PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2013-14
Rådsmøde 3318 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

Dato

J. nr.

15. maj 2014

2014 - 2068

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 5. juni 2014

SAMLENOTAT

Indhold

Dagsordenspunkt 1: Forslag til direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet

i Den Europæiske Union

- til politisk enighed (orientering i FEU)

............................................................ 2

Dagsordenspunkt 2: Forslag til forordning om den Europæiske Unions

Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU) nr. 881/2004

- til politisk enighed (orientering i FEU)

.......................................................... 10

Dagsordenspunkt 3: Forslag til direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning)

(Sikkerhedsdirektivet)

- til politisk enighed (orientering i FEU)

...........................................................17

Dagsordenspunkt 5: Forslag til forordning om opstilling af rammer for adgang

til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne

- til fremskridtsrapport (orientering i FEU)

.................................................... 25

Dagsordenspunkt 6: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.

2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage

- til generel indstilling (orientering i FEU)

...................................................... 48

Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.

november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så

vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane

og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen

- Ikke på Rådsmødet d. 5. juni 2014, men forelægges FEU til

forhandlingsoplæg

............................................................................................80

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forslag til direktiv om interoperabilitet i jern-

banesystemet i Den Europæiske Union

KOM (2013) 30

1. Resumé

Kommissionens forslag til omarbejdning af interoperabilitetsdirektivet er en

del af 4. jernbanepakke.

Direktivforslaget omfatter forslag til ændring af godkendelser til ibrugtag-

ning af jernbanekøretøjer på det Indre Marked, samt godkendelse til ibrug-

tagning af faste og mobile togkontrol- og signalsystemer. Forslaget indebæ-

rer, at disse godkendelser fremover skal foretages af det europæiske jernba-

neagentur.

Hvis forslaget vedtages, forventes det ikke at medføre væsentlige økonomiske

konsekvenser for staten, da området er gebyrfinansieret. En nærmere vurde-

ring af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at afgrænsningen mellem

den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse og agenturets opga-

vevaretagelse defineres nærmere.

Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslag til ændring af agen-

turforordningen KOM (2013) 27 og sikkerhedsdirektivet KOM (2013) 31, der

tilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.

Interoperabilitetsdirektivet fastlægger procedurerne for godkendelse af bl.a.

jernbanekøretøjer og visse dele af jernbaneinfrastrukturen.

Der blev opnået generel indstilling på forslaget på rådsmødet den 10. juni

2013. Sagen er på dagsordenen på rådsmødet d. 5. juni 2014 til politisk enig-

hed.

Forslaget blev forelagt den 7. juni 2013 for Folketingets Europaudvalg til for-

handlingsoplæg.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den foreslåede omarbejdning af direktivet erstatter det gældende direktiv

(2008/57/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-

re jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system”

COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt

Side 2/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

europæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk

jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-

ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale

jernbanemarkeder.

3. Formål og indhold

Formålet med omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet er at gøre det

lettere for jernbanevirksomheder at køre på tværs af landegrænserne.

Et andet formål er at skabe et indre marked for jernbanekomponenter i EU.

Dette skal ifølge Kommissionen ske ved at harmonisere tekniske regler (TSIer)

og procedurer for godkendelse af køretøjer og visse dele af jernbaneinfrastruk-

turen. Kommissionen anfører, at det vil betyde, at komponenterne bliver billi-

gere som følge af den øgede konkurrence på markedet.

De væsentligste forslag til ændringer vedrører:



Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer), som er de har-

moniserede tekniske krav for jernbanen. Kommissionen foreslår, at

TSI’erne fremover skal udarbejdes som delegerede retsakter.

Godkendelse af køretøjer,

udstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser til togkontrol og

signaler,

krav til de organer, som har til opgave at verificere, at TSI’erne bliver

efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkaldte bemyndige-

de organer), og

muligheden for etablering af et register for jernbanens tilgængelighed

for personer med reduceret mobilitet.

Side 3/93



Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer)

Kommissionens forslag til nye vedtagelsesprocedure vil medføre, at alle TSIer -

og rettelser til disse - udarbejdes som delegerede retsakter.

En del af disse TSI’er indeholder udelukkende tekniske forhold, f.eks. TSI

Loc&Pas (lokomotiver og passagervogne), der omhandler standarder for loko-

motiver og passagervogne m.v., hvorimod andre TSI’er, kan indeholde politiske

aspekter. F.eks. indeholder TSI PRM (personer med reduceret mobilitet) ud-

over tekniske forhold ligeledes forhold om tilgængelighed for personer med

reduceret mobilitet.

Godkendelse af køretøjer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For at opnå tids- og omkostningsbesparelser for jernbanevirksomhederne og

for at fremme den europæiske jernbaneindustris konkurrenceevne foreslås der

et nyt koncept for godkendelse af køretøjer. I dag er det sikkerhedsmyndighe-

den (Trafikstyrelsen) som godkender og udsteder ovenstående samt opkræver

gebyr herfor.

Det nye koncept indebærer, at godkendelse og introduktion af køretøjer og kø-

retøjstyper på det indre marked vil blive foretaget af agenturet, således at jern-

banevirksomheden først kan ibrugtage et køretøj, når agenturet har godkendt,

at køretøjet er sikkert og interoperabelt.

Ibrugtagningstilladelser til togkontrol og signaler

Ligeledes vil det være agenturet, der fremover udsteder ibrugtagningstilladelser

til fast og mobilt togkontrol- og signaludstyr i forbindelse med faciliteringen af

udrulningen af det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem

(ERTMS).

Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslaget til ændring af agen-

turforordningen KOM (2013) 27, idet agenturforordningen fastlægger agentu-

rets kompetencer, herunder godkendelseskompetencer vedrørende interopera-

bilitets- og sikkerhedsområdet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlament vedtog den 26. februar 2014 sin beslutning, hvor der blev

fremsat ændringsforslag til Kommissionens forslag. Det gælder bl.a.:

Godkendelse af køretøjer –

Parlamentet ønsker en overgangsperiode, hvor

ansøger kan bestemme om køretøjet på isolerede jernbanenet ønskes godkendt

af agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed. Parlamentet ønsker

endvidere en klar klageadgang med frister og at Kommissionen udarbejder

regler for godkendelsesproceduren

Godkendelse af infrastrukturforvalter -

Parlamentet ønsker, at agenturet god-

kender ”one single” infrastrukturforvalter til grænseoverskridende infrastruk-

tur

ERTMS

- Parlamentet har udspecificeret processen omkring godkendelse af

ERTMS, herunder rollefordeling mellem agenturet og de nationale sikker-

hedsmyndigheder

Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder –

Parlamentet ønsker at

agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder indgår samarbejdsaftaler

vedr. godkendelse af køretøjer og infrastruktur, herunder opgavedeling, forde-

ling af gebyrindtægter mv. Parlamentet ønsker i den sammenhæng, at Kom-

missionen udsteder regler om samarbejdsaftaler

Side 4/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Agenturet –

Parlamentet ønsker, at agenturet har de nødvendige ressourcer og

ekspertise på plads senest 4 år efter direktivets ikrafttræden og at Kommissio-

nen senest 2 år efter offentliggørelse af direktivet udarbejder en rapport om

agenturets arbejde og fremskridt. Endeligt ønsker Parlamentet, at Kommissio-

nen kan udarbejde regler om straf, hvis agenturet ikke overholder de i direkti-

vet nævnte tidsfrister, og at Kommissionen etablerer en erstatningsordning for

ansøgere

TSI’er -

Parlamentet foreslår, at RISC komiteen informeres løbende om arbej-

det med TSI’er

Parlamentet foreslår et nyt register: ”European vehicle register”,

som agenturet skal administrere. Registret skal indeholde oplysninger om kø-

retøjer ibrugtaget i EU.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dette

begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af

medlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har i sin nuværende udformning lovgivningsmæssige konsekvenser

for Danmark.

Direktiv 2008/57/EF bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af det nye

forslag.

Følgende danske regler på interoperabilitetsområdet er gældende:



Bekendtgørelse nr. 459 af 28. april 2010 om interoperabilitet i jernbanesy-

stemet med senere ændringer.

Side 5/93



Lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010 om jernbane.

Bekendtgørelse nr. 56 af 24. januar 2013 om godkendelse af køretøjer på

jernbaneområdet.

Bekendtgørelse nr. 1187 af 12. december 2012 om ibrugtagningstilladelse

for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses direktivforslaget.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt fuldt ud at vurdere forslagets kon-

sekvenser, idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerheds-

myndigheds opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart

defineret, herunder principperne for opkrævning af gebyrer. Det forventes dog,

at forslaget ikke vil medføre væsentlige økonomiske konsekvenser for staten, da

området er gebyrfinansieret.

Det kan derudover ikke udelukkes, at forslaget vil medføre økonomiske og ad-

ministrative konsekvenser for erhvervet på grund af den ændrede opgavevare-

tagelse mellem agenturet og sikkerhedsmyndigheden.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere. Dette vil ske når agentur-

forordningen er endeligt vedtaget, i et samarbejdet mellem agenturet og de

enkelte nationale sikkerhedsmyndigheder, men forventes koordineret i agentu-

rets bestyrelse.

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en række

øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,

Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-

den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”I kapitel 1, artikel 2, punkt 37 bør ordlyden i definitionen på en ”handicappet”

eller ”bevægelseshæmmet” person ændres, så den er i overensstemmelse med

definitionen i PRM TSI samt i passagerrettighedsforordningen (1371/2007 af

23. oktober 2007).

DSB er som udgangspunkt positivt indstillet overfor en fælles køretøjsomsæt-

ningstilladelse (kapitel V), som skal øge gennemsigtigheden og konkurrencen

på det europæiske marked. DSB anerkender, at i en standardiseringsproces

som denne vil jernbaneoperatørerne i forhold til godkendelsesprocedurerne i

nogle medlemslande opleve en markant forbedring af forholdene, mens andre

vil opleve uændrede eller let forværrede forhold. DSB savner en klart sammen-

hængende beskrivelse af de forskellige certifikater og procedurer, som skal ind-

føres og ser sig ikke på nærværende grundlag i stand til at vurdere, hvorvidt

ændringen vil udgøre en økonomisk og administrativ lettelse eller byrde ved

ibrugtagning af køretøjer jf. de eksisterende forhold på det danske marked.

Side 6/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dette forstærkes af forhold omkring afgifter nævnt i vores kommentarer til

agenturdirektivet, jf. COM(2013) 27.

I artikel 2 ændres definitionerne for ”opgradering” og ”fornyelse”, hvor ordet

”større” udgår. Ændringerne kan måske medføre, at mange flere arbejder kan

afstedkomme krav om benyttelse af NoBo/Debo. Hvis dette er tilfældet, kan det

specifikt øge kravene til kvalitetsstyring især for det ældre materiel og generelt

øge omkostningerne og de administrative byrder for DSB”.

Dansk Industri:

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 30, der om-

handler forslag til omarbejdet direktiv (2008/57) om interoperabilitet i jernba-

nesystemet i den Europæiske Union.

DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerne

ikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi finder endvi-

dere, at det bør overvejes, om direktivet også kunne indeholde krav til etable-

ringen af et fælles europæisk jernbanesprog for de områder, der har betydning

for opnåelse af interoperabilitet.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Forhandlingssituationen

Der er opnået generel indstilling vedrørende forslaget på rådsmødet den 10.

juni 2013.

Den 26. februar 2014 har Europa-Parlamentet afgivet deres holdning. På det

kommende rådsmøde i juni 2014 forventes den generelle indstilling ophøjet til

politisk enighed.

Den politiske enighed forventes ikke at indeholde væsentlige

ændringer, idet det græske formandsskab har indikeret, at man kun vil tage de

af Europa-Parlamentet foreslåede ændringer til efterretning, som er i overens-

stemmelse med den generelle indstilling.

Som resultatet ser ud på nuværende

tidspunkt vil reglerne ikke resultere markante ændringer med hensyn til for-

holdene for branchen i Danmark. Der er dog en risiko for at processerne vil

blive bureaukratiske, fordi beskrivelsen af arbejdsdelingen mellem de forskelli-

ge aktører ikke indgår i direktivet. Medlemsstaterne har dog generelt bakket op

om de overordnede mål i forslagene.

Der er i forbindelse med forhandlingerne sket ændringer vedrørende metoden

for gennemførelse af tekniske forskrifter, således at der nu er ændret fra dele-

gerede retsakter til implementerende retsakter. Endvidere er forslaget om at

oprette et selvstændigt tilgængelighedsregister frafaldet.

Der er forsat en række medlemsstaterne, der er kritiske i forhold til:

Side 7/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar,

Side 8/93

at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sik-

kerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk,

at de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle er utilstrækkeligt beskre-

vet i forslaget



10. Regeringens generelle holdning

Det er en vigtig prioritet for regeringen at få flere passagerer over i den kollek-

tive trafik. Regeringen er derfor enig i, at det er vigtigt at skabe en velfungeren-

de jernbanesektor i EU. Regeringen støtter i forlængelse heraf omfattende in-

vesteringer i den danske jernbanesektor. Danmark er det første europæiske

land, der har besluttet en fuldstændig opgradering med signalsystemet ERTMS

på det nationale jernbanenet. Samtidig vil den nye jernbane mellem Køben-

havn og Ringsted over Køge og den faste forbindelse over Femern Bælt styrke

jernbanen, ikke mindst den miljøvenlige transport af gods på jernbanen samt

gøre forholdene for godstransporten mellem Skandinavien og resten af Europa

markant bedre. Regeringen planlægger desuden med Togfond DK en timemo-

del mellem de store byer og elektrificering af alle hovedstrækninger i Danmark.

Danske erfaringer med rullende materiel peger på, at der er fordele forbundet

med et gennemskueligt og bredt marked for såvel togmateriel som infrastruk-

tur (f.eks. ERTMS).

Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-

digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Regeringen vil desuden være særligt opmærksom på forslaget om anvendelse af

delegerede retsakter ved vedtagelse og ændringer af TSI’er.

Regeringen lægger vægt på at få bestemmelserne i Rådets og Europa-

Parlamentets afgørelse 2008/768/EF om fælles rammer for markedsføring af

produkter implementeret i EU’s produktlovgivning. Bestemmelserne tilsiger, at

myndighederne skal vurdere, om produkterne lever op til de relevante EU-krav,

der er for produkterne, i dette tilfælde jernbanekøretøjer og komponenter til

faste dele af signal og togkontrolanlæg.

EU’s produktlovgivning er udarbejdet over en længere årrække, hvilket har

betydet, at væsentlige regler, f.eks. procedurer for godkendelse af bemyndigede

myndigheder og organer, er blevet udformet forskelligt. Implementeringen af

afgørelsens bestemmelser i EU’s produktlovgivning vil sikre, at reglerne strøm-

lines, så det bliver lettere for virksomhederne at forstå og forholde sig til dem.

Dette vil skabe mere lige konkurrencevilkår for virksomhederne i EU, reducere

risikoen for uens og svigtende kontrol af produkter og dermed give forbrugerne

mere sikre produkter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fra dansk side støtter man derfor, at forslaget om interoperabilitet i jernbane-

systemet tilpasses afgørelsens definitioner samt procedurerne for bemyndigede

myndigheder og organer.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget blev forelagt den 7. juni 2013 for Folketingets Europaudvalg til for-

handlingsoplæg.

Hele 4. jernbanepakke har tidligere været nævnt til orientering den 1. marts

2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget

har modtaget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og

nærhedsnotat den 25. marts 2013.

Side 9/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til forordning om den Europæiske Uni-

ons Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU) nr.

881/2004

KOM (2013) 27

1. Resumé

Kommissionen vurderer, at der er behov for at øge Det Europæiske Jernbane-

agenturs (ERA) bemyndigelse, ved at tilføre agenturet større kompetence og

flere opgaver.

Forslaget omfatter ændringer i proceduren for godkendelse til ibrugtagning

af jernbanekøretøjer, således at godkendelser gælder på det indre marked.

Endvidere foreslås en fælles godkendelse til ibrugtagning af faste og mobile

togkontrol- og signalsystemer.

Hvis forslaget vedtages, har det lovgivningsmæssige konsekvenser for Dan-

mark. I så fald vil Lov om jernbane og bekendtgørelsen om Trafikstyrelsens

opgaver og beføjelser skulle tilpasses.

Agenturforordningen er tæt forbundet med forslag til ændring af interopera-

bilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, der tilsammen udgør den tekniske

søjle af 4. jernbanepakke.

Der blev opnået generel indstilling for forslaget på rådsmødet den 14. marts

2014.

Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg. Forslaget blev ligeledes forelagt for Folketingets Euro-

paudvalg den 29. november 2013 til orientering.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den forslåede forordning erstatter forordning (EF/881/2004) som ændret ved

forordning (EF/1335/2008). Beslutningsproceduren er den almindelige lov-

givningsprocedure jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system”

COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt

europæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk

jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-

Side 10/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale

jernbanemarkeder.

Jernbaneagenturet er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 881/2004, med henblik på at yde tekniske bidrag til realiseringen af et

indre marked for jernbanesektoren i Europa.

3. Formål og indhold

Kommissionen foreslår, at agenturet bemyndiges til at:



Side 11/93



udstede EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold til

sikkerhedsdirektivet,

udstede tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning, (Indre Mar-

ked) herunder typer af jernbanekøretøjer,

udstede tilladelser til ibrugtagning af faste togkontrol- og signalsystemer,

som er baseret på det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem

(ERTMS),

tilse, at medlemsstaterne ændrer eller ophæver nationale regler, som strider

mod fælles europæiske tekniske krav som f.eks. de Tekniske Specifikationer

for Interoperabilitet (TSIer),

overvåge de nationale sikkerhedsmyndigheder, herunder udføre inspektio-

ner hos sikkerhedsmyndigheden og tilse myndighedens effektivitet og res-

sourcer, og

fremme akkreditering af de organer, som har til opgave at verificere, at

TSIerne bliver efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkaldte

bemyndigede organer).

Endelig skal agenturet kunne opkræve gebyr for de certifikater og tilladelser,

som agenturet udsteder.

Dette drejer sig om følgende ydelser:



udstedelse og fornyelse af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomhederne

udstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser til togkontrol- og signal-

systemer

udstedelse af tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning

I dag er det sikkerhedsmyndigheden (Trafikstyrelsen), som godkender og ud-

steder ovenstående samt opkræver gebyrer herfor.

Agenturets retlige status samt klageadgang:



Agenturet får retlig status som et EU-organ, der har status som juridisk

person.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Agenturet opretter ét eller flere klagenævn, hvor virksomhederne vil

kunne klage over agenturets afgørelser.

Med forslaget vil det nuværende jernbaneagentur, ERA, ændre juridisk

status og blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvide-

de kompetencer. Det kommende Europæiske Unions Jernbaneagentur

vil på mange måder ligne agenturet på luftfartsområdet, European Avi-

ation Safety Agency (EASA).

Side 12/93



4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlament vedtog den 26. februar 2014 sin beslutning, hvor der blev

fremsat ændringsforslag til Kommissionens forslag. Det gælder bl.a.:

At agenturet tilføres nye opgaver, herunder



sikkerhedsmyndigheden skal føre tilsyn med overholdelse af køre-

hviletidsreglerne for lokomotivførere

fælles anonymt indberetningssystem

flere regler bl.a. vedrørende uddannelse og certificering af togpersona-

le der udfører sikkerhedsklassificerede funktioner, harmonisering af

nationale sikkerhedsregler, europæiske standarder fx vedr. reservedele

m.v.

administration af et europæiske køretøjsregister, hvor parlamentet øn-

sker at det skal være offentligt tilgængeligt.

Etablering og administration af et register over certificerede enheder

med ansvar for vedligeholdelsen (ECM).



5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dette

begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af

medlemsstaterne, idet medlemsstaternes mangelfulde implementering af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forordning (EF) nr. 881/2004 med senere ændringer ophæves, hvis forslaget

vedtages i sin nuværende udformning hvilket vil få betydning for følgende dan-

ske regler:



Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010

om jernbane.

Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaver

og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens

forskrifter.

Side 13/93



Hvis forslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt fuldt ud at vurdere forslagets kon-

sekvenser, idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerheds-

myndigheds opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart

defineret, herunder principperne for opkrævning af gebyrer. Det forventes dog,

at forslaget ikke vil medføre væsentlige økonomiske konsekvenser for staten, da

området er gebyrfinansieret.

Det kan derudover ikke udelukkes, at forslaget vil medføre økonomiske og ad-

ministrative konsekvenser for erhvervet på grund af den ændrede opgavevare-

tagelse mellem agenturet og sikkerhedsmyndigheden.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere. Dette vil ske når agentur-

forordningen er endeligt vedtaget, i et samarbejdet mellem agenturet og de

enkelte nationale sikkerhedsmyndigheder, men forventes koordineret i agentu-

rets bestyrelse.

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en række

øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,

Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-

den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”I betragtning (14) anføres, at afgifterne for køretøjstilladelser og sikkerheds-

certifikater hos ERA vil ligge på et niveau svarende til det nuværende gennem-

snit i Unionen og skal fastsættes i en delegeret retsakt. Da forslaget blandt an-

det tager udgangspunkt i, at der i visse medlemsstater opkræves urimelige af-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gifter, bør det overvejes hvorvidt de nye afgifter skal fastsættes efter en bereg-

ning af, hvad de rent faktisk koster at udstede for ERA. Dette argument for-

stærkes af, at det antages, at det vil udgøre en administrativ besparelse, når

godkendelserne og godkendelsesprocedurerne harmoniseres og delvist samles

ét sted. Alternativt må der være tale om en politisk fastsættelse af afgiftsni-

veauet.

Det er dog ikke muligt på det foreliggende grundlag at afgøre, hvorvidt der for

DSB vil være tale om en administrativ eller økonomisk lettelse med forslaget

om køretøjomsætningstilladelse.

Ifølge betragtning (21) og forslaget til artikel 13 skal der oprettes et certifice-

ringssystem for værkstedsfaciliteter. DSB anser det for sandsynligt, at såfremt

der indføres et certificeringssystem for værkstedsfaciliteter, vil det medføre

ekstraomkostninger for DSB og ikke i øvrigt medføre nogen form for simplifice-

ring eller forbedring af de nuværende forhold.

Ifølge forslaget til artikel 51 vil ERA oprette et klagenævn, som fremover skal

behandle klager i henhold til artikel 12, 16, 17 og 18 (sikkerhedscertifikater,

typegodkendelser, ibrugtagningstilladelser for rullende materiel og ibrugtag-

ningstilladelser for togkontrol- og signal anlæg). Dermed overflyttes klagead-

gangen fra de nationale jernbanenævn til det ny klagenævn. Det er ikke muligt

at vurdere, hvorvidt dette vil have betydning for DSB”.

Dansk Industri:

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 27, der om-

handler forslag til forordning om det europæiske jernbaneagentur og om op-

hævelse af forordning 881/2004.

Kommissionen tilkendegiver, at forslaget har til formål at fjerne de tilbagevæ-

rende administrative og tekniske barrierer for etableringen af det indre jernba-

nemarked. Forordningen skal erstatte den gældende forordning 881/2004 og

tildeler jernbaneagenturet (ERA) en række nye opgaver og beføjelser. Målet er

endvidere, at øge stordriftsfordelene for jernbanevirksomhederne, reducere de

administrative omkostninger og forkorte de administrative procedurer mv.

DI Transport tilslutter sig disse målsætninger. Det er af afgørende vigtighed for

etableringen af det indre jernbanemarked, at nationale særregler afvikles, at

der sikres fuld harmonisering mellem medlemslandene i regeludmøntningen,

og at der i videst muligt omfang etableres en platform, hvor dobbeltarbejde

mellem medlemsstaterne og ERA elimineres.

Vi er dog usikre på, om kommissionens forslag i alle henseender sikrer opfyl-

delsen af ovennævnte. Vi bemærker overordnet, at der med forslaget lægges op

til en fortsat deling af beføjelserne, blandt andet af hensyn til nærheds- og pro-

Side 14/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

portionalitets-principperne. Men hvis den fortsatte todeling ikke defineres og

udmøntes tydeligt, vil der være stor risiko for overlappende, ineffektive og for-

dyrende funktioner. Det skal undgås.

Vi bemærker for eksempel også, at ERA ifølge forslaget skal tildeles beføjelse til

at opkræve afgifter for at udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater.

Det forudsættes også, at ERA tilføres yderligere ressourcer. Det er således vig-

tigt, at sådanne ”tilvækster” spejles i tilsvarende reduktioner i medlemsstater-

ne, såvel ressourcemæssigt som afgiftsmæssigt.

På ovennævnte baggrund skal vi derfor, med henblik på forslagets videre be-

handling, anbefale, at der fra dansk side lægges afgørende vægt på, at ændrin-

gerne reelt bidrager til opfyldelse af målsætningerne.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Forhandlingssituationen

Det irske formandskab valgte at behandle interoperabilitetsdirektivet først og

der blev opnået generel indstilling på rådsmødet den 10. juni 2013. Det litaui-

ske formandskab har efterfølgende behandlet jernbanesikkerhedsdirektivet og

opnåede en generel indstilling den 10. oktober 2013.

Den 22. oktober 2013 gennemførte Rådets landtransportarbejdsgruppe den

første artikelgennemgang af forslaget, og det litauiske formandsskab fremlagde

en fremskridtsrapport for forslaget på Rådsmødet den 5. december 2013. Der

er opnået generel indstilling på TTE-rådsmødet den 14. marts 2014.

I forhold til forslaget om en ny agenturforordning har medlemsstaterne indike-

ret bred støtte til den foreslåede intention. Medlemsstaterne har dog i en række

forhold været skeptiske. De væsentlige forhold, der forsat diskuteres, er:



omfanget af den større bemyndigelse og ansvar som agenturet tildeles

og,

at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sik-

kerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk.

Side 15/93



Den 26. februar 2014 har Europa-Parlamentet afgivet deres holdning. På det

kommende rådsmøde i juni 2014 forventes den generelle indstilling ophøjet til

politisk enighed. Den politiske enighed forventes ikke at indeholde væsentlige

ændringer, idet det græske formandsskab har indikeret, at man kun vil tage de

af Europa-Parlamentet foreslåede ændringer til efterretning, som er i overens-

stemmelse med den generelle indstilling.

10. Regeringens generelle holdning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-

nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliver

en af Europas mest effektive.

Således støtter regeringen, at Jernbaneagenturet skal spille en aktiv rolle. Re-

geringen vil dog være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere be-

myndigelse af agenturet ikke skaber barrierer og bureaukrati.

Regeringen finder, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikker-

hedsmyndigheders kompetencer ikke er defineret tilstrækkeligt. Der er derfor i

Kommissionens forslag behov for en præcisering af denne mht.:



Det arbejde som sikkerhedsmyndigheden skal udføre i forbindelse med

godkendelse og udstedelse af tilladelser og certifikater.

Finansieringen af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders

opgaver. Herunder hvad henholdsvis agenturet og de nationale sikker-

hedsmyndigheder kan opkræve af gebyrer for det arbejde de vil skulle

udføre som ”underleverandør” for agenturet ved godkendelse og udste-

delse af tilladelser og certifikater til jernbanevirksomhederne.

Side 16/93



11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg. Forslaget blev ligeledes forelagt for Folketingets Europaud-

valg den 29. november 2013 til orientering. Samtidig har hele 4. jernbanepakke

tidligere været nævnt til orientering den 1. marts 2013 i forbindelse med råds-

møde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget har modtaget grund- og nær-

hedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og nærhedsnotat den 25. marts

2013. Forslaget har efterfølgende været forelagt til orientering den 28. februar

2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Forslag til direktiv om jernbanesikkerhed (om-

arbejdning) (Sikkerhedsdirektivet)

KOM (2013) 31

1. Resumé

Direktivforslaget omfatter forslag til indførelse af EU-sikkerhedscertifikater

(single safety certificates) og til, at jernbaneagenturet bemyndiges til at ud-

stede certifikaterne. Forslaget indebærer desuden, at muligheden for at ud-

stede nationale regler reduceres yderligere, og at direktivets anvendelsesom-

råde ændres, så det udtrykkeligt fremgår, at metro, sporvogne og andre let-

banesystemer og andre adskilte net, hvor der kører passagertransport, ikke

er omfattet af direktivet.

Hvis forslaget vedtages, forventes det ikke at medføre væsentlige økonomiske

konsekvenser for staten, da området er gebyrfinansieret. En nærmere vurde-

ring af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at afgrænsningen mellem

den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse og agenturets opga-

vevaretagelse defineres nærmere.

Omarbejdningen af sikkerhedsdirektivet er tæt forbundet med forslag til æn-

dring af agenturforordningen KOM (2013) 27 og interoperabilitetsdirektivet

KOM (2013) 30, der tilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.

Der blev opnået generel indstilling på forslaget på rådsmødet den 10. oktober

2013. Sagen er på dagsordenen på rådsmødet d. 5. juni 2014 til politisk enig-

hed.

Forslaget blev forelagt den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den foreslåede ændring af direktivet erstatter det gældende direktiv

(2004/49/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-

re, jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system”

COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt

europæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk

jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-

ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale

jernbanemarkeder.

Side 17/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Formålet med sikkerhedsdirektivet er at sikre, at jernbanesikkerheden i EU

opretholdes, udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbane-

transportydelser forbedres.

Sikkerhedsdirektivet udgør en ramme med henblik på harmonisering af natio-

nale sikkerhedsregler, sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, opgaver

og roller for den nationale sikkerhedsmyndighed og den nationale undersøgel-

sesmyndighed.

De væsentligste forslag til ændringer i forhold til det gældende jernbanesikker-

hedsdirektiv er:



indførelse af EU-sikkerhedscertifikater (single safety certificates),

udvidelse af agenturets bemyndigelse til bl.a. at udstede EU-

sikkerhedscertifikater samt tilbagekalde og føre tilsyn med disse,

yderligere reduktion af muligheden for at udstede nationale regler og

ændring af direktivets anvendelsesområde.

Side 18/93

EU-sikkerhedscertifikater og agenturets rolle

For at drive jernbanevirksomhed i EU skal virksomheden have et sikkerheds-

certifikat.

I dag består et sikkerhedscertifikat af en a-del, som er sikkerhedsledelsessy-

stemet, og en b-del, som er de nationale krav. Hvis en jernbanevirksomhed har

fået udstedt et sikkerhedscertifikat (en a-del og en b-del) i en anden medlems-

stat, skal virksomheden have udstedt en b-del i alle de medlemsstater, hvor

virksomheden ønsker at drive jernbanevirksomhed.

Et EU-sikkerhedscertifikat vil betyde, at virksomhederne kan anvende et og

samme sikkerhedscertifikat til kørsel i alle EU-lande.

Kommissionen ser indførelse af et EU-sikkerhedscertifikat som en naturlig

følge af, at der i dag findes fælles EU-regler om fælles sikkerhedsmetoder for

virksomhedsinterne tilsyn, vurdering af overholdelse af krav for opnåelse af

certifikat/godkendelse, myndighedstilsyn og risikovurdering.

Kommissionen finder, at agenturet skal kunne udstede EU-

sikkerhedscertifikater. EU-sikkerhedscertifikatet kan udstedes, når virksomhe-

den kan dokumentere at have etableret et sikkerhedsledelsessystem.

Agenturet skal kunne udføre tilsyn og inspicere de certificerede virksomheder

og kunne kræve relevant dokumentation udleveret.

Rollefordelingen mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder

foreslås fastlagt aftalemæssigt eller ved andre arrangementer mellem agenturet

og de nationale sikkerhedsmyndigheder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nationale regler

Kommissionen foreslår, at omfanget af nationale regler yderligere begrænses.

Det skal ske ved, at Kommissionen skal høres inden nationale regler kan udste-

des.

Udstedelse af retsakter

Forslaget indebærer, at retsakter vedrørende fælles sikkerhedsmetoder (såkald-

te CSM’er), fælles sikkerhedsindikatorer (såkaldte CSI’er) og fælles sikker-

hedsmål (såkaldte CST’er) fremover udstedes som delegerede retsakter.

Krav til sikkerhedsledelsessystemet, fælles krav med henblik på certificering af

vedligeholdelsesenheder for alle køretøjer og fastlæggelse af det overordnede

indhold af undersøgelsesrapporter foreslås fremover udstedt som implemen-

terende retsakter.

Direktivets anvendelsesområde, definitioner og fordeling af ansvar

Direktivets anvendelsesområde ændres således, at det fremgår udtrykkeligt, at

metro, sporvogne og andre letbanesystemer samt funktionsmæssigt adskilte

net, som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder,

ikke er omfattet af direktivet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 sin beslutning, hvor der blev

fremsat ændringsforslag til kommissionens forslag. Det gælder bl.a.

En ny procedure om ”just culture” –

Parlamentet ønsker, at der skal være krav

om en procedure, hvorefter personale aktivt opfordres til at rapportere ulykker,

forløbere til ulykker m.v. uden at de kan blive straffet.

Retsakter vedr. sikkerhedsledelsessystemet –

Parlamentet ønsker, at disse

restakter skal være delegerede retsakter og foreslår detaljerede krav til indhold

i reglerne såsom sikkerhedspolitik, sikkerhedsmål, risikoevalueringsprocedure

m.v.

Krav til infrastrukturforvalterenes sikkerhedsledelsessystem –

Parlamentet

ønsker bl.a., at det eksplicit skal fremgå, at infrastrukturforvalterne skal have et

system for koordinering med infrastrukturforvalterne i nabolandene bl.a. med

henblik på information i forbindelse med ulykker og hændelser.

Særregel vedr. isolerede jernbane net –

Parlamentet ønsker, at det i en lang

periode skal være muligt for jernbanevirksomheder, der kun kører på såkaldte

isolerede netværk, at søge om sikkerhedscertifikat hos den nationale sikker-

hedsmyndighed.

Side 19/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsbehandlingstiden –

Parlamentet ønsker, at sagsbehandlingstiden ved ud-

stedelse af sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser ændres fra at

kunne være op til 4 måneder til 3 måneder.

Udstedelse af sikkerhedsgodkendelse til infrastrukturforvaltere –

Parlamentet

ønsker, at det skal være agenturet som udsteder sikkerhedsgodkendelse til in-

frastrukturforvaltere i de tilfælde, hvor det er en infrastrukturforvalter som

forvalter en grænseoverskridende infrastruktur.

ECM register –

Parlamentet ønsker, at agenturet skal etablere et register over

certificerede enheder med ansvar for vedligehold (ECM). Registret skal linkes

til det nationale køretøjsregister (NVR) og et EU register over køretøjer.

Nye opgaver til de nationale sikkerhedsmyndigheder bl.a.:



Køre-hviletid – Parlamentet ønsker, at de nationale sikkerheds-

myndigheder bl.a. skal føre tilsyn med køre hviletids regler for lo-

komotivførere. –

Beredskabsplan – Parlamentet ønsker, at de nationale sikkerheds-

myndigheder skal udarbejde en overordnet beredskabsplan som

skal være obligatorisk for alle aktørerne på jernbaneområdet.

Jernbaneulykker og ofrer – Parlamentet ønsker, at de nationale

sikkerhedsmyndigheder skal stå for et system, som sørger for at ta-

ge hånd om ofrene efter en jernbaneulykke samt kommunikations

kanaler til ofrenes familier.

Side 20/93



Forkortet sagsbehandlingstid på havarirapporter –

Parlamentet ønsker, at

havarirapporterne fra Havarikommissionerne inklusive anbefalinger skal fore-

ligge senest 6 måneder efter ulykken.

Central havaridatabase –

Parlamentet ønsker, at agenturet skal etablere og

administrere en central database over ulykker og hændelser.

Overgangsperiode -

Parlamentet ønsker, at de nationale sikkerhedsmyndighe-

der kan udstede sikkerhedscertifikater 4 år efter direktivets ikrafttræden, såle-

des at jernbanevirksomhederne i en 3 års periode, som starter 1 år efter ikraft-

træden, kan søge om sikkerhedscertifikat enten hos agenturet eller hos de nati-

onale sikkerhedsmyndigheder.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Det-

te begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres

af medlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

Direktivet (2004/49/EF) bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af det

nye forslag.

Følgende danske regler på jernbanesikkerhedsområdet er gældende:



Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010.

Bekendtgørelse nr. 1293 af 23. november 2010 om gennemførelse af

jernbanesikkerhedsdirektivet.

Bekendtgørelse nr. 14 af 4. januar 2007 om sikkerhedscertifikat til

jernbanevirksomheder.

Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaver

og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens

forskrifter.

Side 21/93

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt fuldt ud at vurdere forslagets kon-

sekvenser, idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerheds-

myndigheds opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart

defineret, herunder principperne for opkrævning af gebyrer. Det forventes dog,

at forslaget ikke vil medføre væsentlige økonomiske konsekvenser for staten, da

området er gebyrfinansieret.

Det kan derudover ikke udelukkes, at forslaget vil medføre økonomiske og ad-

ministrative konsekvenser for erhvervet på grund af den ændrede opgavevare-

tagelse mellem agenturet og sikkerhedsmyndigheden.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere. Dette vil ske når agentur-

forordningen er endeligt vedtaget, i et samarbejdet mellem agenturet og de

enkelte nationale sikkerhedsmyndigheder, men forventes koordineret i agentu-

rets bestyrelse.

8. Høring

Forslaget har været i høring den 7. februar 2013 i EU-specialudvalget for trans-

port og hos en række øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Let-

bane I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanenævnet med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”Ifølge artikel 14, stk. 6 og 14, stk. 7 skal der gennemføres en undersøgelse af,

hvorvidt ordningen med certificering af værksteder, der varetager vedligehold

af godsvogne, skal udvides til at omfatte alle køretøjer. Jf. DSB’s kommentarer

ovenfor under Bemærkninger til forslaget om Den Europæiske Unions Jernba-

neagentur COM (2013) 27 betragtning (21)/artikel 13 ser DSB ingen umiddel-

bar fordel i en sådan udvidelse af ordningen med certificering af værksteder.”

Dansk Industri:

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 31, der om-

handler forslag til omarbejdet direktiv (2004/49) om jernbanesikkerhed.

DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerne

ikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi forudsætter

endvidere, at indførelsen af et EU-Sikkerhedscertifikat betyder, at krav om

nationale certifikater bortfalder. Vi finder endvidere, at det bør overvejes, om

direktivet også kan indeholde krav til etableringen af et fælles europæisk jern-

banesprog.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Forhandlingssituationen

Der er opnået generel indstilling vedrørende forslaget på rådsmødet den 10.

oktober 2013.

Den 26. februar 2014 har Europa-Parlamentet afgivet deres holdning. På det

kommende rådsmøde i juni 2014 forventes den generelle indstilling ophøjet til

politisk enighed. Den politiske enighed forventes ikke at indeholde væsentlige

ændringer, idet det græske formandsskab har indikeret, at man kun vil tage de

af Europa-Parlamentet foreslåede ændringer til efterretning, som er i overens-

stemmelse med den generelle indstilling.

Medlemsstaterne har indikeret bred støtte til intentionerne i forslaget, men

særligt for så vidt angår bestemmelsen om EU sikkerhedscertifikater har med-

lemsstaterne forskellige holdninger til, at agenturet tildeles større bemyndigel-

se og ansvar, og at det ikke er samme myndighed, som udsteder sikkerhedscer-

tifikatet og fører tilsyn med virksomhederne. Der er fortsat bekymring for, at

den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sikkerheds-

myndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk. Der tegner sig op-

bakning til en løsning, hvor jernbanevirksomheder, der ikke foretager grænse-

Side 22/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

overskridende trafik ikke skal rekvirere et EU-sikkerhedscertifikat udstedt af

agenturet. De kan nøjes med at søge om et sikkerhedscertifikat hos de nationa-

le sikkerhedsmyndigheder.

Derudover ventes der opbakning, til at gennemførelsesperioden ændres, så den

bliver udvidet fra 2 til 5 år i forhold til Kommissionens oprindelige forslag.

Der ventes desuden opbakning til, at retsakterne vedr. de fælles sikkerhedsme-

toder (CSM’er), de fælles sikkerhedsindikatorer (CSI’er) og fælles sikkerheds-

mål (CST’er) udstedes som gennemførelsesretsakter .

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-

nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliver

en af Europas mest effektive.

Det er i forlængelse heraf regeringens holdning, at det hidtidige system med a-

og b-certifikater ikke er optimalt og giver uhensigtsmæssige snitflader mellem

a- og b-delen. Danmark støtter derfor som udgangspunkt målet om et fælles

EU-sikkerhedscertifikat.

Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-

digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Regeringen finder, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikker-

hedsmyndigheders kompetencer bør defineres nærmere, herunder kan nævnes:



Agenturets kompetence til at udstede EU-sikkerhedscertifikater til

jernbanevirksomhederne set i forhold til det arbejde, som de nationale

sikkerhedsmyndigheder skal udføre i forbindelse hermed samt myn-

dighedernes efterfølgende tilsyn med sikkerhedscertifikaterne.

Finansiering af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders

opgaver.

Side 23/93



Regeringen er opmærksom på Kommissionens forslag om, at de fælles sikker-

hedsmetoder, de fælles sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål ud-

stedes som delegerede retsakter. I den forbindelse finder regeringen at retsak-

ter der indeholder andet end tekniske, ”ikke-væsentlige elementer” således som

Lissabon-traktaten lægger op til er uegnet til delegation.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget blev forelagt den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

Hele 4. jernbanepakke har tidligere været nævnt til orientering den 1. marts

2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

har modtaget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og

nærhedsnotat den 25. marts 2013.

Side 24/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til forordning om opstilling af rammer

for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel

gennemsigtighed for havne

KOM (2013) 296

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 23. maj 2013 forslag til forordning om opstilling

af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennem-

sigtighed for havne.

Kommissionen anfører, at forslaget indeholder fælles regler, der vil forbedre

af de konkurrencemæssige og administrative forhold på markedet for havne-

tjenester og sikre større gennemsigtighed i havnenes organisation, drift og

økonomi. Kommissionen foreslår således, at der opstilles en række regler med

det formål at skabe bedre vilkår for havnene og dermed bedre rammer for

økonomisk vækst.

Forslaget dækker alle havne, som er en del af det fremtidige transeuropæiske

transportnet TEN-T, jf. Kommissionens forordningsforslag 2011/650/EU.

Kommissionen foreslår, at der skal sikres fri konkurrence for markedet på

havnetjenester, således at alle har mulighed for at byde på havnetjenester på

lige og ikke-diskriminerende vilkår. Det foreslås desuden, at de finansielle

relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være gennemsigtige,

så det i havnens regnskab klart kan identificeres, hvilke offentlige midler der

tilgår havnene, og hvilke formål disse midler anvendes til. Endelig indeholder

forslaget regler om koordinering mellem relevante interessenter på havnene,

hvilket skal sikres gennem inddragelse af relevante aktører på de omfattede

havne.

Forslaget vurderes, at få lovgivningsmæssige konsekvenser samt at medføre

mindre administrative konsekvenser for erhvervet og for staten.

Sagen er på dagsordenen på rådsmødet d. 5. juni 2014 til fremskridtsrapport.

Forslaget blev forelagt den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Som et af de centrale tiltag i Akten for Det Indre Marked II har Kommissionen

fremsat KOM (2013) 296 af 23. maj 2013, som skal bidrage til færdiggørelsen af

EU's indre marked. Forslaget er oversendt til Rådet den 3. juni 2013 i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 25/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen

henviser som baggrund for

forslaget til, at Europas havne skal

gøres klar til at omstilling sig til stigende transportmængder, og havnene derfor

skal kunne tilbyde højere serviceniveau og være mere attraktive for investerin-

ger.

I dag er Europa er en af de travleste havneregioner i verden med over 1.200

erhvervshavne på den ca. 70.000 km lange kyststrækning i Europa. Samtidig er

havnesektoren meget forskelligartet i driftsområder og organisationsform.

I 2011 blev ca. 3,7 mia. tons gods og 385 mio. passagerer, fordelt på over

60.000 skibsanløb, transporteret over kaj i europæiske havne. EU’s havne spil-

ler både en stor rolle i handelen med tredjelande og for godstransport inden for

det indre marked, idet korte sørejser repræsenterer 60 pct. af godsmængden

håndteret i EU’s havne. Kommissionen peger således på, at søhandelshavne er

vigtige transportknudepunkter for så vidt angår de intermodale transportkæder

i EU, hvor den korte søtransport inden for EU udgør et alternativ til landtrans-

port, og er en måde at knytte øer og afsidesliggende områder til fastlandet.

Der er ifølge Kommissionen op til 3 mio. job i EU med enten direkte eller indi-

rekte tilknytning til havnesektoren. 96 pct. af godsmængderne og 93 pct. af de

maritime passagerer transporteres via det transeuropæiske transportnet (TEN-

T), som omfatter i alt 319 søhandelshavne i Europa.

I Danmark er Aarhus Havn og Copenhagen-Malmö Ports på hovednettet i det

transeuropæiske transportnet ifølge Kommissionens forordningsforslag

2011/650/EU, mens det samlede net omfatter: Hirtshals Havn, Frederikshavn

Havn, Aalborg Havn, Hanstholm Havn, Fur Havn, Branden Havn, Esbjerg

Havn, Nordby Havn, Fredericia Havn, Ebeltoft Havn, Odden Havn, Vejle Havn,

Helsingør Havn, Kalundborg Havn, Spodsbjerg Havn, Tårs Havn, Rødby Havn,

Gedser Havn, Odense Havn og Rønne Havn. Det skal tilføjes, at listen endnu

ikke er endelig, idet de nye TEN-T-retningslinjer endnu ikke er trådt i kraft.

Hvilke havne der er på TEN-T-nettet afhænger af objektive kriterier indenfor

gods- og passagertransport.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at skabe bedre vækst- og

investeringsvilkår for havnene på det transeuropæiske transportnet og dermed

skabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles europæ-

iske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssige og admi-

nistrative forhold på markedet for havnetjenester samt gennem større gennem-

sigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi.

Markedsadgang

Der skal være fri konkurrence på markedet for havnetjenester, således at alle

serviceudbydere har mulighed for at byde på havnetjenester på lige og ikke-

Side 26/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

diskriminerende vilkår. Det indebærer, at leverandører af havnetjenester skal

have adgang til essentielle havnefaciliteter på lige vilkår. Havnen kan dog stille

visse minimumskrav til leverandørernes kvalifikationer.

Havnen kan i visse tilfælde begrænse antallet af leverandører af havnetjenester

på havnen, hvor det kan begrundes i enten pladsmangel og/eller hvis nogle

havnetjenester udføres som public service-forpligtelser (f.eks. at holde havnen

åben af hensyn til lokalbefolkningen). Havnen kan selv påtage sig at udføre

public service-forpligtelser, og skal i den henseende betragtes som en intern

operatør.

Ved enhver begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester skal tilde-

lingen af opgaverne følge en udvælgelsesprocedure, der skal være åben for alle

interesserede parter på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde.

Reglerne om markedsadgang finder ikke anvendelse på godshåndtering eller

passagerservices.

Finansiel gennemsigtighed og afgiftssystemer

De finansielle relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være

gennemsigtige. Offentlige midler, der tilgår havne, skal klart kunne identifice-

res i havnens regnskab, og det skal fremgå, hvad midlerne anvendes til. Det

gælder især, hvor havnen selv udfører havnetjenester, eller hvor havnen mod-

tager offentlige midler i kompensation for public service-forpligtelser.

Havnetjenestegebyrer betales af brugerne til leverandøren af havnetjenesten.

Havnetjenestegebyrer skal - særligt i de tilfælde hvor antallet af leverandører er

begrænset, eller hvor havnen selv udbyder tjenesten som en intern operatør -

fastsættes på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde.

Havneinfrastrukturafgifter er en afgift, der opkræves til direkte eller indirekte

fordel for havnen. Havnene skal have mulighed for autonomt at fastlægge

strukturen og niveauet af havneinfrastrukturafgifterne i henhold til deres for-

retnings- og investeringsplaner. Havneinfrastrukturafgifterne kan differentie-

res, således at der tages hensyn til miljøforhold, storkunderabatter mv., så læn-

ge konkurrencereglerne overholdes.

Havnetjenestegebyrer kan være indeholdt havneinfrastrukturafgifter - og om-

vendt.

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage eventuelle delegerede retsakter

om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer af operationer med

henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles afgiftsprincipper for

havneinfrastrukturafgifter.

Koordinering og uafhængig tilsynsmyndighed

Side 27/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Havne, som er omfattet af forordningen, skal nedsætte et rådgivende havne-

brugerudvalg i den enkelte havn med deltagelse af brugerne af havnetjenester-

ne (dvs. de aktører, der betaler havnetjenestegebyrer og havneinfrastrukturaf-

gifter) - det kan fx være rederier eller godsejere.

Havnen og leverandører af havnetjenester skal årligt konsultere udvalget i for-

bindelse med fastsættelse af afgifter og gebyrer.

Havnens ledelse skal udover at nedsætte et rådgivende havnebrugerudvalg

regelmæssigt konsultere interessenter på havneområdet. Det kan fx være virk-

somheder etableret i havnen, leverandører af havnetjenester, rederier, godseje-

re, landtransportoperatører og offentlige myndigheder. Disse aktører skal kon-

sulteres i tre tilfælde:

1. Koordinering af havnetjenester

2. Tiltag, der kan forbedre forbindelserne til baglandsinfrastrukturen

3. Effektivisering af de administrative procedurer

Der skal desuden udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed, som kan sikre kor-

rekt implementering af forordningen. Myndigheden må ikke indgå i de enkelte

havnes ledelse og skal behandle klager over overtrædelse af forordningens be-

stemmelser og generelt føre tilsyn med, at forordningen overholdes.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget behandles af Europa-Parlamentets Transportudvalg (TRAN).

Knut Fleckenstein (S&D) er udpeget som ordfører.

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Forslaget skulle have været sendt til afstemning i Europa-Parlamentets Trans-

portudvalget i marts 2014, men behandlingen af forslaget er sat i bero pga.

manglende tid til at nå til enighed forud for Europa-Parlamentsvalget til maj.

Udfordringen har været, at der er stillet over 500 ændringsforslag; manglende

kompromisvillighed om forslagets anvendelsesområde; og usikkerhed omkring,

hvad DG COMP vil gøre fremadrettet ift. statsstøtte.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens mål med denne forordning er at sikre moderniseringen af

havnetjenester og sikre rammerne for at havnene kan tiltrække de nødvendige

investeringer. Kommissionen vurderer, at dette ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af medlemsstaterne på et nationalt niveau på grund af havnenes

europæiske dimension og deres internationale og grænseoverskridende

karakter. Derfor mener Kommissionen, at indførelsen af lige

Side 28/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

konkurrencevilkår, der sikrer et åbent indre marked for havnetjenester bedst

kan gennemføres på EU-plan.

Kommissionen finder, at lovgivningen i sin helhed bør have direkte bindende

virkning for at sikre en ensartet anvendelse og håndhævelse samt lige vilkår på

det indre marked.

Regeringen finder, at forslaget på enkelte områder reguleres lige så godt på

nationalt plan, idet der er store forskelle på struktur og organisation på havne-

området i EU. For eksempel er der i Danmark en lang række mindre og mel-

lemstore havne beliggende med meget korte geografiske afstande. En sådan

struktur findes ikke i mange andre medlemslande, hvorfor behovet for en sik-

ring af fri konkurrence i højere grad kan være påtvunget i andre EU-lande end i

Danmark, hvor der i høj grad er alternativer til hver enkelt havn og dermed

allerede en høj grad af konkurrence mellem havnene.

Regeringen vurderer dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, idet

det anerkendes, at transportkæden af gods og passagerer, og dermed havnesek-

toren i vid udstrækning, er af grænseoverskridende karakter, og at fælles ram-

mebetingelser på EU-plan kan medvirke til en mere åben og fri konkurrence på

området for havnetjenester.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag i nogen udstrækning reguleret i havneloven (Bekendtgørelse

af lov om havne, nr. 457 af 23. maj 2012). Visse havnerelaterede opgaver kan

alle havne udføre, mens adgangen til at udføre en række andre havnetjenester

er betinget af, at havnen annoncerer efter private aktører til at udføre opgaven,

inden havnen selv kan udføre aktiviteten.

Havnenes driftsområder afhænger af den valgte organisationsform:

kommunal havn

er som udgangspunkt en del af den kommunale forvalt-

ning og kan forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur, herunder dækkende

værker, kajer og havnebassiner. Havnen kan desuden udleje bygninger og area-

ler på markedsvilkår til primært havnerelaterede formål. Endelig kan en kom-

munal havn indgå i samarbejde med andre havne om drift og udvikling af hav-

nens infrastruktur, bygninger og faciliteter samt om indkøb af varer og tjene-

steydelser.

Havne organiseret som

kommunale selvstyrehavne

kan udover disse opgaver

stille kraner, pakhuse og lignende til rådighed med henblik på at betjene skibe,

stevedorer og areallejere mv.

En kommunal selvstyrehavn kan desuden alene eller i samarbejde med andre:



udføre havnerelateret operatørvirksomhed,

Side 29/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



udføre skibsrelaterede hjælpetjenester,

udnytte overskydende kapacitet i havnens materiel til at sælge tjenester

til havnens brugere,

eje og drive bygninger der servicerer havnens brugere og

eje og drive bølge- og vindenergianlæg samt sælge overskudsprodukti-

on herfra.

Side 30/93

Udøvelse af disse aktiviteter forudsætter, at der efter annoncering ikke kan

identificeres en privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på mar-

kedsvilkår i den pågældende havn. Annonceringen skal dog kun finde sted, hvis

aktiviteten har en forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udfø-

relsen af de nævnte aktiviteter skal, hvis havnen selv udfører dem, udskilles i et

selvstændigt skattepligtigt selskab.

En helt eller delvist kommunalt ejet

aktieselskabshavn

kan udøve de samme

aktiviteter som en kommunal selvstyrehavn. Havnerelateret operatørvirksom-

hed kan umiddelbart udføres.

Desuden kan en helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskabshavn udøve ak-

tiviteter, der understøtter brugen af havnen og af søtransport. For udøvelse af

sådanne aktivitet gælder betingelsen om, at der ikke kan identificeres en privat

aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på markedsvilkår i den pågæl-

dende havn. Annoncering skal finde sted, hvis aktiviteten har en forventet årlig

omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udøvelsen af aktiviteten skal desuden

udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.

Privatretligt organiserede erhvervshavne

er ikke begrænset i deres adgang til

drive virksomhed i medfør af havneloven.

Lodsning er en af de havnetjenester, Kommissionen med forordningsforslaget

vil konkurrenceudsætte. I dansk sammenhæng er lodsvirksomhed allerede

konkurrenceudsat. Lodsning reguleres efter reglerne i lodsloven (Lodslov, nr.

547 af 9. juni 2006.), som hører under Erhverv- og Vækstministeriet. I Dan-

mark er der fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods afhængig af fx

skibets størrelse, lastens indhold eller lokale sejladsforhold.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd med

de hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring af havne-

loven i 2012. Dog vil det formentlig kræve en ændring af den danske havnelov

at bringe den i overensstemmelse med forordningen på visse punkter.

For eksempel kan en lovændring være nødvendig, hvis havnelovens nuværende

krav om adskillelse af offentlige midler fra havnenes økonomi samt havnelo-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vens annonceringspligt ikke er tilstrækkelige til at imødekomme forordningens

krav om åben og fair konkurrence.

Ligeledes er de havnetjenester, der er omfattet af forordningsforslagets ikke

opdelt på samme måde, som i den danske havnelov.

Forslaget omfatter havne, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-

T). Medlemsstaterne kan dog vælge at anvende forordningen på andre havne.

Omfanget og anvendelsesområdet for forslaget afhænger derfor af to faktorer.

For det første hvilke havne der bliver omfattet af de nye TEN-T-retningslinjer,

som forventes at ligge fast i efteråret 2013. For det andet afhænger det af, om

forordningen anvendes på andre havne end TEN-T-havnene.

I Danmark er lodsningserhvervet lovreguleret i lodsloven. Forordningsforslaget

kan have lovgivningsmæssige konsekvenser for lodsloven. Regeringen er ved at

analysere dette nærmere.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Ifølge forslaget skal der oprettes eller udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed

(statslig), der overvåger og fører tilsyn med anvendelsen af forordningen og

behandler klager i relation til forordningen. Myndigheden skal derudover ud-

veksle oplysninger og deltage i møder om arbejdet i et europæisk samarbejde

med de andre myndigheder i medlemslandene. Det forventes, at Kystdirektora-

tet kan pålægges opgave. Opgaven forventes at medføre begrænsede udgifter.

Forslaget må forventes at medføre øgede administrative opgaver for de kom-

munale havne, som i dag ikke har en klar regnskabsmæssig adskillelse fra den

kommunale økonomi, da kommunale havne er en integreret del af den kom-

munale forvaltning. Da forslaget omfatter TEN-T-havne, vil det kun omfatte

følgende kommunale havne: Branden, Fur, Nordby og Rødby.

Forslaget indeholder bestemmelser om inddragelse af havnenes brugere og

interessenter. Dette skal dels ske gennem nedsættelse af et rådgivende havne-

brugerudvalg og dels gennem høring af relevante interessenter. En sådan for-

malisering af inddragelsen af interessenter på havnen må forventes at medføre

visse mindre administrative opgaver for alle havne med en kommunal ejeran-

del. Regeringen er i øjeblikket ved at undersøge de nærmere konsekvenser for

den kommunale økonomi.

Samfundsøkonomiske konsekvenser:

Forordningen har til formål at sikre en åben og fair konkurrence og markeds-

adgang for havnetjenester. Da disse tjenester i dansk sammenhæng allerede

Side 31/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

eksisterer, ventes forslaget ikke at få væsentlige samfundsøkonomiske konse-

kvenser i en isoleret dansk kontekst.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vurderes ikke at medføre væsentlige administrative konsekvenser for

erhvervslivet. Det følger af forslaget, at forordningen ikke må medføre øgede

administrative byrder for havne, der allerede fungerer på markedsvilkår. Dette

vurderes at gælde for langt de fleste danske havne.

Forslaget indeholder et krav om, at der nedsættes et rådgivende havnebruger-

udvalg i havnen, der mødes årligt. I betænkningen til den danske havnelov op-

fordres havnene til at oprette lignede udvalg. De administrative byrder forbun-

det med det rådgivende havnebrugerudvalg vurderes ikke at være væsentlige,

da interessenter på havnene kun skal konsulteres en gang årligt.

Forslaget kan medvirke til at gøre det mere attraktivt for danske virksomheder

at etablere sig i andre medlemsstater, når markedsadgangen forbedres på eu-

ropæisk plan.

8. Høring

Meddelelsen og forordningsforslaget har været sendt i høring i EU-

specialudvalget for transport fra den 25. maj 2013 til den 14. juni 2013.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning og Forbrugerrådet havde ingen be-

mærkninger til høringen.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Danmarks Rederiforening

Rederiforeningerne har med interesse gennemgået Europa-Kommissionens

forslag til forordning og meddelelse om havne. Det er efter vor vurdering et

pragmatisk, og dermed ikke specielt ambitiøst udspil, Kommissionen har valgt

at lancere. Der er dog samtidig forståelse for, at det i høj grad handler om det

muliges kunst. Der er behov for bred opbakning i Rådet og Europa-

Parlamentet, og initiativer på havneområdet har historisk givet anledning til

megen diskussion og få resultater.

Rederiforeningerne støtter principperne om markedsadgang, konkurrence,

gennemsigtighed og autonomi, der ligger til grund for forordningen. Det synes

dog på det foreliggende grundlag ikke helt entydigt, om forordningens be-

stemmelser de facto i fuldt omfang understøtter disse principper, f.eks. i for-

hold til spørgsmålet om begrænsning af markedsadgang, herunder mulighe-

derne for at pålægge Public Service forpligtelser og benytte en ”intern opera-

tør”, jf. forordningens kapitel 2, artikel 6-9.

Side 32/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rederiforeningerne ser frem til revisionen af EU’s havnepolitik som beskrevet

Kommissionens meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, og hæfter sig især ved

det beskrevne behov for fair markedsadgang, overvågning af pris og kvalitet,

administrativ forenkling, gennemsigtig finansiering og klarlæggelse af stats-

støtteregler.

Danmarks Skibsmæglerforening

Tak for det fremsendte materiale, der dels er ganske omfattende, men jo også

resultatet af flere tidligere lignende initiativer, der er blevet opgivet efter der

var gennemført store konsultationer og politiske overvejelser.

Det fremsendte forslag indeholder flere interessante aspekter, men er også på

mange områder begrænset i forhold til tidligere initiativer. Forslaget omhand-

ler kun TEN-T havne og har derfor allerede her en betydelig begrænsning. Lige-

ledes er hele det meget betydende cargo handling område udeladt.

Det anføres, at der skal være frihed indenfor ”Port Services”. Det har ofte været

til diskussion, hvad der er omfattet af dette begreb og vi anbefaler, at der over-

vejes indført en definering heraf.

Forslaget om adskilte og transparente regnskaber støtter vi stærkt, ligesom

kravet om at der skal oprettes en form for ”users’ advisory commitee” og at

havnens ledelse pålægges regelmæssigt at konsultere denne gruppe, er et længe

efterlyst initiativ. I forbindelse med den seneste revidering af den danske hav-

nelov opfordres havnene til at etablere et udvalg med repræsentation af bru-

gerne og til at samarbejde tæt med dette udvalg. På trods af anbefalingen i lo-

ven, så er der endnu ikke nogen af de danske havne, der har fundet anledning

til at følge anbefalingen. Vi støtter derfor, at det i stedet bliver en pligt, der på-

lægges havnene.

Dansk Industri og Danske Havnevirksomheder

Overordnet synspunkt

Forslaget til forordning fastslår princippet om fri konkurrence blandt havnetje-

neste-ydelser og sætter rammer for begrænsninger i antallet af aktører, der

ønsker at udøve bestemte havnetjenesteydelser.

Det vil overordnet set styrke konkurrencen på europæisk niveau, og dermed

bakker DI Transport og Danske Havnevirksomheder (herefter DI/DKHV) også

op om forslaget på det generelle plan.

Den specifikke holdning til forordningens dele vil dog afhænge af svar på de

spørgsmål, der vil fremgå af nedenstående. Vi har valgt at stille en lang række

spørgsmål på dette tidlige tidspunkt i processen, da der er behov for en afkla-

ring, før vi kan tage endelig stilling. Vi forestiller os en åben proces og dialog

Side 33/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

frem mod behandlingen af lovteksten i EU-systemet, og spørgsmålene skal

derfor først og fremmest ses som en ramme for diskussionen, hvor svarene vil

komme hen ad vejen. Vi forventer dog, at der vil kunne gives svar på samtlige

spørgsmål.

Det er altafgørende for DI/DKHV, at forordningen ikke kommer til at forringe

konkurrencesituationen for private tjenesteydere (havnevirksomheder o.a.) i de

danske havne. Dette gælder såvel for reglerne i forordningen selv, som for de

konsekvenser den vil få i en specifik dansk kontekst, og ikke mindst i forhold til

den nuværende danske havnelov, som sætter grænser for, hvilke tjenester de

offentlige havnemyndigheder må udføre, og dermed sikrer de private virksom-

heders konkurrencesituation.

Spørgsmålene i det følgende er derfor opdelt i disse tre tematikker.

Først og fremmest ser DI/DKHV dog som meget væsentligt, at reglerne kom-

mer til at gælde på lige vilkår for alle konkurrerende havne i Danmark – ikke

kun i de 22 havne, som er en del af det Transeuropæiske Transportnetværk

(TEN-T). Med konkurrerende havne forstår vi aktieselskabshavne og selvstyre-

havne, men ikke kommunale havne, som er en del af den kommunale admini-

stration (se fx definition i den tidligere havne-lovs § 8, stk. 3). Private havne

bør kun omfattes, hvis de har modtagepligt og dermed er åbne for skibstrafik i

fri konkurrence.

Hvis ikke der er lige vilkår for havne med samme styreform, risikerer vi at for-

vride konkurrencen mellem de danske havne - herunder mellem disses respek-

tive tjenesteydere - og det kan ikke være meningen med regelsættet.

Forordningens art. 1, stk. 4 åbner for muligheden for at lade flere havne omfat-

te af forordningen, hvilket DI/DKHV vil opfordre den danske regering til at

benytte.

Specifikke spørgsmål til forordningen

Definitionen for ”godshåndtering” er uklar og bør skærpes. Hvad er fx forskel-

len mellem ”midlertidig opbevaring af gods” og ”oplagring”? Ganske ofte sker

der også merværditjenester i forbindelse med midlertidig oplagring, og hvilken

definition gælder så?

”Havneinfrastruktur” nævnes flere gange i forslaget, fx art. 14 om opkrævning

af afgifter for brug af havneinfrastruktur, men der mangler en definition for

havneinfrastruktur. Er kraner og pakhuse fx omfattet? Er jernbaneafgifter? Det

er derfor meget vigtig at få en definition af, hvilken infrastruktur, der kan op-

kræves afgifter for.

”Mangel på landareal” (art. 6, stk. 1.a) angives som tilstrækkeligt til at begrunde

en begrænsning i antallet af tjenesteydere, Men intet landareal er jo ubegræn-

Side 34/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

set. Så hvornår kan der siges at være mangel på areal? Dette punkt er meget

vigtigt at få en afklaring eller definition på, da forordningen jo netop vil sætte

rammer for begrænsninger i antallet af tjenesteydere, men med denne formule-

ring risikerer at introducere en generel bemyndigelse til at begrænse antallet af

tjenesteydere efter forgodtbefindende.

Medlemsstaterne har mulighed for at pålægge public service forpligtelser (art.

8). Men det bør også være muligt at tilbagekalde disse public serviceforpligtel-

ser, så tjenesteydelsen overgår til fri konkurrence. Der bør derfor indføres et

”eller ophæve” (”or revoke”) i artiklens stk. 1, 3 og 5.

Den kompetente myndighed (havnemyndigheden) kan udøve en tjenesteydelse

som ”intern operatør” (jf art. 9), hvis der er foretaget en begrænsning af antal-

let af tjenesteyde-re i havnen. Men kan den kun optræde som tjenesteyder, hvis

der er foretaget denne begrænsning?

Sådan kunne det nemlig godt se ud. Men det vil være godt at få klarlagt, om

havnemyndigheden har fuld frihed, eller om den slet ikke kan udøve tjeneste-

ydelser, hvis der ikke er lavet en begrænsning. Fuld frihed til at udføre tjeneste-

ydelser for offentlige havne-myndigheder vil ikke være lige konkurrencevilkår.

Så for at fastslå meningen helt, kunne ordlyden i artikel 9, stk. 1 måske starte

med et ”Only”.

Der synes at mangle en henvisning til art. 6 i art. 13, stk. 1, hvor der nævnes ”i

en situation med et begrænset antal leverandører”. Eftersom der aldrig vil være

et ubegrænset antal leverandører, giver sætningen kun mening, hvis den peger

tilbage på netop den begrænsning, som kan finde sted i artikel 6. Alternativet

er, at samtlige private tjeneste-ydere skal fastsætte deres priser ”gennemsigtigt

og ikke-diskriminerende”, hvilket ikke kan være meningen med forslaget, da

det vil være et indgreb i det fri marked og den fri prisdannelse. DI/DKHV læg-

ger kraftig vægt på at private tjenesteydere kan opretholde friheden til selv at

fastsætte deres markedspriser uden at skulle leve op til krav om gennemsigtig-

hed og ikke-diskrimination.

Hvordan kan man sikre, at havnetjenestegebyrer fra interne operatører eller

begrænsede leverandører fastsættes efter kriterier, der er ”gennemsigtige og

ikke-diskriminerende” (art. 13, stk. 1)?

Hvordan kan man sikre, at differentierede havneafgifter fastsættes efter kriteri-

er, der er ”relevante, objektive, gennemsigtige og ikke diskriminerende” (art.

14, stk. 4)?

Kommissionen ønsker at udarbejde principper for differentiering af havneafgif-

ter, men vil samtidig bemyndiges til at indføre dem som krav på et senere tids-

punkt (art. 14, stk. 5). DI/DKHV kan godt støtte, at der udformes fælles EU-

principper for differentiering af havneafgifter, men vi må kraftigt afvise, at give

Kommissionen bemyndigelse til at indføre disse principper som krav. Først og

Side 35/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fremmest fordi prisfastsættelse er en del af det fri marked og derfor må være op

til den enkelte havn under de givne rammer om gennemsigtighed, ikke-

diskrimination, etc. Endvidere fordi en sådan bemyndigelse til at intervenere i

prisfastsættelsen er skruen uden ende – hvis der skal fastsættes miljødifferenti-

erede havneafgifter, så kan man også indføre differentiering efter en række

andre principper. Det sås senest med de dobbeltskrogede tankskibe, hvor hav-

nene også blev pålagt at differentiere afgifterne. Men det er et meget usundt

markedsprincip, når det politiske system på den måde intervenerer i prisfast-

sættelsen.

Spørgsmål til danske konsekvenser af forordningen:

Almindelige lejekontrakter for havneareal i Danmark er i DI/DKHVs optik ikke

”havne-tjenestekontrakter” (art. 2, stk. 12, samt art. 24), idet lejekontrakter om

havneareal i Danmark ikke er kontrakter om at udøve bestemte typer af tjene-

steydelser. DI/DKHV forstår havnetjenestekontrakter som en kontrakt relate-

ret til at udføre en eller flere bestemt tjenesteydelser. Vi vil gerne høre ministe-

riets opfattelse af, om denne forståelse er korrekt?

I bekræftende fald, bør det overvejes, om der overhovedet findes ”havnetjene-

stekontrakter” i Danmark i dag – og hvis der gør, hvilke typer af tjenesteydelse

de typisk omfatter?

DI/DKHV vil gerne rejse spørgsmålet om, hvilken betydning forslaget vil få for

oprensning af havne og sejlløb på den danske vestkyst og i Limfjorden, hvor der

i dag eksisterer statslige oprensningsforpligtelser?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for konkurrencesituationen for

lodsningen ind og ud af de danske havne, hvor der i dag er forsyningspligt?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for danske færgehavne, som kun

besejles af ét rederi, og som i visse tilfælde ejes af dette rederi?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for Københavns Havn (herunder

Copenhagen Malmø Port), som er omfattet af en speciallov?

Forslaget vil give havnemyndigheden ret til at kunne begrænse antallet af tje-

nesteydere i havnen (art. 4 samt art. 6, stk. 1), men en anden myndighed kan

overtage denne ret, når havnemyndigheden selv er tjenesteyder, og skal overta-

ge denne ret, når der desuden er mindre end to tjenesteydere i havnen (art. 6,

stk. 4). DI/DKHV vil gerne opfordre den danske regering til at anvende art. 6,

stk. 4 i alle forhold, hvor havnemyndigheden er tjenesteyder (intern operatør).

Det vil være et uheldigt konkurrenceprincip hvis selvsamme myndighed både

kan fastsætte begrænsninger i den fri konkurrence og derefter selv deltage i den

begrænsede konkurrence. Dette vil være tilfældet, uanset om havne-

myndigheden er kommunal, statslig eller privat.

Side 36/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI/DKHV forventer ikke, at den danske regering i egenskab af kompetent

myndighed, jf. art. 9, stk. 4, vil beslutte at lade en intern operatør anvende i alle

landets havne. Hvis dette alligevel bliver tilfældet, vil DI/DKHV anmode om, at

alle relevante parter høres, inden der træffes en sådan beslutning.

Den ”uafhængige tilsynsmyndighed” (art. 17), som skal udpeges – kan det være

en eksisterende dansk myndighed, og i så fald hvilken, eller skal der oprettes en

helt ny myndighed?

Vil det nuværende havneklagenævn være egnet til som klageinstans (art. 19)?

Hvilke sanktioner kunne der overvejes at indføre i Danmark (art. 20)?

Spørgsmål til forholdet mellem forordningen og havneloven:

Først og fremmest finder DI/DKHV, at der er behov for en afklaring af, om

forordningen vil kræve, at havneloven skal laves om på bestemte områder.

Forslaget giver fx mulighed for at udpege tjenesteydelser som public service

forpligtelse. Denne mulighed findes kun indirekte i havneloven. Det bør derfor

afklares, hvordan havnelovens regler vil spille sammen med dette, herunder om

forslaget kan muliggøre in-housing af havnetjenester i danske havne i videre

omfang, end det er tænkt i havne-loven. Der kunne tænkes at være behov for en

ændring af havneloven, så den nuværende tilstand, hvor private havnetjeneste-

udbydere har markedsadgang på lige vilkår, opretholdes.

Havneloven specificerer bestemte typer tjenesteydelser, som de offentlige hav-

ne må udføre. Der synes at være forskellige former for tjenesteydelser, som er

omfattet af havne-loven, men som ikke er omfattet af forordningen. Kan retten

til at udføre disse tjenesteydelser opretholdes i havneloven ved siden af forord-

ningen?

Uanset havnelovens generelle begrænsning, kan visse havnemyndigheder i dag

udføre visse tjenesteydelser under betegnelsen Grandfathers Rights. Hvilken

betydning vil forslaget få for disse rettigheder?

Til havnelovens regler om havnemyndigheders generelle markedsadgang er der

knyttet specifikke vilkår, som ikke fremgår af EU-forslaget. Kan disse vilkår

opretholdes ved siden af forordningen?

Gennemsigtighedsreglerne for selvstyrehavne og aktieselskabshavne i havnelo-

ven er meget specifikke og mere vidtgående end i EU-forslaget. Kan disse speci-

fikke regler om regnskabsmæssig gennemsigtighed opretholdes?

Er reglen i havneloven om, at en havnetjenesteydelse først skal lukkes, hvis den

i 5 på hinanden følgende år giver underskud forenelig med statsstøttereglerne,

jf forordningens art. 12?

Side 37/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skal EU-forslagets havnetjenester bunkring, oprensning, passagertjenester og

hav-nemodtagelsesfaciliteter inkorporeres i havneloven, hvor de ikke optræder

i dag?

Forordningen træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen men an-

vendes fra 1. juli 2015. Hvad vil situationen være i perioden mellem de to dato-

er, og vil dette påvirke forholdet til havneloven?

DI/DKHV forventer, at de juridiske rammer og de konkurrencemæssige spille-

regler vil være helt klare på den dato, hvor myndigheder og virksomheder for-

ventes at skulle leve op til dem, samt at eventuelle uklarheder og huller mellem

forordningen og havneloven vil kunne udbedres inden da.

DI/DKHV ser frem til en positiv proces og indgår gerne konstruktivt i arbejdet,

ligesom vi gerne stiller os gerne til rådighed for at uddybe og bidrage til at be-

svare de ovenstående spørgsmål.

Danske Maritime

Fra Danske Maritimes side støtter vi op om bestræbelser på at øge markedsad-

gangen og konkurrencen for havnetjenesteydelser i EU og samtidig sikre større

finansiel gennemsigtighed for havnene, og derfor bakker Danske Maritime som

udgangspunkt op om forordningsforslaget.

DI Transport og Danske Havnevirksomheder har i deres høringssvar af d.d.

peget på en række områder, hvor der er behov for yderligere afklaring – et

synspunkt, Danske Maritime støtter.

Danske Havne

Danske Havne bifalder, at erhvervshavne anerkendes som kommercielle enhe-

der, der har en central rolle i forhold til EU’s generelle konkurrencekraft.

Forvaltning og ejerskabsstrukturer i Danmarks erhvervshavne er forskellige fra

strukturer i andre EU lande. Kommissionen meddeler, at ”den europæiske

havnepolitik respekterer denne mangfoldighed og ikke har til formål at indføre

en enhedsmodel for havne”.

EU lovgivning bør tage højde for denne forskellighed og kompleksitet og i langt

højere grad fokusere på det langsigtede mål: At skabe udviklingsorienterede

havne, der samtidig er sunde forretninger. Hvordan sikres det? Gennem lige og

gennemsigtige konkurrencevilkår.

For Danske Havne er det vigtigt, at havne kan konkurrere på et sammenligne-

ligt grundlag. Danske Havne finder det derfor bemærkelsesværdigt, at de stør-

ste hindringer for lige konkurrencevilkår

ikke

er indeholdt i Kommissionens

forslag:

Side 38/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. Regler for statsstøtte.

Der er behov for klare regler om statsstøtte i

form af tildeling af offentlig økonomisk støtte til havneaktiviteter og havnes

infrastruktur. For Danske Havne er retningslinjer vigtige for at sikre lige

vilkår for Europas havne. Der er stor forskel mellem EU’s medlemsstater,

når det kommer til finansiering af havne og levering af ydelser i havne. Dis-

se forskelle har en direkte indvirkning på den pris, der betales af havnens

brugere. Det fører til konkurrenceforvridning. Ved udgangen af 2011 blev

en undersøgelse udformet af Europa-Parlamentet, der bekræfter et stærkt

behov for retningslinjer for statsstøtte til havne.

2. Lovgivningens konsekvens.

Medlemsstaterne kan beslutte at an-

vende forordningen på alle landets erhvervshavne, men hvad vil det betyde,

hvis det besluttes i eksempelvis Danmark, men ikke i Tyskland? Konse-

kvensen må afdækkes. Det kan Danske Havne ikke gennemskue. En konse-

kvensanalyse bør samtidig sikre, at der ikke opstår konkurrenceforvridning

ved at lade lovforslaget gælde for 319 ud af EU’s over 1.200 erhvervshavne.

3. Kontrakter for terminaloperatører.

Forslaget undtager kontrakt-

tildelingen for terminaloperatører. Effektive havne kræver et grundlag, der

bygger på fuld gennemskuelighed i forhold til udbud og indgåelse af kon-

trakter.

4. TEN-T metodologi.

Udpegelse af nye havne i både core network og

comprehensive network mangler en konkret metodologi i forhold til den

bagvedliggende vurdering af havnes indtrædelse i eller udtrædelse af net-

værket. Dette har betydning for, hvornår lovforslaget vil gælde for havne,

der forventes at indtræde i netværket. Eller netop ikke gælder for havne,

der udtræder af det transeuropæiske transportnet.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens forordningsforslag

Danske Havne har følgende kommentarer til indholdet i forslag til forordning.

Det er Danske Havnes ønske, at:



lovgivningen i lighed med dansk lovgivning muliggør og tillader regio-

nalt og grænseoverskridende samarbejde mellem havne i form af fælles

driftsorganisation og/eller fælles ejerskab. Danske eksempler på dette

er Copenhagen-Malmö Port AB, Associated Danish Ports A/S og Aal-

borg Havn A/S’ investering i Nuuk Havn,

havne har frihed til selvstændigt at beslutte, om havnen ønsker at drive

en aktivitet, hvis aktiviteten er gavnlig for havnens udvikling,

myndighederne undersøger, hvorvidt dansk praksis påvirkes af, at

godshåndtering og passagertjenester ikke er omfattet af de foreslåede

Side 39/93



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

regler for markedsadgang. Nuværende regler vil blive tydeliggjort i en

meddelelse, da der ikke er behov for nye retlige bestemmelser,



lokale havneudvalg i lighed med dansk lovgivning nedsættes på frivillig

basis. Konsekvensanalysen viser, at høring af havnens brugere kan føre

til nye administrative byrder. Beskrivelsen er alt for detaljeret og be-

stemmende og indeholder fx serviceudbydere, der ikke nødvendigvis er

havnebrugere. Havnen kender sine nøglekunder, og vil bedst selv kun-

ne sammensætte udvalget,

der ikke oprettes nye nationale klagenævn. Fair konkurrencevilkår og

gennemsigtighed i finansielle aktiviteter sikrer fornuftige priser. Samti-

dig har vi de eksisterende konkurrencemyndigheder til at håndtere den

uafhængige kontrol.

Side 40/93



Danske Havne støtter, at:



EU-regler anerkender havnes ret til at drive forretning på baggrund af

fair og gennemskuelige vilkår,

havne har frihed til at fastsætte priser for sine services og ydelser - selv-

følgelig med ligebehandling af kunderne i overensstemmelse med hav-

nens masterplan og generelle strategi. Misbrug bør håndteres af kon-

kurrencemyndighederne,

fri udveksling af tjenesteydelser også gælder havnetjenester. Hvis havne

ikke selv har adgang til at udføre alle services for at sikre logistikkæden,

bør de af hensyn til deres konkurrenceevne kunne stille visse mini-

mumskrav til specifikke tjenesteydelser. Formålet er at sikre effektivi-

tet, kvalitet og pris for hele transportkæden,

definitionen af godshåndtering ikke omfatter oplagring, tømning

(stripping), ompakning eller andre værdiforøgende havnetjenester. En

konsekvens af dette betyder, at dette er ydelser, som kan udbydes af

både havne og virksomheder,

Europa-Parlamentet og Rådet er enige om, at tage landarealleje i havne

ud af koncessionsdirektivet. Fordelingen af jord i form af en lejekon-

trakt kan ikke på forhånd defineres som en koncession. Tvunget udbud

af ledige havnearealer ville skabe uforholdsmæssige omkostninger i

danske erhvervshavne,

de danske havne kan fortsætte praksis med at benytte lejekontrakter

uden, at de skal i offentligt udbud. Selv i de tilfælde hvor der kun er én

operatør til den pågældende havnetjeneste. Danske og skandinaviske

havne er ofte af en størrelse, der begrænser både plads og økonomi for



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

flere udbydere af samme ydelse. I Danmark ligger havnene så geogra-

fisk tæt på hinanden, at der automatisk er konkurrence.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens meddelelse

Kommissionen konkluderer i sin meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, at

”de

bløde foranstaltninger vedr. fair markedsadgang og gennemsigtighed,

som blev foreslået i 2007, har haft ringe eller

ingen virkning”.

Danske Havne finder det problematisk at konkludere på no-

get, som Kommissionen ikke har forsøgt. Ikke-bindende retningslinjer er kun

nævnt som en mulighed i forslagets konsekvensanalyse med et overblik over

mulige veje at gå (Politikpakke 1, side 5).

Danske Havne anerkender, at der er et behov for retningslinjer, som kan føre til

ensartede konkurrencevilkår i EU. Branchen har selv efterspurgt retningslinjer

gennem de sidste 7 år. Der er især behov for konkrete regler for statsstøtte. Der

er også behov for særlige krav til Kommissionen i forhold til kontrol af projek-

ter, der opnår EU støtte.

Danske Havne har følgende kommentarer til meddelelsens 8 hovedpunkter:

Foranstaltning 1.

Det nævnes, at centrale TEN-T havne skal sikre, at al-

ternative miljøvenlige brændstoffer er til rådighed i deres havne. Markeds-

behov bør som i den danske havnelov afgøre, hvorvidt en privat aktør eller

havnen ønsker at investere i havneydelser og faciliteter (fx til bunkering af

LNG). Mangel på brugerbehov skaber tomme faciliteter, hvis omkostninger

flyttes over på de øvrige brugere. Kravet er ikke med til at skabe effektivitet

i havne, men vil i stedet fordyre de samlede transportomkostninger.

Foranstaltning 2.

Danske Havne bifalder, at der i særlig grad vil ydes

økonomisk støtte til projekter, der i højere grad sammentænker transport-

former og giver bedre adgang til havnene fra landsiden. Det bør være et

dansk mål, at dette afspejles i en national handleplan, når de strategiske

analyser afsluttes i 2013 og de politiske partier, der står bag aftalen om ”En

grøn transportpolitik”, skal drøfte de store spørgsmål om udviklingen af

fremtidens infrastruktur. Danmarks sammenkobling af infrastruktur og

transportformer har tabt væsentligt terræn i forhold til nabolandene. Dette

bekræftes i World Economic Forums Global Competitiveness Report.

Foranstaltning 5.

Kommissionen vil ultimo 2013 klarlægge statsstøtte-

reglerne for infrastruktur. Danske Havne ønsker entydige regler for stats-

støtte af havne. Hull havn i England og Vilhelmshafen i Tyskland er begge

eksempler på massiv statsstøtte, der udspiller sig i gråzonen af de generelle,

eksisterende statsstøtteregler.

Side 41/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Foranstaltning 6.

Kommissionens forudgående analyser har vist, at ar-

bejdsmarkedspolitikken er et problem i meget få lande. Til gengæld er der i

de få lande tale om en fastlåst situation, der er historisk betinget. Danske

Havne er enige i, at konflikten bør løses i de eksisterende rammer og derfor

ikke bør inddrages i Kommissionens forslag.

Foranstaltning 8.

Differentierede skibsafgifter til skibe, der optræder i

Environmental Ship Index, bør gives, når det er relevant. Initiativet funge-

rer i dag bedst i EU’s største containerhavne med væsentlig godsomsæt-

ning. Differentierede skibsafgifter bør fungere på frivillig basis ud fra en

vurdering af havnens økonomiske bæredygtighed og strategi. I en dansk

kontekst vil besparelser på skibsafgifter langt fra hænge sammen med inve-

steringsomkostninger til skibes miljøprofil.

Ovenstående kommentarer er Danske Havnes holdning på baggrund af en me-

get kort tidsfrist, der ikke i tilstrækkelig grad tager højde for grundige konse-

kvensanalyser på nationalt plan. Danmarks havnelov, der trådte i kraft den 1.

april 2012, er et resultat af et grundigt forarbejde og bred enighed i branchen.

Det bør sikres, at forslaget ikke hæmmer danske erhvervshavnes mulighed for

at udvikle sig som centrale vækstmotorer.

I Kommissionens meddelelse står, at ”EU’s

strategi er baseret på princippet

om at undgå unødig indblanding i havne, som fungerer godt, og at hjælpe

havne, der er sakket bagud, med at indføre god praksis”.

At nogen er ”sakket

bagud” bør ikke ligge de velfungerende til last. If it ain’t broken, don’t fix it. En

europæisk lovgivning bør have udgangspunkt i et afbalanceret og proportionalt

behov.

DanPilot

1. Lodsvirksomheds inddragelse under forordningen

Formålet med forslaget er at skabe vækst og sikre serviceudbydere fri konkur-

rence i havnene. Forslaget omfatter med det afsæt også havnelodsning. DanPi-

lot har ingen bemærkninger til ønsket om at konkurrenceudsætte havnelods-

ninger, men finder dog grund til at bemærke, at lodsvirksomhed på en række

områder adskiller sig fra de serviceydelser, der i øvrigt foreslås omfattet af for-

ordningen.

Lodsvirksomhed er således ikke et sædvanligt, kommercielt foretagende. Der

knytter sig væsentlige offentlige interesser til udøvelsen af lodsvirksomhed.

Lodsens opgave er således at sikre sejladssikkerheden og miljøet. Derfor er der

både i Danmark og i udlandet fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods

afhængig af skibets størrelse, lastens indhold og de lokale sejladsforhold.

De nævnte forhold udelukker ikke, at lodsvirksomhed i havnene kan konkur-

renceudsættes, som det også allerede er sket i den danske lodslov, men i de

Side 42/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

videre drøftelser af forordningsforslaget bør der være opmærksomhed om, at

lodsvirksomhed bør reguleres, så ikke alene de konkurrencemæssige forhold

men også forhold af betydning for at sikre overholdelse af lodslovens regler om

lodspligt, herunder forhold af betydning for forsyningssikkerheden, fuldt ud

tilgodeses. DanPilot skal således opfordre til, at der under forhandlingsforløbet

omkring forordningen sikres en tæt kontakt mellem Trafikministeriet og Er-

hvervs- og Vækstministeriet omkring de særlige forhold, der gør sig gældende

på lodsområdet, ligesom DanPilot gerne indgår i de videre drøftelser om lods-

ydelsernes regulering i forordningen.

2. Forslagets definition af lodsvirksomhed

Forslagets artikel 2, nr. 8 indeholder en definition af ”lodsning”. Definitionen

svarer ikke fuldt ud til den tilsvarende definition af lodsning efter lodslovens §

3, nr. 8. DanPilot skal anbefale, at der anvendes ensartede definitioner, og at

forordningens definition i lighed med lodslovens lægger sig tæt op af internati-

onale standarder for definition af lodsvirksomhed. Det bemærkes endvidere, at

der i den danske oversættelse af begrebet ”pilotage station”, anvendes begrebet

”lodsstation”. Dette skal rettelig være ”lodseri”.

3. Forordningen omfatter havnelodsning

Det fremgår af udkastet, at forordningen omfatter lodsvirksomhed, når der er

tale om havnelodsninger, hvorimod det, der i den danske lodslov betegnes gen-

nemsejlingslodsninger, ikke omfattes af forslaget.

DanPilot er enig i, at der er væsentlige forskelle mellem de to lodsningsformer,

og at der er en række særlige hensyn til gennemsejlingslodsningerne, som in-

debærer, at forordningens forslag ikke er egnet til at finde anvendelse på gen-

nemsejlingslodsninger. DanPilot finder det således afgørende, at denne son-

dring holdes for øje i de videre drøftelser af forslaget.

Formålet med også at omfatte havnelodsninger af forslaget er at sikre fri kon-

kurrence på dette område. Den danske lodslov sikrer allerede fri konkurrence

på havnelodsninger, alene begrænset af objektive krav til lodsen og lodserier-

nes kompetencer i form af krav om certifikater til at lodse inden for bestemte

geografiske områder. Så vidt ses vil en gennemførelse af forordningen i den

udgave, der nu foreligger, derfor ikke have væsentlig betydning for adgangen til

markedet for havnelodsninger i Danmark.

4. Kompetencefastsættelsen efter forordningen

Efter lodsloven er det Søfartsstyrelsen, der udsteder lodscertifikater og i øvrigt

fører tilsyn med området. Forordningen synes at basere sig på, at det fremover

vil være den enkelte havn, der skal varetage en række af de opgaver og sikre

overholdelse af de rettigheder, der er indeholdt i forordningen. Definitionen i

artikel 2, nr. 5 af ”havnens forvaltningsorgan” synes således at basere sig på en

Side 43/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lokal forvaltning. Dette er for lodsområdet formentlig ikke hensigtsmæssigt, og

definitionen i artikel 2, nr. 5 kan formentlig med fordel udformes, så den over-

lader det til medlemsstaterne at fastsætte kompetencereglerne. Tilsvarende er

det formentlig tilrådeligt, at det nærmere overvejes, om der er behov for at op-

rette et uafhængigt tilsynsråd, som ved siden af de myndigheder, der i øvrigt

administrerer de erhverv, der omfattes af forordningen, skal påse overholdelse

af forordningen. Således synes der på f.eks. lodsområdet at burde foretages en

nærmere vurdering af, hvorvidt det er påkrævet og hensigtsmæssigt, hvis der

ved siden af den nuværende kompetence- og tilsynsstruktur efter lodsloven

også skal overlades kompetence til særlige tilsynsråd.

I forlængelse heraf bemærkes, at forordningsforslaget ikke indeholder nærmere

procedureregler for, hvordan f.eks. en lods fra et andet medlemsland opnår

certificering i Danmark. Forslaget synes i praksis at gribe ind i, eller skulle spil-

le sammen med Servicedirektivets regler for gensidig anerkendelse og godken-

delse af kvalifikationer mv., men der ses ikke fastsat nærmere regler for dette

samspil.

5. Behovet for at kunne indgå public service aftaler

Forslaget indeholder regler, der sikrer, at der kan indgås public service aftaler

for serviceydelser, som ikke kan drives på rent forretningsmæssigt grundlag.

DanPilot skal i den forbindelse særligt fremhæve, at der trods fuld konkurren-

ceudsættelse af havnelodsninger i Danmark hidtil kun er etableret private lod-

serier i ganske få havne. Hovedparten af de danske havne betjenes således af

DanPilot som efter lodsloven har forsyningspligt i forhold til alle danske havne.

Da trafikken i nogle af de danske havne er forholdsvis beskeden, må det forven-

tes, at der på lodsområdet vil blive behov for at indgå public service aftaler om

havnelodsning for et betydeligt antal havne.

Forordningen åbner i artikel 8 mulighed herfor, både sådan, at der indgås pub-

lic service aftale for den enkelte havn, og så der indgås aftale for alle havnene.

Det synes uklart, om forordningen også tillader, at der indgås én samlet public

service aftale for en gruppe af havne med en enkelt leverandør.

DanPilot skal hertil bemærke, at der med den nuværende regulering i lodslo-

ven, hvorefter DanPilot har forsyningspligten for alle havne, kan være behov

for at tage stilling til, om der skal være adgang til, at der relativt enkelt og hur-

tigt kan indgås gruppeaftaler for flere havne, med henblik på at sikre effektiv

udnyttelse af driftsmateriellet og dermed lavere omkostninger for brugerne.

DanPilot skal desuden bemærke, at det nøje må overvejes, om der er behov for

en undtagelse i artikel 9 for lodsreguleringen i Danmark. Som artikel 9 er for-

muleret, vil det være muligt at lade en statslig enhed – for lodsområdet DanPi-

lot – varetage de havne, hvor der er indgået en public serviceaftale. Det fremgår

imidlertid samtidig af artikel 9, stk. 3, at DanPilot i så fald er afskåret fra at yde

havnelodsninger på andre havne. Som bestemmelsen er formuleret synes der

Side 44/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

enten at skulle foretages meget betydelige ændringer i den nuværende forsy-

ningspligt i lodsloven vedrørende havnelodsninger på de havne, hvor der ind-

gås public serviceaftaler eller indgås public service aftaler med DanPilot på alle

de havne, som i dag ikke er kommercielt interessante.

9. Forhandlingssituationen

Hovedparten af medlemslandene støtter generelt forslagets målsætning om at

skabe åben, gennemsigtig og fair konkurrence i de europæiske havne. Flere

lande er dog kritiske overfor, om det foreliggende forslag opfylder denne mål-

sætning.

Enkelte store lande har gjort det klart, at man ikke ville kunne være konstrukti-

ve i forhold til den fremadrettede diskussion, da man er meget imod forslaget

indhold, og ikke mener, at forslaget bidager til nogen ’added value’ i dets nuvæ-

rende form.

Flere, heriblandt større lande, fremhæver problemer ift. valg af juridisk in-

strument (en forordning). Andre mindre lande ønsker blot guidelines, mens

nogle lande er tilfredse med Kommissionens valg af juridisk instrument.

Mange medlemslande har udtrykt forbehold og modstand mod forslagets an-

vendelsesområde - dvs. de oplistede havnetjenester, der vil blive reguleret af

forslaget. Særligt er der stor modstand mod at inkludere oprensning og lods-

ning.

Enkelte store lande mener, at anvendelsesområdet for forordningen er for

bredt, og at forslaget ikke bør omfatte havne på det samlede TEN-T-net, men

kun havne på hovednettet.

Landene har delte holdninger til, om godshåndtering og passagertjenester skal

være omfattet af kapitel 2 om markedsadgang. P.t. er tjenesterne ikke omfattet,

men det mener enkelte store lande, at de bør være for at undgå unødvendig

udvanding af forordningen, da godshåndtering og passagertjenester er meget

centrale havnetjenester.

Flere lande er imod brugen af delegerede retsakter i forbindelse med fastsættel-

sen af infrastrukturafgiften.

Blandt landene er der en generel bekymring for at forslaget medfører admini-

strative byrder som fx obligatoriske høringer af havnebrugere og interessepar-

ter eller obligatorisk brug af en uafhængig tilsynsmyndighed.

Flere lande har i forhandlinger givet udtryk for, at man ønsker at ikrafttrædel-

sen af forslaget bliver senere end 2015, som Kommissionen lægger op til i for-

slaget.

Side 45/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formandsskabets arbejder hen imod at præsentere en fremskridtsrapport på

Rådsmødet i juni.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder som udgangspunkt, at intentionerne i Kommissionens for-

slag om at sikre en åben, gennemsigtig og fair konkurrence på markedsvilkår i

havnesektoren kan støttes.

Den seneste revision af den danske havnelov i 2012 fastsatte blandt andet en

række konkrete betingelser, der skal medvirke til en høj grad af åbenhed på

markedet for havnetjenester. Det er derfor som udgangspunkt positivt, at der

må forventes at blive fastsat lignende regler i alle EU-medlemsstater.

Regeringen støtter forordningens hensigt om at skabe bedre betingelser for

vækst i havnesektoren, men lægger dog vægt på, at dette ikke medfører nye

administrative byrder for erhvervslivet.

I forslaget er oprensning af havneindsejling og havnebassiner defineret som en

havnetjeneste. Regeringen finder, at oprensning bør defineres som vedligehol-

delse af infrastruktur, dvs. vedligeholdelse af vandvejene ind til havnen. Rege-

ringen vil derfor arbejde for, at oprensning ikke defineres som en havnetjeneste

og dermed ikke omfattes af forslaget. Det vil sikre, at havne fortsat kan løse

oprensningsopgaven som en del af havnens almindelige vedligeholdelse af hav-

neinfrastruktur. Endvidere er det i dansk interesse, at staten fortsat kan vareta-

ge sin oprensningsopgave i visse havne på den jyske vestkyst uden at være om-

fattet af forslaget.

Lodsning er i forslaget defineret som en havnetjeneste. I Danmark er lodsning

et lovreguleret erhverv, dvs. hvor kravene til lodsernes kvalifikationer mv. er

fastsat i lovgivningen. Der er desuden fastsat lodspligt for visse skibe og far-

vandsområder. Ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt princip lægger regeringen

derfor vægt på, at Danmarks mulighed for ved lovgivning at fastsætte lodspligt

ikke forringes, og at medlemsstaterne fortsat skal have retten til at fastsætte

krav om lodsers erhvervsmæssige kvalifikationer og det påkrævede udstyr mv.,

og at denne kompetence ikke blot tillægges havnenes forvaltningsorganer. Det

bemærkes dog, at regeringen er åben over for en åbning af markedet for havne-

lodsning, og at det allerede i dag er muligt for lodserier i andre EU-lande at

foretage danske lodsninger.

Regeringen finder, at der er på en række punkter er behov for at afklare og

skærpe forslagets definitioner i artikel 2. Det gælder fx begreber som; havne-

tjenester, godshåndtering, havneinfrastruktur og havnens forvaltningsorgan.

Forslaget gælder kun for havne på det samlede TEN-T-net, der er defineret i

TEN-T-retningslinjerne. Der er således en række danske havne, som ikke vil

blive omfattet af reglerne, herunder også større havne efter danske forhold. Det

Side 46/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fremgår af forslaget, at medlemslandene kan vælge at udbrede reglerne til at

gælde for havne, der ikke er på TEN-T-nettet. Regeringen finder, at det af kon-

kurrencehensyn er en fordel for medlemslandene at kunne udbrede reglerne til

også at gælde for andre havne end blot TEN-T-havnene. Det vil give mulighed

for at gøre de samme regler gældende for havne, der konkurrerer med hinan-

den, uanset om de er på eller uden for TEN-T-nettet.

En havns status som TEN-T-havn kan ændres, idet det er objektive kriterier,

der bestemmer, om havne er på TEN-T-nettet eller ej (fx godsomsætning). For-

slaget forholder sig ikke til, hvilken betydning det har for forslagets anvendel-

sesområde, at havne kan ryge ud og ind af TEN-T-nettet. Regeringen vil derfor

søge en afklaring fra Kommissionen på dette spørgsmål.

Copenhagen Malmö Port er på TEN-T-nettet og dermed omfattet af forslaget.

Regeringen vil frem mod forhandlingerne afklare, om forslaget er konformt

med et ejerforhold i havnen, der er delt mellem to medlemslande.

Kommissionen vil med forslaget tillægge sig beføjelser til at vedtage eventuelle

delegerede retsakter om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer

af operationer med henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles

afgiftsprincipper for havneinfrastrukturafgifter, jf. artikel 14, stk. 5. Regeringen

finder, at prisfastsættelse af infrastrukturafgifter bør være op til den enkelte

havn og mener derfor ikke, at Kommissionen ikke tillægges beføjelser til at

regulere dette område.

Forslaget indeholder bestemmelser om nedsættelse af et rådgivende havnebru-

gerudvalg, som havnene og leverandører af havnetjenester årligt skal konsulte-

re i forbindelse med fastsættelse af gebyrer og afgifter, ligesom havnen regel-

mæssigt skal konsultere andre interessenter på havneområdet. Regeringen

finder, at der kan være klare fordele ved nedsættelse af lokale havnebrugerud-

valg, men at det skal være op til medlemsstaterne selv at beslutte, hvordan ind-

dragelse af brugere og interessenter bedst sikres.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 4. oktober 2013.

Side 47/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om luftfartsselskaber-

nes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres ba-

gage

KOM (2013) 130

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning

om passagerrettigheder på luftfartsområdet.

Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget

er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne

overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af

rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-

ren.

Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-

niserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-

kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-

kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.

Forslaget er senest blevet fremlagt som fremskridtsrapport på rådsmødet den

5. december 2013 og forventes sat på dagsordenen for rådsmødet d. 5. juni

2014 til generel indstilling.

Forslaget blev den 10. juni 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg og blev forelagt til et præciseret forhandlingsoplæg d. 7.

februar 2014.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-

slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 48/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå

frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren

og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om

anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-

lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og

mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-

terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at

gøre krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på

fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-

tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og

komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-

tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et

luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-

de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret

til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på

området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området

ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som

tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.

Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-

selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-

re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-

lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 er

uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med

EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at

omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i

det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

Side 49/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes

som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-

res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret

til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-

slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5

timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og

(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-

komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-

fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt

afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-

ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære

omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100

pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed for

begrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet

(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning

var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-

tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den

ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,

eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-

forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-

sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-

dringsaftale.

Ændret tidsplan

Side 50/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren

har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det

oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-

on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke

berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver

forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå

fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en

passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-

ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter

passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen

bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,

der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-

ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-

ning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-

delse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-

vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-

fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-

sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres

en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George

Bach (EPP/LU) som ordfører.

Europa-Parlament vedtog den 5. februar 2014 sin beslutning, hvor der blev

fremsat ændringsforslag til Kommissionens forslag. Det gælder bl.a.:

Side 51/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Side 52/93

Håndhævelse

– Parlamentet støtter Kommissionens forslag om at

styrke myndighedernes håndhævelsesmuligheder både ved øget tilsyn

samt ved effektive sanktioner

Omsorgsforpligtelsen

– Parlamentet støtter Kommissionens forslag

om, at luftfartsselskabet har en omsorgsforpligtelse efter 2 timer uanset

flydistancen

Informationsforpligtelsen

– Parlamentet støtter, at passagerne

skal have information vedrørende deres situation inden for 30 min ef-

ter planlagt afgang

Ombookning

– Parlamentet støtter, at et luftfartsselskab skal om-

booke passagerer til et andet luftfartsselskab eller en anden transport-

form, hvis luftfartsselskabet ikke kan ombooke til et af sine egne fly.

Kommissionen foreslår efter 12 timer, Parlamentet foreslår en lavere

grænse på 8 timer.

Forbindelsesfly

- Parlamentet støtter, at det bliver klargjort, at man

har ret til assistance og kompensation, hvis passageren ikke når sit fly

på grund af at forbindelsesflyet er forsinket

Bagage

– Parlamentet støtter, at nationale myndigheder håndhæver

regler vedrørende mistet bagage, samt at blanketten ved mistet bagage

skal accepteres af luftfartsselskabet

Kompensation ved forsinkelse

– Europa-Parlamentet ønsker lave-

re tidstærskler for ret til udløsning af kompensation – hhv. tre, fem og

syv timer samt at kompensationssatsen for de korte rejser hæves fra

250 euro som foreslået af Kommissionen til 300 euro.

Ekstraordinære omstændigheder

– Parlamentet støtter en klarere

definition af ekstraordinære omstændigheder, men foreslår i modsæt-

ning til Kommissionen, at tekniske problemer aldrig kan være en eks-

traordinær omstændighed, samt at listen over ekstraordinære omstæn-

digheder skal være udtømmende

Begrænsning af indkvarteringspligten ved ekstraordinære

omstændigheder

– I tilfælde af ekstraordinære omstændigheder har

Kommissionen foreslået at begrænse luftfartsselskabernes omsorgspligt

til 3 nætter. Europa-Parlamentet ønsker, at luftfartsselskaberne i tilfæl-

de af aflysning eller lang forsinkelse forårsaget af ekstraordinære om-

stændigheder skal forpligtes til at tilbyde indkvartering til en pris af op

til 125 euro pr. overnatning i op til fem nætter uden mulighed for und-

tagelse herfor pga. flyrejsens længde i km. og flyets sædekapacitet.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Forsikring ved konkurs

– Parlamentet foreslår herudover, at luft-

fartsselskaberne skal pålægges at tegne en forsikring, som kan dække

passagerne billetpriser og omkostninger ved luftfartsselskabets konkurs

Side 53/93

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede muligheder

for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-

fiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver dem mulighed for at stille ekstra

krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for

EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om

forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-

terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-

kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats

fra EU´s side kan disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004

og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggende

form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-

nansielle konsekvenser.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for

Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund

Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-

on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-

an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,

Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler

for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og

det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-

vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende

definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås

et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelser

og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-

ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for høj

grad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,

at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at

det fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at

gå til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at der

skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernes

pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen for

Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-

tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vil

sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-

liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disse

intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-

ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skal

forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemer

har der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-

heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-

den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højde

for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til

luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-

elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-

lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning og

kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres

uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Side 54/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,

hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændigheder

til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-

relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formål

med reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-

ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at

gøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er

som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,

da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-

skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikke

undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.

Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-

skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-

løse kompensation.

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-

ordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-

de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-

fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til at

søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,

som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter

består som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med

forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporteres

på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men

det er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.

Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun et

meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-

ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-

skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtig

snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har man

forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-

tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men på

grund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte af

medlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser

blevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af

261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligere

pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,

som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-

tion.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter bliver

tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vende

Side 55/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådan

handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,

og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-

de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi

efterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej

for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil

lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne

medføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig

vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke

hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller

luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, og

dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egen

regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-

sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-

port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform til

dagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt

ud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke

mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-

følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere

forskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et

eget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når man

rejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andre

transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom det

kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbud

mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste komme

på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsætte

sig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissætte

deres rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændigheder

kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning eller

flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,

og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at

genoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning

til at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der

har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-

stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,

som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette

er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskaberne

via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har

flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes

herfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen

udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, som

uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-

Side 56/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5

timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-

blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et

luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den

direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunne

påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-

pensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-

tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-

on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen af

usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,

hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,

idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerede

regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammen

om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-

fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-

svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, i

henhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som

forårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om

passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også Montreal

Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne

ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem

de enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-

det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man bør

undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-

fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kunderne

sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vil

ramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-

skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at

skulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale

selskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at

der bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået det

modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-

des med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-

tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,

idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-

seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.

Side 57/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-

booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.

Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-

forlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvis

der er ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med et

andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende

luftfartsselskab ikke kan befordre passageren med sine egne transportmidler

tidsnok til at ankomme til det endelige bestemmelsessted inden for tolv timer

efter det planlagte ankomsttidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2,

litra x.

Uanset artikel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet

luftfartsselskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det

kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnitspris, som

vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende transport i de forud-

gående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-

ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-

transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.

Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.

Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deres

ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgn

og ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,

hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-

ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligten

kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-

taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-

bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde bør

luftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser og

aflysninger til andre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-

sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-

tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. I

praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt

et udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der

er adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-

ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-

rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-

hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Side 58/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværende

praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaber

pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivet

senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til at

skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at undgå bevismæssig usikkerhed om,

hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at dette

ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-

vendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,

at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke har

nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdt

alle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods heraf

opstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under

en flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet

i praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-

hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man

har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskab

vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), som

ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at der

opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at

lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende

ordlyd;



”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før

flyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,

som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult

defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed, og

som indvirker på flysikkerheden”.

Side 59/93

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:



”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for

eksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-

sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-

tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelse

med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt store

tabere, når de reviderede regler træder i kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet med

kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne og

dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deres

nuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-

gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-

ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og

formentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-

dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere

eller arbejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-

pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyrets

værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til dette

ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrol

af den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den

nuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til

at erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-

sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-

jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til forslaget,

men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af ovenstående, så-

fremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af

hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der

indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at

det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke

forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere

er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-

anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-

klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-

skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-

sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En

sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-

Side 60/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-

gere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-

seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-

dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet

henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-

des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til

både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være

mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der

skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-

cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-

ner med udviklingshæmning til rådighed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav

og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materiale

vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 og

forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flere

forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-

møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd at

bemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-

dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følge

af overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-

ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-

der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-

Side 61/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter

og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den

gældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets

disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-

re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-

rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-

sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet

”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget

om et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-

sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsat

grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-

mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af det

sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-

selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten

på det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-

portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker at

indgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstige

rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst

for de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende

mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at der

fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-

pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” som

aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-

re forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” er

et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabet

ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haft

mulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserne

ikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit

høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra

1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i

Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”

(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med samme

luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-

pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-

Side 62/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der

bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,

hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,

rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-

fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dette

spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vi

bemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget i

Artikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi

bemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-

nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel

inddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-

tydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, at

fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har været

gennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et

problem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et

retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-

forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale krav

til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er

det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er

indrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor

positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser

(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.

Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerne

eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet en

række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;

artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige i

disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for at

disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning

2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkning

til artikel 6a.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations

261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-

rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

Side 63/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget

under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af

større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter

kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men

vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye

regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde

for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-

me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-

gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber

kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-

skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen

med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more than

one piece, the air carrier may determine that a musical instrument

shall form part of such allowance and not be carried in addition to

it."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget

fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med

nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-

gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an

air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-

struments are carried as hand luggage on a second seat.

Such additional

fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.

Where a

second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat

the passenger and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en

opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-

kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på

jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

Side 64/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a

heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space

constraints and the technical specifications of the aircraft concerned.

The air

carrier shall mark such instruments with specific tags in order to

ensure that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-

cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som

professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i

vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores

ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own, personal

musical instrument, which can be of a high monetary and artistic

value. They are also subject to a constant obligation of mobility.

Mu-

sical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage

within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-

ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of

the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal

hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning

261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-

ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle

punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-

tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der

gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig

især om:



Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-

simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Side 65/93



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op

til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til

flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil

hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-

vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også

lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-

nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og

skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-

ordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-

realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-

ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-

velse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-

delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-

det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-

gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-

skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af

de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne

overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-

sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller

forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-

skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt

skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse

tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,

at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage

tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give

passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som

muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem

gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-

selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter

forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-

hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse

vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

Side 66/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at

skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-

ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-

ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og

simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre

det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor

flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-

gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til

usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-

ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force

majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-

udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke

større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-

pensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets

opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer

det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt

som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-

vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne

om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil

dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som

vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være

tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-

pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for

force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1

nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør

det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-

stændigheder.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Side 67/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne

vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-

ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-

dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden

for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen

er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-

dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen

lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at

en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.

Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-

ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-

pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-

brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig

anerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-

sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-

ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-

gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde

omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers

fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige

pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-

det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-

ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et

hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-

værende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-

givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12

timer.

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-

delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.

Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen

Side 68/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos

SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede

befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem

til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-

bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-

sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette

selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-

skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-

ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at

dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide

som resultat af forsinkelsen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det

statslige Forbrugerklagenævn.

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at

få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette

mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse

og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de

ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje

mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give

samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det

også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale

altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-

lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er

tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-

hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-

ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter

vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-

gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-

grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må

alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene

og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der

bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Side 69/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit

forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i

dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-

kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-

sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-

bejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med

hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-

krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-

tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-

ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere

undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om

deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således

være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver

en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,

som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om

eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør

selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-

selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-

kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den

specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare

sanktioner mod selskabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver

eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker

ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er

tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-

vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid

givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at

da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-

ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i

artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever

forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.

Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De

nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives

mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-

Side 70/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen

således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der

behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt

at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket

som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end

tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,

pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet

rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende

såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og

gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet

praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at

lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.

Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af

klagenævnet har en plads i dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer

offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der

skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til

relevant praksis fra klageorganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal

skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som

udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-

velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som

ved en flerhed af overtrædelser.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af

usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.

Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-

serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-

gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at

stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de

daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-

re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-

gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.

Side 71/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-

tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-

ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder

ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske

få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-

ning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør

opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-

bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt

en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-

gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt

direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende

selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,

blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det

direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-

ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-

lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-

on.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten

af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,

at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-

des,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det

er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,

som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-

se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-

sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-

streges at det er et valg som

passageren

har.

Side 72/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for

efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete

udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer

og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

Rejsearrangører i Danmark

Indledende betragtninger

Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-

kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-

betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-

rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.

Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen og

forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskelligheden

i fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-

ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværende

forordning.

I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vi

dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand for

større opmærksomhed og interesse.

Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde

Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.

6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-

rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagerer

på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder i

forhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.

Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-

sesområde:

1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de i

den foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.

Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mens

forordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.

Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-

selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøres

gældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som har

informationspligten over for kunden, jf. forordningen.

Side 73/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-

ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og krav

skal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-

rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-

vet/pakkerejseloven.

Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandør

på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.

2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet af

EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, at

forbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efter

pakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-

loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-

get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset om

forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.

For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-

telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-

for dobbelt regulere?

3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-

rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-

tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forhold

til, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.

Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,

er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.

Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning eller

som der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-

gældende hændelse.

4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse af

forordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-

tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-

stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-

mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-

eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-

surd.

Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:

Eksempel 1:

Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-

komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring i

luftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangøren

muligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed for

at indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.

Side 74/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøre

et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist af

flyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.

Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-

ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos

Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen

betragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke som

et forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og

fuldt hæftende aftale- og kontraktpart.

Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødige

sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risiko

for at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange for

samme forsinkelse.

Eksempel 2:

En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-

gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.

Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvises

sagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.

Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar i

medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensation

uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser

(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,

statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.

Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?

Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for at

præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-

der for rene flybilletter.

Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer af

forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med i

den igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-

strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mere

udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.

Øvrige kommentarer til forslaget

Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-

gen:

Side 75/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksis

ikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne i

en række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-

de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-

land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.

Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-

sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-

berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-

nene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.

passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernes

ikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selv

konstruerer.

Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-

skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør af

pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden får

denne? Hvordan skal det i praksis administreres?

Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tid

med benhård konkurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-

rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,

end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-

per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt

eller ydelse.

Afsluttende bemærkninger

Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer – EU-

mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-

sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunne

virke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de

senere år har været under særdeles stort pres.

Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse for

vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellem

pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-

valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde med

ændring af forordning 261/2004.

9. Forhandlingssituationen

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppe

den 19. juni 2013. Efterfølgende er forslaget blevet forhandlet på en række mø-

der i Rådets luftfartsarbejdsgruppe, både under det foregående cypriotiske

formandskab, det litauiske formandsskab og det nuværende græske formand-

skab.

Side 76/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har i udgangs-

punktet fået en positiv modtagelse. Som forventet er der imidlertid en række

udfordringer forbundet med behandlingen af forslagets centrale elementer:

Dels at finde den rette balancegang mellem to vanskeligt forenelige hensyn –

hensynet til forbrugerrettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økono-

miske situation, dels at integrere domstolspraksis samt ensarte forskellige nati-

onale administrative praksisser på områder, der i den nuværende forordning

befinder sig i en juridisk gråzone.

Det nuværende græske formandskab arbejder ihærdigt på at opnå politisk

enighed på Rådsmødet i juni 2014.

Overordnet set har det græske formandskab haft særdeles svært ved at konklu-

dere på væsentlige elementer i forslaget. Der er således forsat ikke klarhed med

hensyn til spørgsmålet om forsinkelse i afgang/ankomst, spørgsmålet om

tærskler for udbetaling af kompensation ved lange forsinkelser, og spørgsmålet

om hvorvidt rettigheder ved ikke-opnået forbindelsesfly skal omfattes af for-

ordningen. Dog har formandskabet opnået tilslutning til en model for definiti-

on og behandling af ekstraordinære omstændigheder.

Danmark har fremsat forslag om, at der oprettes en ekspertkomité mhp. at

harmonisere medlemsstaternes sanktioner og håndhævelse, som mødte stor

opbakning. En lang række lande ønskede dog i stedet at genindføre Kommissi-

onens oprindelige ønske om en reel Komité med komitologibeføjelser, hvilket

Danmark også kan støtte.

Danmark ønsker ligesom Europa-Parlamentet at forlænge luftfartselskabernes

forpligtelse til at indkvartere passagerer i tilfælde af aflysning eller lang forsin-

kelse forårsaget af ekstraordinære omstændigheder til fem nætter. Danmark

har desuden argumenteret for at der anvendes én tærskel på fem timer for ud-

løsning af kompensation uanset rejsens længde. Der har ikke været opbakning

til disse synspunkter blandt medlemslandene.

Formandskabet står overfor en vanskelig opgave med at kunne sætte forslaget

på dagsordenen til politisk enighed på rådsmødet i juni 2014.

Derudover står Rådet og Parlamentet langt fra hinanden, både konkret i for-

hold til en række af forslagets væsentligste elementer og mere overordnet i for-

hold til opfattelsen af den rette balance mellem hensynet til forbrugerrettighe-

der og hensynet til selskabernes økonomiske situation.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassagerernes rettighe-

der på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes rettigheder

på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden side. I

denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes

over styr.

Side 77/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri

var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvor

reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-

rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-

dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har

administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens

forslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og derved

håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-

ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række

centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet

anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne

agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-

digheder, f.eks. hvor det er angivet, at tekniske problemer, som ikke er en del af

luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændigheder. Her-

ved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på trods af

tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysninger.

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-

slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-

tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser dette til 3 dage.

En begrænsning af forpligtelsen til at tilbyde hotelindkvartering til 3 dage, som

foreslået af Kommissionen, er en væsentlig forringelse af passagerens rettighe-

der. For at tage hensyn til den finansielle indvirkning for luftfartsselskabet i

ekstreme situationer er det dog rimeligt at kompensationen for hotelindkvarte-

ring bliver begrænset til et fast antal dage. Regeringen finder at 5 dage, i stedet

for 3 dage som foreslået af Kommissionen, er en rimelig balance.

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for, hvornår

kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets kilometer og tidsangivel-

ser er det svært for passageren at forudsige, hvornår passageren har ret til

kompensation. Reglerne bliver væsentligt lettere at gennemskue både for pas-

sageren og for luftfartsselskabet såfremt henvisningen til kilometerafstanden

fjernes. Passageren vil dermed opnå kompensation, når forsinkelsen er længere

end et fast timetal uanset, hvor lang kilometerafstanden er. Under hensynsta-

gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle

økonomiske afmatning i luftfartsbranchen finder regeringen det rimeligt, at

kompensationen først udløses ved en forsinkelse på 5 timer, men at kompensa-

Side 78/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tionen i modsætning til Kommissionens forslag udløses ved en forsinkelse på 5

timer uanset rejsens længde.

Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-

forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal

yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt

befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-

dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-

lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-

kostningerne indbyrdes.

Forslaget indebærer endvidere, at forordningen skal omfatte andre transport-

former end luftfart, såfremt disse andre transportformer er en del af samme

befordringskontrakt. Regeringen finder det ønskeligt, at forordningen ikke

omfatter andre transportformer end luffart, da andre transportformer allerede

er underlagt selvstændige EU-passagerrettigheder. Regeringen vil desuden

bede Kommissionen afklare nærmere, hvad konsekvenserne af at lade forslaget

omfatte andre transportformer end luftfart.

Efter forordningen har de nationale håndhævelsesorganer mulighed for at træf-

fe bindende afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompensation til pas-

sagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Regeringen finder

det ønskeligt, at det eksplicit gøres til et krav for de nationale håndhævelse-

sorganer at træffe bindende afgørelser i disse sager, da de nugældende regler

medfører uensartede håndhævelsesredskaber medlemslandene imellem, hvil-

ket ikke forekommer hensigtsmæssigt for passagererne. Dette er dog ikke mu-

ligt i flere medlemslande efter national lovgivning i disse lande. Regeringen

finder dog, at et øget samarbejde mellem håndhævelsesorganerne kan sikre en

harmonisering af sanktionerne mod luftfartsselskaberne, som kommer passa-

gerne til gode.

Det danske håndhævelsesorgan træffer pr. 1. januar 2014 bindende afgørelse i

klagesager mellem passager og luftfartselskaber.

Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-

selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-

bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-

delser eller lignende.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Europaudvalget har fået forelagt forslaget til forhandlingsoplæg d. 10. juni

2013. Forslaget har senest været forelagt for udvalget d. 7. februar 2014 til præ-

ciseret mandat. Udvalget har modtaget supplerende grund- og nærhedsnotat d.

8. maj 2013.

Side 79/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæ-

isk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for inden-

landsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbane-

infrastrukturen

KOM (2013)29

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at

nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-

ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere

med andre transportformer.

Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-

strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-

strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.

Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at

afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-

strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national

passagertransport.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for

operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med

de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som

styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig

virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan

opretholdes.

Forslaget er ikke sat på dagsordenen for rådsmødet d. 5. juni 2014, men fore-

lægges Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning

Side 80/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-

pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-

on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2012 sin vision for et fælles europæ-

isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-

banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester

uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.

Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet

tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale

markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på

EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.

Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne

interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-

rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som

findes i integrerede strukturer.

Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-

port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets

udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres

markeder, og dem, der ikke har.

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen

gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-

kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-

rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.

Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der

efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-

valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.

Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige

adgang til infrastrukturen

Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-

strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den

mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-

Side 81/93

”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og

ressourceeffektivt transportsystem” KOM(2011)144

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens

funktioner forvaltes på en konsekvent måde.

Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner

skal samles hos infrastrukturforvalteren.

Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal

holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det

forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere

eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed

samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat ejer af begge

retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder, der er

adskilte og retligt forskellige fra hinanden.

Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,

herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af

infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der

opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel

beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette

skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens

uafhængighed.

Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ

træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede

virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede

selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de

beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens

uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at

tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den

kontrol, som Kommissionen skal føre.

For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at

tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens

bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-

ser på direktionsniveau.

Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,

hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-

kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-

greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til

ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.

Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-

frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme

Side 82/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-

frastrukturforvalterne.

Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.

Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de

brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt

regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i

forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning

hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,

præstationsmål, tildeling og afgifter.

Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at

udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om

etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af

udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I

forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i

forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med

henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af

infrastrukturforvaltere.

Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport

Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der

findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i

Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet

drive persontogtrafik i Danmark.

Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til

adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får

medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre

indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe

ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som

det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,

vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-

landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om

offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.

For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår

Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-

les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,

der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-

føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-

sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-

rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde

Side 83/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)

art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-

kvartering, erstatningstransport osv.).

Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til

passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager

om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-

fik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-

virkningen af det foreslåede direktiv og at Kommissionen kan foreslå ny lovgiv-

ning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.

I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-

virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne

indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én

bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på

ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.

Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.

Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre

negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-

slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre

de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.

Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,

ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,

men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner

endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-

des og i andre tilfælde indskrænkes.

Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-

tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der

gælder en gensidig forpligtelse.

Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til

at indgå i et fælles informations- og billetsystem.

Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-

sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der

skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.

Side 84/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-

ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-

ganer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af

traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af

en fælles EU-transportpolitik.

Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig

selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den

divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-

sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke

fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-

missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse

af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-

les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske

barrierer.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer

overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst

opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau

fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet

ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.

gennem en kongelig resolution.

Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-

gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets

bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-

turforvaltere.

8. Høring

Side 85/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 86/93

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af

infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for

indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af

Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige

myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol

over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår

derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde

Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-

ter og jernbanevirksomhed.

Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de

medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret

virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,

der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på

tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der

har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-

følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-

føre den.

Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser

begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der

indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen

bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til

institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her

skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi

det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for

organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår

eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-

ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-

cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke

Kommissionens afgørelse.

I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den

økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består

en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er

uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål

at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-

landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-

med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til

at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.

Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-

ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-

get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det

videre forløb.

Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-

vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen

med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende

strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-

ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-

lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-

somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.

Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-

terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til

kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal

være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den

offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-

net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber

økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en

sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der

bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre

begrænsninger i adgangen.”

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:

Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-

vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-

slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-

Side 87/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er

således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-

ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.

Artikel 3, nr. 31:

Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-

hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte

virksomheder på jernbaneområdet.

Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere

uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),

bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-

melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-

um.

I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme

person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-

trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man

definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om

elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.

Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for

ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-

vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder

finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-

somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-

te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt

procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-

lighed

Artikel 7a

Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,

nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-

ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-

dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes

blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt

integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-

lige at efterleve i praksis.

Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-

banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-

te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-

stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der

ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.

Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:

Side 88/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-

organ.

Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-

relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og

forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-

valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-

sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af

behandling af personalemæssige sager.

Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man

nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,

stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol

med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-

rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets

vedkommende vil være en ny opgave.

Artikel 7 c, stk. 5:

Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-

gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-

stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye

bestemmelser i artikel 7a og 7b.

Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale

tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at

direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-

ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-

ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-

get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-

telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret

med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.

Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-

styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine

beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale

beslutningsorganer.

Artikel 7, d, stk. 1:

Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs

møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-

kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.

Artikel 10, e, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer

fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der

Side 89/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder

servicefaciliteter".

Artikel 11, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om

ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-

stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-

gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.

Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-

de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal

fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.

Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter

vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-

ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-

ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye

relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.

Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der

skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er

en kompleks og ressourcekrævende opgave.

Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre

tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig

sagsbehandling.

Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest

seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-

fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.

Artikel 11, stk. 3:

Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at

der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste.

Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i

for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan

(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

kompleks opgave.

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-

lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at

undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i

denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis

der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative

muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-

Side 90/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-

nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.

Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne

kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-

tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige

medlemsstater.

Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),

som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-

nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen

af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.

Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet

…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør

ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv

kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.

Artikel 38, stk. 4:

Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-

gan.

Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-

banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på

national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-

de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-

de i dag i Jernbanenævnet.

Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-

lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at

meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-

tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne

opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.

Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.

Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der

tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-

de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-

ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011

om international personbefordring.”

Side 91/93

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 92/93

Forslaget er endnu ikke blevet behandlet i Rådets transportarbejdsgruppe.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville

indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et

andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen

er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til

markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-

bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-

se.

Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke

kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –

hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer

infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten

ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.

Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og

samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-

ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-

ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche

Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-

missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab

under det tyske transportministerium.

Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus

på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst

nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige

økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne

opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-

ren.

Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for

realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-

ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-

ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis

styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Side 93/93

Kommissionens forslag til ændring af direktiv nr. 34/2012 er ikke tidligere fo-

relagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere været

nævnt til orientering den 1. marts 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den

11. marts 2013. Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4.

marts og supplerende grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.