørelse nr. 1187 af 12. december 2012 om ibrugtagningstilladelse

for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses direktivforslaget.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser,

idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds

opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart defineret, her-

under principperne for opkrævning af gebyrer.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en række

øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,

Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-

den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”I kapitel 1, artikel 2, punkt 37 bør ordlyden i definitionen på en ”handicappet”

eller ”bevægelseshæmmet” person ændres, så den er i overensstemmelse med

definitionen i PRM TSI samt i passagerrettighedsforordningen (1371/2007 af

23. oktober 2007).

DSB er som udgangspunkt positivt indstillet overfor en fælles køretøjsomsæt-

ningstilladelse (kapitel V), som skal øge gennemsigtigheden og konkurrencen

på det europæiske marked. DSB anerkender, at i en standardiseringsproces

som denne vil jernbaneoperatørerne i forhold til godkendelsesprocedurerne i

nogle medlemslande opleve en markant forbedring af forholdene, mens andre

vil opleve uændrede eller let forværrede forhold. DSB savner en klart sammen-

hængende beskrivelse af de forskellige certifikater og procedurer, som skal ind-

føres og ser sig ikke på nærværende grundlag i stand til at vurdere, hvorvidt

ændringen vil udgøre en økonomisk og administrativ lettelse eller byrde ved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ibrugtagning af køretøjer jf. de eksisterende forhold på det danske marked.

Dette forstærkes af forhold omkring afgifter nævnt i vores kommentarer til

agenturdirektivet, jf. COM(2013) 27.

I artikel 2 ændres definitionerne for ”opgradering” og ”fornyelse”, hvor ordet

”større” udgår. Ændringerne kan måske medføre, at mange flere arbejder kan

afstedkomme krav om benyttelse af NoBo/Debo. Hvis dette er tilfældet, kan det

specifikt øge kravene til kvalitetsstyring især for det ældre materiel og generelt

øge omkostningerne og de administrative byrder for DSB”.

Dansk Industri:

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 30, der om-

handler forslag til omarbejdet direktiv (2008/57) om interoperabilitet i jernba-

nesystemet i den Europæiske Union.

DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerne

ikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi finder endvi-

dere, at det bør overvejes, om direktivet også kunne indeholde krav til etable-

ringen af et fælles europæisk jernbanesprog for de områder, der har betydning

for opnåelse af interoperabilitet.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der har været arbejdet intenst med interoperabilitetsdirektivet i Rådets land-

transportarbejdsgruppe, og man forhandler nu om at blive enige om en generel

indstilling på Rådsmødet d. 10. juni 2013.

Som resultatet ser ud på nuværende tidspunkt vil reglerne ikke resultere mar-

kante ændringer med hensyn til forholdene for branchen i Danmark. Der er

dog en risiko for at processerne vil blive bureaukratiske, fordi beskrivelsen af

arbejdsdelingen mellem de forskellige aktører ikke indgår i direktivet. Med-

lemsstaterne har dog generelt bakket op om de overordnede mål i forslagene.

Der er i forbindelse med forhandlingerne sket ændringer vedrørende metoden

for gennemførelse af tekniske forskrifter, således at det nu er ændret fra delege-

rede retsakter til implementerende retsakter. Endvidere er forslaget om at op-

rette et selvstændigt tilgængelighedsregister frafaldet.

Der er forsat en række medlemsstaterne der er kritiske i forhold til:

Side 27/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar,

Side 28/112

at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sikker-

hedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk,

at de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle er utilstrækkeligt beskrevet i

forslaget.



10. Regeringens generelle holdning

Det er en vigtig prioritet for regeringen at få flere passagerer over i den kollek-

tive trafik. Regeringen er derfor enig i, at det er vigtigt at skabe en velfungeren-

de jernbanesektor i EU. Regeringen støtter i forlængelse heraf omfattende in-

vesteringer i den danske jernbanesektor. Danmark er det første europæiske

land, der har besluttet en fuldstændig opgradering med signalsystemet ERTMS

på det nationale jernbanenet. Samtidig vil den nye jernbane mellem Køben-

havn og Ringsted over Køge og den faste forbindelse over Femern Bælt styrke

jernbanen, ikke mindst den miljøvenlige transport af gods på jernbanen samt

gøre forholdene for godstransporten mellem Skandinavien og resten af Europa

markant bedre. Regeringen planlægger desuden med Togfond DK en timemo-

del mellem de store byer og elektrificering af alle hovedstrækninger i Danmark.

Danske erfaringer med rullende materiel peger på, at der er fordele forbundet

med et gennemskueligt og bredt marked for såvel togmateriel som infrastruk-

tur (f.eks. ERTMS).

Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-

digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Regeringen vil desuden være særligt opmærksom på forslaget om anvendelse af

delegerede retsakter ved vedtagelse og ændringer af TSI’er.

Fra dansk side støtter man, at forslaget om interoperabilitet i jernbanesystemet

tilpasses afgørelsens definitioner samt procedurerne for bemyndigede myndig-

heder og organer.

Regeringen lægger vægt på at få bestemmelserne i Rådets og Europa-

Parlamentets afgørelse 2008/768/EF om fælles rammer for markedsføring af

produkter implementeret i EU’s produktlovgivning. Bestemmelserne tilsiger, at

myndighederne skal vurdere, om produkterne lever op til de relevante EU-krav,

der er for produkterne, i dette tilfælde jernbanekøretøjer og komponenter til

faste dele af signal og togkontrolanlæg.

EU’s produktlovgivning er udarbejdet over en længere årrække, hvilket har

betydet, at væsentlige regler, f.eks. procedurer for godkendelse af bemyndigede

myndigheder og organer, er blevet udformet forskelligt. Implementeringen af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

afgørelsens bestemmelser i EU’s produktlovgivning vil sikre, at reglerne strøm-

lines, så det bliver lettere for virksomhederne at forstå og forholde sig til dem.

Dette vil skabe mere lige konkurrencevilkår for virksomhederne i EU, reducere

risikoen for uens og svigtende kontrol af produkter og dermed give forbrugerne

mere sikre produkter.

Fra dansk side støtter man derfor, at forslaget om interoperabilitet i jernbane-

systemet tilpasses afgørelsens definitioner samt procedurerne for bemyndigede

myndigheder og organer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Den

samlede pakke har dog tidligere været nævnt til orientering den 1. marts 2013 i

forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013.

Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supple-

rende grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.

På rådsmødet den 1o. juni 2013 forventes forslaget sat på dagsordenen til gene-

rel indstilling.

Side 29/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om syn ved vejsiden af

erhvervskøretøjer

KOM(2012)382

1. Resumé

Lastbiler, busser og påhængskøretøjer (erhvervskøretøjer) skal ifølge fælles

EU-minimumsstandarder undersøges ved uventede syn ved vejsiden for at

kontrollere deres stand mellem de periodiske syn af hensyn til trafiksikkerhed

og miljø.

EU-Kommissionen ønsker at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe luft-

forureningen ved at



Side 30/112

øge omfanget af og kravene til teknisk kontrol i hele Den Europæiske Uni-

skabe egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellem aktører

og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelse af synsresulta-

terne

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

2. Baggrund

Kommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerheds-

pakke, der består af forslag til:

1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol

med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv

2009/40/EF, KOM(2012)380.

2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv

1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.

3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden af erhvervs-

køretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv

2000/30/EF, KOM(2012)382.

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion

den 23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i Traktaten om Den Europæi-

ske Unions Funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med kva-

lificeret flertal.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Foranstaltningerne i Køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddelba-

re målsætninger:

1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre

2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på

harmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifika-

tioner og vurdering af defekter samt samarbejde mellem medlemsstaterne

3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, der

overholder kravene til færdselssikkerheden.

Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i at

oprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådan

adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til

fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af tek-

nisk kontrol nås på EU-niveau.

Den foreslåede forordning om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører

på Fællesskabets område, erstatter det gældende direktiv 2000/30/EF af 6.

juni 2000 (senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/47/EU af 5. juli

2010).

3. Formål og indhold

Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljø-

et. Dette notat omhandler forslaget om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer

nævnt under punkt 3) i afsnit 2 ovenfor.

Ved syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer forstås uventet undersøgelse af biler

og påhængskøretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og

miljø. I Danmark udføres syn ved vejsiden af Trafikstyrelsens inspektører i

samarbejde med politiet og af politiet alene. Trafikstyrelsen fastsætter de nær-

mere regler om gennemførelse af syn ved vejsiden.

De nugældende regler indebærer, at det beror på et skøn hvor mange syn ved

vejsiden, der skal gennemføres hvert kalenderår.

Kommissionen foreslår blandt andet, at der skal kontrolleres mindst 5% af det

samlede antal registrerede tunge erhvervskøretøjer pr. kalenderår ved vejsiden,

at varebiler og små påhængskøretøjer til erhvervsbrug skal omfattes af ordnin-

gen, og at der skal anvendes mobile synsenheder eller synsvirksomheder i nær-

heden.

Side 31/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformålet

med de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og bi-

drage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte pr. år med

50 % inden 2020. Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og at mere

end 36.000 ulykker ville kunne undgås. Endvidere vurderes det, at den øko-

nomiske fordel for samfundet vil være mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000

mio. kr.).

Forslaget vil i sin uændrede form medføre en fordobling af syn ved vejsiden i

Danmark.

Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.



Side 32/112

Følgende yderligere kategorier af køretøjer underkastes syn ved vejsiden

varebiler N1

2. små påhængsvogne O1 og O2



Bedre vejkantsyn enten

vha. mobile synsenheder eller

2. i synsvirksomheder i umiddelbar nærhed



Lastsikringskontrol skal indgå

Kontrol rettes mod højrisikovirksomheder baseret på tidligere synsresulta-

ter for at begrænse syn ved vejsiden af vel vedligeholdte køretøjer

Mindst 5% af det samlede antal registrerede køretøjer skal undersøges in-

den for samme kalenderår (indledende syn)

Der skal medbringes seneste synsrapport og vejsidesynsrapport i bilen

Kompetencekrav til inspektører, som foretager detaljerede syn ved vejsiden

(som for periodisk syn)

Krav til detaljeret synsindhold – min. undersøgelse af bremser, styretøj,

bærende dele og miljø

Regler om vurdering af mangler

Regler om procedurer ved væsentlige eller farlige mangler

Mulighed for at opkræve gebyr ved konstaterede væsentlige eller farlige

mangler

Mindst 6 årlige samordnede vejsidesyn

Målrettet udvælgelse på baggrund af risikoklassificering

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Krav til omfang og metode ved fejlfinding

Krav til vurdering af mangler (i kategorierne hhv.: mindre-væsentlige-

farlige)

Krav til klassificering af lastsikringsmangler, til inspektion og til vurdering

Side 33/112

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idet

målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,

da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser med

håndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger for

både færdselssikkerheden og det indre marked.

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Følgende danske regler om vejsidesyn er gældende:



Lov om godkendelse og syn af køretøjer nr. 473 af 09.06.2004 med senere

ændringer

Lovbekendtgørelse nr. 1047 af 24/10/2011 af færdselsloven

Færdselsstyrelsens (nu Trafikstyrelsens) cirkulæreskrivelse om syn ved

vejsiden (”§77-syn”) af tunge køretøjer med henblik på undersøgelse for fejl

og mangler nr. 75 af 04.12.2008

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal de ovennævnte regler tilpasses

forordningsforslaget.

7. Konsekvenser

Forslaget forventes i sin oprindelige form have følgende økonomiske og admi-

nistrative konsekvenser:

I alt blev der i årene 2009 og 2010 undersøgt 24.953 køretøjer, hvilket giver et

gennemsnit på 12.500 undersøgelser pr. år.

Den samlede bestand af erhvervskøretøjer omfattet af forordningen i 2012 er

ca. �½ mio. køretøjer. Fem procent heraf er 25.000 køretøjer, som skal under-

søges hvert kalenderår ifølge forslaget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De statslige IT-systemer, som håndterer registrering af synsresultater, vil skulle

udbygges for at kunne håndtere



Side 34/112

ekstra køretøjskategorier

flere vejsidesynsresultater

risikovurdering af erhvervskøretøjer

Antallet af Trafikstyrelsens inspektører, som udfører vejsidesyn, vil skulle ud-

vides, ligesom antallet af politifolk beskæftiget med vejsidesyn vil skulle tilpas-

ses tilsvarende. Trafikstyrelsen vurderer, at det drejer sig om 1 inspektørårs-

værk. Rigspolitiet vurderer, at en gennemførelse af forslaget vil medføre et be-

tydeligt øget ressourceforbrug i politiet, ligesom politiet vil skulle afholde ikke

ubetydelige udgifter til indkøb, drift og vedligehold af udstyr, samt til uddan-

nelse af personale. Disse meromkostninger skønnes ikke at kunne afholdes

indenfor Trafikstyrelsens eller politiets bevillingsmæssige rammer uden en

uhensigtsmæssig omprioritering fra andre operative indsatsområder. Såfremt

antallet af kontroller fastholdes på nuværende niveau, bortfalder præmissen for

denne bemærkning.

Der vil skulle investeres i mobile synsenheder med udvidet teknisk udstyr,

hvilket forventes at beløbe sig til ca. 9 mio. kr.

Uddannelseskravene vil betyde, at politiets medarbejdere vil skulle gennemgå

supplerende uddannelse. Såfremt antallet af kontroller fastholdes på nuværen-

de niveau, vil der ikke være øgede udgifter til indkøb, drift og vedligeholdelse af

udstyr og til uddannelse af nyt personale af politiets medarbejdere. Forslaget

vil dog – uanset om det nuværende niveau fastholdes – medføre øgede udgifter

til uddannelse af eksisterende kontrollører og højere krav til kontrollørernes

kompetence. Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at estimere udgif-

ternes omfang, da det ikke er præcist beskrevet, hvorledes omfanget af kontrol-

lerne skal udvides, ligesom de nye kompetencer endnu ikke er fastlagt.

Antallet af klagesager må antages at blive forøget og personaleressourcerne

tilpasses hertil, hvilket forventes at udgøre 0,5 årsværk. Såfremt antallet af

kontroller fastholdes på nuværende niveau, bortfalder præmissen for denne

bemærkning.

Den risikobaserede tilgang til vejsidesyn kan spare virksomheder, der vedlige-

holder køretøjerne løbende, for unødige vejsidesyn og de dermed forbundne

tidsmæssige omkostninger. Hvad angår forordningens bestemmelser i artikel 6

om risikoklassificeringssystem, skal Rigspolitiet bemærke, at indførelse af et

sådant system vil kræve udvikling og oprettelse af et nyt register. Udover om-

kostningerne hertil, som ikke kan vurderes på nuværende tidspunkt, vurderes

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

det, at indsamling og indberetning af oplysninger, der skal indgå i registret, vil

påføre politiet en ikke uvæsentlig øget arbejdsbyrde, idet politiet ikke på nuvæ-

rende tidspunkt foretager klassificering efter risikoprofil eller indberetter data

om dette. Således bliver der ved politiets visuelle inspektioner af erhvervskøre-

tøjers vedligeholdelsesmæssige stand ikke udfyldt kontrolblanketter, jf. § 6, stk.

1, i cirkulæreskrivelse om syn ved vejsiden. Disse omkostninger vil fortsat være

til stede uanset, at antallet af kontroller fastholdes på nuværende niveau. Det er

desuden vurderingen, at opgaven med at indlevere data til registret vil kræve

yderligere ressourcer, der ikke kan fastlægges, før det er klarlagt, hvorledes

registret fungerer, hvilke oplysninger det skal indeholde, og hvordan oplysnin-

gerne skal tilgå registret.

Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af reduk-

tion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. Der kan forventes en mindre

formindskelse af luftforurening ved hyppigere kontrol af emissioner.

Forslaget forventes således at have betydelige statsfinansielle, samfundsøko-

nomiske og administrative konsekvenser.

Når alle forudsætningerne bag forslaget er klarlagt, vil regeringen igen vurdere

de samlede økonomiske konsekvenser af forslaget.

8. Høring

Der er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transport

med frist til den 17. august 2012. Derudover er der iværksat høring den 9. au-

gust 2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-, forsik-

rings- og forskningsorganisationer med frist den 31. august 2012.

Følgende høringssvar er modtaget:

ERFA-gruppen-bilsyn (brancheforening for danske synsvirksom-

heder):

”ERFA-gruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og frem-

me trafiksikkerheden er man positiv overfor.”

Dansk Transport og Logistik (DTL):

”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag til køre-

tøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til syn ved vejsiden af er-

hvervskøretøjer, der kører på Unionens område, hermed vores høringssvar.

Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er gennemgri-

bende, og det vil på europæisk niveau harmonisere regler om teknisk kontrol

Side 35/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med henblik på at effektivisere synsvirksomhedernes virkefelt, samt stille stør-

re krav til inspektørernes færdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Alt

sammen med det formål at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe antallet

af dræbte og tilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i stor udstræk-

ning vil tilgodese.

Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiske

konsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer og herun-

der en i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at den regning,

som naturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vil forringe

danske transportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset til det ge-

nerelle løn- og prisniveau i Danmark, uagtet at forslaget implementeres bredt

inden for EU.

DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder den over-

ordnede idé med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af en intensive-

ret og risikobasseret landevejskontrol som et godt tiltag for at undgå, at køretø-

jer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare for færdsels-

sikkerheden.

Af bemærkninger til forslaget om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer skal vi

bemærke følgende:

- Indledningens pkt. 3, Side 6, afsnit 4 og 5:

Det bemærkes, at for at kunne gennemføre et mere omfattende og grundigere

syn ved vejsiden i langt større antal end hidtil skal der investeres i prøvnings-

udstyr, ligesom inspektørkorpset skal opgraderes i både mængde og kompeten-

cer, idet hverken politi eller Trafikstyrelse har i dag et passende antal speciali-

ster til rådighed til vejsyn/-kontrol. Et alternativt til ansættelse, uddannelse og

anskaffelse af udstyr kunne være at indgå kontrakt med kompetente synsvirk-

somheder, som i forvejen kan løse denne opgave. Det må i den relation, uanset

valg af metode, forudses, at det vil blive økonomisk tungt, og DTL skal derfor

pege på, at regningen ikke sendes videre til transportbranchen.

Det bemærkes ligeledes, at lastesikring opprioriteres under et vejsidesyn, hvil-

ket DTL kan bifalde, idet manglende fastgjort gods udgør en væsentlig risiko

for færdselssikkerheden generelt. Det skal dog påpeges, at det vil være nødven-

digt at harmonisere regler for lastesikring, idet færdselslovens § 82 ikke vil

være tilstrækkelig at vurdere ud fra, hvorvidt en last er uforsvarlig fastgjort. Se i

øvrigt bemærkningerne i forhold til bilag II.

- Præambel nr. 5:

Side 36/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det bør fremgå tydeligt af præamblen, at 3. landes køretøjer også er genstand

for kontrol.

- Præambel nr. 6:

DTL skal påpege, at vi finder indførelse af et risikobasseret udvælgelsessystem

til vejsidekontrol som et absolut nødvendigt værktøj i forbindelse med, at kon-

trolintensiteten forøges. Det skal undgås, at køretøjer, som tilhører virksomhe-

der, der i øvrigt overholder love og regler og efterlever god skik i branchen ge-

nerelt, bliver genstand for hyppig vejsidekontrol og derved blive påført drifts-

tab, når der er minimal risiko for, at der kan findes fejl på køretøjet.

Det bemærkes, at medlemsstaterne bør gives adgang til hinandens IT systemer,

således at udvælgelse til kontrol kan ske uden forskelsbehandling og ud fra de

til enhver tid kendte risici, som en virksomhed - uanset hjemland - måtte udgø-

re. Dette begrundes i de stigende antal internationale transporter ind og ud ad

Danmark, herunder erhvervskøretøjer, som anven- des til systematisk cabota-

gekørsel og kombineret transport i Danmark.

- Præambel nr. 10:

For så vidt angår bemærkningen om, at ….”, hvorimod køretøjer, som benyttes

af ansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og ……” bør sætningen omfor-

muleres. Det foreslås, at Godslovens krav om, at virksomheder skal drives efter

god skik, i stedet bør anvendes (kan dog være en dansk oversættelse og sproglig

uoverensstemmelse i.f.t. den engelske udgave..).

- Artikel 5:

Det fremgår ikke tydeligt, om der refereres til det samlede antal køretøjer, her-

under private og erhvervskøretøjer, som er registreret på en medlemsstats om-

råde. DTL har dog taget dette for givet. Der findes ca. 480.000 erhvervskøretø-

jer. Det svarer til et krav om syn ved vejsiden på ca. 50.000 køretøjer pr. år.

Hertil skal lægges 5 % kontrol af ca. 40.000 påhængskøre- tøjer, hvor sætte-

vogne udgør langt størstedelen. Netop sættevogne har et kendt problem med

”sovende bremser” eller manglende vedligeholdelse, da køretøjerne typisk kø-

rer som udlejningstrailer eller i en speditørflåde efter en ny trækkende lastbil

hver dag.

Dansk Politi kontrollerer i dag ca. 15.000 tunge køretøjer, samt et ukendt antal

erhvervskøretøjer under 3500 kg. Det skal derfor påregnes, at kontrolkravet

øges med min. 30.000 køretøjer svarende til en forøgelse på mere end 100 %.

Side 37/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Opgaven anses for at være ressourcetung og økonomisk uholdbar. Det er krav

fra DTL, at regningen ikke sendes videre til vognmændene.

- Artikel 7:

DTL mener, i lighed med forslaget til periodisk syn, at det bør være et krav, at

sidste synsrapport for et køretøj kan findes via internettet på en portal, som er

relevant for kontrolmyndigheden. Det bør ikke stilles som et krav, at føreren,

herunder ejeren, skal medbringe seneste synserklæring, fordi der inden for

transportsektoren generelt er en del dokumenter, som chaufføren i øvrigt skal

være opmærksom på og medbringe under transporten. Fejl sker, især når do-

kumenterne jævnligt udskiftes. Indtil at vejbenyttelsesafgift for køretøjer over

12 tons blev digital, var det ikke sjældent, at vognmanden havde det seneste

bevis for betalt vejbenyttelsesafgift liggende på firmaadressen, hvorimod et

forældet bevis befandt sig i køretøjet. I dag er det digitaliseret til stor glæde for

transportbranchen.

Kravet om at skulle medbringe en papirudgave giver unødig administration og

et krav om yderligere selvkontrol for vognmanden. Endvidere er det ikke sjæl-

dent i moderne vogn- mandsvirksomheder, at det ofte sker, at chaufføren ikke

er den samme på et konkret køretøj dag efter dag. I år 2012 bør det være muligt

at indføre et europæisk system, som ikke pålæg- ger fører eller ejer at medbrin-

ge dokumenter, som i stedet kan findes elektronisk.

Det skal i øvrigt bemærkes, at systemet eksisterer i dag i Danmark, hvor det via

Trafikstyrelsens hjemmeside er muligt at finde seneste synsrapport på et givent

køretøj ved at taste enten registreringsnummer eller stelnummer. Adressen er:

http://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/sider/soegning.aspx

Systemet er brugervenligt og til glæde for kontrolmyndigheder, erhverv og pri-

vate.

- Artikel 10:

For så vidt angår proceduren om at udtage køretøjer efter et risikobasseret sy-

stem og herefter foretage en screening af det enkelte køretøj, før der laves en

fuldstændig teknisk undersøgelse, skal DTL hilse metoden velkommen. Uagtet

at vi aner, at der bliver flere driftstop pga. kontrol i fremtiden, vil metoden være

effektiv under forudsætning af, at personalet er veluddannet og har det fornød-

ne udstyr til rådighed.

- Artikel 11 og 15:

Side 38/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som tidligere nævnt er det afgørende for DTL, at regningen for at anvende mo-

bilt synsudstyr eller en synshal ikke pålægges ejeren af et køretøj, medmindre

at der er tale om de betingelser, som er nævnt i artikel 15. Vi kan i øvrigt tilslut-

te os den kilometergrænse for at anvende synshal som nævnt i artikel 11.

- Artikel 13:

For så vidt angår kontrol af lastesikring i henhold til bilag IV, skal DTL påpege,

at færdselslovens § 82, som på nær reglerne i ADR konventionen, alene gælder

på dansk område for lastesikring, bør udvides med harmoniserede fælles EU

regler.

Det skal tillige påpeges, at de i bilaget i tabel 1 nævnte attester for styrke i forre-

ste væg, sidevæg og bagvæg ikke findes for køretøjer, som benyttes på vejene i

dag. Kravet kan såle- des kun blive et fremadrettet krav, idet indhentning af

dokumentation for styrken vil blive en anselig udgift for vognmændene, lige-

som det i visse tilfælde vil være vanskeligt at dokumentere.

- Artikel 14, stk. 2:

Den omtalte frist bør efter DTL´s opfattelse være en af myndigheden generel

fastsat frist, evt. inden for et nærmere angivet tidsrum. Beslutningen bør ikke

være op til en inspektør at afgøre på stedet.

- Artikel 16:

Synsrapporten bør tilsendes ejeren, evt. elektronisk, idet det må være køretø-

jets ejer, som har krav på at få dokumentation for det afholdte vejsidesyn.”

Dansk Industri, Bilbranchen:

”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke kommenta-

rer.”

Forbrugerrådet:

”Forbrugerrådet finder det positivt, at der gives mulighed for også at udføre

vejkontroller på køretøjer til kommerciel brug. Det bør dog tydeliggøres, hvor-

vidt biler, der er indregistrerede i et andet land i EU, end der hvor kontrollen

udføres, kan indgå i en sådan kontrol, og hvorledes det skal indgå i indrappor-

teringsskemaerne.”

Side 39/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Frie Danske Lastbilvognmænd:

Side 40/112

”Der er tale om trafiksikkerhedsforringelser, når kravene til bremseeffekten

procentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.

Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling, hastighedsbegræn-

ser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.

Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden, ha-

stighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser, arbejdstidsdirek-

tiv, uddannelse, efter uddannelse.

Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgå

højresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse af

bremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.

Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.

Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den ene

medarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobilt bremsean-

læg er fire lastvognsvogntog.

Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.

En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med synsvirksomheder-

ne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.

Den bestående ledighedskapacitet i de danske synshaller for lastvogne kan også

bruges til vejsidekontrol.

FDL foreslår derfor et samarbejde med synsvirksomhederne. De har eksperti-

sen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og kontrolleres der.

FDL må konkludere, at Trafikstyrelsens forslag overhovedet ikke er gennem-

tænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i de faktiske

forhold.

Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, der

er nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet.”

International Transport Danmark:

”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring perio-

disk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt at opnå

gensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidrage væsent-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes på tværs

af grænserne i medlemsstaterne.

ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn

ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om op-

hævelse af direktiv 2000/30/EF:

Den målrettede udvælgelse af køretøjer ud fra ”operatørernes risikoprofil” ved

hjælp af et system svarende til det system, der er indført ved direktiv

2006/22/EF vedrørende håndhævelse af køre- og hviletidsbestemmelser, anser

ITD som et positivt tiltag. Den risikobaserede udvælgelse vil alt andet lige kun-

ne føre til mere effektive vejkantkontroller og give virksomhederne mulighed

for ved hjælp af effektive egenkontrolsystemer, at undgå unødige lange drifts-

stop i forbindelse med vejkantkontroller.

Det er imidlertid vigtigt, at vurderingen af evt. manglers betydning og evt.

sanktionering, fastlægges ud fra en nuanceret og afbalanceret tilgang. Inspek-

tørernes faglige skøn må således aldrig tilsidesættes af ”minimumsreglerne,

som benyttes ved vurdering af mangler” (bilag III, vurdering af mangler).

Intentionen om at inspektører, der foretager syn ved vejsiden, mindst skal be-

sidde samme viden og færdigheder som de inspektører, der foretager teknisk

kontrol: øget samarbejde mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder, bed-

re muligheder for udveksling af oplysninger osv. hilses også velkommen. Tilta-

get vil medvirke til at gøre kontrollerne mere ”professionelle” og dermed også

til større ”accept” fra de berørte parter. ITD savner dog i den forbindelse en

intention om øget samarbejde og dialog med ”branchen” (virksomhederne og

deres organisationer), og transparens omkring indsats og statistikker. Det vil

kunne medvirke til at problematiske områder, der afdækkes i forbindelse kon-

trollerne, i større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv

– ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc.

ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenstående

kommentarer ønskes yderligere uddybet.”

Motorcykel Importør Foreningen:

”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingen be-

mærkninger har til høringsforslaget.”

9. Generelle forventninger og andre landes holdninger

Forslaget forhandles for tiden i Ministerrådets Landtransportarbejdsgruppe

under det irske formandskab. Det er formandskabets ambition at kunne udar-

bejde et færdigforhandlet forslag med henblik på forelæggelse af generel ind-

Side 41/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stilling på Rådsmødet den 10. juni 2013. Det er vurderingen, at det vil kunne

nås.

Særlig følgende spørgsmål, som vedrører danske interesser, er til forhandling:

Det oprindelige forslags artikel 2 indebærer, at anvendelsesområdet udvides

med varebiler. Danmark deler opfattelsen med mange store lande af, at de

mange private varebiler, som ikke tillige bruges erhvervsmæssigt, ikke er rele-

vante i forbindelse med vejsidesyn af erhvervskøretøjer, og bør undtages. Det

forventes, at der vil kunne opnås enighed om, at undtage varebiler, som alene

bruges privat.

Det oprindelige forslags artikel 5 indeholder krav om, at der skal undersøges

mindst 5% af køretøjspakken ved vejsidesyn pr. år. I kompromisforslaget, som

det ligger nu, har formandskabet – efter ønske fra flere medlemslande herun-

der Danmark – slettet den konkrete procentsats på 5% af køretøjsparken, og

erstattet den med ”et passende antal køretøjer” og har sat en revisionsklausul

ind.

Det oprindelige forslags artikel 6 indeholder krav om oprettelse af et risikoklas-

sificeringssystem, som integreres med køre-/hviletid-

risikoklassificeringssystemet i direktiv 2006/22 om fartskrivere og køre-

/hviletid. Det diskuteres imidlertid, om tekniske mangler ved køretøjer hen-

holdsvis overskridelse af køre-/hviletid nødvendigvis er forbundne, og om det

vil give anledning til administrative byrder at skulle integrere systemerne.

Danmark støtter en ret stor frihedsgrad for landene ved udformning af syste-

merne.

På en række landes initiativ, herunder Danmarks, er der i artikel 7 indføjet mu-

lighed for at fremlæggelse af seneste synsresultat kan ske på elektronisk form,

når elektroniske synsrapporter, som det er tilfældet i Danmark, foreligger til-

gængelige.

Danmark ønsker sammen med en række andre lande at lastsikring (artikel 13)

skal adresseres i separat lovgivning, da anvisningerne i bilag IV om bedømmel-

se af lastsikring ikke er operative i forhold til vognmænd, chauffører og inspek-

tører. Danmark støtter regler om lastsikring, men anfører, at før reglerne vil

kunne få praktisk betydning bør der arbejdes på at gøre reglerne håndgribelige

og utvetydige på linje med reglerne i bilag II og III om bedømmelse af tekniske

fejl ved køretøjerne, og at dette nødvendige forberedende specialistarbejde

bedst løses i separat lovgivning. Formandskabet overvejer at tage artiklen ud af

kompromisforslaget.

Side 42/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Flere lande, her i blandt Danmark, ønsker, at der i artikel 8 skal være mulighed

for, at politiet kan foretage målrettede vejsidesyn af for eksempel bremser alene

uden assistance af fuldt uddannede synsinspektører. Specialiserede kompeten-

cer inden for særlige fokusområder bør kunne accepteres. Der er lydhørhed for,

at det skal være muligt.

Kommissionen lægger op til, at bremsepræstationen kan være ned til 50% af

mindstekravet før videre kørsel stoppes (anneks II og III). Med henblik på at

støtte de vognmandsvirksomheder, som lægger vægt på regelmæssig vedlige-

holdelse og af hensyn til færdselssikkerheden, har Danmark under drøftelser

med formandskabet og Kommissionen opfordret til, at betragte mindstekravet

som minimum for at kørsel må fortsætte eller i det mindste at hæve den ny

indførte grænse på 50% betydeligt. På grund af pres fra producenterne af navn-

lig tunge påhængskøretøjer har Danmark dog haft svært ved at skaffe lydhør-

hed.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserede

regler om syn ved vejsiden af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil med

henblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet vigtig. Der læg-

ges imidlertid op til en fordobling af antallet af syn ved vejsiden, og det er ikke

forventningen, at en så betydelig udvidelse af omfanget af vejsidesyn er rimelig

i forhold til fordelene i form af reduceret antal færdselsuheld og reduceret luft-

forurening. Endvidere lægger forslaget op til, at der anvendes udstyr i samme

omfang som ved almindelige periodiske syn. Vejsidesyn virker imidlertid ved at

de er uventede, og de skal derfor kunne udføres med en høj grad af mobilitet,

både mandskabsmæssigt og ikke mindst udstyrsmæssigt.

På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere

kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et

proportionalt niveau, således at den forventede sikkerhedsmæssige og miljø-

mæssige effekt står i et rimeligt forhold til investeringerne i harmoniserede

undersøgelsesmetoder, udstyr og personalemæssige kvalifikationer.

Regeringen noter sig med tilfredshed, at Danmark i forhandlingerne har støtte

til at antallet af vejsidesyn ikke fordobles og at krav til teknisk udstyr og til ud-

dannelse af mandskab holdes på et proportionalt niveau.

Regeringen er ikke afvisende over for at inkludere varebiler og lette påhængs-

vogne i ordningen med vejsidesyn af erhvervskøretøjer, da varebiler og lette

påhængsvogne i betydeligt omfang bruges intensivt erhvervsmæssigt og derved,

ligesom andre erhvervskøretøjer, udsættes for et ikke uvæsentligt slid.

Side 43/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen støtter, at varebiler, som alene bruges privat, ikke omfattes af krav

om vejsidesyn af erhvervskøretøjer.

Regeringen bemærker, for så vidt angår forslagets artikel om udvælgelse af

køretøjer med en høj risikoprofil, at en sådan udvælgelse kan forekomme svært

gennemførlig i praksis, idet det kun vanskeligt lader sig gøre at sammenholde

hvert enkelt køretøj med en – eventuelt udenlandsk – risikoprofildatabase,

forud for udvælgelse til syn. Det forudsætter desuden, at politiet har adgang til

de øvrige landes risikoprofiler i oversat eller harmoniseret form.

Regeringen noterer sig, at det i forhandlingerne tilstræbes at gøre kravene til et

risikoklassificeringssystem for tekniske mangler så tilstrækkelig fleksible, at

risikoklassifikationssystemet lader sig indføre med størst mulig fleksibilitet og

mindst muligt ressourceforbrug.

Ligeledes bemærkes det, for så vidt angår forslagets artikel om at køreren for-

pligtes til at opbevare en synsrapport fra de seneste syn, at førere ofte udskiftes

og derfor ikke vil være bekendt med køretøjets synsforhold. Derfor vurderes det

mere hensigtsmæssigt at forpligte køretøjets ejer til at sørge for, at rapporten

befinder i køretøjet.

Regeringen støtter, at der i forhandlingerne er accept af, at landene kan tillade

brug af elektronisk bevis for synsrapport

Regeringen finder endvidere, for så vidt angår forslagets artikel om, at der ikke

skal kontrolleres, såfremt køretøjet har været kontrolleret ”i løbet af den fore-

gående måned”, at dette kan forstås således, at hele den foregående kalender-

måned også indregnes. Det bør derfor præciseres, at det skal være ”i løbet af de

seneste 30 dage”.

Regeringen noterer sig, at denne præcisering er gennemført i det foreliggende

kompromisforslag.

Side 44/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget forventes med de tilpasninger, som foreligger i formandskabets sene-

ste kompromisforslag, at have begrænsede statsfinansielle, samfundsøkonomi-

ske og administrative konsekvenser. Baggrunden er, at antallet af vejsidesyn

kan holdes på det nuværende niveau, og ikke skal udvides til 5% af køretøjspar-

ken som oprindelig forslået af Kommissionen. Der skal afsættes begrænsede

midler til udvikling og drift af et risikovurderingsregister med henblik på at

målrette vejsidesyn mod virksomheder med høj risikoprofil. Et tilsvarende re-

gister findes på køre-/hviletidsområdet. Der er således udsigt til betydelig bed-

re sammenhæng mellem mål, midler og finansiering i forhold til Kommissio-

nens oprindelige forslag, og at de betydelig mere beherskede udgifter dermed i

højere grad vil stå mål med de forventede forbedringer for sikkerhed og miljø.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har tidligere været behandlet i Folketingets Europaudvalg den 26.

oktober 2012. Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Europaudvalget

den 19. september 2012 og supplerende grund- og nærhedsnotat d. 18. oktober

2013.

På rådsmødet den 1o. juni 2013 forventes forslaget sat på dagsordenen til gene-

rel indstilling.

Side 45/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning om indberetning af begivenheder inden for civil luftfart

KOM(2012) 776

1. Resumé

Det fremgår af forslaget, at det overordnede formål er at medvirke til en re-

duktion af antallet af flyulykker og dødsfald forbundet hermed. Der vil ved en

vedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring af de natio-

nale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med forordnin-

gens bestemmelser.

Forslaget vil ifølge Kommissionen blandt andet:

sikre, at alle begivenheder, hvor luftfartssikkerheden har været eller

kunne have været i fare, indsamles og giver et fuldstændig og klart

billede af sikkerhedsrisiciene i medlemsstaterne og på EU-niveau

2. sikre, at data fra indberettede begivenheder, der opbevares i de natio-

nale databaser og i European Central Repository (ECR), er fuldstæn-

dige og af høj kvalitet

3. sikre, at alle informationer om sikkerhed, der opbevares i ECR, er til-

strækkeligt tilgængelige for de kompetente myndigheder, og at de kun

anvendes til at forbedre sikkerheden

4. sikre, at indberettede begivenheder analyseres effektivt, at sikkerheds-

risici identificeres, og håndteres og at der føres kontrol med effektivi-

teten af sikkerhedsforanstaltningerne

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2012) 776 af 18. december 2012 fremsendt for-

slag om indberetning af episoder inden for civil luftfart, ændring af forordning

(EU) nr. 996/2010 og ophævelse af direktiv 2003/42/EF, Kommissionens for-

ordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007.

Forslaget er oversendt til Rådet den 11. januar 2013 i dansk sprogversion.

Forslaget er baseret på artikel 100(2) i Traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde og skal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i

Traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 46/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Forslaget til forordningen om indberetning af begivenheder inden for civil luft-

fart skal erstatte visse dele af den nuværende EU-regulering på området.

Kommissionen vurderer, at det bedst reguleres gennem en forordning, da der

er et behov for at harmonisere reglerne for indberetning af begivenheder, så

der skabes mere ensartethed og garanteres en effektiv anvendelse. Kommissio-

nen anfører, at fordelen ved regulering på EU-niveau er, at der kan drages nytte

på det sikkerhedsmæssige område. Det gøres ved at styrke og udvikle proaktive

foranstaltninger, som baseres på episodeanalyser både på nationalt og på euro-

pæisk niveau. Samtidig vil forslaget styrke udvekslingen af informationer mel-

lem medlemsstaterne.

Bestemmelser om en europæisk database og et EU-agentur kan desuden kun

fastsættes ved EU-lovgivning.

Kommissionen konkluderer i dokumentet SWD(2012) 441, at der med den for-

ventede stigning i lufttrafikken vil ske flere flyulykker og dødsfald, hvis der ikke

etableres yderligere sikkerhedsinitiativer. Dette gælder en forbedring af indbe-

retning af begivenheder inden for den civile luftfart i Europa.

Forslaget opererer med begrebet ”occurrence” (begivenhed). Dette begreb om-

fatter enhver begivenhed, som har eller vil kunne få væsentlig betydning for

luftfartssikkerheden. Forslaget har, ifølge Kommissionen, samme anvendelses-

område som det gældende direktiv.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med hen-

blik på at udvikle et fælles europæisk risikoklassificeringssystem (artikel 7, jf.

artikel 18) og gennemførelsesretsakter med henblik på at implementere risiko-

klassificeringssystemet. Endvidere tillægges Kommissionen beføjelser til at

Side 47/112

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser

inden for civil luftfart.

Forordningsforslaget skal endvidere erstatte Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12.

november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser

inden for civil luftfart, og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 af 24. september 2007 om

nærmere regler for videregivelse af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart til berørte parter i

overensstemmelse med artikel 7, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF. Endvi-

dere justerer forslaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober

2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse

af direktiv 94/56/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vedtage delegerede retsakter med henblik på at tilpasse bilagene til European

Co-Ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems (ECCAIRS) og

opdatere ansøgningsskemaet for anmodninger til ECR.

Hovedaktørerne, der berøres at dette forslag, er alle personer, ”organisationer”

og myndigheder inden for den civile luftfart. Det gælder også aktører eller per-

soner som nyder godt af luftfartssikkerhed, både på nationalt og europæisk

plan.

Forslaget gennemgås nedenfor i hovedtræk:

Bredere indsamling af begivenheder

Der foreslås en bredere indsamling af begivenheder så det er nemmere at iden-

tificere trusler mod sikkerheden. Med forslaget pålægges således medlemssta-

ter og organisationerne at etablere et frivilligt ind-beretningssystem, som kal-

des ”voluntary occurrence reporting system”. Formålet er at opsamle begiven-

heder, som ikke er blevet opfanget af det obligatoriske indberetningssystem.

Det obligatoriske system kaldes ”mandatory occurrence reporting system”.

EU-koordinering

Medlemsstaterne og nu også organisationerne, skal videresende de indberette-

de begivenheder til enten Det Europæiske Luftfartssikkerheds Agentur (EASA)

eller til European Central Repository (ECR). I sidste ende vil det være ECR, der

modtager alle de indsamlede data for begivenheder. Dette gælder både fra

medlemsstater, organisationer og EASA. Alle begivenhedsindberetninger skal

være kompatible med ECCAIRS.

Kvaliteten af rapporteringen

Kvaliteten af begivenhedsrapporteringen forbedres og gøres mere fuldstændig.

Forslaget omfatter også pligten til at risikoklassificere begivenhederne efter en

fælles risikoklassificeringsordning.

Udvekslingen af information

De eksisterende bestemmelser om udvekslingen af information forbedres.

Medlemsstaternes og EASA’s adgang til udveksling udvides til at omfatte alle

Side 48/112

Ifølge Kommissionens ledsagedokument SWD(2012) 441 forstås der ved forslagets begreb ”organisati-

on”, f.eks. luftfartsselskaber, lufthavne, luftfartstjenester, producenter og vedligeholdelsesaktører.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

informationer, som er opsamlet i ECR’s database. Det vil betyde, at en med-

lemsstat kan få adgang til sikkerhedsoplysninger omkring begivenheder, der er

sket i eget luftrum, men som er indberettet af en anden medlemsstats myndig-

hed.

Anvendelse af sikkerhedsinformationer

Der vil ske en bedre beskyttelse mod uhensigtsmæssig anvendelse af sikker-

hedsinformationer. Forslaget sikrer fortrolighed omkring de indsamlede data.

De indsamlede data vil kun kunne anvendes til at forbedre luftfartssikkerhe-

den.

Anonymisering af indberetninger

For at sikre at personer har tillid til systemet, så væsentlige sikkerhedsinforma-

tioner indberettes, stadfæster forslaget forpligtelsen til at anonymisere indbe-

retninger af begivenheder. Medlemsstaterne opfordres til at fraskrive sig mu-

ligheden for at retsforfølge med undtagelse af tilfælde af udvist ”grov uagtsom-

hed”. Organisationer skal indføre interne regler om en åben indberetningskul-

tur. Samtidig må ansatte, der indberetter begivenheder, ifølge forslaget ikke

udsættes for sanktioner fra arbejdsgiveren på grund af de indberettede oplys-

ninger.

Derfor udpeges der et nationalt myndighedsorgan, der vil blive håndteret af

Trafikstyrelsen, og som skal sikre gennemførelse af bestemmelserne om kilde-

beskyttelse for den indberettende. Ansatte skal desuden kunne indberette over-

trædelse af princippet om informationskildebeskyttelse, princippet om straffri-

hed og at arbejdsgiveren ikke må sanktionere den ansatte.

Analyse af information

Det kræves, at organisationer og medlemsstater skal analysere den indsamlede

information gennem indberetningssystemet. Formålet er at identificere sikker-

hedsrisici og at træffe foranstaltninger, så man kan afhjælpe de sikkerheds-

mæssige afvigelser. Det vil blive overvåget, om disse foranstaltninger er effekti-

ve.

Samtidig vil mulighederne for at gennemfører analyser på EU-niveau blive

styrket. Mere konkret vil den eksisterende artikel 19 i forordning nr.

996/2010

, der handler om princippet om analyse og udveksling af de informa-

Side 49/112

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) Nr. 996/2010 af 20. oktober 2010 om undersøgelse

og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tioner, som findes i ECR, blive forstærket. Det vil blive formaliseret, at et net-

værk af luftfartssikkerhedsanalytikere, under EASA’s formandskab, skal sup-

plere de nationale analyser.

Forbedret gennemsigtighed

Til sidst forbedres gennemsigtigheden for den brede offentlighed. Der offent-

liggøres en årlig sikkerhedsoversigt, som indeholder information omkring de

foranstaltninger, der er truffet med forordningen. Dette gælder beskrivelsen af

data og tendenser på området.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.

5. Nærhedsprincippet

EU-Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet,

idet målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemssta-

terne. De eksisterende krav er gennemført uensartet og danner ikke tilstrække-

ligt grundlag for at sikre kvaliteten, adgangen til og anvendelsen af data om

begivenheder inden for civil luftfart på tværs af medlemsstaterne.

Kommissionen anfører endvidere, at det af hensyn til sikkerheden er nødven-

digt, at systemet om udveksling af informationer mellem medlemsstater styr-

kes og at det sikres, at informationerne analyseres og at samtlige medlemssta-

ter handler aktivt og opfølgende på disse.

Fra dansk side, er man enig i Kommissionens vurdering om, at det af hensyn til

sikkerheden er nødvendigt, at systemet om udveksling af informationer mellem

medlemsstater styrkes. Samtidig er det nødvendigt, at data analyseres således,

at der kan drages nytte af indberetningerne og dermed bidrages til en større

flysikkerhed.

6. Gældende dansk ret

Store dele af forordningens tiltag, navnlig de obligatoriske indberetninger, er

på nuværende tidspunkt gældende dansk ret. Da der er tale om et forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets forordning, kan denne umiddelbart anvendes i

medlemsstaterne og medføre pligter og rettigheder direkte for myndigheder,

virksomheder og borgere. Der kræves ikke national lovgivning, for at forord-

ningen bliver gældende dansk ret.

Der er dog en række mindre nye tiltag med forslaget omkring etablering af et

frivilligt indberetningssystem, anvendelse, udveksling og adgang til indberette-

de data, der vil få betydning for både organisationer og myndigheder. Der vil

Side 50/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ved en vedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring af de

nationale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med forord-

ningens bestemmelser.

Indberetning af begivenheder er reguleret i henholdsvis luftfartslovens

§ 89 b

og § 135 samt Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerheds-

mæssige begivenheder

og Bekendtgørelse om meddelelsespligt med hensyn til

flyvehavarier og flyvehændelser

Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den eksi-

sterende EU-regulering. Forordning nr. 216/2008

undtager bl.a. ultralette,

historiske, forsknings- eller amatørbyggede luftfartøjer, som generelt er undta-

get EU-regulering. Med forordningsforslaget bliver indberetning af begivenhe-

der udvidet til at omfatte alle luftfartøjer som er registreret i medlemslandet,

eller som er registreret i et andet land men anvendes inden for fællesskabet.

I forhold til de nuværende danske regler, hvor der på frivillig basis allerede

indberettes i større omfang end krævet af EU lovgivningen, er der tale om en

mindre udvidelse af de indberetningspligtige luftfartøjstyper. Efter gældende

EU-lovgivning, er luftfartøjer anvendt til erhvervsmæssig lufttransport samt

turbinedrevne luftfartøjer omfattet.

Udvidelsen vurderes ikke i realiteten, at være væsentligt set i sammenligning

med det antal luftfartøjer, der allerede er omfattet.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forordningsforslaget forventes at medføre mindre konse-

kvensændringer i både BL 8-10 og BL 5-40. En ændring af luftfartsloven kan

blive aktuel, såfremt der indføres pligt til at retsforfølge tilfælde, hvor der er

udvist ”grov uagtsomhed”.

Forslaget forventes umiddelbart ikke at have statsfinansielle konsekvenser, da

de nuværende IT-systemer, der i dag håndterer de obligatoriske indberetninger

Side 51/112

Bekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011 af lov om luftfart.

BL 8-10, 3. udgave af 10. februar 2009.

Bekendtgørelse nr. 301 af 30. april 1997 om meddelelsespligt med hensyn til flyvehavarier og flyve-

hændelser og BL 5-40, 2. udgave af 30. april 1997, Bestemmelser om meddelelsespligt med hensyn til

flyvehavarier og flyvehændelser.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for

civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets

direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

om begivenheder, uden de store udbygninger, vil kunne håndtere det frivillige

indberetningssystem, som forslaget kræver.

I det danske indberetningssystem er organisationerne allerede indberetnings-

pligtige, og dette forslag indfører, som det nye, en tilsvarende indberetnings-

pligt for organisationerne på EU-plan. Forslaget stiller krav om, at organisatio-

nerne skal etablere et indberetningssystem til både at håndtere obligatoriske og

frivillige indberetninger, og disse data skal være kompatible med ECCAIRS. I

det oprindelige forslag blev der stillet krav om, at de personer der i organisati-

onerne og myndighederne arbejder med indberetningerne, skulle arbejde uaf-

hængigt af andre afdelinger i organisationen eller myndigheden. Dette er i for-

bindelse med forhandlingerne blevet ændret til, at håndteringen af indberet-

ningerne nu alene skal ske på en sådan måde, at fortroligheden og beskyttelsen

af indberetteren sikres. Det er op til organisationerne/myndighederne selv at

sikre dette. Dette vil kunne mindske byrderne for organisationer-

ne/myndighederne.

Da luftfartssikkerheden allerede er meget høj vurderer Trafikstyrelsen, at for-

slaget overordnet alene vil bidrage til en harmonisering af området for indsam-

ling og behandling af data, og dermed smidiggøre forebyggelsesarbejdet for

sikkerheden inden for civil luftfart på tværs af landegrænserne.

Der kan dog blive tale en tilførelse af en række mindre administrative opgaver

herunder modtagelse af frivillige indberetninger mv., som vil skulle håndteres

af Trafikstyrelsen.

8. Høring

Der er den 14. januar 2013 iværksat høring af EU-specialudvalget for Transport

og organisationer og myndigheder med relation til civil luftfart med frist den 4.

februar 2013.

Organisationer, der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Flyvertaktisk

Kommando og Dansk Erhverv.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

Side 52/112

”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for muligheden for at afgive

kommentarer til Kommissionens forslag om indberetninger af episoder.

Kommissionen fremhæver i sin motivation til forslaget, at der er behov for en

mere proaktiv og harmoniseret tilgang til arbejdet med indberetninger af epi-

soder med henblik på at forbedre flyvesikkerheden yderligere.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BDL støtter ubetinget op om denne målsætning, og er enige i, at en højere grad

af proaktivitet i indberetningsstrukturerne vil understøtte opfyldelsen af mål-

sætningen. Vi har derudover enkelte kommentarer til forslaget, jf. nedenfor.

Med forslaget pålægges virksomhederne (”Organisationer”) at indføre en frivil-

lig indberetningsordning, således at informationer om episoder, der ikke op-

fanges af det obligatoriske system også opfanges. Denne mulighed er praksis

allerede etableret i mange virksomheder. Vi kan fuldt tilslutte os, at forpligtel-

sen gøres obligatorisk. Vi bemærker dog, at det i Kommissionen formulering

synes at bygge på, at organisationen er kendetegnet ved et traditionelt arbejds-

giver-arbejdstagerforhold. Men i dag anvendes i stigende omfang personale,

der er ansat hos tredjemand. Vi finder det vigtigt, at forslaget også tager højde

for disses frivillige indberetninger.

Forslaget lægger op til en harmonisering og forenkling af indberetningsproce-

durerne. Det er dog uklart, hvorledes forslaget sammenlagt vil påvirke virk-

somhedernes administrative byrder. Vi anmoder om, at dette spørgsmål vurde-

res i forbindelse med udformningen af den danske holdning til forslaget. Så-

fremt en sådan vurdering viser øget byrde, bør der fra dansk side arbejdes for

en reduktion heraf.”

Danish Airline Pilots Association, (DALPA)

”Efter gennemgang af det tilsendte, har DALPA følgende bemærkninger:

Den nye regulation hilses velkommen, idet det må forventes, at den vil kunne

fremme flysikkerheden i Europa.

Vigtigheden af confidentiality og just-culture er vigtige elementer, som DALPA

ser fremhævet, herunder "protection of the reporter". Endvidere vil opbygnin-

gen af en fælles database, som det fremhæves, være et stærkt redskab til proak-

tivt at forbedre flysikkerheden.

I lyset af branchens problemer med intens konkurrence på marginaler samt

konkurser, er der imidlertid nogle reelle problemstillinger, der bør komme med

i denne "mandatory reporting structure".

Forslag til tilføjelser i nuværende er bl.a derfor som følger:

Side 19 pkt. 3

( ) A manager of an organisation which requires him to be authorised by a

member state as an eg. AM, QM, SM and NPH.

Side 34 pkt. 1.7

Side 53/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-

tions or safety ( ) Company commercial pressure affecting safety eg.

Crew to commence flight with aircraft not airworthy or crew not fit for flight or

fatiqued.

( ) Near miss with large flock of large birds.

Side 38 pkt 2.5

( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-

tions or safety ( ) Commercial pressure eg.to change initial assessment towards

disregarding regulations or safety.

Side 39 pkt. 3.2

Other incidents (new requirering 3.1 p38 bottom after headline)

( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-

tions or safety ( ) Any commercial pressure to release an unworthy aircraft as

airworthy.

Afslutningsvist bør det understreges, at ud over confidentiality er debrie-

fing/feedback af meget stor betydning for at strømmen af rapporter kan afspej-

le en større del af virkeligheden, hvorfor løbende "lessons learned" samt feed-

back til rapportører, f.eks. ved 1/2 eller helårlige publikationer både nationalt

samt på EU niveau, er af stor betydning for at opnå dette samt bevare et højt

niveau af rapportering fremadrettet.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

Safety er et emne, som ES prioriterer højt, det være sig den flyoperative del,

flyvedligeholdelsesmæssige del og lufttrafiktjenesten.

BL 8-10 regimet er et væsentligt fundamentet til at forebygge ulykker og hæn-

delser, så længe der foregår en systematisk indberetning og behandling af hæn-

delser m.m. Trafikstyrelsen varetager for Danmark den opgave på tilfredsstil-

lende måde.

Emne forslag vurderes at være i harmoni med det allerede eksisterende BL 8-

10 regime, og ES kan tilslutte sig, at forordningen bygger på anbefaling FP2.

Side 54/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For at tilgodese selskabernes mulighed for at anvende Risk Management og

Risk Assessment optimalt, bør det være muligt for selskaberne at få adgang til

EU databasens informationer – gerne gennem Trafikstyrelsen. I et lille land

som Danmark kan det være svært for de mindre virksomheder at få tilstrække-

ligt materiale til ordentlige risikovurderinger, som i det fremtidige Performance

baserede regime er centrale i hele virksomhedens udmøntning af Management

systemerne, herunder SMS.

Artikel 4, punkt 3 nævner de, som er omfattet af forordningen. Det vurderes, at

man alene fokuserer på større og ”komplekse” fly, og dermed mangler fly med

stempelmotorer samt fly, der flyver uden for offentlig transport. Disse fly an-

vender samme luftrum samt samme faciliteter som fly i offentlig transport,

hvorfor de bør indgå et rapporteringsregime.”

Københavns Lufthavne A/S (CPH)

”Med henvisning til Trafikstyrelsens skrivelse af 14. januar d.å., hvormed fulgte

høring Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om indberetning af episoder inden for civil luftfart følger hermed følger hø-

ringssvar fra Københavns Lufthavne A/S (CPH)

Først og fremmest skal det bemærkes, at CPH støtter forslaget om at gøre di-

rektivet til forordning. Indberetning af begivenheder og hændelser er en vigtig

parameter i arbejdet med at forbedre luftfarts Safety lokalt og globalt. For-

slagspakke 2 vil understøtte dette arbejde og samtidig, fortsat holde arbejdet og

myndighedsbehandlingen på nationalt niveau.

Umiddelbart ser CPH det som en er udfordringen, at indberetningerne vedrø-

rende hændelser på lufthavnene kategoriseres samlet. De oplysninger der skal

gives ved indberetningen (Bilag II) er rettet mod lufttrafikhændelser og ikke

mod begivenheder og hændelse indenfor lufthavnens infrastruktur. Begivenhe-

der eller hændelser der forekommer indenfor lufthavnens infrastruktur vil kun

være omfattet af et enkelt af de nævnte punkter. Derved vil en spredning af

forskellige typer hændelser i lufthavnene skulle samles under én punkt, og det

vil være vanskeligt at kategorisere begivenheder og hændelser efterfølgende.

Den tekniske og forskningsmæssige værdi af oplysningerne bliver mindre. CPH

har noteret, at ATM f.eks. skal indberette ”større skader” i lufthavnens infra-

struktur, mens det i mange lufthavne vil være lufthavnen selv der har det dybe-

re kendskab til hændelserne (se tillæg til del B side 47). Dette var også gælden-

de iht. direktivet.

Definitionen i bilaget er meget bred og efter CPH’s vurdering kan sådanne ind-

beretninger ikke stå alene, hvis det skal bruges proaktivt og give værdi i forhold

til analysearbejdet som nævnt i udkastet. De faktiske årsager til begivenheder

Side 55/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og hændelser indenfor i lufthavnenes infrastrukturer kan bedst besvares af

lufthavnsoperatørerne. (Det skal bemærkes, at Lufthavnens indberetning er

behandlet i det foreliggende udkast til en kommende forordning for lufthavne-

ne (EASA NPA – Aerodromes).

Lufthavnsoperatørerne er nævnt i artikel 4, stk. 3:

Følgende personer indberetter episoder gennem den ordning, der er indført af

den organisation, hvor den pågældende er ansat, i henhold til stk. 1 eller gen-

nem den ordning, der er indført af medlemsstaterne i henhold til stk. 2:

……

e) en leder af en lufthavn, på hvilken Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning (EF) nr. 1008/200820 finder anvendelse

(Det ser ud som om der er tale om en forkert henvisning (og forkert dansk

oversættelse ” …. on common rules for the operation of air services in the

Community” er blevet til ”…fælles regler for driften af lufttrafiktjenester…”).

Forordning 1008/2008 omhandler i øvrigt certificering af luftfartsselskaber.)

CPH lægger til grund, at lufthavnene er omfattet af den obligatoriske indberet-

ning, jf. artikel 4 pkt. 5, og vil være omfattet af artikel 4 pkt. 6 når en kommen-

de forordning for lufthavnens (EASA NPA – Aerodromes) på et senere tids-

punkt er vedtaget og trådt i kraft.

Men den manglende relationer til lufthavnsoperatøren i forbindelse med hæn-

delser indenfor lufthavnens infrastruktur ses også af listen over de episoder

som vil være obligatoriske indberetningspligtige i henhold til Bilag I, del B og

tillæg til del B:

1: FLYVEOPERATIONER

2: FLYTEKNIK

3: LUFTFARTØJ, VEDLIGEHOLDELSE OG REPARATION

4: LUFTTRAFIKTJENESTER, ANLÆG OG JORDTJENESTER

Hændelser på lufthavnens område er ikke nævnt.

Endelig skal det præciseres, at det er vigtigt at article 10 – Videregivelse af op-

lysninger, stk. 2 fastholdes, idet det giver lufthavnene muligheden for at få ad-

gang til data, ligesom det er vigtigt, jf. artikel 11 stk. 6 at fastholde som et mi-

nimum, at lufthavnene kan få løbende oplysninger om indberetninger. Dog

Side 56/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

synes der at mangle en tidsfrist, hvis ikke oplysningerne gives hurtigt efter an-

modningen, vil lufthavnenes mulighed for at handle, indsamle data mv. redu-

ceres væsentligt.”

Naviair

”Naviair har gennemgået det fremsendte Kommissionsforslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af episoder inden for civil

luftfart COM(2012) 776 final, og skal i den forbindelse knytte en kommentar til

Artikel 13, stk. 3, hvor det anføres, at fristen for indberetning af resultater af de

analyser, der er foretaget i henhold til Artikel 6, er 30 dage.

Såfremt der med ”resultatet af analyser” menes ”hændelsesudredning” vil vi

gerne gøre opmærksom på den foretagne regulering af hændelsesudredning i

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 1035/2011 af 17. oktober

2011 om fastsættelse af fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Heri be-

skrives en faseopdelt proces, hvor der blandt andet kan (skal) iværksættes

umiddelbare foranstaltninger som følge af den indtrufne hændelse samt skal

gennemføres efterfølgende hændelsesudredning omfattende alle nødvendige

sikkerhedsrelaterede tiltag. Det er vores erfaring, at der i forbindelse med hæn-

delser, alvorlige hændelser og havarier typisk er tale om hændelsesudrednings-

forløb, der strækker sig over længere tid. Det forekommer derfor uhensigts-

mæssigt, at der stilles krav til ANSP’er om, at hændelsesudredning og resulta-

terne heraf skal være rapporteret til myndigheden inden 30 dage.

Naviair ser helst, at spørgsmål om hændelsesudredning ikke reguleres i det

fremsendte forslag til forordning, men alene reguleres i forordning nr.

1035/2011.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det forventes, at formandskabet vil tage forslaget til Coreper inden for den

nærmeste fremtid, og at formandskabet vil fremlægge forslaget til generel ind-

stilling på Rådsmødet i juni 2013, hvor det må forventes at opnå kvalificeret

flertal. På baggrund af mandat fra arbejdsgruppen er der sideløbende med for-

handlingerne i arbejdsgruppen, blevet nedsat en national ekspertarbejdsgrup-

pe, der arbejder med indholdet af bilagene til forslaget.

De væsentligste udeståender er, at en række medlemsstater har vanskeligheder

med forslagets brede anvendelsesområde, da disse lande er bekymrede for, at

forslaget vil medføre yderligere administrative byrder i forbindelse med et sti-

gende antal indberetninger. Landene ønsker at ikke-erhvervsmæssig flyvning

(General Aviation), herunder navnlig privatflyvning, ikke omfattes af forslaget.

Langt de fleste medlemslande har dog været positive overfor et udvidet anven-

Side 57/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

delsesområde i forhold til de indberetningspligtige organisationer for at sikre

den størst mulige dataindsamling af begivenheder med henblik på at forbedre

luftfartssikkerheden.

Et væsentligt udestående er fortsat art. 13, 3a, om myndighedernes håndtering

af analyser og opfølgning m.v. på indberetningerne fra organisationerne. En

række lande har ønsket fleksibilitet i bestemmelsen, for at mindske de admini-

strative byrder. Formandskabet vil indsætte en kompromistekst, hvor det

fremgår, at informationerne kun skal indsendes, når det er relevant, og desu-

den henvise til art. 5, således at fleksibiliteten alene vil angå de indberetninger,

der kommer via det frivillige indberetningssystem. Formandskabet er bekendt

med, at teksten der vil gå til Coreper ikke er en tilfredsstillende løsning for flere

medlemslande.

Desuden vil der være fokus på, hvilke indvirkninger forslaget vil få på luftfarts-

industrien. Som følge af forhandlinger, vil der i forslagets betragtninger blive

indsat et afsnit om, at de krav der stilles til industriens håndtering af indberet-

ninger, skal være proportionale med størrelsen af den pågældende organisation

og dens aktivitetsform.

En gruppe lande har efterspurgt en klassificering af begivenheder, blandt andet

for, at myndigheder og organisationer ikke skal anvende unødige ressourcer på

analyse af en begivenhed som ikke klassificeres tilstrækkelig alvorlig. Kommis-

sionen er i denne forbindelse enig i, at det kan være en god idé at indføre en

form for proportionalitet i forhold til, hvilke begivenheder, der kræver analyse.

Art. 15, 4 fastlægger, at de kompetente myndigheder og retsplejemyndigheder-

ne skal samarbejde gennem forhåndsaftaler for at sikre balance mellem rets-

sikkerhed og den fortsatte adgang til sikkerhedsinformationer. Danmark finder

denne bestemmelse administrativ byrdefuld og uden merværdi. En forordning

der regulerer omkring forhåndsaftaler på denne måde, går meget tæt på de

nationale myndigheders ret til at organisere sig.

I forbindelse med Kommissionens indledende præsentation af forslaget udtalte

en mindre gruppe lande interesse for den nuværende danske implementering

af ”just culture”-princippet, som giver 100 % straffrihed for den indberettende

for de indberetningspligtige begivenheder. Bestemmelsen i art. 16, 3 har været

genstand for flere udkast til kompromisforslag, men der synes at være stor ge-

nerel tilslutning til, at medlemslandene skal afstå fra at retsforfølge en indbe-

retter, medmindre deres nationale strafferetlige regler giver mulighed for det.

Danmark har i samarbejde med flere medlemslande arbejdet for at sikre ”just

culture”-princippet ved, at medlemsstaterne ikke med forordningen forpligtes

til at retsforfølge indberetteren i tilfælde af grov uagtsomhed.

Side 58/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En række medlemslande har argumenteret for, at den oprindelige tidsfrist i

forslaget på 72 timer for indberetning fra organisationerne til myndigheder-

ne/EASA er for kort, da der i visse tilfælde er tale om frivillige flyveunio-

ner/flyveklubber, hvor det kan være svært at sikre, at informationerne bliver

sendt inden for 72 timer. Formandskabet har derfor fremlagt et kompromisfor-

slag om, at organisationerne skal indberette detaljerne fra de indsamlede ind-

beretninger ”uden unødig forsinkelse”. Dette skal blandt andet tilgodese de

ikke-erhvervsmæssige organisationer.

10. Regeringens generelle holdning

Fra dansk side er man generelt positivt indstillet over for forslaget. Det sigter

mod en harmonisering af indberetning af begivenheder inden for civil luftfart,

og styrker anvendelsen og beskyttelsen af informationerne. Endvidere finder

man det fra dansk side positivt, at forslaget, i forhold til den nuværende regule-

ring på området, stiller krav om analyse af begivenhederne, fremfor alene ind-

samling af data. Dette vil i højere grad bidrage til en større viden om begiven-

heder, der er til fare for flysikkerheden, og dermed også en øget mulighed for

præventivt at forhindre dem.

I Danmark har man opdelt de obligatoriske indberetninger i fire forskellige

områder for at sikre en overskuelighed: Flyveoperationel indberetning, teknisk

indberetning, flyvepladsers indberetning og lufttrafik-tjenesters indberetnin-

ger. I forslaget er der ikke foretaget en sådan opdeling. Fra dansk side er det

ønskeligt, at der bliver mulighed for fleksibilitet i forhold til indsamling af ind-

beretninger, så det nuværende danske system kan opretholdes i forhold til de

enkelte indberetningskategorier. Dette skaber gennemsigtighed for den indbe-

rettende.

Bilag I om de indberetningspligtige begivenheder er i forbindelse med ekspert-

gruppens arbejde blevet inddelt i afsnit, som gør det mere overskueligt for den

indberettende. Det væsentligste er, at der nu skelnes mellem indberetninger for

komplekse luftfartøjer og ikke-komplekse luftfartøjer, herunder svævefly og

balloner, hvilket mindsker de administrative byrder for de mindre aktører.

I den nuværende danske regulering er der 100 % straffrihed for den, der indbe-

retter en begivenhed, der er omfattet af BL 8-10. Denne beskyttelse vil blive

mindre, hvis forslaget vedtages i dets nuværende form, da forslaget tillader

strafforfølgning, når der er udvist ”grov uagtsomhed”. Tidligere danske erfarin-

ger har vist, at indberetninger udebliver, hvis den indberettende er bekymret

for eventuel strafforfølgning. Fra dansk side er det derfor vigtigt, at der med de

nye indberetningsregler fortsat vil være muligt at opretholde den danske ord-

ning med straffrihed.

Side 59/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formandskabet har på grund af stor modstand fra flere andre lande, foreslået

en kompromistekst (artikel 16, stk. 3), som henviser til landenes nationale

strafferetlige regler og deres forrang. Medlemslandene bliver med kompromis-

teksten ikke længere forpligtet til at retsforfølge indberetteren i tilfælde af grov

uagtsomhed.

Vedrørende udpegning af det nationale organ, hvortil en ansat skal kunne ind-

berette overtrædelse af forordningens bestemmelse om princippet om informa-

tionskildebeskyttelse, straffrihed og om, at arbejdsgiveren ikke må sanktionere

den ansatte, vurderes denne opgave at kunne håndteres af Trafikstyrelsen.

Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den eksi-

sterende EU-regulering.

Indberetningspligten ville i det oprindelige forordningsforslag blive udvidet til

at omfatte luftfartøjer, som i henhold til forordning nr. 216/2008

ellers er

undtaget for EU-regulering. Danmark har arbejdet for, at forslagets indberet-

ningspligt alene i udgangspunktet skal omfatte begivenheder med luftfartøjer,

der er omfattet af EU-regulering. Kompromisforslaget fra formandskabet som

Danmark støtter, overlader fleksibilitet til medlemslandene i forhold til om de

vil lade ikke-EU-regulerede luftfartøjer omfatte af indberetningspligten.

Danmark har sammen med Italien og Portugal anmodet om, at art. 15, 4 udta-

ges af forordningen, da bestemmelsen går meget tæt på de nationale myndig-

heders ret til at organisere sig. Kommissionen har oplyst, at der findes en lig-

nende bestemmelse i art. 12, 3 i forordning 996/2010, og at bestemmelsen ale-

ne skal sikre medlemslandene fleksibilitet til at bevare deres egne systemer

omkring samarbejde.

Det oprindelige forslag indeholdt også beføjelser til Kommissionen om at ved-

tage delegerede retsakter, med henblik på at tilpasse forordningens bilag (den

oprindelige artikel 17). Disse bilag indeholder blandt andet de begivenheder,

der er indberetningspligtige og de obligatoriske indberetningsfelter. Formand-

skabet har som en konsekvens af den store modstand fra stort set samtlige

medlemslande ændret forslaget. Bilagene tages derfor ud af forslaget og Kom-

missionen tillægges i det reviderede udkast alene beføjelser til at vedtage dem

ved brug af gennemførelsesretsakter og ved eventuel efterfølgende tilpasning af

bilagene.

Side 60/112

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for

civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets

direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 13. marts 2013 til

orientering.Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-

paudvalg og Folketingets Transportudvalg den 12. februar 2013.

På rådsmødet den 10. juni 2013 forventes forslaget sat på dagsordenen til gene-

rel indstilling.

Side 61/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om luftfartsselskaber-

nes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres ba-

gage

KOM (2013) 130

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning

om passagerrettigheder i luftfarten.

Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget

er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne

overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af

rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-

ren.

Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-

niserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-

kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-

kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-

handlingsoplæg.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-

slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå

frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

Side 62/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren

og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om

anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-

lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og

mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-

terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at

gøre krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på

fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-

tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og

komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-

tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et

luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-

de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret

til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på

området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området

ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som

tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.

Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-

selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-

re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-

lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 er

uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med

EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at

omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i

det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

Side 63/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes

som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-

res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret

til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-

slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5

timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og

(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-

komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-

fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt

afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-

ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære

omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100

pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed for

begrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet

(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning

var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-

tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den

ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,

eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-

forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-

sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

Side 64/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-

dringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren

har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det

oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-

on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke

berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver

forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå

fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en

passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-

ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter

passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen

bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,

der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-

ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-

ning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-

delse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-

vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-

fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Side 65/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-

sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres

en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George

Bach (EPP/LU) som ordfører.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede muligheder

for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-

fiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver dem mulighed for at stille ekstra

krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for

EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om

forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-

terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-

kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats

fra EU´s side kan disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004

og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggende

form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-

nansielle konsekvenser.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for

Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund

Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Side 66/112

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om

fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-

on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-

an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,

Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og

det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-

vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende

definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås

et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelser

og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-

ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for høj

grad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,

at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at

det fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at

gå til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at der

skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernes

pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen for

Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-

tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vil

sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-

liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disse

intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-

ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skal

Side 67/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemer

har der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-

heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-

den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højde

for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til

luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-

elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-

lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning og

kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres

uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,

hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændigheder

til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-

relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formål

med reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-

ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at

gøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er

som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,

da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-

skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikke

undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.

Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-

skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-

løse kompensation.

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-

ordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-

de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-

fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til at

søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,

som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter

består som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med

forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporteres

på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men

det er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.

Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun et

meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-

ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-

skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtig

snerydning af banerne.

Side 68/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har man

forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-

tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men på

grund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte af

medlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser

blevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af

261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligere

pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,

som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-

tion.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter bliver

tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vende

tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådan

handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,

og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-

de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi

efterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej

for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil

lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne

medføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig

vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke

hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller

luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, og

dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egen

regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-

sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-

port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform til

dagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt

ud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke

mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-

følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere

forskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et

eget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når man

rejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andre

transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom det

kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbud

mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste komme

Side 69/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsætte

sig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissætte

deres rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændigheder

kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning eller

flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,

og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at

genoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning

til at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der

har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-

stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,

som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette

er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskaberne

via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har

flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes

herfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen

udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, som

uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-

skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5

timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-

blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et

luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den

direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunne

påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-

pensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-

tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-

on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen af

usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,

hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,

idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerede

regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammen

om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-

fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-

svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, i

henhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som

forårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om

passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også Montreal

Side 70/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne

ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem

de enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-

det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man bør

undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-

fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kunderne

sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vil

ramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-

skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at

skulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale

selskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at

der bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået det

modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-

des med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-

tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,

idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-

seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-

booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.

Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-

forlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvis

der er ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med et

andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende

luftfartsselskab ikke kan befordre passageren med sine egne transportmidler

tidsnok til at ankomme til det endelige bestemmelsessted inden for tolv timer

efter det planlagte ankomsttidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2,

litra x.

Uanset artikel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet

luftfartsselskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det

kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnitspris, som

vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende transport i de forud-

gående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-

ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-

transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Side 71/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.

Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.

Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deres

ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgn

og ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,

hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-

ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligten

kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-

taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-

bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde bør

luftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser og

aflysninger til andre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-

sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-

tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. I

praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt

et udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der

er adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-

ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-

rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-

hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværende

praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaber

pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivet

senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til at

skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at undgå bevismæssig usikkerhed om,

hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at dette

ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-

vendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Side 72/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,

at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke har

nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdt

alle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods heraf

opstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under

en flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet

i praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-

hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man

har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskab

vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), som

ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at der

opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at

lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende

ordlyd;

”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift, f.eks.

konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før flyvningen eller

under gennemførelsen af den pågældende flyvning, som gør det umuligt at

fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanten

eller en kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden”.

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:

”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for eksempel

et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdelsen, eller som opstår,

fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspektioner af flyet ikke er udført kor-

rekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelse

med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt store

tabere, når de reviderede regler træder i kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet med

kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne og

dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deres

nuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-

gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-

ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og

formentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-

dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere

eller arbejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Side 73/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-

pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyrets

værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til dette

ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrol

af den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den

nuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til

at erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-

sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-

jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til forslaget,

men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af ovenstående, så-

fremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af

hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der

indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at

det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke

forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere

er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-

anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-

klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-

skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-

sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En

sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-

sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-

gere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-

seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-

dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

Side 74/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet

henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-

des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til

både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være

mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der

skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-

cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-

ner med udviklingshæmning til rådighed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav

og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materiale

vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 og

forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flere

forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-

møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd at

bemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-

dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følge

af overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-

ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-

der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-

relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter

og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den

gældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets

disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-

re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-

Side 75/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-

sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet

”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget

om et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-

sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsat

grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-

mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af det

sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-

selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten

på det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-

portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker at

indgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstige

rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst

for de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende

mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at der

fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-

pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” som

aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-

re forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” er

et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabet

ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haft

mulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserne

ikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit

høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra

1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i

Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”

(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med samme

luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-

pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-

hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der

bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,

hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.

Side 76/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,

rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-

fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dette

spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vi

bemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget i

Artikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi

bemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-

nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel

inddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-

tydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, at

fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har været

gennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et

problem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et

retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-

forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale krav

til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er

det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er

indrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor

positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser

(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.

Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerne

eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet en

række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;

artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige i

disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for at

disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning

2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkning

til artikel 6a.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations

261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-

rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

Side 77/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget

under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af

større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter

kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men

vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye

regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde

for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-

me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-

gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber

kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-

skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen

med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more than

one piece, the air carrier may determine that a musical instrument

shall form part of such allowance and not be carried in addition to

it."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget

fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med

nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-

gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an

air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-

struments are carried as hand luggage on a second seat.

Such additional

fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.

Where a

second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat

the passenger and the musical instrument concerned together.”

Side 78/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en

opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-

kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på

jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a

heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space

constraints and the technical specifications of the aircraft concerned.

The air

carrier shall mark such instruments with specific tags in order to

ensure that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-

cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som

professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i

vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores

ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own, personal

musical instrument, which can be of a high monetary and artistic

value. They are also subject to a constant obligation of mobility.

Mu-

sical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage

within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-

ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of

the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal

hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning

261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-

ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle

punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-

tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der

gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig

især om:

Side 79/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-

simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Side 80/112



Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op

til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til

flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil

hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-

vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også

lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-

nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og

skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-

ordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-

realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-

ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-

velse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-

delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-

det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-

gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-

skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af

de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne

overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-

sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller

forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-

skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt

skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse

tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,

at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage

tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give

passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som

muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem

gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-

selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter

forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-

hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse

vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at

skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-

ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-

ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og

simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre

det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor

flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-

gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til

usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-

ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force

majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-

udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke

større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-

pensation.

Side 81/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets

opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer

det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt

som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-

vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne

om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil

dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som

vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være

tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-

pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for

force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1

nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør

det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-

stændigheder.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne

vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-

ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-

dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden

for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen

er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-

dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen

lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at

en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.

Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-

ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-

pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-

brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig

anerkendt og udbredt viden.

Side 82/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-

sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-

ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-

gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde

omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers

fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige

pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-

det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-

ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et

hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-

værende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-

givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12

timer.

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-

delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.

Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen

til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos

SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede

befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem

til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-

bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-

sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette

selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-

skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-

ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at

dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide

som resultat af forsinkelsen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det

statslige Forbrugerklagenævn.

Side 83/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at

få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette

mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse

og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de

ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje

mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give

samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det

også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale

altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-

lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er

tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-

hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-

ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter

vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-

gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-

grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må

alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene

og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der

bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit

forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i

dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-

kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-

sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-

bejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med

hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-

krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-

tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Side 84/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-

ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere

undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om

deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således

være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver

en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,

som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om

eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør

selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-

selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-

kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den

specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare

sanktioner mod selskabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver

eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker

ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er

tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-

vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid

givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at

da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-

ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i

artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever

forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.

Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De

nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives

mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-

fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen

således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der

behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt

at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket

som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Side 85/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end

tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,

pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet

rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende

såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og

gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet

praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at

lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.

Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af

klagenævnet har en plads i dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer

offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der

skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til

relevant praksis fra klageorganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal

skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som

udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-

velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som

ved en flerhed af overtrædelser.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af

usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.

Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-

serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-

gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at

stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de

daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-

re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-

gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-

tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-

ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder

ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

Side 86/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske

få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-

ning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør

opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-

bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt

en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-

gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt

direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende

selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,

blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det

direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-

ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-

lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-

on.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten

af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,

at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-

des,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det

er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,

som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-

se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-

sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-

streges at det er et valg som

passageren

har.

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for

efterlevelse af reglerne.

Side 87/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete

udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer

og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

9. Generelle forventninger til andres landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger, da substansbehandlingen i

Rådsarbejdsgruppen endnu ikke er påbegyndt.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det afgørende at indrette reglerne for flypassagerernes ret-

tigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes ret-

tigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden

side. I denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke

sættes over styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri

var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation. hvor

reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-

rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-

dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har

administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens

forslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og derved

håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-

ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række

centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet

anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne

agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-

digheder, f.eks. hvor det i bilag 1 er angivet, at tekniske problemer, som ikke er

en del af luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændighe-

der. Herved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på

trods af tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysnin-

ger.

Side 88/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-

slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-

tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser det til 3 dage, og

dermed sikres balancen mellem forbrugerrettigheder og hensyn til luftfartssel-

skaberne.

Regeringen støtter ligeledes Kommissionens forslag om, at forsinkelsen skal

være på mindst 5 timer, før den udløser kompensation især under hensynsta-

gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle

økonomiske afmatning i luftfartsbranchen.

Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-

forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal

yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt

befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-

dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-

lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-

kostningerne indbyrdes.

Regeringen finder det tilmed ønskeligt, at de nationale håndhævelsesorganer

får mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompen-

sation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Efter de

nugældende regler og i det foreliggende forslag kan de nationale håndhævelse-

sorganer udelukkende afgive en udtalelse, som klageren selv skal indbringe for

domstolene, hvis luftfartselskabet ikke følger udtalelsen.

Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-

selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-

bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-

delser eller lignende.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Euro-

paudvalget har modtaget grund og nærhedsnotat d. 17. april og supplerende

grund- og nærhedsnotat d. 8. maj 2013.

Side 89/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Forslag til direktiv om ændring af direktiv

96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte di-

mensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i

international trafik for visse vejkøretøjer i Fællesskabet

KOM(2013)195

1. Resumé

Formålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede regler

for vægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt regler

for dimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samt

disses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).

Forslaget gør det primært muligt, at lastbiler og vogntog bliver lidt længere

fortil og bagtil, hvis længdeforøgelsen skyldes aerodynamisk udstyr, der gi-

ver bedre energieffektivitet, ligesom det for lastbilerne giver bedre udsyn til

bløde trafikanter og en længere deformationszone, der nedsætter skaderne

på modparten i tilfælde af et sammenstød. En lille justering i kravene til

længde gør det også muligt at transportere de stadigt mere populære 45

fods-containere, der typisk ankommer med skib.

Forslaget fastlægger endvidere krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kon-

trolleres for overlæs, samt overordnede regler for sanktioner i forbindelse

med overlæs.

Endeligt angiver forslaget, at modulvogntog må krydse en landegrænse.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-

handlingsoplæg.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM(2013) 195 af 15. april 2013 fremsendt forslag om

ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996

om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international

trafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brug

i Fællesskabet. Forslaget er samme dato oversendt til Rådet i dansk sprogver-

sion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91 i Traktaten om den Europæiske

Unions Funktionsmetode (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med kva-

lificeret flertal.

Siden 1985 (direktiv 85/3/EØF) har der af hensyn til den indbyrdes konkur-

rence mellem medlemsstaterne været fastsat regler om vægte og dimensioner

og international transport – samt regler om dimensioner i national transport.

Side 90/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Forslaget er fremsat som en ændring af det nugældende direktiv 96/53/EF fra

1996. Med Direktiv 96/53/EF blev det bl.a. muligt, at de dengang nye EU-

medlemsstater, Sverige og Finland, kunne fortsætte deres nationale ordninger

med ekstra lange vogntog på betingelse af, at de også tillod kørsel med modul-

vogntog.

Formålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede regler for

vægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt regler for

dimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samt dis-

ses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).

Forslaget indeholder følgende ændringer:



Det skal være muligt at anvende køretøjer med bedre aerodynamik og der-

med bedre energieffektivitet, idet der tillades en vis længdeforøgelse, hvis

denne alene skyldes aerodynamisk udstyr, der ikke giver større lastelængde.

Ændringen muliggør altså billigere transport.



En længdeforøgelse foran på en lastbil muliggør udover bedre aerodynamik

også, at der tilvejebringes en deformationszone, som giver større sikkerhed

ved påkørsler, ligesom der bliver mulighed for bedre udsyn, hvilket er vur-

deret til årligt at kunne redde 400 bløde trafikanters liv på EU-plan. Dette

er et forslag, som Danmark har opfordret Kommissionen til at indføre.



Forslaget indebærer mulighed for at øge vægten for hybrid- og elkøretøjer,

så disse – på trods af at de grundlæggende er lidt tungere – kan få cirka

samme lasteevne som traditionelle køretøjer.



Det skal være muligt at transportere de lidt længere 45 fods-containere, når

transporten indgår som led i en intermodal transport (hvor containeren

under sin transport også er blevet transporteret af skib eller tog).



Forslaget indeholder krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kontrolleres

for overlæs for hver 2.000 kørte km, samt overordnede regler for sanktio-

ner i forbindelse med overlæs. Derudover skal myndighederne i de enkelte

medlemslande udveksle oplysninger om konstaterede overtrædelser af reg-

lerne. Der er ikke i det nuværende direktiv fastsat regler vedrørende omfan-

get af kontrol samt sanktioner i den forbindelse.



Forslaget beskriver to forskellige kontrolmetoder; enten kontrol ved hjælp

af automatiske systemer anbragt i vejene [weigh-in-motion] eller egenkon-

trolsystemer på køretøjerne, som kan sende vægtoplysninger til myndighe-

derne.



Endelig giver forslaget mulighed for, at modulvogntog må krydse én lande-

grænse, hvis nabolandene aftaler denne mulighed. Der må dog ikke under

transporten krydses mere end én landegrænse. Hidtil har direktivet ikke in-

Side 91/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

deholdt regler om modulvogntogs krydsning af landegrænser, hvorfor der

har været forskellig tolkning af, om direktivet tillader grænseoverskridende

transport med modulvogntog.

I forslaget benyttes en todelt fremgangsmåde:

1) De grundlæggende bestemmelser fastlægges af Europa-Parlamentet og Rå-

det i et (ændrings)direktiv.

2) De nærmere tekniske krav til aerodynamisk udstyr og godkendelse af dette

vedtages derefter af Kommissionen efter princippet for delegerede retsakter

(og dermed ikke efter princippet for gennemførselsretsakter). Tilsvarende

gælder for kravene til eventuelle vejeanordninger på et køretøj, der kan

sende oplysning om køretøjernes vægt direkte til myndighederne.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen fremfører, at målene for dette direktiv ikke kan opfyldes af

medlemsstaterne alene på grund af direktivets omfang og virkninger (påvirk-

ning af den internationale konkurrence), og at målene bedre nås på EU-plan.

Kommissionen kan derfor træffe de nødvendige foranstaltninger i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske

Union. Endvidere går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at

nå disse mål, jf. proportionalitetsprincippet i samme artikel.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en justering af eksisterende fælles regler. Derudover

omhandler forslaget i høj grad grænseoverskridende transport, der bedst regu-

leres på EU-niveau.

6. Gældende dansk ret

Reglerne om vægt og dimensioner findes i Trafikstyrelsens bekendtgørelse nr.

577 af 6. juni 2011 om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og aksel-

tryk. Bekendtgørelsen har hjemmel i Færdselsloven.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil afstedkomme justeringer af bekendtgørelsen om

vægt og dimensioner.

Side 92/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Side 93/112

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle konsekvenser, idet kra-

vene til kontrol af overlæs på lastbiler vil kræve enten yderli-gere politikontrol,

indførelse af system til modtagelse af signaler ud-sendt fra lastbilerne eller

montering af systemer på vejene, der auto-matisk kan veje bilerne, når de kø-

rer forbi (weigh-in-motion).

Forslaget vil gøre det muligt at bygge lastbilførerhuse med bedre udsyn til gavn

for de bløde trafikanter. Den forøgede sikkerhed er vurderet til at kunne redu-

cere antallet af dræbte med 400 årligt på EU-plan.

Regeringen vil foretage en nærmere vurdering af de statsfinansielle og sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport samt en række

øvrige interessenter med høringsfrist den 1. maj 2013. Følgende høringssvar er

modtaget:

Forbrugerrådet:

Forbrugerrådet har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholde

os til Kommissionens forslag til revision af direktiv om vægt og dimensioner for

lastbiler mv. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for at støtte for-

slaget eller for at gøre det modsatte.

Sund & Bælt:

Sund & Bælt har ikke bemærkninger til direktivet. Vi skal dog generelt bemær-

ke, at forslaget forventes at medføre (begrænsede) udgifter til justering af de

tekniske installationer i vores betalingsanlæg, ligesom det giver anledning til

overvejelser omkring priser for lastbiler, der overskrider de 20 meter pga af de

angivne forhold. Vi har grundet den korte frist dog ikke kunne beregne hvilken

effekt, forslaget reelt vil betyde i den henseende.

Danske Havne:

Kommissionen har 15. april foreslået en ændring af direktiv 96/53/EF af 25.

juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og inter-

national trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretø-

jer i brug i Fællesskabet.

Danske Havnes mener at forslaget, COM(2013) 195 final, først og fremmest vil

tilpasse europæiske regler til markedsudviklingen og teknologien i godstrans-

port.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

45 fods skibscontainere er blevet en markedsstandard for interkontinental

godstransport og bør derfor ikke betragtes som særtransport med særlig di-

spensation ved vejtransport. Derfor foreslås en forlængelse af køretøjerne med

15 cm, hvilket vil lette den intermodale godstransport.

Vedr. punkterne 12 til 17 samt artikel 12 vedr. kontrolinstans.

Kommissionens forslag vil indføre regler for harmonisering af kontrol og

håndhævelse af reglerne for køretøjers vægt og dimensioner og forhindre kon-

kurrenceforvridning på tværs af medlemslandene. I det foreslåede vil afskibe-

ren gøres medansvarlig i tilfælde af, at der er forskel mellem faktisk vægt og

vægt angivet i dokumenterne for en skibscontainer.

Danske Havne hilser velkomment, at der kommer fokus på fælles EU regler om

kontrol med overlæs og det er vigtigt, at ansvaret for overlæs pålægges alle, der

kan være ansvarlige for fx en containers faktiske vægt.

I Danske Havnes optik er intermodal transport nøgleord i forslaget.

Nærskibstransporten er i skarp konkurrence med landtransporten. Der bør

være væsentlig sikkerhed for, at forslaget ikke vil rokke ved den meget delikate

balance, der består imellem transportformerne. Det er derfor nødvendigt at

sikre, at de nye regler ikke vil skabe øget landtransport, samt at transporten på

vej er en del af en intermodal transportkæde.

Danske Havne støtter op omkring begrænsningen på 300 km kørsel ved trans-

port af 45 fods containere og dermed ekstra 15 cm i længden. Denne afstand

vurderes af Kommissionen at være tilstrækkelig for at forbinde en kommerci-

el/industriel slutbruger med en fragtterminal.

Danske Havne hilser det særlige fokus på de blå motorveje og nærskibsfarten

velkomment. Der vil være mulighed for at forlænge begrænsningen på 300 km

ved en kombination med nærskibstrafik og dermed en mere bæredygtig gods-

transport pr. tonkilometer.

I Vejdirektoratets analyse fra 2008 var konklusionerne ikke entydige. Dervil

være en miljømæssig gevinst ved modulvogntog så længe, at der ikke er tom

luft i containerne, men gevinsten er større ved godstransport på sø og bane.

Trafiksikkerhed og slitage på vejnettet er en anden dimension, som kræver

omtanke med de seneste stigninger i international lastbiltrafik på Danmarks

grænseovergange. En tendens der vil vokse med opførelsen af Femern Bælt

forbindelsen og skabe mere transitgods på danske veje.

I følge de seneste grænsetællinger fra ITD (brancheorganisation for den danske

vejgodstransport) er den grænseoverskridende lastbiltrafik steget med 12,6

procent over de sidste tre år. Kørslen over grænsen med danske lastbiler er på

tre år øget med 18 procent.

Side 94/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Erhverv:

Side 95/112

Dansk Erhverv hilser overordnet forslaget velkommen idet det dels vil give

adgang til en mere aerodynamisk indretning af køretøjer med deraf følgende

fordele i forbrug af brændstof dels cementere adgangen til grænseoverskriden-

de transport med køretøjer, der overstiger EU-normen (fx modulvogntog), hvis

de omhandlede lande er enige herom.

For at sikre ovennævnte hensyn har vi følgende nærmere bemærkninger til

elementer i forslaget:

Artikel 4.

Kommissionen har i brev af 13. juni 2012 fastslået at grænseoverskridende kør-

sel med modulvogntog mellem to medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog, også er tilladt i henhold til EU-reglerne.

Vi er støtter kodificeringen af afgørelsen i foreliggende udkast men det skal

sikres at afgørelsen fortsat ligger fast selv om Rådet og/eller Parlamentet æn-

drer eller sletter Kommissionens forslag på dette punkt.

Dansk Erhverv skal herudover til bestemmelsen bemærke, at Kommissionen

sletter ordet "national" fra litra a og b i stykke 1. Imidlertid slettes ordet "natio-

nal" ikke fra litra a og b i stykke 2. Det vil have som konsekvens, at medlems-

staterne ikke kan tillade normal kørsel på deres område af køretøjer i national

og international kørsel, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende di-

mensioner i Anneks 1, men må tillade kørsel med køretøjer til national trans-

port, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.

Derudover fastslås i artikel 4.4 undtagelse for modulvogntog, bl.a. under betin-

gelsen om at det skal være mellem to medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensioner

men ordet ”national” opretholdes i art 4.4.

Med teksten som foreslået, er udgangspunktet at medlemslande kan tillade

køretøjer til national og international kørsel, når de opfylder kravene til dimen-

sioner, men kun til national kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.

Vi antager dette er en fejl fra Kommissionens side. De omhandlede ændringer

skal både omfatte vægt og dimensioner. Uanset om der er tale om en fejl eller ej

skal vi anmode regeringen om at arbejde for en ændring af teksten således at

den både omhandler vægt og dimensioner.

At der er tale om en fejl afspejles også i, at der ikke ændres i henvisningen i art

4.4, 1. paragraf til punkterne i Annekset, punkter der omfatter både vægt og

dimensioner, og at ordet ”national” opretholdes i art 4.4.

Dansk Erhverv skal henvise til, at Sverige i sommeren 2012 pludselig afskar

muligheden for kørsel mellem Sverige og udlandet med køretøjer over 40 tons

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tilladt totalvægt pga. usikkerhed om reglernes fortolkning. Forbuddet havde

heldigvis kun kort varighed men en gentagelse af denne beklagelige situation

vil være til skade for samhandelen og væksten og medføre alvorlige tab i trans-

porterhvervet.

Endelig mener vi ikke, at ændringen begrænses til kørsel mellem to medlems-

lande. Det bør stå landene frit for at aftale kørsel mellem flere stater (eksem-

pelvis de nordiske lande) uden at EU kan hindre dette.

Art 8:

Dansk Erhverv går ud fra, at intentionen med forslaget er at sikre at køretøjer

med aerodynamiske tilretninger frit kan cirkulere mellem medlemslandene.

Bestemmelsen opfylder ikke i sin nuværende udformning dette formål da art 8

henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge art 4 kun kan afviges, hvis trans-

porten er mellem to medlemslande mv. Art 8.3 taler om gensidig anerkendelse

af disse tiltag, men det handler ikke om ret til grænseoverskridende kørsel.

Vi skal henstille til, at formuleringen ændres således at bestemmelsen opfylder

intentionen.

Art 9:

Vi henviser til ovenstående bemærkninger til artikel 8.

Art 12:

De foreslåede kontrolmekanismer forekommer umiddelbart unødigt detaljere-

de og kan medføre forøgede – og unødvendige - omkostninger for virksomhe-

der og myndigheder. Kontrolsystemet skal indrettes således at det kan holdes

inden for de eksisterende syns- og vejkontrolmuligheder i Danmark.

Art. 13:

Vi skal henvise til bemærkningerne ovenfor. Det foreslåede sanktionssystem

skal kunne holdes inden for det eksisterende system i Danmark.

Art 14:

Der henvises til bemærkningerne til artikel 12 og 13.

ITD:

1. Forbedring af energieffektivitet og brændstofforbrug, og dermed CO2-

udledning, gennem:

a) installation af aerodynamiske anordninger på erhvervskøretøjer,

b) øget tilladt totalvægt for at tage hensyn til elektrificering og hybridisering af

busser og lastbiler (hovedsageligt i by- og forstadsmiljøer) og

Side 96/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

c) forbedring af trafiksikkerhed og førerkomfort gennem mere strømlinet og

afrundet førerhusdesign.

Som reglerne er i dag, kan montering af aerodynamisk udstyr og installation af

alternative fremdrivningssystemer, hybrid eller elektrisk, ikke gøres uden, at

det går ud over køretøjernes lasteevne.

Derfor giver forslaget i en første fase undtagelser til maksimal køretøjs-

/vogntogslængde med op til 2 meter for at muliggøre anvendelse af aerodyna-

miske anordninger uden at køretøjernes lasteflade mindskes. De aerodynami-

ske anordninger skal opfylde en række betingelser omkring miljøgevinst, sik-

kerhed, infrastruktur og kompatibilitet med intermodal transport.

Enhederne skal godkendes af en medlemsstat og følgeligt anerkendes af øvrige

medlemsstater (gensidig anerkendelse).

I anden fase indrømmes der øget køretøjs-/vogntogslængde for redesignede

førerhuse, forudsat at de forbedrer køretøjets aerodynamik og beskyttelsen af

sårbare trafikanter gennem energiabsorberende konstruktioner og forbedret

udsyn for chaufføren. Kravene til nydesignede førerhuse vil blive fastlagt ved en

komitologiprocedure, og vil først træde i kraft efter vedtagelsen.

Bemærkninger:

a) aerodynamiske anordninger

ITD hilser muligheden for anvendelse af aerodynamiske anordninger velkom-

men og anerkender, at tiltaget vil kunne bidrage til en reduktion af brændstof-

forbrug og CO2-emission for tunge erhvervskøretøjer. Anvendelsen af aerody-

namisk udstyr er dog alene optimalt ved lange eller mellemlange distancer,

hvor der køres med relativt høje hastigheder. Vi er endvidere særligt opmærk-

somme på, at der vil være øgede omkostninger forbundet med udstyret. Fx i

forbindelse med reparation og vedligehold grundet utilpasset indretning om-

kring terminaler, læsseramper og lignende.

Det vil også være en udfordring at finde løsninger, der tillader biler at køre på

vejnettet i 27 medlemsstater, da veje, vejkryds, rundkørsler og øvrig infrastruk-

tur er vidt forskelligt indrettet i de 3 enkelte medlemsstater. ITD hilser derfor

velkomment, at forslaget indeholder retningslinjer omkring godkendelsespro-

cedurer og krav til gensidig anerkendelse af udstyr godkendt i en anden med-

lemsstat. Der er en potentiel risiko for, at medlemsstater, lokale og kommunale

myndigheder vil forbyde køretøjer med ekstra længde, grundet aerodynamisk

udstyr, på store dele af deres vejnet. Dette vil i givet fald begrænse fordelene

ved forslaget, det bør derfor overvejes, hvorledes det kan sikres, at udstyret er

Side 97/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

foreneligt med indretningen omkring terminaler, læsseramper og lignende og

ikke mindst den generelle infrastruktur.

Kommissionen bør endvidere sikre, at lastbiler, der er registreret i en med-

lemsstat og udfører transporter i transit gennem et tredjeland, som fx Schweiz,

også kan anvende ekstra aerodynamiske anordninger.

En anden potentiel barriere for brugen af aerodynamiske anordninger er for-

pligtelsen til at alle påhængsvogne og sættevogne, der anvender den øgede

længde, skal være kompatible til brug i intermodal transport. Dette vil begræn-

se mulighederne for en lang række køretøjstyper, der ikke har nogen relevant

tilknytning til intermodal transport.

Generelt – ved ethvert forslag til forbedring af køretøjers aerodynamik bør

overvejelserne ikke alene omhandle aerodynamiske løsninger på den enkelte

køretøjsenhed eller måles på det enkelte vogntogs brændstofforbrug. Infra-

struktur, kompatibilitet med den bestående køretøjsflåde og totaløkonomi skal

tænkes med ind som en helhed. Og ikke mindst bør forbrug/effektivitet måles

op mod den transporterede mængde gods, det være sig vægt-, areal- eller vo-

lumenkrævende gods – og ikke i forhold til det enkelte vogntog.

b) øget tilladt totalvægt

ITD anser det grundlæggende for vigtigt, at lovgivning omkring nye tiltag er

teknologineutrale. Højere tilladt totalvægt for el- og hybridbiler, der kompense-

rer for batterivægt og alternative fremdriftssystemer hilses velkomment. Det

skal dog bemærkes, at den ekstra vægt i visse tilfælde kan have indvirkning på

vægten på den enkelte aksel (vægtfordelingen), hvilket der ikke aktuelt er taget

højde for i forslaget. Derudover kan andre alternative brændstoffer som gas

eller brint også have en negativ indvirkning på køretøjernes lasteevne, og det

bør undersøges, om andre vægte og/eller dimensioner bør overvejes for køretø-

jer, der kører på andre alternative brændstoffer end el eller anvender hybrid

teknologi.

c) mulighed for mere strømlinet og afrundet førerhusdesign

ITD anser tiltaget, der giver rum til udvikling af førerhuse, der er mere aerody-

namiske og komfortable samtidig med at trafiksikkerheden tilgodeses gennem

bedre udsyn og mere effektive energi-absorbations-zoner, som meget positivt.

Under henvisning til ovenstående bemærkninger vil vi dog tillade os at under-

strege vigtigheden af, at det sikres, at nye konstruktioner er kompatible med

den bestående flåde. Endvidere skal det også i denne forbindelse sikres, at last-

bilerne kan anvendes uden for EU – fx i Schweiz.

2. Intermodal transport af 45ft containere

Side 98/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Reducering af de administrative byrder og restriktionerne omkring brugen af

45ft containere eller veksellad vil sandsynligvis øge deres anvendelse i Europa,

som i øjeblikket er svækket på grund af de høje omkostninger og administrative

byrder i forbindelse med ansøgning om tilladelser til at transportere disse.

Transport ved hjælp af 45ft containere eller veksellad vil bidrage til øget ener-

gieffektivitet, da det tillader transport af fx yderligere to paller, og brændstof-

forbruget per palle vil mindskes (”forbrug/effektivitet målt op mod den trans-

porterede mængde gods”). Desuden kan det samlede antal containertranspor-

ter blive reduceret under forudsætning af konstante fragtmængder.

Endelig vil en totalvægt på 44 tons ved transport af 45ft containere eller veksel-

lad, som en del af intermodal transport, føre til en harmonisering af forskellige

nationale regler.

Dette har dog ikke den store indvirkning på det nationale marked i DK, da ud-

fordringerne omkring kørsel med 45ft containere er løst rimeligt pragmatisk

ved hjælp af undtagelsen i § 29 i særtransportbekendtgørelsen samt en generelt

højere totalvægt end 40 ton.

3. Det europæiske modulsystem

ITD anser intensionerne om afklaring af tolkningen/præcisering af artikel 4,

vedrørende brug af og forsøg med længere modulvogntog eller EMS (European

Modular System) i relation til grænseoverskridende transport, som positive.

Præciseringen ses i øvrigt helt på linje med det brev, transportkommissæren

skrev til Europa-Parlamentet i juni 2012 omkring grænseoverskridende brug af

modulvogntog mellem lande, der bruger modulvogntog.

Det er imidlertid stærkt bekymrende, at forslaget alene behandler længde og

ikke vægt. Sommeren 2012 viste med al tydelighed, hvordan en stram fortolk-

ning af reglerne, således at den grænseoverskridende transport begrænsedes til

40 tons totalvægt mellem Sverige og Danmark, gav store problemer for danske

lastbiler. Tolkningen betød, at der skulle bruges væsentligt flere lastbiler til at

betjene det svenske marked, hvilket øgede brændstofforbruget og dermed CO2-

udledningen unødvendigt. En kommende ændring af direktivet bør sikre, at

sådanne situationer ikke kan opstå fremadrettet.

Et mere ensartet regelsæt for brug af modulvogntog i EU, står ligeledes højt på

ønskelisten. De nuværende regler medfører nationale særregler, der vanskelig-

gør den grænseoverskridende brug af modulvogntog og virker som tekniske

handelshindringer i forhold til at skabe et indre marked for vejgodstransport.

En god start kunne være at tillade brugen af modulvogntog på TEN-T, reguleret

Side 99/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af et fælleseuropæisk regelsæt og fælles bestemmelser om den tekniske indret-

ning.

4. Harmonisering af kontrolprocedurer og sanktioner

ITD er bekymret over de foreslåede foranstaltninger omkring vægtkontrol.

Håndhævelse af bestemmelserne baseret på en risikovurdering kan kun gen-

nemføres med succes, hvis alle medlemsstater beslutter at følge samme tilgang

til et sådant system, især i forhold til fortolkning og vægtning af overtrædelser

og proportionalitet omkring sanktioner. Det skal ligeledes sikres, at klagepro-

cedurer og erstatningsansvar for chauffører, transportledere og virksomheder

er fuldt harmoniserede.

Det synes usikkert, hvorvidt det nye forslag indeholder de nødvendige garantier

for en harmoniseret fremgangsmåde fra medlemsstaterne. Udvekslingen af

oplysninger mellem kompetente myndigheder bør ske via gennemprøvede løs-

ninger, evt. det europæiske elektroniske register over vejtransportvirksomhe-

der (ERRU). Onboard vægtsensorer kan kun give reelle fordele, hvis teknologi-

en er nøjagtig og pålidelig. Det bør desuden sikres, at oplysningerne fra on-

board sensorer kun anvendes til at udvælge køretøjer, der skal standses for

nærmere inspektion.

Funktionsfejl på udstyr må ikke udgøre en lovovertrædelse, medmindre føreren

bevidst har manipuleret udstyret med forsæt om at bryde reglerne. De hånd-

hævende myndigheder bør have nødvendigt udstyr til rådighed med henblik på

at foretage en verificeret vejning som grundlag for evt. sanktioner.

DI Transport og ATL:

DI Transport og Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL) har

følgende bemærkninger til forslaget:

DI Transport og ATL er støtter som udgangspunkt forslaget, der vil bidrage til

en øget energieffektivitet inden for vejgodstransport.

En af udfordringerne ved hybrid-lastbiler og elektriske lastbiler er den øgede

vægt ved batteriet, der reducerer lastbilens lasteevne. Derfor kan DI Transport

og ATL støtte, at vægten øges med 1 tons for disse typer køretøjer. Det er dog

afgørende, at den højere vægt ikke begrænses til kun at gælde lastbiler, hvor

elektricitet bruges til selve fremdriften af lastbilerne.

Der er et stort potentiale ved øget brug af el til hjælpemotorer inden for f.eks.

køle-transporter, kraner og til kompression af affald på renovationskøretøjer.

For at øge energieffektiviteten vil det være afgørende, at disse også får mulig-

hed for at benytte den højere vægtgrænse i direktivet.

Side 100/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er problematisk, at direktivet ikke tager højde for brugen af biogas, der

ligesom el og hybridlastbiler vejer mere end almindelige lastbiler, og derfor har

en lidt lavere lastekapacitet. DI Transport og ATL mener, at direktivet bør ind-

regnes teknologineutralt, så den højere vægtgrænse gælder alle former for al-

ternative drivmidler.

DI Transport og ATL støtter muligheden for længere lastbiler ved montering af

aerodynamiske løsninger.

DI Transport og ATL er positive overfor præciseringen i lovgivningen af den

grænseoverskridende brug af modulvogntog. De danske erfaringer har vist, at

modul-vogntog er mere energieffektive og brændstofbesparende. Som DI

Transport og ATL læser forslaget, er der tale om en præcisering af gældende

regler i henhold til det brev transportkommissæren skrev til Europa-

Parlamentet i juni 2012, hvor der blev præciseret, at grænseoverskridende brug

af modulvogntog er tilladt mellem de lander, der tillader brugen af modulvogn-

tog.

Det er imidlertid altafgørende, at forslaget gælder både længde og vægt på kø-

retøjet. I sommeren 2012 gav svensk politis fortolkning af reglerne, så man kun

tillod 40 tons totalvægt, store problemer for danske lastbiler. I den periode

skulle der væsentlig flere lastbiler til at betjene det svenske marked, hvilket

øget brændstofs-forbruget og dermed CO2-udledningen unødvendigt. Forslaget

til ændring af direk-tivet bør medføre, at sådanne situationer ikke kan opstå

fremadrettet.

DI Transport og ATL havde foretrukket et mere ensartet regelsæt for brug af

modulvogntog i EU, da de nuværende regler medfører nationale særregler i de

forskellige forsøgsordninger, hvilket vanskeliggør den grænseoverskridende

brug af modulvogntog og virker som tekniske handelshindringer i forhold til at

skabe et indre marked for vejgodstransport. Det er med andre ord ikke brugen

af modulvogntog, der vil påvirke den internationale konkurrence inden for

transportsektoren, men den manglende ensartethed i reglerne.

Brugen af modulvogntog burde som minimum være tilladt på TEN-T vejnettet i

EU, så modulvogntog også kunne bruges til transitkørsel.

Endeligt så støtter DI Transport og ATL den længere længde på lastbiler ved

brug af 45 fods containere.

DTL:

DTL hilser generelt forslaget velkomment, og vi har følgende bemærkninger til

forslaget:

Side 101/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagets artikel 1, nr. 2, vedr. ændringer til direktivets artikel 4.

Side 102/112

DTL hilste Kommissionens brev af 13. juni 2012 velkomment, hvori det ende-

ligt blev fastslået af Kommissionen, at grænseoverskridende kørsel med mo-

dulvogntog mellem to medlemsstater, der begge tillader modulvogntog, også er

tilladt i henhold til EU-reglerne.

DTL anerkender den politiske betydning, som Kommissionen ønsker at frem-

me ved at implementere denne holdning gennem det foreliggende forslag. Men

det bekymrer os, hvad der kan ske, hvis Rådet og/eller Parlamentet i givet fald

ændrer eller sletter Kommissionens forslag i relation til den nuværende for-

tolkning. Det vil skabe risiko for en ny juridisk og uklar situation for de allerede

eksisterende ordninger på modulvogntogsområdet i visse medlemsstater, og

som i høj grad har betydning for danske transportvirksomheder.

DTL opfordrer derfor regeringen til at tage højde for denne situation allerede i

forhandlingerne, og herved sikre, at uanset udfaldet af teksten i det nye direk-

tiv, vil den gældende situation for kørsel med modulvogntog i, til og fra Dan-

mark kunne fortsætte uhindret og uændret.

DTL skal endvidere bemærke, at Kommissionen har slettet ordet "national" i

litra a) og b) i stk. 1. Imidlertid slettes ordet "national" ikke fra litra a) og b) i

stykke 2. Dette medfører, at medlemsstaterne ikke kan tillade normal kørsel på

deres område med køretøjer i national og international kørsel, når de afviger

fra de nævnte punkter vedrørende dimensioner i Anneks 1, hvorimod med-

lemsstaterne må tillade kørsel med køretøjer til national transport, når de afvi-

ger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.

Artikel 4, stk. 4, fastslår undtagelser for modulvogntog, bl.a. med betingelse

om, at det skal foregå imellem ”to” medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensio-

ner, men ordet ”national” opretholdes i artikel 4, stk. 4.

Teksten bidrager til en vis forvirring om, hvad Kommissionen egentlig foreslår,

og efter DTL´s opfattelse er der risiko for, at konsekvensen af Kommissionens

tekst er et fokus kun på dimensioner og ikke på vægt. DTL konkluderer heraf,

at forslaget medfører, at medlemsstaterne kan tillade køretøjer til national og

international kørsel, når de opfylder kravene til dimensioner, men kun til nati-

onal kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.

DTL antager, at det er en fejl fra Kommissionens side, idet konsekvensen er, at

Kommissionens åbning for grænseoverskridende kørsel med modulvogntog

mellem 2 medlemslande kun vedrører dimensioner og ikke vægt. At der er tale

om en fejl eller i det mindste manglende konsekvensændringer i teksten be-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

styrkes i, at der ikke ændres i henvisningen i artikel 4, stk. 4, 1. paragraf til

punkterne i Annekset, der omfatter både vægt og dimensioner, samt at ordet

”national” opretholdes i art 4.4.

DTL opfordrer regeringen til snarest får en afklaring af, om der er tale om en

fejl, eller i modsat fald hvad Kommissionens hensigter så måtte være. DTL skal

i den forbindelse bemærke, at en reduktion i tilladt vægt for grænseoverskri-

dende kørsel med modulvogntog mellem medlemslandene ikke er acceptabel,

ligesom grænseoverskridende kørsel kun på basis af dimensioner og ikke på

basis af vægt er ikke relevant.

DTL skal også understrege betydningen af, at de nordiske regeringer sikrer, at

de gældende regler for grænseoverskridende kørsel med køretøjer mellem de

nordiske lande fastholdes og sikres. De nordiske lande oplevede i sommeren

2012 effekten af, at Sverige pludselig forbød kørsel med vogntog på over 40

tons tilladt totalvægt til og fra Sverige. Set i lyset heraf må et forbud anses for at

medføre økonomiske tab for vognmænd og en stigning i antallet af lastbiler på

vejene for at sikre transport af den samme mængde gods, der transporteres

idag. DTL bidrager gerne i en nærmere analyse af de økonomiske konsekvenser

heraf.

Endelig skal DTL bemærke, at der efter vores opfattelse ikke er belæg for, at

Kommissionen kan kræve, at en international transport med modulvogntog

kun må være mellem to medlemslande, hvorfor regeringen bør arbejde for at

henvisningen til "to" fjernes.

Ændring af direktivets artikel 8.

DTL føler sig ikke overbevist om, at Kommissionens forslag sikrer, at køretøjer

med aerodynamiske tiltag kan cirkulerer frit mellem medlemsstaterne. Be-

stemmelsen popfylder i sin nuværende udformning ikke dette formål, idet arti-

kel 8 henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge artikel 4 kun kan afviges,

hvis transporten foregår mellem to medlemslande. Artikel 8, stk. 3, omhandler

gensidig anerkendelse af aerodynamiske tiltag på køretøjer, men ikke om ret til

grænseoverskridende kørsel. DTL henstiller til, at teksten præciseres således, at

det klart fremgår, at køretøjer med aerodynamiske udbygninger også kan pas-

sere frit over grænserne.

Ændring af direktivets artikel 9.

Der henvises til bemærkningerne ovenfor vedr. artikel 8.

Ændring af direktivets artikel 11.

Side 103/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som udgangspunkt er det DTL´s opfattelse, at en ekstra vogntogslængde på 15

cm for transport af 45 fods containere for nye køretøjer er passende. Men det

må samtidig bemærkes, at der bør indføres en overgangsordning for det eksi-

sterende materiel, som i dag anvendes til transport af disse containere. DTL

foreslår derfor, at en overgangsordning får virkning tidligst indtil 2020, således

at eksisterende materiel udfases ved almindeligt slid, hvilket må antages ikke at

ville medføre væsentlige økonomiske udgifter for transportbranchen.

Ændring af direktivets artikel 12.

DTL er positiv over for tiltag, der bidrager til at fremme en effektiv og målrettet

kontrol, som sætter fokus på alvorlige og gentagne overtrædelser. Men det fore-

liggende forslag virker unødigt detaljeret og for indgribende, og det må forud-

ses at kunne medføre væsentligt forøgede omkostninger for transportvirksom-

heder og kontrolmyndigheder (politiet).

Efter DTL´s opfattelse vil et krav til medlemsstaterne på en vejning pr. 2000

køretøjskilometer i Danmark svare til, at hvert køretøj, som omfattes af dette

direktiv, skal kontrolvejes 28 gange pr. år. Det virker urealistisk højt og ude af

proportioner med virkeligheden.

DTL anerkender, at et lovkrav til teknisk vejeudstyr i bilerne, som vil medføre,

at føreren altid kender køretøjets nøjagtige totalvægt og akseltryk, vil fremme

færdselssikkerheden, og medvirke til forbedrede konkurrencevilkår imellem

transportvirksomheder. DTL skal i den forbindelse bemærke, at de økonomiske

aspekter til investering i dyrt materiel bør tages i betragtning, således at trans-

portvirksomhederne igen ikke pålægges store belastende økonomiske investe-

ringer i et i forvejen trængt erhverv.

Endvidere skal DTL bemærke, at forslaget lægger op til, at kontrolmyndighe-

den skal foretage kontrol i transportvirksomhedens lokaler, navnlig når der er

tale om gentagne tilfælde af mistanke om overtrædelse af, at køretøjet overla-

stet. Det må i den forbindelse bemærkes, at kontrol af overlæs skal efterforskes

ved vejsidekontrol, og at et mistankegrundlag bør være begrundet i en konkret

vejning. Derfor virker dette konkrete forslag ude af proportioner i forhold til

ressourceanvendelsen og ulempen hos transportvirksomheden, hvorimod det

efter DTL´s opfattelse vil have tilstrækkelig præventiv og oplysende virkning

hos transportvirksomhedens ledelse ved at anvende underretning om et mis-

tankegrundlag.

Ændring af direktivets artikel 13.

DTL skal anføre, at den foreslåede inddeling i forskellige kategorier alt efter

overtrædelsernes grovhed medfører, at en overvægt på 20 % eller derover anses

Side 104/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for at være en meget grov overtrædelse. Efter DTL´s opfattelse bør denne EU

grænse ikke medføre, at Færdselslovens grænse på 30 % for betinget frakendel-

se af førerretten ved overlæs ændres.

Det bemærkes endvidere, at overskridelser af gældende dimensioner af højde

og bredde for et køretøj må anses for at være farlige i forhold til færdselssikker-

heden. Derimod bør længden ikke anses for at udgøre en væsentligste fare,

ligesom det er anført i forslaget artikel 11, der omhandler en forøgelse af læng-

den for transport af 45 fods containere. Som eksempel herpå kan tillige næv-

nes, at der for så vidt særtransport i Danmark blev indført en grænse for lange

ikke tilladelseskrævende særtransport netop af de grunde, at tilladelse til man-

ge længdetransporter ikke medførte anledning til bekymring for myndigheder-

ne. Derfor bør overtrædelser af bredde og længdedimensionerne efter DTL´s

opfattelse ikke sidestilles i forhold til de i forslaget anførte procentgrænser.

Ny artikel 14.

DTL hilser et delt ansvar for transport af containere, der er overlæssede, særde-

les velkomment. Det er en særdeles velkendt problemstilling, som giver anled-

ning til at skabe usikkerhed for især transportvirksomhederne og deres ansatte.

Danmarks Rederiforening:

Rederiforeningen hilser Kommissionens forslag velkommen, da forslaget fjer-

ner unødvendig administrative procedurer relateret til den grænseoverskriden-

de transport af 45 fods containere, men har dog fortsat nogle reservationer

vedrørende mobiliteten af 45-fods containere.

Art. 11:

Rederiforeningen ser ikke noget behov for at begrænse 45-fods containeres

mobilitet til 300 km pr. deltransport, da dette vil medføre unødig nedsættelse

af produktiviteten i forbindelse med transport af gods i 45-fods-containere. At

begrænse mobiliteten for 45-fods containere vil også være i direkte modstrid

med EU's målsætning om en grønnere transportsektor, da større containere

kan transportere mere last uden nævneværdigt ekstra CO2-udslip.

Det er derfor Rederiforeningens indstilling, at forslaget revideres således, at

der ikke pålægges nogle restriktioner på transportafstanden af 45-fods contai-

nere, i hvert fald når disse indgår i kombinerede transport, der omfatter et sø-

transportled.

Side 105/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Generelle forventninger til andre landes holdning

Forhandlingerne af forslaget er pt. på et meget tidligt stadie, og medlemslande-

nes positioner er under udvikling.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens foreløbige, generelle holdning er positiv overfor Kommissionens

forslag. Direktivændringen vil give lavere omkostninger for vognmændene via

mere energieffektive lastbiler og større sikkerhed for bløde trafikanter samt

andre trafikanter, der kolliderer med en lastbil. Det er glædeligt, at Kommissi-

onen har fremsat forslag om indretning af førerhuse, der er i overensstemmel-

se med forslag fremsat af Danmark under det danske EU-formandskab.

Herudover er regeringen positiv overfor, at forslaget formaliserer, at det er

tilladt for modulvogntog at køre på tværs af landegrænser mellem to lande,

såfremt disse lande tillader kørsel med modulvogntog. Regeringen finder dog,

at modulvogntog skal kunne passere mere end én landegrænse under sin

transport, altså f.eks. køre fra Danmark via Sverige og til Finland, såfremt de

pågældende medlemsstater alle tillader kørsel med modulvogntog.

Regeringen finder det positivt, at det nu specifikt foreslås at tillade kørsel med

45 fods-containere i kombineret trafik. Regeringen vil arbejde for at få støtte til

at justere forslaget, så det svarer til den nuværende, velfungerende danske ord-

ning, som tillader kørsel med 45 fods-containere direkte til og fra skib og bane.

Regeringen finder imidlertid, at de angivne kontrolintervaller for overlæs er for

ambitiøse. Det er ikke praktisk muligt at standse lastbilerne for hver 2.000

kørte km, så kontrol vil derfor nødvendiggøre, at der enten installeres et stort

antal systemer på vejene, hvor køretøjerne automatisk vejes, når de kører forbi

(weigh-in-motion), eller at der i alle køretøjer – nye som gamle – monteres et

system, der kan registrere lastbilen/vogntogets vægt og sende oplysninger om

dette automatisk til myndighederne via et godkendt princip. Dette vil medføre

væsentlige udgifter for både vognmænd og myndigheder.

Regeringen finder, at man i praksis er nødt til at udvælge den ene af de to kon-

trolmetoder. Køretøjer fra lande, der ikke kræver egenkontroludstyr i køretø-

jerne, vil efter forslaget ikke blive omfattet af kontrol, når de kører ind i et

medlemsland, som for egne køretøjer kræver sådant kontroludstyr. Regeringen

finder, at den mest hensigtsmæssige metode vil være weigh-in-motion-

metoden.

Uanset hvilken model der vælges, vil det medføre betydelige udgifter. Det er

Regeringens holdning, at kravene til kontrol bør være så omkostningseffektive

som muligt og således stå mål med de fordele, der er forbundet med kontrol-

lerne.

Side 106/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er regeringens opfattelse, at det ikke er fornuftigt at kræve, at alle køretøjer

- også de ældre køretøjer - skal forsynes med egenkontroludstyr, hvilket ville

være nødvendigt, hvis vægtkontrol med et egenkontroludstyr skal være effek-

tiv.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været behandlet i Folketingets Europaudvalg.

Side 107/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Forslag til forordning om ændring af forord-

ning (EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det Europæiske GNSS-

agentur

KOM(2013) 40

1. Resumé

Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er at

forsyne den Europæiske Union med to satellitsystemer (Egnos og Galileo),

som begge omfatter satellitter og jordstationer.

Kommissionens forslag om at ændre Europa-Parlamentet og Rådets forord-

ning (EU) nr. 912/2010 afspejler den omstændighed, at GNSS-agenturet med

Kommissionens forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 683/2008 vil blive tildelt flere arbejdsopgaver, herunder

især vedrørende driften af de to systemer. Der kan i den forbindelse opstå

interessekonflikter mellem agenturets sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter og

dets øvrige aktiviteter. Ændringsforslaget skal derfor sikre, at agenturets

sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter fortsat er uafhængige af især driftsaktivi-

teterne.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-

handlingsoplæg.

2. Baggrund

Det er fastsat i Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den

videre gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogram-

mer (Egnos og Galileo), at Kommissionen forvalter alle spørgsmål vedrørende

sikkerheden for de to systemer.

Systemernes sikkerhed er imidlertid i sig selv genstand for en sikkerhedsgod-

kendelse, der består i at kontrollere systemernes overensstemmelse med sik-

kerhedskravene og sikre deres overholdelse af de relevante sikkerhedsforskrif-

ter. Sikkerhedsgodkendelsen af de to satellitnavigationssystemer skal foretages

uafhængigt, især i forhold til alle de parter, der er involveret i design, konstruk-

tion og drift.

Efter forordning (EF) nr. 683/2008 og forordning (EU) nr. 912/2010 har Det

Europæiske GNSS-agentur ansvaret for denne godkendelsesvirksomhed. Sidst-

nævnte fastsætter betingelserne for de sikkerhedsgodkendelser, der er tildelt

agenturet og fastsætter især, at beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendel-

se træffes uafhængigt af Kommissionen og de parter, der er ansvarlige for gen-

nemførelsen af programmerne.

Side 108/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den omstændighed, at GNSS-agenturet skal forvalte driften af de to systemer

efter 2013, medfører en risiko for interessekonflikter, da behovet for uaf-

hængighed i forbindelse med beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendelse

ikke er let foreneligt med den omstændighed, at disse beslutninger træffes i en

organisation, der også har ansvar for driften.

For at sikre, at sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne bliver varetaget helt uaf-

hængigt af de andre opgaver i agenturet, vedtog Rådet i juni 2012 en erklæring,

hvori det blev tilkendegivet, at der senest den 1. januar 2014 bør gennemføres

en effektiv strukturel opdeling af agenturets aktiviteter, samt at formanden for

Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse bør være den eneste i agenturet, der har

ansvaret for sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter.

På baggrund af dette har Kommissionen den 6. februar 2013 fremsat forslag til

ændring af forordning (EU) nr. 912/2009. Forslaget er fremsat under henvis-

ning til artikel 172 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde og

skal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i Traktatens artikel

294. Forslaget forelå i dansk version den 7. februar 2013.

3. Formål og indhold

For at sikre uafhængigheden af systemgodkendelsesaktiviteterne og styrke ad-

skillelsen mellem disse aktiviteter og andre aktiviteter i det Europæiske GNSS-

agentur, indsættes hovedsageligt bestemmelser om en styrkelse af Komitéen

for Sikkerhedsgodkendelses og dets formands beføjelser ved at anbringe dem

på linje med beføjelserne hos henholdsvis Bestyrelsen og den Administrative

Direktør.

Forslaget fastsætter, at:



Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse forbereder og godkender den del

af agenturets arbejdsprogrammer, der er knyttet til sikkerhedsgodken-

delse samt den del af årsrapporten om agenturets aktiviteter og frem-

tidsudsigter, der vedrører sikkerhedsgodkendelse af systemerne.

Komitéen udøver disciplinærmyndighed over for sin formand

Formanden for Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse tildeles en rolle i

forbindelse med sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter, der er sammenlig-

nelig med den administrerende direktørs rolle i forbindelse med agen-

turets andre aktiviteter.

Formanden forvalter sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne under ledel-

se af Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse og sikrer gennemførelsen af

den del af agenturets arbejdsprogrammer, der vedrører godkendelse.

Side 109/112



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Parlamentet og Rådet kan anmode formanden om at aflægge beretning

om sin embedsførelse og om at afgive en redegørelse over for disse in-

stitutioner.

Side 110/112

Forslaget vil herudover indsætte ændringer, så forordningen bliver bragt i

overensstemmelse med principperne i den fælles tilgang til de decentrale agen-

turer vedtaget af Parlamentet, Rådet og Kommissionen og godkendt af Kom-

missionen i juni 2012.

Forslaget fastsætter ændrede bestemmelser vedrørende:



Bestyrelsens beslutningstagning

Varighed af mandatperioden for medlemmerne af Bestyrelsen, Komité-

en for Sikkerhedsgodkendelse og disses formænd

Eksistensen af et flerårigt arbejdsprogram

Bestyrelsens beføjelser i personalespørgsmål

Evaluering og revision af reglementet

Forebyggelse af interessekonflikter

Behandling af følsomme, ikke-klassificerede oplysninger

Endelig vil forslaget ændre finansieringsoversigten knyttet til forordning (EU)

nr. 912/2010 idet tildeling af arbejdsopgaver til GNSS-agenturet vedrørende

driften af systemerne vil have stor indflydelse på agenturets personalebehov og

dermed også dets fremtidige budget.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,

således som det gælder for Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.

683/2008 og Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 912/2010.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Forslaget har ingen væsentlige statsfinansielle eller administrative konsekven-

ser udover et udvidet personalebehov i forbindelse med agenturets tildelte ar-

bejdsopgaver såsom driften af de europæiske GNSS-systemer. De nødvendige

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

beløb er allerede inkluderet i Kommissionens forslag for den kommende finan-

sielle ramme for 2014-2020.

De øgede personaleudgifter finansieres ved en omfordeling af midlerne under

GNSS-programmerne og opvejes delvist af en reduktion på 30 stillinger i

Kommissionens personale i samme periode for 2014 til 2020.

Forslaget skønnes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget medfører ingen administrative konsekvenser for erhvervslivet.

En vedtagelse af forslaget berører ikke beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring hos medlemmer af EU-specialudvalget for transport

den 18. februar med frist den 12. marts 2013.

Følgende høringssvar er modtaget

Dansk Erhverv:

”Adgang til pålidelig satellitnavigation og kommunikation er helt central for

erhvervslivet. Dansk Erhverv kan derfor støtte tanken om en uafhængig euro-

pæisk myndighed på området. I forhold til de alternativer, som opstilles i for-

slaget til forordningsændring, er Dansk Erhverv dog ikke på foreliggende

grundlag i stand til at vurdere, hvorvidt den foreslåede løsningsmodel i fuldt

omfang vil sikre uafhængigheden af sikkerhedsgodkendelsen.

Vi skal derfor udtrykke for umiddelbar enighed i grundlaget for forslaget men

understrege et forbehold i forhold til den konkrete løsningsmodel.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker formuligheden for at delta-

ge i emne høring.

ES har ingen bemærkninger til forslaget.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret på Rådets arbejdsgruppemøde den 15. april 2013,

hvor en række lande lagde vægt på at tydeliggøre adskillelsen mellem GNSS-

agenturets administration af programmerne og sikkerhedsakkrediteringen,

som også vil være placeret i agenturet, for at undgå eventuelle interessekonflik-

ter.

Side 111/112

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Desuden lagde en række lande vægt på at sørge for et tæt samarbejde mellem

GNSS-agenturet og Det Europæiske Rumagentur, ESA.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det væsentligt, at uafhængigheden af sikkerhedsgodkendel-

sesaktiviteter sikres ved en styrket adskillelse af disse og agenturets øvrige akti-

viteter, så der ikke opstår interessekonflikter i agenturet, når GNSS-agenturet

får delegeret driften af de to systemer. Regeringen er derfor positivt indstillet

over for forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalget. Euro-

paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 4. marts og supplerende

grund- og nærhedsnotat til Europaudvalget d. 8. maj 2013.

Side 112/112