PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2013-14
Rådsmøde 3278 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

20. november 2013

2013 - 4149

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 5. december 2013

SAMLENOTAT

Indholdsfortegnelse

Dagsordenspunkt 1: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU)

nr. 881/2004 (Agenturforordningen)

- til fremskridtsrapport (orienteringi

FEU)

.................................................................................................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

– til generel indstilling

(orientering i FEU)

............................................................................................. 8

Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.

2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage

– til generel indstilling / fremskridtsrapport

(orientering i FEU)

........................................................................................... 45

Dagsordenspunkt 4: Udkast til Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommis-

sionen til at genoptage forhandlingerne mellem den Europæiske Union og Den

Føderative Republik Brasilien om en samlet luftfartsaftale

– til vedtagelse (ori-

entering i FEU)……………………………………………………………………………………….76

Ikke på rådsmødet, men forelægges til tidlig orientering eller

forhandlingsoplæg:

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

typegodkendelseskrav for indførelse af et køretøjsmonteret eCall system og om

ændring af direktiv 2007/46/EF

(orientering i FEU)

......................................80

Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)

(forhandlingsoplæg i FEU)

............................................................................. 855

Dagsordenspunkt 7: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og

lufttrafiktjenester

(forhandlingsoplæg i FEU) ...............................................

988

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning om den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophæ-

velse af forordning (EU) nr. 881/2004 (Agenturforordningen)

KOM (2013) 27

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen vurderer, at der er behov for at øge Det Europæiske Jernbane-

agenturs (ERA) bemyndigelse, ved at tilføre agenturet større kompetence og

flere opgaver.

Forslaget omfatter ændringer i proceduren for godkendelse til ibrugtagning

af jernbanekøretøjer, således at godkendelser gælder på det indre marked.

Endvidere foreslås en fælles godkendelse til ibrugtagning af faste og mobile

togkontrol- og signalsystemer.

Agenturforordningen er tæt forbundet med forslag til ændring af interopera-

bilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, der tilsammen udgør den tekniske

søjle af 4. jernbanepakke.

Det litauiske formandskab har som målsætning at fremlægge en fremskridts-

rapport for forslaget på rådsmødet den 5. december 2013.

Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg. Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folke-

tingets Europaudvalg til orientering.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den forslåede forordning erstatter forordning (EF/881/2004) som ændret ved

forordning (EF/1335/2008). Beslutningsproceduren er den almindelige lov-

givningsprocedure jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system” COM(2011)

144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt europæisk

transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk jernbaneområ-

de, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrative og juridiske

hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale jernbanemarke-

der.

Side 2/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbaneagenturet er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 881/2004, med henblik på at yde tekniske bidrag til realiseringen af et

indre marked for jernbanesektoren i Europa.

3. Formål og indhold

Kommissionen foreslår, at agenturet bemyndiges til at:



udstede EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold

til sikkerhedsdirektivet,

udstede tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning, (Indre

Marked) herunder typer af jernbanekøretøjer,

udstede tilladelser til ibrugtagning af faste togkontrol- og signalsyste-

mer, som er baseret på det europæiske togkontrol- og kommunikati-

onssystem (ERTMS),

tilse, at medlemsstaterne ændrer eller ophæver nationale regler, som

strider mod fælles europæiske tekniske krav som f.eks. de Tekniske

Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer),

overvåge de nationale sikkerhedsmyndigheder, herunder udføre in-

spektioner hos sikkerhedsmyndigheden og tilse myndighedens effekti-

vitet og ressourcer, og

fremme akkreditering af de organer, som har til opgave at verificere, at

TSIerne bliver efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkald-

te bemyndigede organer).

Side 3/106



Endelig skal agenturet kunne opkræve gebyr for de certifikater og tilladelser,

som agenturet udsteder.

Dette drejer sig om følgende ydelser:



udstedelse og fornyelse af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksom-

hederne

udstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser til togkontrol- og

signalsystemer

udstedelse af tilladelser til at bringe jernbanekørekøjet i omsætning

I dag er det sikkerhedsmyndigheden (Trafikstyrelsen), som godkender og ud-

steder ovenstående samt opkræver gebyrer herfor.

Agenturets retlige status samt klageadgang



Agenturet får retlig status som et EU-organ, der har status som juridisk

person.

Agenturet opretter ét eller flere klagenævn, hvor virksomhederne vil

kunne klage over agenturets afgørelser.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med forslaget vil det nuværende jernbaneagentur, ERA, ændre juridisk status

og blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede kompeten-

cer. Det kommende Europæiske Unions Jernbaneagentur vil på mange måder

ligne agenturet på luftfartsområdet, European Aviation Safety Agency (EASA).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget Ro-

berts Zīle (ECR/LV) som ordfører.

Europa-Parlamentets Transportudvalg forventer at stemme om deres betænk-

ning den 26. november 2013 og derefter ventes betænkningen behandlet i ple-

narmøde den 26. februar 2014.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dette

begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af

medlemsstaterne, idet medlemsstaternes mangelfulde implementering af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

Forordning (EF) nr. 881/2004 med senere ændringer ophæves, hvis forslaget

vedtages i sin nuværende udformning hvilket vil få betydning for følgende dan-

ske regler:



Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010

om jernbane.

Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaver

og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens

forskrifter.

Side 4/106

Hvis forslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser.

Det skyldes bl.a., at den endelige afgrænsning mellem den nationale sikker-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hedsmyndigheds opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er

klart defineret, herunder principperne for opkrævning af gebyrer.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.

Side 5/106

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en række

øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,

Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-

den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”I betragtning (14) anføres, at afgifterne for køretøjstilladelser og sikkerheds-

certifikater hos ERA vil ligge på et niveau svarende til det nuværende gennem-

snit i Unionen og skal fastsættes i en delegeret retsakt. Da forslaget blandt an-

det tager udgangspunkt i, at der i visse medlemsstater opkræves urimelige af-

gifter, bør det overvejes hvorvidt de nye afgifter skal fastsættes efter en bereg-

ning af, hvad de rent faktisk koster at udstede for ERA. Dette argument for-

stærkes af, at det antages, at det vil udgøre en administrativ besparelse, når

godkendelserne og godkendelsesprocedurerne harmoniseres og delvist samles

ét sted. Alternativt må der være tale om en politisk fastsættelse af afgiftsni-

veauet.

Det er dog ikke muligt på det foreliggende grundlag at afgøre, hvorvidt der for

DSB vil være tale om en administrativ eller økonomisk lettelse med forslaget

om køretøjomsætningstilladelse.

Ifølge betragtning (21) og forslaget til artikel 13 skal der oprettes et certifice-

ringssystem for værkstedsfaciliteter. DSB anser det for sandsynligt, at såfremt

der indføres et certificeringssystem for værkstedsfaciliteter, vil det medføre

ekstraomkostninger for DSB og ikke i øvrigt medføre nogen form for simplifice-

ring eller forbedring af de nuværende forhold.

Ifølge forslaget til artikel 51 vil ERA oprette et klagenævn, som fremover skal

behandle klager i henhold til artikel 12, 16, 17 og 18 (sikkerhedscertifikater,

typegodkendelser, ibrugtagningstilladelser for rullende materiel og ibrugtag-

ningstilladelser for togkontrol- og signal anlæg). Dermed overflyttes klagead-

gangen fra de nationale jernbanenævn til det ny klagenævn. Det er ikke muligt

at vurdere, hvorvidt dette vil have betydning for DSB”.

Dansk Industri:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 27, der om-

handler forslag til forordning om det europæiske jernbaneagentur og om op-

hævelse af forordning 881/2004.

Kommissionen tilkendegiver, at forslaget har til formål at fjerne de tilbagevæ-

rende administrative og tekniske barrierer for etableringen af det indre jernba-

nemarked. Forordningen skal erstatte den gældende forordning 881/2004 og

tildeler jernbaneagenturet (ERA) en række nye opgaver og beføjelser. Målet er

endvidere, at øge stordriftsfordelene for jernbanevirksomhederne, reducere de

administrative omkostninger og forkorte de administrative procedurer mv.

DI Transport tilslutter sig disse målsætninger. Det er af afgørende vigtighed for

etableringen af det indre jernbanemarked, at nationale særregler afvikles, at

der sikres fuld harmonisering mellem medlemslandene i regeludmøntningen,

og at der i videst muligt omfang etableres en platform, hvor dobbeltarbejde

mellem medlemsstaterne og ERA elimineres.

Vi er dog usikre på, om kommissionens forslag i alle henseender sikrer opfyl-

delsen af ovennævnte. Vi bemærker overordnet, at der med forslaget lægges op

til en fortsat deling af beføjelserne, blandt andet af hensyn til nærheds- og pro-

portionalitets-principperne. Men hvis den fortsatte todeling ikke defineres og

udmøntes tydeligt, vil der være stor risiko for overlappende, ineffektive og for-

dyrende funktioner. Det skal undgås.

Vi bemærker for eksempel også, at ERA ifølge forslaget skal tildeles beføjelse til

at opkræve afgifter for at udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater.

Det forudsættes også, at ERA tilføres yderligere ressourcer. Det er således vig-

tigt, at sådanne ”tilvækster” spejles i tilsvarende reduktioner i medlemsstater-

ne, såvel ressourcemæssigt som afgiftsmæssigt.

På ovennævnte baggrund skal vi derfor, med henblik på forslagets videre be-

handling, anbefale, at der fra dansk side lægges afgørende vægt på, at ændrin-

gerne reelt bidrager til opfyldelse af målsætningerne.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Forhandlingssituation

Det irske formandskab valgte at behandle interoperabilitetsdirektivet først og

der blev opnået generel indstilling på rådsmødet den 10. juni 2013. Det litaui-

ske formandskab har efterfølgende behandlet jernbanesikkerhedsdirektivet og

opnåede en generel indstilling den 10. oktober 2013.

Den 22. oktober 2013 har Rådets landtransportarbejdsgruppe gennemført den

første artikelgennemgang af forslaget og formandsskabet har ambition om at

fremlægge en fremskridtsrapport for forslaget på rådsmødet den 5. december

Side 6/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2013. Formandskabet vil udsende en ny version af agenturforslaget, som er

tilpasset ændringerne i de allerede vedtagene generelle indstillinger om sikker-

hedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet.

I forhold til forslaget om en ny agenturforordning har medlemsstaterne indike-

ret bred støtte til den foreslåede intention. Medlemsstaterne har dog været

skeptiske i forhold til:



at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar,

at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sik-

kerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk.

Side 7/106

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-

nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliver

en af Europas mest effektive.

Således støtter regeringen, at Jernbaneagenturet skal spille en aktiv rolle. Re-

geringen vil dog være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere be-

myndigelse af agenturet ikke skaber barrierer og bureaukrati.

Regeringen finder, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikker-

hedsmyndigheders kompetencer ikke er defineret tilstrækkeligt. Der er derfor i

Kommissionens forslag behov for en præcisering af denne mht.:



Det arbejde som sikkerhedsmyndigheden skal udføre i forbindelse med

godkendelse og udstedelse af tilladelser og certifikater.

Finansieringen af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders

opgaver. Herunder hvad henholdsvis agenturet og de nationale sikker-

hedsmyndigheder kan opkræve af gebyrer for det arbejde de vil skulle

udføre som ”underleverandør” for agenturet ved godkendelse og udste-

delse af tilladelser og certifikater til jernbanevirksomhederne.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 4. oktober 2013 til

forhandlingsoplæg.

Hele 4. jernbanepakke har tidligere været forelagt til orientering den 1. marts

2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget

har modtaget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og

nærhedsnotat den 25. marts 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

KOM(2013) 18

Revideret notat

1. Resumé

Det er en væsentlig barriere for udbredelsen af køretøjer og skibe, der benyt-

ter andre drivmidler end benzin og diesel, at den fornødne infrastruktur i

form af ladepunkter og tankningsmuligheder mange steder i EU ikke er etab-

leret. Herudover udgør manglende teknisk standardisering en væsentlig bar-

riere mod udbredelsen af køretøjer, der benytter alternative drivmidler.

Kommissionen foreslår derfor, at der opstilles bindende mål for, hvor mange

ladepunkter til el-køretøjer og hvor mange tankningsmuligheder for alterna-

tive brændstoffer (gas i form af både CNG (gasformig) og LNG (flydende) og

brint) der skal være i de enkelte EU-medlemslande pr. 31. december 2020. Der

stilles krav om etablering af infrastruktur til alternative drivmidler både

langs TEN-T-hovedvejnettet og i havne på det kommende TEN-T-hovednet.

Forslaget stiller krav om etablering af nationale politiske rammer for udvik-

lingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende infrastruk-

tur. Disse nationale politiske rammer kan potentielt medføre betydelige stats-

finansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser, som regeringen i øjeblikket

analyserer omfanget af.

Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå en generel indstilling

på forslaget på rådsmødet den 5. december 2013.

Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg. Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folke-

tingets Europaudvalg til orientering.

Side 8/106

2. Baggrund

Forslaget til direktiv er fremlagt af Kommissionen d. 24. januar 2013 med hen-

visning til artikel 91, stk. 1, litra d), i traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde. Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsproce-

dure jf. art. 294 i traktaten.

3. Formål og indhold

I den tilhørende meddelelse fra Kommissionen angives direktivet at være be-

grundet i det forhold, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i 2011 kostede

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

op mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på EU's beta-

lingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives prisstigninger som

følge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i olieforsyningen de seneste

fire år at have kostet den europæiske økonomi yderligere 50 mia. EUR årligt.

Forslaget til direktiv har til formål at sikre opbygningen af en infrastruktur for

alternative brændstoffer, der ikke kan anvende den eksisterende infrastruktur

og derfor kræver ny infrastruktur og implementeringen af fælles tekniske speci-

fikationer for denne infrastruktur i EU. Målet er at gøre det lettere for mar-

kedskræfterne at bidrage til en grøn udvikling i EU.

Indholdsmæssigt peger EU-Kommissionen på, at alle landene skal påbegynde

udvikling og planlægning af politiske rammer, som vil understøtte udrulningen

af alternative drivmidler. Desuden skal alle landene senest i 2020 have etable-

ret et minimum af infrastruktur til opladning af elbiler, til tankning af naturgas

(både i form af CNG (gasformig naturgas) og LNG (flydende naturgas)) og til

tankning af brint.

Medlemslandene skal udvikle nationale planer med årlige måltal, der skal ind-

berettes til Kommissionen. Heri skal også indgå beskrivelse af lovgivningsmæs-

sige og andre politiske tiltag til sikring af gennemførelsen, ligesom der skal

angives årlige budgetter for implementeringsstøtte til hhv. infrastruktur, pro-

duktion og produktudvikling for alternative drivmidler samt støtte til forskning

og udvikling fordelt på drivmiddel og transporttype. Kommissionen skal evalu-

ere planerne og kan komme med anbefalinger.

For el vil forslaget medføre, at der i Danmark inden udgangen af 2020 skal

være etableret 54.000 ladepunkter hos private/virksomheder, hvoraf 5.400 (10

%) skal være offentligt tilgængelige ladepunkter.

Standerne skal overholde en række internationale standarder. Herunder skal

de være forsynet med standardiserede stik, hvor de sidste standarder forventes

på plads i 2014. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere, såle-

des at elbilerne kan indgå aktivt i elmarkedet. Forbrugerne skal frit kunne væl-

ge el-leverandør. Markedet skal være ikke-diskriminerende, og der skal sikres

rimelige priser.

Medlemslandene må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe

elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset hvilken

medlemsstat denne leverandør er registreret i.

Medlemslandene skal sikre, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra

flere leverandører samtidig, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kan

købes separat.

Hvad angår strøm til skibe, der ligger ved kaj, indeholder direktivforslaget en

bestemmelse om, at medlemslandene på et omkostningseffektivt grundlag, og

hvis der er miljømæssige fordele, skal sikre, at der etableres strømforsyning fra

Side 9/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

land til fartøjer i havnene. Endvidere skal strømforsyning fra land til søtrans-

port eller transport ad indre vandveje inden udgangen af 2015 opfylde en euro-

pæisk standard, der offentliggøres i 2014 og indtil da en international (og euro-

pæisk standard). Den europæiske standard skal være i overensstemmelse med

internationale standarder.

Det påhviler medlemslandene at sikre, at de priser, der opkræves ved offentligt

tilgængelige ladestandere er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller

uoverkommelige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer, der ikke har

indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.

For gas skal medlemslandene sikre offentligt tilgængelige LNG-tankanlæg til

skibe i havne omfattet af TEN-T-hovednettet (for Danmark omfatter det hav-

nene i København og Aarhus) senest 31. december 2020. På veje langs TEN-T-

hovednettet skal der være offentligt tilgængelige tankanlæg for LNG til tunge

køretøjer med maksimalt 400 km afstand, ligeledes inden udgangen af 2020.

Alle tankanlæg skal overholde internationale standarder senest 2015.

For CNG skal der opbygges et netværk af tankanlæg med højst 150 km imellem

de enkelte tankanlæg og med et passende antal stationer i byer. Disse anlæg

skal ligeledes opfylde internationale standarder senest 2015.

For brint skal de medlemslande, hvor der allerede eksisterer brinttankstatio-

ner, sikre et landsdækkende net af tankstationer i 2020. Anlæggene skal over-

holde internationale standarder i 2015.

Forslaget indeholder også bestemmelser om forbrugeroplysninger. På alle

pumper på tankstationer, i køretøjernes manualer og på køretøjerne, skal der

være oplysninger om foreneligheden mellem brændstoffer (herunder bio-

brændstoffer) og køretøjer.

Ifølge forslaget skal revision af de valgte alternative brændstoffer, infrastruk-

turdækningen og vedtagelsen af tekniske specifikationer for brændstofferne ske

ved hjælp af delegerede retsakter.

Fastlæggelse af redskaberne til forbrugeroplysning om brændstoffer og deres

forenelighed med køretøjerne skal ske ved hjælp af gennemførelsesretsakter.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets TRAN-udvalg stemmer om forslaget den 26. november

2013, mens det forventes, at forslaget vil blive behandlet på plenarforsamlingen

Forslagets artikel 5, 1. har følgende ordlyd: ”Medlemsstater,

hvor der på dagen for dette direktivs ikrafttræden

allerede eksisterer brintankstationer, sikrer, at et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige brintstationer er til

rådighed med maksimale afstande på 300 km, således at brintdrevne køretøjer senest d. 31. december 2020 kan

færdes i hele landet.”

Direktivforslaget ses ikke at indeholde konkrete forpligtigelser for medlemsstater, hvor der på

dagen for direktivets ikrafttræden ikke eksisterer brinttankstationer.

Side 10/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

i februar 2014. Carlo Fidanza (Kristelige Demokrater) fra Italien er udnævnt

som rapporteur.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at Unionens ret til at handle på transportområdet er

fastsat i artikel 90 og 91 i TEUF, i afsnit VI vedrørende den fælles transportpo-

litik.

Kommissionen anser det for nødvendigt at handle på området for infrastruktur

til alternative brændstoffer, eftersom medlemslandene ikke har de fornødne

retlige instrumenter til at kunne opnå en paneuropæisk koordinering med hen-

syn til opbygning og fastlæggelse af tekniske specifikationer.

Kommissionen anser manglen på infrastruktur for alternative brændstoffer for

at være et tværnationalt problem, hvorfor handling på europæisk plan skaber

merværdi. Producenter af køretøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i

større skala til det indre marked. Producenter skal ligeledes kunne forlade sig

på en ensartet udvikling i medlemslandene. Samtidig forventer forbrugerne og

transportbrugerne paneuropæisk mobilitet for køretøjer og skibe, der drives af

alternative brændstoffer.

Efter Kommissionens mening sikrer handling på EU-plan den fornødne koor-

dinering for hele EU-markedet og implementering af fælles tekniske specifika-

tioner for hele EU.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at de enkelte EU-lande ikke har de

fornødne retlige instrumenter til at sikre, at der etableres infrastruktur til al-

ternative drivmidler baseret på harmoniserede standarder i hele EU. Der er tale

om et tværnationalt og grænseoverskridende problem, der kræver handling på

fællesskabsniveau og giver europæisk merværdi.

6. Gældende dansk ret

Forslaget til direktiv har berøring til dansk ret på en lang række områder. Det

drejer sig om såvel el- og gasforsyning som regulering vedrørende veje, skatte-

og afgiftsforhold samt sikkerhed og standardisering mv. En implementering af

direktivet vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning.

Konsekvenserne af direktivforslaget er meget afhængige af, hvordan direktivet

implementeres. Da baggrunden for direktivet er, at infrastrukturen næppe vil

blive implementeret alene drevet af markedskræfterne, kan der være behov for

offentlig regulering, støtte eller lignende foranstaltninger for at sikre gennem-

førelsen.

De danske rammebetingelser, der skal etableres, vil derfor skulle udformes på

en måde, der sikrer, at minimumskravene til infrastrukturen i 2020 opfyldes.

Side 11/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

I det omfang gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at opfylde

forslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske rammer for udvik-

lingen af markedet for alternative brændstoffer, kan der blive behov for ny lov-

givning.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Beregninger foretaget af en interministeriel arbejdsgruppe med deltagelse af

Transportministeriet, Klima, Energi- og Boligministeriet, Erhvervs- og Vækst-

ministeriet, Skatteministeriet og Finansministeriet har studeret konsekvenser-

ne af forslaget.

Forslaget anslås i sin nuværende form at kunne medføre en samlet statslig an-

lægsinvestering på ca. 1,2 mia. kr. over perioden 2014-2020, fordelt på de i

tabel 1 anførte poster. Tallene er baseret på dagens viden om priser, men er

behæftet med betydelig usikkerhed.

Dette er et scenarie, hvor staten oppebærer alle udgifter – også etablering af de

private opladere. Dog også således at man alene gennemfører det, der som mi-

nimum kræves af direktivforslaget.

Anlægsomkostninger forbundet med minimumsopfyldelse af direk-

tivet.

Antal

DK vurdering

Offentlige opladere til normal

ladning

Private intelligente opladere

CNG opfyldningsstationer

3.520

47.000

9.000

112.500

3.000

334

611

225

1.221

Stk. pris,

tkr.

Omkostning, mio.

kr.

Side 12/106

LNG opfyldningsstationer i havne 2

LNG opfyldningsstationer for

køretøjer

I alt

Beregninger foretaget af interministeriel arbejdsgruppe forankret i Trafikstyrelsen med

deltagelse fra Transportministeriet, Energistyrelsen, Søfartsstyrelsen, Skatteministeriet og

Finansministeriet. Forskellen på antal ladepunkter ift. de ovenfor anførte 54.000 er, at der i

tabellen er taget højde for allerede eksisterende ladepunkter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Spørgsmålet om, hvor meget denne anlægsinvestering påvirker de statsfinan-

sielle forhold, afhænger af hvilken politik, der i sidste ende skal afstedkomme

en udrulning af infrastrukturen, og i hvor stort et omfang udviklingen kan dri-

ves af markedskræfter.

Forslaget i sig selv forventes at have følgende effekter på bilparken:



500 yderligere elbiler i 2020.

4.000 CNG personbiler og 1.000 varebiler i 2020.

Side 13/106

Når der forventes et så forholdsvis begrænset mersalg af elbiler som direkte

følge af den EU-bestemte infrastrukturudrulning, skyldes det, at der i Danmark

allerede eksisterer en basal infrastruktur, der omtrent dækker behovet for an-

vendelse af elbilen til lange ture kombineret med den lademulighed, der følger

med hver enkelt bil.

De provenumæssige konsekvenser af forslaget i form af ændrede registrerings-,

ejer- og brændstofafgifter, der hidrører fra disse små ændringer i sammensæt-

ningen af bilparken, vil være relativt begrænsede.

Det samme gælder ændringerne i de miljømæssige eksternaliteter fra transpor-

ten som følge af et skift til renere/mere effektive drivmidler.

Såfremt det antages, at salget af elbiler skal følge eller drive udviklingen i antal-

let af private ladestandere, vil det medføre et stort pres for at fremme elbiler

f.eks. gennem en forlængelse af afgiftsfritagelsen. Dette må i givet fald forven-

tes at medføre et betydeligt provenutab for staten.

Elbilers markant lavere energiforbrug vil endvidere medføre et lavere afgifts-

provenu til staten.

Hvad angår LNG-tankanlæg i havnene er der tale om store investeringer. Så-

danne vil især afhænge af, om rederne investerer i gasdrift. Forventningen er,

at rederne vil efterspørge LNG, men at infrastrukturen ikke vil være på plads i

2020.

Administrative konsekvenser

Kravet om, at medlemslandene ikke må forhindre brugere af elektriske køretø-

jer i at købe elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset

hvilken medlemsstat denne leverandør er registreret i, kan af tekniske årsager

ikke opfyldes i dag – hverken i Danmark eller de øvrige medlemslande. Bl.a.

forudsætter salg af el i Danmark, at leverandøren er registreret her i landet –

blandt andet hos Energinet.dk. Kravet er ambitiøst, men Danmark vil forment-

lig kunne opfylde kravet i 2020, da Energinet.dk vil etablere et generelt system,

der også kan håndtere dette. Kravet vil i øvrigt forudsætte, at der er to separate

målere i en husstand.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene sik-

rer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestandere, er

rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkommelige afgifter for gen-

opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt med

den pågældende ladestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vil

bl.a. være afhængige af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som en

aktivitet, som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller

som en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten ikke

umiddelbart kan regulere.

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-

specialudvalget for klima- og energispørgsmål og interessenter i EU-

specialudvalget for skibsfartspolitiske forhold.

CleanCharge har følgende bemærkninger:

1. Indledende bemærkninger:

Politiske rammebetingelser for infrastrukturen i DK til elbiler bør så vidt mu-

ligt koordineres med toneangivende europæiske tiltag:

- Ladestander med type 2 kommonalitet: En offentlig tilgængelig ladestander

på offentlig vej – der er offentlig tilgængelig på lige vilkår for alle. Dette nævnes

i DEA's høringssvar om åben adgang, men uden en specifikation på hvad åben

adgang reelt er.

- Støtte til EU-roaming på baggrund af Hubject

2. Udrulning vs. demonstration:

Demonstrations forsøg vil sikre Danmark en langt større mulighed for at ram-

me indenfor den bedst mulige samhørighed med EU samt derigennem at tilgo-

dese de nationale politiske hensigter med tiltag til fremme af elbiler. Her be-

mærkes specifikt den mulige optimering af forbrug af strøm til elbiler i forhold

til produktion af fluktuerende vedvarende energi fra vindkraft.

3. Strategi bemærkninger:

Fokusering på urban transport samtidig med at fremme tiltag, der kan øge den

lave forbrugeraccept af og med elbiler samt hjælpe med at drive omkostninger-

ne ned for bilproducenterne:

- Synliggørelse af og mangfoldig koncentreret urban infrastruktur

4. Smart Grid:

Side 14/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Politiske rammebetingelser, der generelt beskriver, belønner og kræver en

sammenhæng på baggrund af forventede standarder hermed – er helt afgøren-

de. Modsat uden rammebetingelser, vil der ikke være nogen grund til at infra-

strukturen har en sammenhørighed med vores behov i og med elnettet og ind-

fasningen af stadig højere andele af vedvarende energi.

5. Yderligere bemærkninger

Der skal igen politiske tiltag - rammebetingelser - til for at sørge for en frem-

tidssikring af mulighederne for eldrevne køretøjer integreres I ny-byggeri, of-

fentligt som privat.

6. Ang. frit leverandørvalg

EU specifikt problem for os alle. En anskueliggørelse af, hvad der skal til – for

på et tidspunkt at specificere hvad disse meromkostninger bygger på. Derfor

skal der fra EU's side specificeres roller for:

a) Måle punkt operatør (elmåler ejer)

b) Måle punkt service operatør (hvem aflæser elmåleren)

c) Netadgangs-punkts ejer (hvem ejer det stykke jord, ladefaciliteten står

på)

d) Net adgangs bruger/operatør (hvem har kontrakten med el-

leverandøren)

e) Net ansvarlig for blot at komme i nærheden af med en sådan mulighed.

Clean Charge’s hovedkonklusioner:

Hvis vi i Danmark skal melde tilbage i forhold til at bakke op om udspillet fra

EU - og det mener CleanCharge er et hovedmål i sig selv - så ser vi disse speci-

fikke behov for politiske rammebetingelser I DK, der sikrer:

- fokus på hovedstad og større byer

- en definition af intelligent opladning og opladningsbaseret teknologi, som

sikrer en sammenhørighed med elnettet i forhold til fluktuerende VE

- en definition af en offentlig tilgængelig ladestander på offentlig tilvejebragt

grund, som sikrer brugere lige adgang, på lige vilkår og en gennemsigtighed i

forhold til adgang.

- samhørighed med vores nærmeste europæiske hovedstæders tiltag til fremme

af elbiler i offentlig øjemed ift. infrastruktur opladning af elbiler, der også har

en stor EU bilproducerende industri og synlighed.

CO-industri har følgende bemærkninger:

Side 15/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

CO-industri hilser Kommissionens fokus på udvikling af markedet for alterna-

tive brændstoffer i transportsektoren velkommen.

Kommissionens forslag om prioritering af lavemissionsalternativer på bag-

grund af teknisk udviklingsniveau, markedsudvikling, fremtidsperspektiver,

tilhørende infrastruktur, tekniske specifikationer, forbrugeroplysning samt

koordinering af offentlige udgifter til sænkning af prisniveau, forbedring af

resultater og forskning og udvikling forekommer hensigtsmæssigt. Det er nød-

vendigt at opstille mål for infrastrukturen og arbejde for en standardisering

med fælles tekniske specifikationer ikke mindst for at sikre investeringer i nye

teknologier.

Vurderingen af, at det ikke er nødvendigt med direkte offentlig finansiering af

infrastrukturopbygning for alternative brændstoffer forekommer dog ikke rea-

listisk. F.eks. er en europæisk infrastruktur for elbiler svær at realisere uden

støtte.

CO-industri er enig i vurderingen af, at manglende implementering af fælles

standarder for elektriske køretøjer og ladestandere er den største hindring for

markedsudbredelse af elbiler. Popularisering af elbiler kræver en fintmasket

infrastruktur med ladestationer suppleret med udvikling af internationale

standarder og teknologier, så man kan bevæge sig over grænser. Minimums-

kravet til opstilling af ladestandere forekommer realistisk og fornuftigt, men

der kan meget vel for Danmarks vedkommende blive brug for en udbygning

udover dette minimumskrav. Ved at sikre flere udgange/stik på hver ladestan-

der kan behovet for yderligere offentligt tilgængelige ladestandere minimeres.

Det er samtidig vigtigt, at forbrugerne får mulighed for frit at vælge leverandør.

Forskning og udvikling i batterier og brændselsceller er afgørende for, at el for

alvor kan erstatte oliebaseret brændstof og supplere avanceret biobrændstof.

Biobrændstoffer kan ikke samlet betegnes som miljøvenlige. Det er derfor i

dette forslag vigtigt at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer og at

der bliver udarbejdet en plan for udfasning af 1. genererations biobrændstoffer

og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstoffer. Der bør fastlægges

klare mål for 2. generations biobrændstoffer og en frasortering af biobrænd-

stoffer, der reelt ikke bidrager til de overordnede mål.

Det nævnte krav om nationale politikrammer for alternative brændstoffer er

ikke nærmere specificerede og forekommer svævende. Det er problematisk, at

2. generations biobrændstof ikke udpeges klart som det lavemissionsalternativ

med det højeste udviklingsniveau og den hurtigste ibrugtagning. Ifølge Kom-

missionens meddelelse skal markedsudviklingen af 2. generations biobrænd-

stof til køretøjer fremskyndes. Men kommissionen der fremlægges ikke nærme-

re rammer for, hvordan det skal ske.

Side 16/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Markedsudviklingen af 2. generations biobrændstof hæmmes af høje start-

omkostninger. For at bringe produktion af 2. generations biobrændstof over

tærsklen til storskalaproduktion er det nødvendigt med økonomiske incitamen-

ter og bæredygtighedsmålsætninger, som kan understøtte et marked for 2. ge-

nerations biobrændstoffer.

Kommissionens tidligere ændringsforslag af f.eks. Brændstofkvalitetsdirektivet

og VE-direktivet kan i den forbindelse ikke stå alene, og der er behov for at

skabe sammenhæng mellem EU's mange direktiver og planer.

Det er nødvendigt at sætte fokus på energieffektiviteten for at sikre en mere

miljø og klimamæssig forsvarlig omstilling af den europæiske transportsektor

mod uafhængighed af olie. Et vigtigt element i denne strategi bør være forbed-

ring af energieffektiviteten og dermed reduceret energiforbrug og behov for

olie. Energieffektivitet bør være en faktor som nye brændstoffer og teknologier

måles i forhold til.

Der er brug for regulering og økonomiske incitamenter, som kan sikre efter-

spørgsel på 2. generations biobrændstof. Eksempelvis i form af et krav om

iblanding af 10 % 2. generations biobrændstof i almindelig benzin. Samt ned-

bringelse af startomkostninger gennem enten direkte etableringsstøtte eller en

prisgaranti, som sikrer, at 2. generations biobrændstof ikke bliver væsentligt

dyrere at forbruge end almindeligt oliebaseret brændstof. Den fremlagte euro-

pæiske strategi er desværre meget lidt konkret på dette område.

Dansk Erhverv har følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget høring af 30. januar 2013 vedrørende udkast til

strategi og infrastruktur for alternative brændstoffer på transportområdet, hhv.

COM (2013) 17 og 18.

Dansk Erhverv er overordnet enig med kommissionen i, at der er en stor sam-

menhæng mellem, hvor markedsklar et enkelt produkt er, hvor meget kom-

mercielt salg der aktuelt vil være i produktet, og hvor meget privat forskning

der lægges i produktet. Denne sammenhæng, der er generel for forskning og

udvikling, kan skabe barrierer for introduktion af et produkt på markedet.

Dansk Erhverv kan på den bagrund overordnet støtte, at der tages fællesskabs-

initiativer på dette vigtige område, idet standardisering og markedsfremme på

visse områder virker mest effektivt på fællesskabsniveau. Vi kan endvidere støt-

te, at en enkelt brændselsform ikke støttes frem for de andre, men at der der-

imod satses på en vifte af muligheder omfattende biobrændstoffer, brint, el,

samt de forskellige former for gas.

Vi er dog ikke ubetinget enige i kommissionens forslag til løsning af udfordrin-

gerne med markedsmodning. Dansk Erhverv skal i den sammenhæng i særde-

leshed bemærke, at ifølge forslaget vil det samlede krav om investering være

skønsmæssigt 10 mia. EUR. Investeringen indebærer stor risiko for, at i hvert

Side 17/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fald dele af den vil være ubrugelig eller forældet på det tidspunkt, den er foreta-

get. Vi er særdeles skeptiske over for, om det vil være muligt for staterne at få

opfyldt kravene til etablering af infrastruktur uden brug af offentlige midler, og

skal pege på, at i følge forslaget vil en eventuelt ubetalt regning for ikke-

etableret infrastruktur ende hos staterne, mens det vil være kommissionen, der

via delegation vil fastsætte kravene.

I den forbindelse indtager avancerede biobrændstoffer en særlig position, idet

de dels – som de eneste – kan bruges inden for samtlige transportformer på

både kort-, mellem- og langt sigt, dels allerede har infrastruktur på plads til

distribution. De væsentligste bidrag til fremme af biobrændstoffer er således

incitamenter til fremme af avancerede biobrændstoffer og opbygning af pro-

duktionskapacitet til disse. Vi går derfor i det følgende ud fra, at det manglende

fokus på biobrændstoffer i infrastrukturudkastet afspejler dette og ikke en ned-

prioritering af dette område.

I forhold til strategiforslaget har vi følgende nærmere bemærkninger: Dansk

Erhverv er enig i, at der bør fastsættes fælles standarder for de tekniske specifi-

kationer og sikkerhedsforskrifter, der skal bruges i EU, for at der findes ens

tekniske muligheder for eksempelvis tilslutning af elbiler til ladestandere,

blandinger af biobrændstof m.v. Det vil være særdeles hæmmende for udvik-

lingen af de forskellige brændstoffer, hvis de omfattede køretøjer ikke kan be-

nyttes på tværs af EU's indre grænser.

Dansk Erhverv er endvidere enig i, at den teknologiske udvikling af de forskel-

lige løsninger skal understøttes, således at det hurtigst muligt kan afgøres,

hvornår løsningerne er markedsklare og dermed attraktive for almindelige for-

brugere. Vi kan tillige støtte det strategiske hensyn til, at EU gør sig fri af af-

hængigheden fra udefrakommende leverandører af fossile brændstoffer.

I forhold til forslaget om etablering af infrastruktur er Dansk Erhverv enig i det

grundlæggende behov for etablering af en sådan, men finder, at kommissionens

forslag til model herfor indebærer stor risiko for betydelige fejlinvesteringer i

medlemsstaterne. Som det anføres lader det sig ikke pt. gøre at udpege fremti-

dens energiform inden for transport, men en satsning på samtlige mulige kan-

didater og fuld udrulning af el- og samtlige former for gasinfrastrukturer i hele

EU – idet infrastrukturen til biobrændstoffer allerede eksisterer – at være en

satsning, der næppe kan undgå at medføre fejlinvesteringer i et relativt stort

omfang. Dansk Erhverv skal derfor anbefale, at EU begrænser sin strategi til

etablering af tvungne tekniske standarder for ladestandere m.v. og en ikke-

bindende hensigtserklæring om opfyldelse af strategien. Eventuelle ubrugte

midler kan anvendes til forskning, udvikling og demonstration af brændstof-

ferne samt etablering af produktionsanlæg til samme.

Dansk Skovforening har følgende bemærkninger:

Side 18/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Skovforening har ikke meget at bemærke i forhold til høringsmaterialet

(”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brænd-

stoffer” og ”(…) Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brænd-

stoffer”). Overordnet set er det positivt, at enkelte alternative brændstoftyper

ikke favoriseres eller dæmoniseres i forhold til andre.

Det bemærkes at der i ”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi

for alternative brændstoffer”, s. 8, afsnit 2.4 (som specifikt går på flydende bio-

brændstoffer) står, at ”forsyningsvanskeligheder og bæredygtighedshensyn

muligvis vil kunne begrænse brugen”.

Ressource- og bæredygtighedshensyn gør sig (vel) også gældende for de øvrigt

beskrevne brændstoftyper, men er kun nævnt i forhold til biobrændsler.

Det er rimeligt at diskutere bæredygtighed, herunder ressourcetilgængelighed,

for biobrændsler. Men så snart der er tale om sammenstillinger med eks. elek-

tricitet, bør det ske på ens grundvilkår.

Dansk Vindmølleforening har følgende bemærkninger:

Som et blandt flere indledende skridt, der kan understøtte EU's strategi for

rene brændstoffer, bakker Danmarks Vindmølleforening op om det fremlagte

direktivforslag.

Det er vigtigt, at der skabes rammer for udfasning af de fossile brændsler og

indpasning af vedvarende energikilder, også i transportsektoren.

Vi støtter således direktivets forslag om minimumsrammer for ladestationer til

elbiler og det fortsatte arbejde med fælles europæiske standarder, også for elek-

tricitetsforsyningen til transport. Det er nødvendige forudsætninger for brug af

mere vindkraft og for omlægningen til et bæredygtigt energisystem.

I forbindelse med den foreslåede nationale politikramme og indberetningen af

denne til EU-Kommissionen, vil vi opfordre til at den danske politikramme

gøres ambitiøs og konkret. Der er i høj grad brug for en aktiv og konkret indsats

– også fra det offentliges side – med hensyn til udvikling og standardisering af

infrastrukturen for elbiler.

Danske Havne har følgende bemærkninger:

Danske Havne har modtaget meddelelse og forslag i høring. Meddelelsen ’Mil-

jøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer’

samt ’Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer’.

I tilsendte forslag skal alle 22 danske søhavne, der indgår i TEN-T nettet:

Side 19/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

a) Etablere strømforsyning fra land inden 2015, forudsat at den er omkost-

ningseffektiv og har miljømæssige fordele

b) Anlægge offentligt tilgængelige LNG-tankstationer til søtransport inden

2021 – uden undtagelse.

Danske Havne støtter udviklingen af LNG som et bæredygtigt og grønt alterna-

tivt brændstof til skibe. På samme måde som strøm fra land til skibe ved kaj er

en af de mulige løsninger for at forbedre den lokale luftkvalitet.

Danske Havne har en vis tvivl i forhold til fremgangsmåden. At pålægge LNG

infrastruktur i alle TEN-T havne kan i visse tilfælde resultere i ubrugte eller

underskudsgivende faciliteter. LNG investeringer bør udvikles i de havne, hvor

det giver mening, og hvor der er en efterspørgsel for at undgå uforholdsmæssi-

ge omkostninger.

Det er Danske Havnes holdning, hvilket også fremgår af den danske havnelov,

at markedets efterspørgsel bør fastlægge behovet for investeringer i havnefacili-

teter. Det være sig bunkring faciliteter eller landsiden elektricitet. Hvis havne

skal forestå investeringer, som beskrevet i Kommissionens forslag, vil det

grundet manglende brugerværdi være imod den danske havnelov.

Det bør være havnen, der fra et forretningsmæssigt synspunkt bestemmer, om

en investering skaber værdi eller ej. Danske Havne mener, at alternative løs-

ninger til LNG og strøm fra land er og bliver stadig mere tilgængelige i den

nærmeste fremtid.

Danske Havne mener ikke, at der findes sikre tegne på en særlig type løsninger,

og at der derfor bør være en nærmere undersøgelse af de faktiske behov for

LNG og strøm fra land i de enkelte havne.

Undtagelse for landbaseret strøm ”forudsat at den er omkostningseffektiv og

har miljømæssige fordele” bør også være gældende for LNG. Der vil altid være

miljømæssige fordele ved begge løsninger, hvorfor denne forudsætning er ufor-

ståelig. Mens omkostningseffektivitet dækker over en efterspørgsel og bære-

dygtige investeringer, der ikke lader havne tilbage med en økonomisk byrde,

der pålægges havnes brugere unødigt og dermed stækker konkurrenceevnen.

Danske Havne støtter fuldt ud formålet om at forbedre miljøpræstation i sø-

transport. Men løsningen bør afspejle de faktiske behov hos brugerne i de en-

kelte havne. LNG infrastruktur til påfyldning af skibe er på et meget tidligt sta-

dium. LNG udgør et alternativ ud af mange andre i forhold til den traditionelle

bunkerolie.

Danske Havne er enige i behovet for tekniske specifikationer og sikkerhedsfor-

skrifter til håndtering af de alternative brændstoffer, så unødvendige omkost-

ninger undgås.

Side 20/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Maritime har følgende bemærkninger:

Side 21/106

Danske Maritime støtter øget brug af elektricitet fra land til skibe, når skibene

ligger ved kaj, jf. meddelelsens side 8.

I meddelelsen anføres det i 2. afsnit på side 10, at Kommissionen har påbe-

gyndt udarbejdelsen af en omfattende LNG-strategi for søfartsområdet, der

involverer Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og repræsen-

tanter fra ”industrien”.

Danske Maritime finder det vigtigt, at det sikres, at repræsentanter for den

maritime industri indgår i arbejdet med at udarbejde LNG-strategien på sø-

fartsområdet. Det gælder ikke mindst den del af industrien, der producerer og

udvikler skibsmotorer.

Danske Maritime har følgende bemærkninger til direktivforslaget:

Under afsnittet om nærhedsprincippet på side 6 anføres, at producenter af kø-

retøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i større skala til det indre marked.

De skal ligeledes kunne forlade sig på en ensartet udvikling i medlemsstaterne.

Samtidig forventer forbrugerne og transportbrugerne paneuropæisk mobilitet

for køretøjer og skibe, der drives af alternative brændstoffer. Handling på EU-

plan sikrer den fornødne koordinering for hele EU-markedet og implemente-

ring af fælles tekniske specifikationer for hele EU.

Danske Martime skal hertil bemærke, at produktion af skibe og maritimt udstyr

samt handel med skibe og maritimt udstyr er globale aktiviteter. Der bør derfor

ikke kun være fokus på det indre marked men på markederne globalt. Produk-

tion af skibe og produktion af maritimt udstyr til skibe skal ske på basis af tek-

niske specifikationer, der er globalt gældende. Der bør derfor sikres internati-

onal koordination og implementering af fælles tekniske specifikationer. EU

initiativerne bør således gennemføres i tæt samarbejde med IMO og ISO, så

specifikationer og standarder bliver globale.

For så vidt angår betragtning 21 på side 21, finder Danske Maritime, at der især

bør fokuseres på at anlægge LNG-tankstationer i de havne hvor, der er faste

ruter for færger og containertrafik. På sådanne ruter må der forventes at være

et større behov (og volumen) for at kunne benytte LNG-optankningsfaciliteter

fremfor indre vandveje.

DEA har følgende bemærkninger:

DEA (Dansk Elbil Alliance) bakker umiddelbart op om, at Kommissionen har

fokus på vigtigheden af en fælles indsats for at fremme udrulningen af elbiler

og infrastruktur. Forslaget kan øge tilliden blandt forbrugere, virksomheder,

flådeejere mv. ved, at medlemslandene forpligtes til at udbygge infrastruktur på

baggrund af fælleseuropæiske standarder. Men Kommissionen opfordres til at

komme med forslag til finansiering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Obligatorisk minimumsinfrastruktur

Side 22/106

Forslaget indeholder en obligatorisk minimumsinfrastruktur inden udgangen

af 2020 på 5.000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark. Forslaget

formodes at skubbe på udrulningen af elbiler, som igen skubber på udrulnin-

gen og dermed bidrager til finansieringen af infrastruktur.

Omkostninger – vi er på vej og puljen på 40 mio. kr. understøtter udviklingen:

Den danske elbilbranche er godt på vej med udrulningen. Der er nu ca. 1.000

offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark. Men der er stadig et stykke in-

den vi er i mål i forhold til forslag. Kommissionen opfordres til at fokusere på,

hvordan der kommer flere elbiler på vejene samt komme med forslag til finan-

siering af infrastrukturen.

Det anføres i forslaget, at direkte offentlig finansiering af infrastrukturopbyg-

ningen ikke er nødvendig, samt at EU stiller midler til rådighed til udvikling af

markedet for alternative brændstoffer og tilhørende infrastruktur. Det kunne

være i regi af fx det transeuropæiske transportnet TEN-T, strukturfondsmidler

samt evt. socialfondsmidler fsva. afhjælpning af beskæftigelsesmæssige pro-

blemstillinger.

Partierne bag energiforliget har tildelt 40 mio. kr. til elbilen, og der vil blive

indgået partnerskaber for infrastruktur. For at skabe størst effekt skal delta-

gerne i partnerskabet kommer med yderligere bidrag til infrastruktur samt et

større antal elbiler. Det er et eksempel på, at det offentlige kan fremme udrul-

ningen af såvel ladeinfrastruktur og elbiler.

DEA opfordrer Kommissionen til, at:



Tage initiativ til partnerskaber som de danske, samt at finansiering i

videst muligt omfang tildeles til partnerskaber, der forpligter sig til at

udrulle flest elbiler.

Understøtte tiltag i øvrigt, der fremmer udrulningen af elbiler. Fx

brændstofkvalitets- og VE-direktivet samt løbende at skærpe kravene til

bilers CO2-udledning. At stramme udledningskravene til biler vil alt

andet lige øge udbuddet af grønne biler, skærpe konkurrencen og med-

føre lavere produktionsomkostninger. Endvidere kan der stilles krav

om, at bilproducenterne skal levere en vis andel grønne biler – som i

Californien.

Opfordre til grønne statslige indkøb, så medlemslandene som flådeeje-

re går forrest og bidrager til udrulningen af elbiler. Også udbud, bygge-

tilladelser og lokalplaner bør under-støtte udrulningen af elbiler.

Skelne til landenes energimiks og særligt fremme udrulningen af elbiler

i lande, der har relativt mest vedvarende energi i elnettet.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Antallet af ladestandere i det offentlige rum:

Side 23/106

En pragmatisk tilgang ville være, at fastholde kravet om de offentligt tilgænge-

lige ladestandere, og lade kravet om private ladestandere følge udrulningen af

elbilen. Kommissionen har tilsyneladende ikke taget stilling til, om man taler

om ladestandere eller ladepunkter i det offentlige rum. Én ladestander kan

have to udgange/ladepunkter, og der kan tænkes ladeklynger/øer, hvor én la-

destander betjener flere biler. Endvidere kan det overvejes, hvorledes hurtigla-

destandere og batteriskiftestationer skal tælle med i opgørelsesmetoderne. Fx

kan der skelnes til den installerede effekt. Hurtigladestandere har ifølge EU-

Kommissionens forslag en effekt på over 22 kW, men Combo 2-standarden vil

give mulighed for effekt på op til 100 kW. Det vil give mere fleksibilitet i målop-

fyldelsen og mulighed for at opfylde målet vha. en række kendte og endnu

ukendte teknologier og muligheder for, at en ladestander kan betjene flere elbi-

ler samtidigt.

Prisoverslag på ladere i det offentlige rum:

Udgifterne til opstilling af ladestandere er baseret sig på skøn, gennemsnitsbe-

tragtninger og må læses med et vist forbehold. Udgifterne til ladestandere om-

fatter i grove træk selve lade-standeren, tilslutningsbidrag2 og gravearbejde.

Hertil kommer udgifter til administration, vedligehold etc. I rapporten ’Rede-

gørelse om rammebetingelser for opstilling af ladestationer til elbiler’ er vurde-

ringen, at opstilling af 1.000-2.000 ladestandere vil udgøre en samlet investe-

ring på ca. 100 mio. kr. Dvs. 50-100.000 kr. pr. ladestander og 25-50.000 pr.

lade-punkt hvis hver ladestander har to ladepunkter. I rapporten ’Electric ve-

hicles and the customers’ fra EDISON-projektet er vurderingen, at en ladestan-

der i det offentlige rum vil koste 50.000 kr.

Det følgende er priseksempler og -overslag indhentet fra branchen på lade-

standere i det offentlige rum:

Type

Ladestander

Tilslut-

ningsbidrag

10.000 kr.

Gravearbejde

Prisinterval

22 kW eller

mindre

32A (2*16A):

7-10.000 kr.

60.000 kr.

(fra 35-75.000)

52-95.000 kr.

22 kW eller

mindre

64A (2*32A):

40-50.000 kr.

26.000 kr.

60.000 kr.

(fra 35-75.000)

101-151.000 kr.

Over 22 kW

80A:

150-200.000 kr.

34.000 kr.

120.000 kr.

(fra 70-150.000)

254-384.000 kr.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udgifterne til produktion af ladeinfrastruktur forventes alt andet lige vil falde i

takt med, at fordelene ved standardisering og storskala realiseres.

Standarder – status på Combo-2 samt behov for overgangsordning

DEA vurderer, at fastsættelsen af standarder fremmer udrulningen af elbiler og

infrastruktur på lang sigt – men at det vil medføre udfordringer og evt. forsin-

kelse af udrulningen på kort og mellemlang sigt.

DEA bakker op om EU-Kommissionens forslag om at fastsætte standarder,

det er DEA’s opfattelse, at vi nok skal køre med én standard for opladning un-

der/over 22 kW, men at der kan være forhold i medlemslandene der gør, at de

kan vælge ligeledes at benytte sig af øvrige standarder og specifikationer i en

overgangsperiode. Ved at overgå til den nye Combo-2 standard så hurtigt som

muligt bliver omkostningerne begrænsede, da antallet af såvel CHAdeMO-

ladestandere samt biler, der gør brug af denne specifikation, endnu er for-

holdsvist begrænset.3 En fordel ved Combo-2 er, at den er forberedt til at kun-

ne lade med op til 100 kWh, hvilket er det dobbelte af CHAdeMO.

Angående Combo-2 stikforbindelsen, så forlyder det fra medlemskredsen i

DEA, at standarden for Combo-2 stadig er i udkast, men at det omvendt er po-

sitivt, at der bliver lagt pres på benyttelse af et internationalt standardiseret

stik system (IEC 61851-23/24), frem for en produktspecifikation som CHAde-

MO. Det vurderes tvivlsomt, om man kan nå at være færdig med standardise-

ringsarbejdet i 2015. European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA)

bakker om Combo-2 stikket, og forventer at Combo-2 standarden er klar i 2017.

I lyset af, at standardiseringsarbejdet med Combo-2 stikket ikke er kommet

langt, og infrastrukturen baseret på det proprietære japanske CHAdeMO-stik

er kommet relativt langt i bl.a. Danmark, Irland og Estland, vil vi opfordre til,

at der tænkes i overgangsordninger, der sikrer at den eksisterende udrulning af

hurtigladestandere ikke har været spildt samt at nuværende og kommende

elbilister med sindsro kan købe biler, der er forberedt til at kunne blive hurtig-

ladet vha. et CHAdeMO-stik.

En mulig afhjælpning af denne problematik kunne være, at

EU-Kommissionen

reserverer en del af fx infrastrukturmidlerne til virksomheder, der i øjeblikket

opstiller CHAdeMO-infrastruktur, og som kan søge midler dedikeret overgan-

gen fra CHAdeMO til Combo-2

under forudsætning af, at de garantere kunder-

ne at de kan blive betjent via CHAdeMO i en aftalt periode.4 Det ville bidrage

til, at markedet ikke risikerer at blive sat i stå.

Nissan benytter CHAdeMO og har bygget en fabrik i England, der producerer

Nissan Leaf til det europæiske marked. EU-Kommissionen opfordres til at gå i

dialog med Nissan om, at de tilpasser deres europæiske produktion af elbiler til

den kommende Combo-2 standard.

Krav om frit leverandørvalg

Side 24/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På den ene side er det ønskeligt, at forbrugerne har frit valg og sikkerhed for, at

de skal betale ’rimelige’ priser. Omvendt er det

vigtigt at sikre, at private opera-

tører har incitament til at opstille ladestandere.

Dele af forslaget vurderes at

kunne virke mod hensigten.

Af forslagets Artikel 4 stk. 8 og 10 fremgår, at medlemsstaterne:



”må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe elektricitet

fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør”

”sikrer, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra flere leverandø-

rer samtidigt, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kan købes se-

parat.”

”sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige lade-

standere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkomme-

lige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer for brugere, der ik-

ke har indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.”

Side 25/106



Ovenstående kan tolkes som krav om frit leverandørvalg i yderste led.

Frit leve-

randørvalg i yderste led risikerer at forsinke udrulningen af infrastruktur og

modvirke forslagets hensigt.

Der vil være tale om en væsentlig ændring af prak-

sis ift. markedet for benzin. Argumenterne imod et frit leverandørvalg i yderste

led er bl.a. de følgende:



Kravet vil virke fordyrende og forsinke udrulningen af infrastrukturen.

Forbrugerne kan på operatørernes hjemmeside se, hvilke elleverandø-

rer de benytter, og tilrette deres valg herefter.

Der er allerede i dag flere operatører – ikke én operatør med én elleve-

randør.

80 % af opladningerne forventes at ske hjemme, hvor der er frit for-

brugsvalg.



DEA opfatter ejeren af ladestanderen i det offentlige rum som kunden. Ikke

elbilisten. Kunden (ejeren af ladestanderen) har frit leverandørvalg. DEA er af

medlemskredsen gjort opmærksom på, at frit forbrugsvalg i yderste led vil

medføre væsentligt dyrere kundeafregning og omkostninger til administration.

Et energiselskab forventer omkostninger på et stort 2-3 cifret mio. beløb uden

det bidrager med et positivt provenu. Omkostningen vil væsentligt overstige

udgiften til det begrænsede energiforbrug forbundet med en offentlig oplad-

ning.

Interoperabilitet og finansiel roaming

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Branchen arbejder for, at ladestandere i det offentlige rum er tilgængelig for

alle. Der udestår i øjeblikket en standardisering fsva. interoperabilitet og finan-

siel roaming. Flere medlemmer af DEA er engageret i roamingplatformen

Hubject, og vil til maj gennemføre et demonstrationsprojekt i samarbejde med

Københavns Kommune. Et andet eksempel er eMI3.

Ved at EU-Kommissionen understøtter en europæisk standardisering af

spørgsmålene om åben adgang, interoperabilitet og roaming, vil det være en

yderligere måde at fremme elbilen samt øge elbilisternes mobilitet på tværs af

landegrænserne. Ved at koordinere området og hurtigt fastlægge rammebetin-

gelserne for interoperabilitet og finansiel roaming er det muligt på et tidligt

tidspunkt at indarbejde den nødvendige soft/hardware i ladestanderne. DEA

opfordrer til, at ordninger fsva. interoperabilitet og finansiel roaming afspejler

de teknologiske muligheder, og ikke indeholder fordyrende krav om kon-

takt/kortbetaling, men fokuserer på billige digitale løsninger.

Angående gebyrer for roaming, så kan krav om ingen eller meget lave roaming-

gebyrer være en udfordring for aktører, der har afholdt udgifter i forbindelse

med udrulningen af infrastruktur. Det kan fjerne incitamentet til at opstille

ladeinfrastruktur. Et velfungerende regime for interoperabilitet kan bidrage til

at nedsætte markedsaktørernes omkostninger til opstilling af infrastruktur

samt potentielt øget brug af disse, da alle nu får mulighed for at bruge lade-

punkterne.

Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-

kultet, Aalborg Universitet har følgende bemærkninger:

Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-

kultet, Aalborg Universitet, fremsender hermed høringssvar vedrørende Kom-

missionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi

for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer’.

De to fakulteter støtter direktivets forslag om, at der overalt i Europa bliver

anlagt tankstationer for alternative brændstoffer med fælles standarder for

udformning og anvendelse.

I forbindelse med Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet,

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, har de 2

fakulteter følgende kommentarer:

Under afsnit ”2.3 Elektricitet” side 7, foreslås det, at der i afsnittet omkring

hybridkonfigurationer nævnes muligheden for at anvende brændselsceller som

alternativ til forbrændingsmotorer især til køretøjer, der primært anvendes til

bykørsel eller lignende med lav gennemsnitshastighed. AAU har stor erfaring

med metanoldrevne højtemperatur PEM brændselsceller til denne anvendelse,

hvilket således også kobler til afsnit ”2.4 Biobrændstoffer (flydende)” og an-

vendelse af biometanol. Til forskel fra de brintdrevne brændselscellebiler uden

Side 26/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hybridisering vil der her være tale om en brændselscelle med en relativt lav

effekt.

Under afsnit ”3.4 Den teknologiske udvikling” side 11-12, i afsnittet om batteri-

er og brændselsceller, vil de 2 fakulteter gerne fremhæve, at der er brug for en

satsning inden for en række områder og ikke blot elektrokemi, som i dette do-

kument får en meget fremtrædende position. Elektrokemisk forskning kan ikke

alene få teknologierne klar til praktisk anvendelse - der er også behov for

forskning inden for en række tilknyttede områder.

Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening har følgende be-

mærkninger:

Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening hilser meddelelsen

og direktivet velkomment, da der er et stadigt stigende behov for på europæisk

plan at reducere transportsektorens mange negative påvirkninger af specielt

klima men også luftforurening.

Først og fremmest vil DØR og DN gerne pege på behovet for at skabe sammen-

hæng mellem EU’s mange forskellige planer, mål og direktiver. Som et eksem-

pel kan henvises til VE-direktivet og Brændstofkvalitetsdirektivet, som også

behandler problematikkerne omkring biobrændstoffer og deres effekt for natur,

miljø og klima. I den forbindelse skal det nævnes, at DØR og DN har en række

forbehold overfor biobrændstoffer primært med udgangspunkt i at sikre, at en

satsning på biobrændstoffer rent faktisk har en gavnlig effekt for CO2-

udledning, ikke medfører at yderligere arealer bliver opdyrket og med fokus på

udvikling af anden generations (avancerede) biobrændstoffer.

For at sikre en omstilling af den europæiske transportsektor, mod uafhængig-

hed af olie og langt mere miljø og klimamæssig forsvarlig er man også nødt til

at sætte fokus på energieffektivitet. Forbedring af energieffektiviteten og der-

med reduceret energiforbrug og behov for olie, bør være et vigtigt element i

denne strategi. Her tænkes også at energieffektivitet bør være en faktor, som

nye brændstoffer og teknologier måles i forhold til. Det nytter ikke at indføre

alternative drivmidler, som samtidig betyder et større energiforbrug.

DØR og DN mener, det er en rigtig god idé at opstille konkret mål for infra-

strukturen og ikke mindst arbejde på en standardisering med fælles tekniske

specifikationer. DN og DØR støtter faste bindende mål, ikke mindst for at sikre

investeringerne i de nye teknologier.

DN og DØR er også enig med kommissionen i, at der er behov for flere forskel-

lige typer at brændstoffer, da en type ikke vil kunne erstatte benzin- og diesel-

forbruget. I den forbindelse er det imidlertid vigtigt, at der sker en vurdering af,

hvor de forskellige brændstoftyper anvendes mest effektivt. DØR og DN vil

gerne pege på, at elektrificering er vigtig i forhold til personbiler, mens gas og

biobrændstoffer kan reserveres til den tunge trafik.

Side 27/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forhold til sikring af infrastruktur til elektriske køretøjer, vurderer vi, at mi-

nimumskravet til opstilling af ladestandere er realistisk og fornuftigt, men at

det er sandsynligt, at der bliver brug for en udbygning udover dette mini-

mumskrav for Danmarks vedkommende. Behovet for yderligere offentligt til-

gængelige ladestandere kan minimeres ved at sikre flere udgange/stik på hver

ladestander. Ligesom med mobiltelefoner er det væsentlige ikke, om du kan

bruge din operatør fra hver eneste mast – eller i dette tilfælde ved hver eneste

ladestander. Det afgørende er, at der skal være mulighed for fornuftige

roamingaftaler, ligesom det er vigtigt, at forbrugerne har mulighed for frit at

vælge leverandør (også selvom anden leverandør bruges til bopælen), som det

er beskrevet i Artikel 4 stk. 8

I forhold til sikring af infrastruktur for gaskøretøjer (CNG og LNG) betragter vi

Kommissionens forslag som et godt skridt i den rigtige retning, under forud-

sætning af, at der indtænkes en langsigtet substitution af naturgas med Bio-

methan.

Biobrændstoffer fylder en del i strategien, og DØR og DN er enige i, at bio-

brændstoffer kommer til at spille en rolle i fremtidens europæiske transport-

sektor. Der er imidlertid en række problematikker tilknyttet biobrændstoffer,

som betyder, at man ikke over en bred kam kan kalde biobrændstoffer miljø-

venlige. Disse problematikker skulle gerne bliver håndteret i Brændstofkvali-

tetsdirektivet samt VE direktivet, men det er ikke desto mindre vigtigt i dette

forslag at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer, herunder krav til

at CO2-udledningen reduceres med mere end 50 %, at ILUC-faktoren regnes

med og at der i det hele taget bliver lavet en plan for udfasning af 1. genererati-

ons biobrændstoffer og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstof-

fer. Både DN og DØR ser gerne, at der bliver fastlagt klare mål for 2. genera-

tions biobrændstoffer og en frasortering af biobrændstoffer, der reelt ikke bi-

drager til de overordnede mål.

Ligeledes er det ikke åbenlyst, at der bør lægges vægt på brugen af LPG og Brint

i forbindelse med sikring af en infrastruktur til alternative drivmidler. Selvom

kravene til etablering af infrastruktur er begrænsede for disse brændstoftyper,

har de hver især karakteristika, der efter vores opfattelse ikke gør dem egnede

til at pålægge medlemsstaterne at sikre infrastrukturen til disse på nuværende

tidspunkt. For brints vedkommende bør drivmidlet dog stadig indgå i Kommis-

sionens rapportering til Parlamentet, hvor det løbende kan vurderes, om der på

et senere tidspunkt bør stilles krav til medlemsstaterne.

Dansk Industri har følgende bemærkninger:

DI bakker op om ambitionen om at gennemføre en grøn omstilling af trans-

portsektoren, men ønsker samtidig at minde om, at denne omstilling tager tid.

Side 28/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportsektoren er allerede i gang med den grønne omstilling. CO2-

udledningen stiger ikke i samme takt som transportvæksten, hvad der bl.a. kan

tilskrives den teknologiske udvikling og brugen af biobrændstoffer.

Vejen til grøn omstilling går via fortsat energieffektivisering af kørslen, nye

køretøjer og alternative drivmidler. Det er vigtigt i den fremadrettede indsats at

sikre fortsat høj mobilitet, valgfrihed for forbrugeren og omkostningseffektivi-

tet i fremme af innovative teknologier.

Angående Kommissionens meddelelse vedr. miljøvenlig energi til transport,

COM(2013)17 FINAL, ønsker DI at fremhæve – og erklære sig enig i - følgende

betragtninger fra Kommissionen:



at der ikke findes én samlet brændstofløsning for fremtidens mobilitet,

at alle de vigtigste alternative brændstoffer skal undersøges med hver

transportforms behov for øje

at EU’s strategi for at opfylde alle transportformers behov på langt sigt

skal være teknologineutral

Side 29/106

Særligt sidste punkt bør være det ledende princip i udformningen af foranstalt-

ninger til fremme af infrastruktur for alternative brændstoffer. Derfor undrer

det DI, at Kommissionen i sit direktivforslag opstiller faste målsætninger for

omfanget af infrastrukturen for én teknologi, mens den for andre teknologier

nøjes med at stille krav om ”tilstrækkelig” infrastruktur.

Det er en sympatisk tanke at fremskynde elbilers markedspenetration ved at

etablere en omfattende ladeinfrastruktur, men dette må ikke betyde, at om-

kostningerne herved væltes over på alle forbrugere uanset hvilket drivmiddel

disse benytter. Forslaget vurderes ikke at være i tråd med princippet om hver-

ken teknologineutralitet eller betragtningen om, at løsningen er samspil mel-

lem en række teknologier.

Regeringen opfordres derfor til at arbejde for en mindre diskriminerende til-

gang, der – under hensyn til teknologineutralitet og omkostningseffektivitet –

sikrer fremme af alle transportløsninger på en ensartet måde. Det vil sige, at

man i direktivet enten bør opstille mål for antallet af ladestande-

re/tankstationer for alle brænd-stoftyper eller også bør Kommissionen nøjes

med at opfordre medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig infrastruktur. DI

opfordrer til at Regeringen arbejder for den sidstnævnte tilgang.

I forlængelse af Kommissionens bekendelse til teknologineutralitet kan det

endvidere undre, at man i forslaget ikke forholder sig til infrastrukturen vedrø-

rende rene biobrændstofløsninger, f.eks. E85, B95 og B100. Det bør også være

muligt for forbrugere at vælge disse løsninger, særligt taget Kommissionens

indsats for at sikre bæredygtigheden af biobrændstoffer gennem revisionen af

direktiverne 2009/28/EF og 2009/30/EF i betragtning. Regeringen opfordres

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

derfor til at arbejde for, at også infrastrukturen for rene biobrændstofkoncen-

trationer fremmes under det foreslåede direktiv.

I artikel 6.1 er der uoverensstemmelse mellem den danske oversættelse og den

engelske original. I den danske fremgår det, at der skal være LNG-tankstationer

i alle TEN-T-havne. I den engelske version er der krav om LNG-tankstationer i

”TEN-T Core Network” – dvs. hovedhavne.

Fsva. Kommissionens forslag om etablering af fælles standarder og grænse-

overskridende mobilitet kan DI erklære sin støtte til forslaget.

I øvrigt henvises til bilag 1, der indeholder DI’s ændringsforslag til direktivet.

Bilag 1

Artikel

Kommissionens forslag

Stk. 1. Medlemsstaterne

sikrer, at der senest den 31.

december 2020 opstilles

minimumsantal ladestande-

re til elektriske køretøjer,

der er anført i tabellen i bi-

lag II

Stk. 2. Mindst 10 % af alle

ladestanderne skal være

offentligt tilgængelige

7 (ny)

DI ændringsforslag

Stk. 1. Medlemsstaterne

sikrer, at et tilstrækkeligt

antal offentligt tilgængelige

ladestandere til elektriske

køretøjer er til rådighed

senest den 31. december

2020

Side 30/106

Bemærkning

Det fornødne antal lade-

standere til elektriske køre-

tøjer må bero på markeds-

udviklingen og kan ikke

fastslås nu uden betydelig

risiko for offentlige fejlinve-

steringer.

Udgår

Forsyning af rene biobrænd-

stoffer til transport

1. Medlemsstaterne sikrer,

at der senest den 31. decem-

ber 2020 er et tilstrækkeligt

antal offentligt tilgængelige

tankstationer til rådighed,

med maksimale afstande på

150 km, således at køretøjer,

der kan anvende rene bio-

brændstoffer vil kunne fær-

des i hele Unionen

Direktivet bør være tekno-

logineutralt og sikre, at alle

de vigtigste alternative

brændstoffer fremmes

Dansk Transport og Logistik har følgende bemærkninger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL har følgende bemærkninger til Transportministeriets høring vedrørende

Kommissionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk

strategi for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af

infrastruktur for alternative brændstoffer’.

DTL er generelt positiv over for initiativer, der kan bidrage til at sikre transpor-

terhvervet alternative drivmidler til dieselolie, og DTL ser et potentiale i natur-

gas og biogas. Vi er dog meget usikre på den samlede økonomi i anvendelse af

gas i tunge erhvervskøretøjer (lastbiler), idet lastbilerne angiveligt bliver væ-

sentligt dyrere i anskaffelse (måske 400.000 kr. pr. lastbil), og da især LNG-

fyldestationer er meget dyre at anlægge.

I præamblens punkt 22 nævnes LNGs potentiale som lavemissionsbrændstof

for tungere køretøjer.

Art. 6 (3) kræver konkret, at LNG tankstationer er tilgængelige med højest 400

km afstand indenfor det transeuropæiske netværk inden udgangen af 2020, til

brug for tunge erhvervskøretøjer.

Direktivet kræver, at de enkelte medlemsstater selv etablerer rammerne for at

opnå målet og finansieringen er uklar. EU støtter gennemførelsen gennem TEN

programmet, og der lægges op til private investeringer. I bilag 1(3) nævnes dog

også øremærkede offentlige budgetter, men det står ikke klar hvorledes finan-

sieringen skal tilvejebringes.

Bilag 1(2) omhandler incitamenter til brug af eksempelvis LNG-køretøjer og –

brændstof, eksempelvis gennem skattelettelser eller præferenceadgang for

LNG-drevne køretøjer. DTL er betænkelig ved, om dette vil kunne presse

vognmandsvirksomheder ud i nye investeringer, som de måske ikke har mulig-

hed for at finansiere. Såfremt man syd for grænsen, eksempelvis i Tyskland, er

længere fremme på dette område, vil sådanne incitamentspakker kunne true

det danske vognmandserhvervs konkurrenceevne.

Inden endelig stillingtagen til en satsning på gas til lastbiler, bør overstående

økonomiske og konkurrenceevnemæssige overvejelser belyses nærmere.

Energi- og olieforum har følgende bemærkninger:

Energi- og olieforum (EOF) er enig i, at en velfungerende infrastruktur er

grundlaget for at introducere alternative brændstoffer til transport. Men etab-

leringen bør ske på markedsmæssige vilkår for at undgå overkapacitet og uhen-

sigtsmæssige placeringer i forhold til de eksisterende transportmønstre.

Vi er derfor enige med Kommissionen, når det bliver understreget, at opbyg-

ningen af infrastrukturen ikke må belaste de offentlige budgetter, og skal ske

med private investeringer. Men bindende mål kan nemt føre til, at der investe-

res i infrastruktur, som efterfølgende viser sig overflødig, fordi det erfarings-

Side 31/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mæssigt er meget vanskeligt at forudsige hvilke teknologier der får succes, og

hvor hurtigt de udbredes til forbrugerne.

Der kan derfor være en stor risiko for, at bindende mål vil føre til unødvendige

omkostninger for samfund, forbrugere og skatteborgere.

Vi kan derfor ikke støtte, at der fastsættes bindende mål for opbygning af en

infrastruktur til alternative brændstoffer.

Derudover er der allerede igangsat en række initiativer i de forskellige med-

lemsstater, som på forskellig vis fremmer opbygningen af en infrastruktur til

alternative brændstoffer.



I Sverige er der eksempel krav om minimum en ”stander” til alternative

brændstoffer på alle større tankstationer.

I Tyskland opbygges der tankningsfaciliteter til naturgaskøretøjer dre-

vet af afgiftslettelser på naturgas og øget salg af naturgasbiler.

I Danmark har udmøntningen af Energiaftalen fra marts 2012 resulte-

ret i en pulje på 40 millioner kroner til opbygning af ladestandere til el-

biler, 20 millioner kroner til infrastruktur til naturgasbiler og 10 milli-

oner kroner til infrastruktur til brintbiler.

Side 32/106

Herudover har både Dansk Elbil Alliance og Better Place gentagne gange påpe-

get, at infrastrukturen til elbiler er på plads i Danmark, og at vi ikke længere

står med en problematik om hønen og ægget i forhold til at udbrede elbilerne.

Se f.eks. Ingeniørens hjemmeside 11. februar 2013:

http://ing.dk/artikel/136304-replik-det-var-hoenen-der-lagde-

ladeinfrastrukturen.

Før der igangsættes yderligere lovgivningsmæssige initiativer op opbygning af

infrastruktur, bør der – uanset EU-kommissionens forlag – derfor være sikker-

hed for at de initiativer, der allerede er i gang i de enkelte medlemsstater, ikke

er tilstrækkelige til at sikre en markedsbaseret opbygning af infrastruktur til

alternative brændstoffer.

Nationale politikrammer til sikring af infrastruktur

Kommissionen understreger flere steder i materialet, at infrastrukturen skal

opbygges, uden at det belaster de offentlige finanser.

Det stemmer efter vores opfattelse ikke overens med direktivforslagets krav i

artikel 3 og bilag 1 om en national politikramme for udviklingen af markedet

for alternative brændstoffer.

I henhold til bilag 1 skal politikrammen som minimum indeholde en række

elementer i form af blandt andet:



Direkte incitamenter til køb af transportmidler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Mulighed for skatteincitamenter til fremme af brug af transportmidler.

Støtte til etablering af infrastruktur.

Side 33/106

Alle tre elementer vil efter vores vurdering direkte belaste de offentlige budget-

ter til trods for Kommissionens overordnede intention med direktivforslaget.

Der bør derfor ske en nøjere afklaring af, om forslaget reelt kan gennemføres

uden at belaste de offentlige finanser i medlemsstaterne med de elementer til

politikramme, der forslås fra Kommissionens side.

Definition af alternative brændstoffer

Direktivets definition af alternative brændstoffer virker ikke konsistent.

I direktivets artikel 2 er ”alternative brændstoffer” defineret:

”som brændstoffer, der erstatter fossile brændstoffer til transport”.

Men alternative brændstoffer omfatter i direktivet både naturgas og LPG. Beg-

ge produkter er fossile. Dertil kommer, at el også i de næste mange år frem

primært vil være baseret på fossile kilder.

Så i det lys vil der ikke være tale om at erstatte fossile brændstoffer til transport

med ikke-fossile brændstoffer.

Naturgas har per energienhed et lavere CO2-udslip end både benzin og diesel.

Men en personbil der kører på CNG vil have et højere CO2-udslip per kørt km

end en tilsvarende dieselbil. Tilsvarende vil gøre sig gældende for varebiler og

tungere køretøjer, som for eksempel busser og lastbiler, der kører på CNG i

stedet for diesel.

Kun hvis lastbilen kører på LNG vil den have et CO2-udslip per km, der ligger

på niveau eller under en tilsvarende lastbil, der kører på diesel.

Endelig har anerkendte eksperter i flere sammenhænge fastslået, at introdukti-

onen af et større antal elbiler i Norden, på grund af samspillet i det Nordeuro-

pæiske el-system, i de næste mange år primært vil blive opladet med fossilt

baseret el (marginal el-produktion).

Se for eksempel:

http://eof.dk/Viden/Publikationer/~/media/Grafer%20og%20pdf/1047-

%20Personbilers%20CO2-emissioner.ashx

Eller http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-

14.pdf

Infrastruktur til el-biler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi kan støtte at der fastsættes en fælles standard for ladestik til el-biler og

strømforsyning til søgående fartøjer.

Det giver god mening at skibe der ligger i havn i længere tid bliver koblet på el-

nettet. Tilsvarende vil en fælles standard for ladestik til el-biler sikre, at el-biler

kan bevæge sig mellem medlemsstaterne.

Lokal kørsel eller over længere strækninger?

Det er uklart, om opbygningen af infrastruktur til el-biler kun skal sikre mobili-

tet i forhold til nærtrafik eller kørsel over større strækninger og mellem med-

lemsstaterne.

På den ene side fremgår det af tabel 1 i meddelelsen og flere andre steder i tek-

sten i såvel meddelelsen som direktivforslaget, at el-biler primært egner sig til

kørsel på korte strækninger og i byområder.

På den anden side anføres det i teksten forud for tabel 1, at alle alternative

brændstoffer nævnt i tabel 1 bør være tilgængelige i Europa. I direktivforslagets

gennemgang af de juridiske aspekter af forslaget er det desuden anført ”… så

køretøjerne kan lades op undervejs og dermed øge deres rækkevidde”.

Endelig er der i direktivet en bestemmelse (artikel 4.8.) der sikrer at brugeren

altid frit kan vælge leverandør af el, uanset hvilken medlemsstat opladningen

sker i. Formålet med dette må vel kun være, at elbilsejere fra andre medlems-

stater skal have sikkerhed for at de kan få opladet deres bil via en offentlig til-

gængelig ladestander i en anden medlemsstat?

EU-kommissionen slår altså på den ene side fast, at elbiler ført og fremmest

egner sig til korte distancer men synes på den anden side samtidig at ville op-

bygge en infrastruktur, der skal gøre det muligt at bruge elbilerne på længere

distancer. Det virker som en modsætning og må skabe bekymring for, at man

med direktivforslaget ønsker at opbygge en infrastruktur, der ikke passer til

elbilernes grundlæggende egenskaber, fordi man overvurderer den rolle, som

elbilerne reelt har mulighed for at spille i fremtidens transportsystem i forhold

til længere distancer.

Omkostning til infrastruktur

Ifølge Konsekvensanalyse – tabel 8 og 12 – udgør omkostningen til infrastruk-

tur til el-biler omkring 75 % af den samlede omkostning til opbygning af infra-

struktur til alternative brændstoffer uanset det valgte policy-scenarie – svaren-

de til 4 til 8 milliarder Euro.

Det ser ud til at forudsætningen for denne pris er, at der ikke skal opbygges

yderligere reservekapacitet til el-produktion og forstærkning af el-nettet.

Side 34/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Men direktivet fastslår samtidig, at der skal være mindst 10 % offentligt tilgæn-

gelige ladestandere, og ladestanderne skal medvirke til at øge el-bilens række-

vide, sandsynligvis på tværs af medlemsstaterne. Hvis det er rigtigt skal de of-

fentligt tilgængelige ladestandere derfor være hurtigt ladende. Og de skal kun-

ne sikre opladning af bilerne på hvilket som helst tidspunkt af døgnet, herun-

der perioder med spidsbelastning.

Det vil stille krav om både reservekapacitet og forstærkning af el-nettet. Det ser

ikke ud til at disse omkostninger er indregnet i omkostningen til infrastruktur.

Ifølge konsekvensanalysen kan det blive en væsentlig omkostning, som natur-

ligvis må medtages i vurderingen af forslagets økonomiske konsekvenser.

Støtte til elbiler eller infrastruktur

Vi vil også påpege, at en større udbredelse af infrastruktur til elbiler forudsæt-

ter at forbrugerne er villig til at købe elbiler. Her er vi enige med Kommissio-

nen i, at sikkerhed for at kunne komme frit omkring er en væsentlig faktor.

Men prisen på elbilen i forhold til alternativerne, hvad enten det er en traditio-

nel benzin- eller dieselbil, eller en gasdreven bil, er en anden væsentlig faktor.

Og her vil elbilen uden massiv offentlig støtte fortsat være væsentlig dyrere end

førnævnte alternativer.

Så uden offentlig støtte, enten direkte i forbindelse med købet af elbilen eller til

driften af elbilen, vil elbilen ikke opnå den udbredelse som er forudsat i forhold

til de mål der er opsat i direktivet. Selv om direktivet forudsætter at infrastruk-

turen ikke må belaste de offentlige budgetter, så vil det i sidste ende blive til-

fældet. Enten fordi private investorer ikke ønsker at opbygge infrastrukturen på

grund af usikkerhed om behovet og dermed rentabiliteten. Eller fordi elbiler

fortsat skal støttes massivt for at forbrugerne vælger at købe dem.

Samfundsøkonomisk omkostning og CO2-reduktions pris

Som tidligere anført er der tale om et omfattende materiale som det ikke har

været muligt at gennemgå i detaljer. Vi har derfor ikke kunnet gennemgå alle

konsekvensanalysens forudsætninger og resultater. Vi bemærker dog, at der er

eksempler på en urimelig selektion i de kilder som konsekvensanalysen anven-

der til at opgøre de økonomiske fordele ved direktivets forslag om faste mål for

infrastruktur. Men samtidig undlader konsekvensanalysen at pege på samme

kilders forbehold.

For eksempel citeres International Transport Forum i konsekvensanalysen

afsnit 5.1.4. punkt 166 på side 58. Men samme kilde konkluderer også i sin ana-

lyse af elbiler fra 2012:



Societal costs for electric cars and vans range from €7k to €12k more

than fossil fuelled equivalents.

The costs of reducing CO2 emissions by promoting electric cars, even

with low carbon electricity, remain high.

Side 35/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Se:

Side 36/106

http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-

14.pdf

http://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201203.pdf

Infrastruktur til brintbiler

I henhold til præamblen til direktivet – nummer 18 – skal direktivet sikre at

medlemsstaterne opbygger en infrastruktur til brintkøretøjer, så de kan færdes

i hele Unionen.

Men i henhold til direktivets artikel 5 er det kun i medlemsstater hvor der på

tidspunktet for direktivets vedtagelse allerede eksisterer brinttankstationer at

der skal etableres en landsdækkende infrastruktur.

Betyder det så at medlemsstater uden brinttankstationer ikke bliver forpligtiget

til at sikre en infrastruktur til brint? Dermed vil brintkøretøjer ikke kunne fær-

des frit i hele Unionen, i strid med direktivets intentioner.

Infrastruktur til naturgas

Vi kan støtte at der opbygges et netværk af LNG tankstationer i alle søhavne i

det transeuropæiske transportnet.

Derudover har vi ikke yderligere kommentarer til direktivets forslag om en

infrastruktur til naturgas (LNG/CNG) udover vores generelle kommentar og

definitionen af naturgas som et alternativt brændstof – jævnfør ovenfor.

Vi skal dog bemærke, at det er vores indtryk, at den igangværende opbygning af

infrastruktur til specielt CNG i de øvrige medlemsstater er drevet af en betyde-

lig afgiftslettelse på CNG til transport.

Infrastruktur til LPG

Vi er enige med Kommissionen i, at der overordnet er en veludbygget infra-

struktur til LPG i Unionen. Men Danmark adskiller sig fra stort set resten af

Europa ved ikke at have et netværk af LPG-stationer.

Hvis der på Europæisk plan skal være en infrastruktur til LPG som sikrer at

køretøjer kan færdes frit i hele Europa kræver det at der også i Danmark etable-

res en dækkende infrastruktur til optankning af LPG køretøjer.

Det er vores indtryk at opbygningen af infrastruktur til LPG i de øvrige med-

lemsstater er drevet af en betydelig afgiftslettelse på LPG til transport.

Forenede Danske Motorveje har følgende bemærkninger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

FDM er givet mulighed for at fremsætte bemærkninger til EU-kommissionens

udspil til fremme af miljøvenlig transport i Europa i form af meddelelse

[COM(2013) 17] og direktivforslag [2013/0012 (COD). FDM har i den forbin-

delse følgende bemærkninger.

Som forbrugerorganisation skal FDM indledningsvist udtrykke tilfredshed med

EU-Kommissionens intention om at fremme rammebetingelser, der på sigt kan

sikre bilisterne adgang til alternative drivmidler. FDM noterer ligeledes med

tilfredshed, at EU-Kommissionen i sit udspil lægger vægt på, at der skal en

række teknologier i spil, hvis man vil opnå CO2-målsæningerne på transport-

området på længere sigt. FDM har længe opfordret til en mere teknologineutral

tilgang til alternative drivmidler, og vi hilser derfor velkomment, at EU-

kommissionens forslag favner bredt.

I forhold til Kommissionens mere konkrete forslag om krav til antallet af lade-

standere i de enkelte Europæiske lande, er FDM mere skeptisk. Helt præcist

foreslår kommissionen en konkret målsætning om at der i Danmark i 2020 skal

være 54.000 ladestandere, heraf 5.000 i der er offentligt tilgængelige. Dette er

angiveligt baseret på en antagelse om, at der i 2020 skal køre 200.000 elbiler i

Danmark. Det kan konstateres, at der er omkring 1300 elbiler i Danmark og at

salget i 2012, der var rekordår for salget af biler generelt, var på 527 stk.

Her vil FDM gøre opmærksom på, at flere lande – herunder Danmark og Tysk-

land – har nedjusteret forventningerne til, hvor mange elbiler der vil køre på

vejene i 2020. Salgstallene for elbiler har i de senere år ligget noget under for-

ventningerne fra blandt andet leverandører og offentlige myndigheder, og FDM

vil gerne opfordre til, at EU-Kommissionen fastsætter målsætninger efter reali-

stiske og ikke optimistiske prognoser for udbredelsen af elbiler.

I Danmark har vi allerede et stort set landsdækkende dobbeltnet af ladestande-

re i form af dels traditionelle langsom og hurtig ladere og dels batteriskiftesta-

tioner. Alligevel er salget af elbiler i Danmark yderst begrænset (3 promille af

nybilsalget).

I forlængelse heraf mener FDM ikke, at antallet af solgte elbiler til private per-

soner afhænger af antallet af ladestandere. Derimod tyder det på, at elbiler i

brug på nuværende tidspunkt er fuldt dækket ind i forhold til lademuligheder.

Det er derimod FDMs opfattelse, at årsagen til at elbilen stadig ikke har slået

igennem hos forbrugerne skal findes i det forhold, at elbilen for mange stadig

ikke dækker behov i forhold til rækkevidde, pris og funktionalitet.

Desuden vil FDM gerne minde om, at der allerede nu er to kommercielle sel-

skaber, der på markedsvilkår har opstillet et landsdækkende net af ladestande-

re. I det lys finder FDM det ikke uproblematisk, hvis staten på vegne af EU skal

til at intervenere i markedet.

Landbrug og Fødevarer har følgende bemærkninger:

Side 37/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Det er problematisk, at direktivet ikke understøtter udbredelsen af avance-

rede biobrændstoffer, men primært fokuserer på infrastruktur i forhold til

elektricitet, gas og brint.

Avancerede biobrændstoffer er en af de billigste og mest effektive midler til

at opnå reduktion af CO2. Udbredelsen af avancerede biobrændstoffer kan

ske via eksisterende infrastruktur, men kræver et markedstræk der kan

skabe basis for en produktion. Dette skal fremhæves i direktivet.

Erfaringen viser at elektricitet til transport endnu er umoden til udbredelse,

hvorimod gas er en afprøvet og udbredt teknologi i Europa, hvor det giver

mening at styrke infrastrukturen.

Side 38/106



Landbrug og Fødevarer ønsker at takke for muligheden for at kommentere på

det fremsendte og har følgende bemærkninger:

Landbrug og Fødevarer ønsker at tilstræbe mindre afhængighed af fossile

brændstoffer, større prisstabilitet og reducerede drivhusgasemissioner gennem

introduktion af alternative og attraktive brændstoffer. I den sammenhæng ta-

ges der med direktivet et skridt i den rigtige retning.

Fremme af alternative drivmidler bør dog, i så høj grad som muligt, ske på

markedsøkonomiske vilkår uden at favorisere særlige alternative teknologier,

da ingen kan forudse, hvilken teknologi det vil være bedst at satse på i fremti-

den. På langt sigt er det således realistisk, at de forskellige transportformers

behov bygger på en kombination af alternative brændstoffer.

Direktivforslaget indeholder kun initiativer som vil fremme elektricitet, brint

og gas og overser totalt, at det også er nødvendigt med et markedstræk for

avancerede biobrændstoffer. Dette kan undre, når Kommissionen samtidig

hævder at indtage en teknologineutral tilgang til fremme af de alternative

brændstoffer.

Biobrændstoffer er det eneste drivmiddel som kan benyttes i den allerede eksi-

sterende vognpark og udgør derfor et af de billigste og mest effektive måder til

reduktion af CO2 og til at opfylde målet om 10% VE i transport i 2020. Endvi-

dere kan biobrændstoffer også benyttes til tung transport. Det er altså et alter-

nativt brændstof, som vil kunne spille en rolle på både kort og langt sigt.

I dag er det økonomiske incitament til at producere avancerede biobrændstof-

fer ret begrænset, da produktionen er væsentligt dyrere end både fossile

brændstoffer og konventionelle biobrændstoffer. Den største udfordring er dog

at skabe økonomisk sikkerhed for de meget væsentlige investeringer i sofistike-

rede bioraffinaderier som er påkrævet for at avancerede biobrændstoffer kan

blive udbredt. En sådan økonomisk sikkerhed vil kunne opnås gennem fx et

obligatorisk iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer. Hvor de struktu-

relle udfordringer for el, brint og gas således er infrastrukturelle, så er udfor-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dringerne for avancerede biobrændstoffer markedsmæssig. Denne udfordring

bør tages lige så alvorligt som de infrastrukturelle udfordringer for elektricitet,

gas og brint.

Det er endvidere Landbrug & Fødevarers opfattelse, at det er en forkert sats-

ning at forsøge at udbrede alternative brændstoffer som endnu ikke er mar-

kedsparate. For elektricitet er de basale tekniske udfordringer ikke løst og

transportmidlerne kan stadig kun køre over meget korte afstande. Ligeledes er

der heller ingen tung transport som kan benytte elektricitet. Disse forhold til

trods er der i de seneste år blevet investeret i infrastruktur til elektricitet uden

at dette har givet et større kundegrundlag. ”Hønen-og-ægget” problematikken

med elektricitet løses altså ikke gennem investeringer i infrastruktur – snarere

må man blot erkende, at dette alternative brændstof endnu ikke er modent til

større udbredelse.

Gas er derimod et alternativt brændstof, som Landbrug & Fødevarer ser god

mening i at udbrede. Det er en velafprøvet, udbredt og meget effektiv teknologi,

hvor en dansk infrastruktur for øjeblikket er fraværende. Danmark er således et

af de få europæiske lande, hvor gas ikke benyttes som brændstof. Det giver

derfor god mening at investere i infrastruktur til gas.

I det fremsendte skelner Kommissionen mellem første og anden generations

biobrændstoffer (kapitel 2.4., meddelelse fra Kommissionen). Landbrug & Fø-

devarer vil gerne anholde denne skelnen og i stedet opfordre til, at biobrænd-

stoffer vurderes enkeltvist i forhold til deres værdi og indvirkning på miljø og

fødevaresituationen. Adskillelsen mellem første og anden generation er usikker

og forvirrende og der er en risiko for at bæredygtige biobrændstoffer bliver

udelukket fordi de umiddelbart falder i den forkerte kategori. Kommissionen

kommer selv til at gøre samme fejltagelse i den fremsendte meddelelse. Her

beskriver Kommissionen animalsk fedt som første generations biobrændstof til

trods for, at biobrændstoffer af animalsk fedt er baseret på slagteriaffald m.v.

Det vil altså normalt blive betegnet anden generations biobrændstof.

NOAH Energi og Klima har følgende bemærkninger:

Generelt støttes at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i transporten

ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Derimod mener vi

ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en omstilling mellem

to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor ikke at der skal

være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).

For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at de

krævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-

tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og at

der skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-

teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.

Side 39/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbaner

skal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventet

kommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-

port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellem

vejtransport og jernbanetransport.

Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåede

antal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-

ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimod

ikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikke

er offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om at

man skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betale

for evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-

møller.

For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020

opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi mener

at de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-

stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.

Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler og

til national skibstrafik, f.eks. færger.

For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering af

tankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6

fjernes.

Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-

port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer.

Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af de

forskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-

former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-

hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevne

jernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed for

at bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.

Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidler

betyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-

portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)

for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,

hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,

vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslået

i meddelelsen.

Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der er

med bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har en

højere miljøbelastning end anden gas p.g.a. det store energiforbrug ved at gøre

Side 40/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommende

beslutninger om bedre transport systemer.

Ved fortsat at satse på fossile brændsler, incl. gas, er det ikke muligt at opnå

den væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for at

sikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritet

end foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.

Rederiforeningen har følgende bemærkninger:

Rederiforeningen finder det positivt, at Kommissionen bl.a. har påbegyndt

udarbejdelsen af en omfattende LNG strategi for søfartsområdet. Flere danske

nærskibsrederier rammes hårdt, når svovlkravene i Nord- og Østersøen træder

i kraft i 2015. LNG er et af redskaberne til at opfylde kravene, men det er for-

bundet med store investeringer både for rederierne i form af motorer til gas-

drift og i form af infrastruktur til bunkringsmuligheder. Derfor finder Rederi-

foreningen det naturligt, at Kommissionens strategi kædes sammen med

Vækstplanen for Det Blå Danmark, hvor regeringen vil understøtte konkrete

etableringer af LNG bunkringsstationer til lands og til vands. I den forbindelse

vil Rederiforeningen gerne henlede opmærksomheden på rapporten Natural

Gas for Ship Propulsion in Denmark, som peger på havne og ruter, hvor der

med fordel kan etableres bunkringsmuligheder og sejles på LNG. Rapporten

findes her:

https://www.shipowners.dk/default.aspx?func=textfile.download&id=726927

Elektricitet nævnes også som alternativt brændstof, der navnlig er attraktivt til

anvendelse i elektriske køretøjer på både to og fire hjul i byområder. I de sidste

par år er der dukket flere skibsprojekter op, hvor fremdrivningseffekten frem-

bringes af elmotorer, som får deres strøm enten fra batterier eller brændsels-

celler. Batterierne tænkes opladet i havn via landtilslutning eller via dieselelek-

triske generatorer om bord på skibene. Scandlines arbejder eksempelvis med et

projekt, hvor sidstnævnte princip tænkes benyttet, mens en række mindre

kommuner ser ud til at interessere sig for mindre ø-færgeprojekter, der forven-

tes opladet, mens færgerne ligger i havn om natten.

EU behandler for tiden et forslag til ændring af energibeskatningsdirektivet,

hvor det foreslås at indføre en forsøgsperiode, hvor levering af strøm til skibe

ved kaj afgiftsfritages. Det støtter Rederiforeningen, men kan pege på, at hvis

elektricitet skal benyttes som fremdrivningsmiddel under sejlads, skal det sik-

res, at denne afgiftsfritagelse også omfatter strøm, der leveres til brug under-

vejs dvs. sejlads, således at afgifterne ikke tilskynder til at undlade at bruge

elektricitet som fremdrivningsmiddel.

Med baggrund i ovennævnte finder Danmarks Rederiforening det positivt, at

der i direktivforslaget nævnes, at medlemsstaterne skal sikre, at der etableres

strømforsyning fra land til søgående fartøjer.

VedvarendeEnergi har følgende bemærkninger:

Side 41/106

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

VedvarendeEnergi støtter at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i

transporten ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Der-

imod mener vi ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en om-

stilling mellem to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor

ikke at der skal være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).