PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2013-14
Rådsmøde 3318 - transport, tele og energi Bilag 4
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

20. maj 2014

2014 - 2068

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 5. juni 2014

SUPPLERENDE SAMLENOTAT

Indhold

Dagsordenspunkt 4: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 96/53/EF af 25.

juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og

international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse

vejkøretøjer i Fællesskabet .................................................................................. 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Forslag til direktiv om ændring af direktiv

96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte di-

mensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i

international trafik for visse vejkøretøjer i Fællesskabet

KOM(2013)195

1. Resumé

Formålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede regler

for vægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt regler

for dimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samt

disses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).

Forslaget gør det primært muligt, at lastbiler og vogntog bliver lidt længere

fortil og bagtil, hvis længdeforøgelsen skyldes aerodynamisk udstyr, der gi-

ver bedre energieffektivitet, ligesom det for lastbilerne giver bedre udsyn til

bløde trafikanter og en længere deformationszone, der nedsætter skaderne

på modparten i tilfælde af et sammenstød. En lille justering i kravene til

længde gør det også muligt at transportere de stadigt mere populære 45

fods-containere, der typisk ankommer med skib.

Forslaget fastlægger endvidere krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kon-

trolleres for overlæs, samt overordnede regler for sanktioner i forbindelse

med overlæs.

Endeligt angiver forslaget, at modulvogntog må krydse én landegrænse.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM(2013) 195 af 15. april 2013 fremsendt forslag om

ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996

om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international

trafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brug

i Fællesskabet. Forslaget er samme dato oversendt til Rådet i dansk sprogver-

sion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91 i Traktaten om den Europæiske

Unions Funktionsmetode (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med kva-

lificeret flertal.

Siden 1985 (direktiv 85/3/EØF) har der af hensyn til den indbyrdes konkur-

rence mellem medlemsstaterne været fastsat regler om vægte og dimensioner

og international transport – samt regler om dimensioner i national transport.

3. Formål og indhold

Side 2/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget er fremsat som en ændring af det nugældende direktiv 96/53/EF fra

1996. Med Direktiv 96/53/EF blev det bl.a. muligt, at de dengang nye EU-

medlemsstater, Sverige og Finland, kunne fortsætte deres nationale ordninger

med ekstra lange vogntog på betingelse af, at de også tillod kørsel med modul-

vogntog.

Formålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede regler for

vægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt regler for

dimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samt dis-

ses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).

Forslaget indeholder følgende ændringer:



Det skal være muligt at anvende køretøjer med bedre aerodynamik og der-

med bedre energieffektivitet, idet der tillades en vis længdeforøgelse, hvis

denne alene skyldes aerodynamisk udstyr, der ikke giver større lastelængde.

Ændringen muliggør altså billigere transport.



En længdeforøgelse foran på en lastbil muliggør udover bedre aerodynamik

også, at der tilvejebringes en deformationszone, som giver større sikkerhed

ved påkørsler, ligesom der bliver mulighed for bedre udsyn, hvilket er vur-

deret til årligt at kunne redde 400 bløde trafikanters liv på EU-plan. Dette

er et forslag, som Danmark har opfordret Kommissionen til at indføre.



Forslaget indebærer mulighed for at øge vægten for hybrid- og elkøretøjer,

så disse – på trods af at de grundlæggende er lidt tungere – kan få cirka

samme lasteevne som traditionelle køretøjer.



Det skal være muligt at transportere de lidt længere 45 fods-containere, når

transporten indgår som led i en intermodal transport (hvor containeren

under sin transport også er blevet transporteret af skib eller tog).



Forslaget indeholder krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kontrolleres

for overlæs for hver 2.000 kørte km, samt overordnede regler for sanktio-

ner i forbindelse med overlæs. Derudover skal myndighederne i de enkelte

medlemslande udveksle oplysninger om konstaterede overtrædelser af reg-

lerne. Der er ikke i det nuværende direktiv fastsat regler vedrørende omfan-

get af kontrol samt sanktioner i den forbindelse.



Forslaget beskriver to forskellige kontrolmetoder; enten kontrol ved hjælp

af automatiske systemer anbragt i vejene [weigh-in-motion] eller egenkon-

trolsystemer på køretøjerne, som kan sende vægtoplysninger til myndighe-

derne.



Endelig giver forslaget mulighed for, at modulvogntog må krydse én lande-

grænse, hvis nabolandene aftaler denne mulighed. Der må dog ikke under

transporten krydses mere end én landegrænse. Hidtil har direktivet ikke in-

deholdt regler om modulvogntogs krydsning af landegrænser, hvorfor der

Side 3/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

har været forskellig tolkning af, om direktivet tillader grænseoverskridende

transport med modulvogntog.

I forslaget benyttes en todelt fremgangsmåde:

1) De grundlæggende bestemmelser fastlægges af Europa-Parlamentet og Rå-

det i et (ændrings)direktiv.

2) De nærmere tekniske krav til aerodynamisk udstyr og godkendelse af dette

vedtages derefter af Kommissionen efter princippet for delegerede retsakter

(og dermed ikke efter princippet for gennemførselsretsakter). Tilsvarende

gælder for kravene til eventuelle vejeanordninger på et køretøj, der kan

sende oplysning om køretøjernes vægt direkte til myndighederne.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Plenarforsamlingen i Europa-Parlamentet har den 15. april 2014 vedtaget Par-

lamentets konsoliderede holdning til forslaget.

Vedtagelsen indeholder blandt andet en sletning af ændringerne i artikel 4

vedr. kørsel med længere og tungere køretøjer (modulvogntog), hvorved status

quo bevares. Europa-Parlamentet foreslår, at Kommissionen pålægges at lave

en rapport i 2016, der skal undersøge indflydelsen af implementeringen af

direktiv 96/53, herunder vurdering af blandt andet dets indflydelse på den

internationale konkurrence, modale skift, omkostninger afholdt til tilpasning

af infrastrukturen, samt sikkerhedsaspekterne, som fremgår af EU-hvidbogen

om transport.

For så vidt angår anordninger (flaps), der forbedrer tunge køretøjers/vogntogs

aerodynamiske egenskaber, indebærer vedtagelsen, at der tillades anordninger

med en grænse på 500 mm.

Parlamentet støtter, at lastbiler og vogntog skal tillades at være længere, hvis

førerhuset har forbedret aerodynamik, forbedret direkte udsyn og at udsynet

forbedres i relation til at gøre de bløde trafikanter mere synlige, navnlig i de

blinde vinkler rundt om førerhuset. Endvidere ønskes en deformationszone

førerhusets front og at designet bliver mindre aggressivt over for fodgængere.

Samtidig ønsker Parlamentet, at der indføres krav om, at alle nye lastbiler skal

have førerhuse, der opfylder ovenstående krav syv år efter direktivets ikraft-

træden.

Parlamentet støtter Kommissionens forslag om at tillade 15 cm øget vogntogs-

længde til transport af 45’-containere.

Side 4/20

Det er et energiabsorberende kollisionsstyringssystem. Det optager energi ved et sammenstød mellem

to køretøjer, og reducerer derved skaden på det mindre/andet køretøj.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvad angår screening af køretøjer med henblik på udtagelse til kontrol for

overtrædelse af den størst tilladte vægt ønsker Parlamentet, at medlemsstater-

ne skal forpligtes til at etablere risikobaserede udvælgelsessystemer

efter

principperne i direktiv 2006/22. On-board-systemer skal tillades at være inte-

grerede med den digitale fartskriver i overensstemmelse med den på tidspunk-

tet gældende forordning om elektronisk registreringsudstyr i vejkøretøjer.

Nye lastbiler skal fem år efter direktivets ikrafttræden, være udstyret med on-

board-vejeudstyr, som kan kommunikere med myndigheder.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen fremfører, at målene for dette direktiv ikke kan opfyldes af

medlemsstaterne alene på grund af direktivets omfang og virkninger (påvirk-

ning af den internationale konkurrence), og at målene bedre nås på EU-plan.

Kommissionen kan derfor træffe de nødvendige foranstaltninger i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske

Union. Endvidere går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at

nå disse mål, jf. proportionalitetsprincippet i samme artikel.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en justering af eksisterende fælles regler. Derudover

omhandler forslaget i høj grad grænseoverskridende transport, der bedst regu-

leres på EU-niveau.

6. Gældende dansk ret

Reglerne om vægt og dimensioner findes i Trafikstyrelsens bekendtgørelse nr.

577 af 6. juni 2011 om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og aksel-

tryk. Bekendtgørelsen har hjemmel i Færdselsloven.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil afstedkomme justeringer af bekendtgørelsen om

vægt og dimensioner.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

EU-Kommissionens oprindelige forslag vil forventes at have betydelige statsfi-

nansielle konsekvenser, idet kravene til kontrol af overlæs på lastbiler vil kræve

enten yderligere politikontrol, indførelse af system til modtagelse af signaler

udsendt fra lastbilerne eller montering af systemer på vejene, der automatisk

kan veje bilerne, når de kører forbi (weigh-in-motion). Det vurderes umiddel-

bart, at merudgifterne til kontrol mv. i det oprindelige forslag vil være af en

Side 5/20

Et system, som medfører tilpasning over tid af kontrolintensiteten, så de virksomheder, som begår

mange overtrædelser, bliver genstand for mere intensiv kontrol.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sådan størrelse, at de ikke kan afholdes inden for politiets eksisterende øko-

nomiske rammer. Forslaget vil give besparelser til vognmændene, da de kan

gøre køretøjerne mere energieffektive.

Forslaget vil gøre det muligt at bygge lastbilførerhuse med bedre udsyn til gavn

for de bløde trafikanter. Den forøgede sikkerhed er vurderet til at kunne redu-

cere antallet af dræbte med 400 årligt på EU-plan.

Regeringen vil foretage en nærmere vurdering af de statsfinansielle og sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport samt en række

øvrige interessenter med høringsfrist den 1. maj 2013. Følgende høringssvar er

modtaget:

Forbrugerrådet:

Forbrugerrådet har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholde

os til Kommissionens forslag til revision af direktiv om vægt og dimensioner for

lastbiler mv. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for at støtte for-

slaget eller for at gøre det modsatte.

Sund & Bælt:

Sund & Bælt har ikke bemærkninger til direktivet. Vi skal dog generelt bemær-

ke, at forslaget forventes at medføre (begrænsede) udgifter til justering af de

tekniske installationer i vores betalingsanlæg, ligesom det giver anledning til

overvejelser omkring priser for lastbiler, der overskrider de 20 meter pga af de

angivne forhold. Vi har grundet den korte frist dog ikke kunne beregne hvilken

effekt, forslaget reelt vil betyde i den henseende.

Danske Havne:

Kommissionen har 15. april foreslået en ændring af direktiv 96/53/EF af 25.

juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og inter-

national trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretø-

jer i brug i Fællesskabet.

Danske Havnes mener at forslaget, COM(2013) 195 final, først og fremmest vil

tilpasse europæiske regler til markedsudviklingen og teknologien i godstrans-

port.

45 fods skibscontainere er blevet en markedsstandard for interkontinental

godstransport og bør derfor ikke betragtes som særtransport med særlig di-

spensation ved vejtransport. Derfor foreslås en forlængelse af køretøjerne med

15 cm, hvilket vil lette den intermodale godstransport.

Side 6/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vedr. punkterne 12 til 17 samt artikel 12 vedr. kontrolinstans.

Kommissionens forslag vil indføre regler for harmonisering af kontrol og

håndhævelse af reglerne for køretøjers vægt og dimensioner og forhindre kon-

kurrenceforvridning på tværs af medlemslandene. I det foreslåede vil afskibe-

ren gøres medansvarlig i tilfælde af, at der er forskel mellem faktisk vægt og

vægt angivet i dokumenterne for en skibscontainer.

Danske Havne hilser velkomment, at der kommer fokus på fælles EU regler om

kontrol med overlæs og det er vigtigt, at ansvaret for overlæs pålægges alle, der

kan være ansvarlige for fx en containers faktiske vægt.

I Danske Havnes optik er intermodal transport nøgleord i forslaget.

Nærskibstransporten er i skarp konkurrence med landtransporten. Der bør

være væsentlig sikkerhed for, at forslaget ikke vil rokke ved den meget delikate

balance, der består imellem transportformerne. Det er derfor nødvendigt at

sikre, at de nye regler ikke vil skabe øget landtransport, samt at transporten på

vej er en del af en intermodal transportkæde.

Danske Havne støtter op omkring begrænsningen på 300 km kørsel ved trans-

port af 45 fods containere og dermed ekstra 15 cm i længden. Denne afstand

vurderes af Kommissionen at være tilstrækkelig for at forbinde en kommerci-

el/industriel slutbruger med en fragtterminal.

Danske Havne hilser det særlige fokus på de blå motorveje og nærskibsfarten

velkomment. Der vil være mulighed for at forlænge begrænsningen på 300 km

ved en kombination med nærskibstrafik og dermed en mere bæredygtig gods-

transport pr. tonkilometer.

I Vejdirektoratets analyse fra 2008 var konklusionerne ikke entydige. Dervil

være en miljømæssig gevinst ved modulvogntog så længe, at der ikke er tom

luft i containerne, men gevinsten er større ved godstransport på sø og bane.

Trafiksikkerhed og slitage på vejnettet er en anden dimension, som kræver

omtanke med de seneste stigninger i international lastbiltrafik på Danmarks

grænseovergange. En tendens der vil vokse med opførelsen af Femern Bælt

forbindelsen og skabe mere transitgods på danske veje.

I følge de seneste grænsetællinger fra ITD (brancheorganisation for den danske

vejgodstransport) er den grænseoverskridende lastbiltrafik steget med 12,6

procent over de sidste tre år. Kørslen over grænsen med danske lastbiler er på

tre år øget med 18 procent.

Dansk Erhverv:

Dansk Erhverv hilser overordnet forslaget velkommen idet det dels vil give

adgang til en mere aerodynamisk indretning af køretøjer med deraf følgende

fordele i forbrug af brændstof dels cementere adgangen til grænseoverskriden-

Side 7/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de transport med køretøjer, der overstiger EU-normen (fx modulvogntog), hvis

de omhandlede lande er enige herom.

For at sikre ovennævnte hensyn har vi følgende nærmere bemærkninger til

elementer i forslaget:

Artikel 4.

Kommissionen har i brev af 13. juni 2012 fastslået at grænseoverskridende kør-

sel med modulvogntog mellem to medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog, også er tilladt i henhold til EU-reglerne.

Vi er støtter kodificeringen af afgørelsen i foreliggende udkast men det skal

sikres at afgørelsen fortsat ligger fast selv om Rådet og/eller Parlamentet æn-

drer eller sletter Kommissionens forslag på dette punkt.

Dansk Erhverv skal herudover til bestemmelsen bemærke, at Kommissionen

sletter ordet "national" fra litra a og b i stykke 1. Imidlertid slettes ordet "natio-

nal" ikke fra litra a og b i stykke 2. Det vil have som konsekvens, at medlems-

staterne ikke kan tillade normal kørsel på deres område af køretøjer i national

og international kørsel, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende di-

mensioner i Anneks 1, men må tillade kørsel med køretøjer til national trans-

port, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.

Derudover fastslås i artikel 4.4 undtagelse for modulvogntog, bl.a. under betin-

gelsen om at det skal være mellem to medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensioner

men ordet ”national” opretholdes i art 4.4.

Med teksten som foreslået, er udgangspunktet at medlemslande kan tillade

køretøjer til national og international kørsel, når de opfylder kravene til dimen-

sioner, men kun til national kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.

Vi antager dette er en fejl fra Kommissionens side. De omhandlede ændringer

skal både omfatte vægt og dimensioner. Uanset om der er tale om en fejl eller ej

skal vi anmode regeringen om at arbejde for en ændring af teksten således at

den både omhandler vægt og dimensioner.

At der er tale om en fejl afspejles også i, at der ikke ændres i henvisningen i art

4.4, 1. paragraf til punkterne i Annekset, punkter der omfatter både vægt og

dimensioner, og at ordet ”national” opretholdes i art 4.4.

Dansk Erhverv skal henvise til, at Sverige i sommeren 2012 pludselig afskar

muligheden for kørsel mellem Sverige og udlandet med køretøjer over 40 tons

tilladt totalvægt pga. usikkerhed om reglernes fortolkning. Forbuddet havde

heldigvis kun kort varighed men en gentagelse af denne beklagelige situation

vil være til skade for samhandelen og væksten og medføre alvorlige tab i trans-

porterhvervet.

Side 8/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig mener vi ikke, at ændringen begrænses til kørsel mellem to medlems-

lande. Det bør stå landene frit for at aftale kørsel mellem flere stater (eksem-

pelvis de nordiske lande) uden at EU kan hindre dette.

Art 8:

Dansk Erhverv går ud fra, at intentionen med forslaget er at sikre at køretøjer

med aerodynamiske tilretninger frit kan cirkulere mellem medlemslandene.

Bestemmelsen opfylder ikke i sin nuværende udformning dette formål da art 8

henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge art 4 kun kan afviges, hvis trans-

porten er mellem to medlemslande mv. Art 8.3 taler om gensidig anerkendelse

af disse tiltag, men det handler ikke om ret til grænseoverskridende kørsel.

Vi skal henstille til, at formuleringen ændres således at bestemmelsen opfylder

intentionen.

Art 9:

Vi henviser til ovenstående bemærkninger til artikel 8.

Art 12:

De foreslåede kontrolmekanismer forekommer umiddelbart unødigt detaljere-

de og kan medføre forøgede – og unødvendige - omkostninger for virksomhe-

der og myndigheder. Kontrolsystemet skal indrettes således at det kan holdes

inden for de eksisterende syns- og vejkontrolmuligheder i Danmark.

Art. 13:

Vi skal henvise til bemærkningerne ovenfor. Det foreslåede sanktionssystem

skal kunne holdes inden for det eksisterende system i Danmark.

Art 14:

Der henvises til bemærkningerne til artikel 12 og 13.

ITD:

1. Forbedring af energieffektivitet og brændstofforbrug, og dermed CO2-

udledning, gennem:

a) installation af aerodynamiske anordninger på erhvervskøretøjer,

b) øget tilladt totalvægt for at tage hensyn til elektrificering og hybridisering af

busser og lastbiler (hovedsageligt i by- og forstadsmiljøer) og

c) forbedring af trafiksikkerhed og førerkomfort gennem mere strømlinet og

afrundet førerhusdesign.

Side 9/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som reglerne er i dag, kan montering af aerodynamisk udstyr og installation af

alternative fremdrivningssystemer, hybrid eller elektrisk, ikke gøres uden, at

det går ud over køretøjernes lasteevne.

Derfor giver forslaget i en første fase undtagelser til maksimal køretøjs-

/vogntogslængde med op til 2 meter for at muliggøre anvendelse af aerodyna-

miske anordninger uden at køretøjernes lasteflade mindskes. De aerodynami-

ske anordninger skal opfylde en række betingelser omkring miljøgevinst, sik-

kerhed, infrastruktur og kompatibilitet med intermodal transport.

Enhederne skal godkendes af en medlemsstat og følgeligt anerkendes af øvrige

medlemsstater (gensidig anerkendelse).

I anden fase indrømmes der øget køretøjs-/vogntogslængde for redesignede

førerhuse, forudsat at de forbedrer køretøjets aerodynamik og beskyttelsen af

sårbare trafikanter gennem energiabsorberende konstruktioner og forbedret

udsyn for chaufføren. Kravene til nydesignede førerhuse vil blive fastlagt ved en

komitologi-procedure, og vil først træde i kraft efter vedtagelsen.

Bemærkninger:

a) aerodynamiske anordninger

ITD hilser muligheden for anvendelse af aerodynamiske anordninger velkom-

men og anerkender, at tiltaget vil kunne bidrage til en reduktion af brændstof-

forbrug og CO2-emission for tunge erhvervskøretøjer. Anvendelsen af aerody-

namisk udstyr er dog alene optimalt ved lange eller mellemlange distancer,

hvor der køres med relativt høje hastigheder. Vi er endvidere særligt opmærk-

somme på, at der vil være øgede omkostninger forbundet med udstyret. Fx i

forbindelse med reparation og vedligehold grundet utilpasset indretning om-

kring terminaler, læsseramper og lignende.

Det vil også være en udfordring at finde løsninger, der tillader biler at køre på

vejnettet i 27 medlemsstater, da veje, vejkryds, rundkørsler og øvrig infrastruk-

tur er vidt forskelligt indrettet i de 3 enkelte medlemsstater. ITD hilser derfor

velkomment, at forslaget indeholder retningslinjer omkring godkendelsespro-

cedurer og krav til gensidig anerkendelse af udstyr godkendt i en anden med-

lemsstat. Der er en potentiel risiko for, at medlemsstater, lokale og kommunale

myndigheder vil forbyde køretøjer med ekstra længde, grundet aerodynamisk

udstyr, på store dele af deres vejnet. Dette vil i givet fald begrænse fordelene

ved forslaget, det bør derfor overvejes, hvorledes det kan sikres, at udstyret er

foreneligt med indretningen omkring terminaler, læsseramper og lignende og

ikke mindst den generelle infrastruktur.

Kommissionen bør endvidere sikre, at lastbiler, der er registreret i en med-

lemsstat og udfører transporter i transit gennem et tredjeland, som fx Schweiz,

også kan anvende ekstra aerodynamiske anordninger.

Side 10/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En anden potentiel barriere for brugen af aerodynamiske anordninger er for-

pligtelsen til at alle påhængsvogne og sættevogne, der anvender den øgede

længde, skal være kompatible til brug i intermodal transport. Dette vil begræn-

se mulighederne for en lang række køretøjstyper, der ikke har nogen relevant

tilknytning til intermodal transport.

Generelt – ved ethvert forslag til forbedring af køretøjers aerodynamik bør

overvejelserne ikke alene omhandle aerodynamiske løsninger på den enkelte

køretøjsenhed eller måles på det enkelte vogntogs brændstofforbrug. Infra-

struktur, kompatibilitet med den bestående køretøjsflåde og totaløkonomi skal

tænkes med ind som en helhed. Og ikke mindst bør forbrug/effektivitet måles

op mod den transporterede mængde gods, det være sig vægt-, areal- eller vo-

lumenkrævende gods – og ikke i forhold til det enkelte vogntog.

b) øget tilladt totalvægt

ITD anser det grundlæggende for vigtigt, at lovgivning omkring nye tiltag er

teknologineutrale. Højere tilladt totalvægt for el- og hybridbiler, der kompense-

rer for batterivægt og alternative fremdriftssystemer hilses velkomment. Det

skal dog bemærkes, at den ekstra vægt i visse tilfælde kan have indvirkning på

vægten på den enkelte aksel (vægtfordelingen), hvilket der ikke aktuelt er taget

højde for i forslaget. Derudover kan andre alternative brændstoffer som gas

eller brint også have en negativ indvirkning på køretøjernes lasteevne, og det

bør undersøges, om andre vægte og/eller dimensioner bør overvejes for køretø-

jer, der kører på andre alternative brændstoffer end el eller anvender hybrid

teknologi.

c) mulighed for mere strømlinet og afrundet førerhusdesign

ITD anser tiltaget, der giver rum til udvikling af førerhuse, der er mere aerody-

namiske og komfortable samtidig med at trafiksikkerheden tilgodeses gennem

bedre udsyn og mere effektive energi-absorbations-zoner, som meget positivt.

Under henvisning til ovenstående bemærkninger vil vi dog tillade os at under-

strege vigtigheden af, at det sikres, at nye konstruktioner er kompatible med

den bestående flåde. Endvidere skal det også i denne forbindelse sikres, at last-

bilerne kan anvendes uden for EU – fx i Schweiz.

2. Intermodal transport af 45ft containere

Reducering af de administrative byrder og restriktionerne omkring brugen af

45ft containere eller veksellad vil sandsynligvis øge deres anvendelse i Europa,

som i øjeblikket er svækket på grund af de høje omkostninger og administrative

byrder i forbindelse med ansøgning om tilladelser til at transportere disse.

Transport ved hjælp af 45ft containere eller veksellad vil bidrage til øget ener-

gieffektivitet, da det tillader transport af fx yderligere to paller, og brændstof-

forbruget per palle vil mindskes (”forbrug/effektivitet målt op mod den trans-

porterede mængde gods”). Desuden kan det samlede antal containertranspor-

ter blive reduceret under forudsætning af konstante fragtmængder.

Side 11/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig vil en totalvægt på 44 tons ved transport af 45ft containere eller veksel-

lad, som en del af intermodal transport, føre til en harmonisering af forskellige

nationale regler.

Dette har dog ikke den store indvirkning på det nationale marked i DK, da ud-

fordringerne omkring kørsel med 45ft containere er løst rimeligt pragmatisk

ved hjælp af undtagelsen i § 29 i særtransportbekendtgørelsen samt en generelt

højere totalvægt end 40 ton.

3. Det europæiske modulsystem

ITD anser intensionerne om afklaring af tolkningen/præcisering af artikel 4,

vedrørende brug af og forsøg med længere modulvogntog eller EMS (European

Modular System) i relation til grænseoverskridende transport, som positive.

Præciseringen ses i øvrigt helt på linje med det brev, transportkommissæren

skrev til Europa-Parlamentet i juni 2012 omkring grænseoverskridende brug af

modulvogntog mellem lande, der bruger modulvogntog.

Det er imidlertid stærkt bekymrende, at forslaget alene behandler længde og

ikke vægt. Sommeren 2012 viste med al tydelighed, hvordan en stram fortolk-

ning af reglerne, således at den grænseoverskridende transport begrænsedes til

40 tons totalvægt mellem Sverige og Danmark, gav store problemer for danske

lastbiler. Tolkningen betød, at der skulle bruges væsentligt flere lastbiler til at

betjene det svenske marked, hvilket øgede brændstofforbruget og dermed CO2-

udledningen unødvendigt. En kommende ændring af direktivet bør sikre, at

sådanne situationer ikke kan opstå fremadrettet.

Et mere ensartet regelsæt for brug af modulvogntog i EU, står ligeledes højt på

ønskelisten. De nuværende regler medfører nationale særregler, der vanskelig-

gør den grænseoverskridende brug af modulvogntog og virker som tekniske

handelshindringer i forhold til at skabe et indre marked for vejgodstransport.

En god start kunne være at tillade brugen af modulvogntog på TEN-T, reguleret

af et fælleseuropæisk regelsæt og fælles bestemmelser om den tekniske indret-

ning.

4. Harmonisering af kontrolprocedurer og sanktioner

ITD er bekymret over de foreslåede foranstaltninger omkring vægtkontrol.

Håndhævelse af bestemmelserne baseret på en risikovurdering kan kun gen-

nemføres med succes, hvis alle medlemsstater beslutter at følge samme tilgang

til et sådant system, især i forhold til fortolkning og vægtning af overtrædelser

og proportionalitet omkring sanktioner. Det skal ligeledes sikres, at klagepro-

cedurer og erstatningsansvar for chauffører, transportledere og virksomheder

er fuldt harmoniserede.

Det synes usikkert, hvorvidt det nye forslag indeholder de nødvendige garantier

for en harmoniseret fremgangsmåde fra medlemsstaterne. Udvekslingen af

oplysninger mellem kompetente myndigheder bør ske via gennemprøvede løs-

ninger, evt. det europæiske elektroniske register over vejtransportvirksomhe-

Side 12/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der (ERRU). Onboard vægtsensorer kan kun give reelle fordele, hvis teknologi-

en er nøjagtig og pålidelig. Det bør desuden sikres, at oplysningerne fra on-

board sensorer kun anvendes til at udvælge køretøjer, der skal standses for

nærmere inspektion.

Funktionsfejl på udstyr må ikke udgøre en lovovertrædelse, medmindre føreren

bevidst har manipuleret udstyret med forsæt om at bryde reglerne. De hånd-

hævende myndigheder bør have nødvendigt udstyr til rådighed med henblik på

at foretage en verificeret vejning som grundlag for evt. sanktioner.

DI Transport og ATL:

DI Transport og Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL) har

følgende bemærkninger til forslaget:

DI Transport og ATL er støtter som udgangspunkt forslaget, der vil bidrage til

en øget energieffektivitet inden for vejgodstransport.

En af udfordringerne ved hybrid-lastbiler og elektriske lastbiler er den øgede

vægt ved batteriet, der reducerer lastbilens lasteevne. Derfor kan DI Transport

og ATL støtte, at vægten øges med 1 tons for disse typer køretøjer. Det er dog

afgørende, at den højere vægt ikke begrænses til kun at gælde lastbiler, hvor

elektricitet bruges til selve fremdriften af lastbilerne.

Der er et stort potentiale ved øget brug af el til hjælpemotorer inden for f.eks.

køle-transporter, kraner og til kompression af affald på renovationskøretøjer.

For at øge energieffektiviteten vil det være afgørende, at disse også får mulig-

hed for at benytte den højere vægtgrænse i direktivet.

Det er problematisk, at direktivet ikke tager højde for brugen af biogas, der

ligesom el og hybridlastbiler vejer mere end almindelige lastbiler, og derfor har

en lidt lavere lastekapacitet. DI Transport og ATL mener, at direktivet bør ind-

regnes teknologineutralt, så den højere vægtgrænse gælder alle former for al-

ternative drivmidler.

DI Transport og ATL støtter muligheden for længere lastbiler ved montering af

aerodynamiske løsninger.

DI Transport og ATL er positive overfor præciseringen i lovgivningen af den

grænseoverskridende brug af modulvogntog. De danske erfaringer har vist, at

modul-vogntog er mere energieffektive og brændstofbesparende. Som DI

Transport og ATL læser forslaget, er der tale om en præcisering af gældende

regler i henhold til det brev transportkommissæren skrev til Europa-

Parlamentet i juni 2012, hvor der blev præciseret, at grænseoverskridende brug

af modulvogntog er tilladt mellem de lander, der tillader brugen af modulvogn-

tog.

Det er imidlertid altafgørende, at forslaget gælder både længde og vægt på kø-

retøjet. I sommeren 2012 gav svensk politis fortolkning af reglerne, så man kun

Side 13/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tillod 40 tons totalvægt, store problemer for danske lastbiler. I den periode

skulle der væsentlig flere lastbiler til at betjene det svenske marked, hvilket

øget brændstofs-forbruget og dermed CO2-udledningen unødvendigt. Forslaget

til ændring af direk-tivet bør medføre, at sådanne situationer ikke kan opstå

fremadrettet.

DI Transport og ATL havde foretrukket et mere ensartet regelsæt for brug af

modulvogntog i EU, da de nuværende regler medfører nationale særregler i de

forskellige forsøgsordninger, hvilket vanskeliggør den grænseoverskridende

brug af modulvogntog og virker som tekniske handelshindringer i forhold til at

skabe et indre marked for vejgodstransport. Det er med andre ord ikke brugen

af modulvogntog, der vil påvirke den internationale konkurrence inden for

transportsektoren, men den manglende ensartethed i reglerne.

Brugen af modulvogntog burde som minimum være tilladt på TEN-T vejnettet i

EU, så modulvogntog også kunne bruges til transitkørsel.

Endeligt så støtter DI Transport og ATL den længere længde på lastbiler ved

brug af 45 fods containere.

DTL:

DTL hilser generelt forslaget velkomment, og vi har følgende bemærkninger til

forslaget:

Forslagets artikel 1, nr. 2, vedr. ændringer til direktivets artikel 4.

DTL hilste Kommissionens brev af 13. juni 2012 velkomment, hvori det ende-

ligt blev fastslået af Kommissionen, at grænseoverskridende kørsel med mo-

dulvogntog mellem to medlemsstater, der begge tillader modulvogntog, også er

tilladt i henhold til EU-reglerne.

DTL anerkender den politiske betydning, som Kommissionen ønsker at frem-

me ved at implementere denne holdning gennem det foreliggende forslag. Men

det bekymrer os, hvad der kan ske, hvis Rådet og/eller Parlamentet i givet fald

ændrer eller sletter Kommissionens forslag i relation til den nuværende for-

tolkning. Det vil skabe risiko for en ny juridisk og uklar situation for de allerede

eksisterende ordninger på modulvogntogsområdet i visse medlemsstater, og

som i høj grad har betydning for danske transportvirksomheder.

DTL opfordrer derfor regeringen til at tage højde for denne situation allerede i

forhandlingerne, og herved sikre, at uanset udfaldet af teksten i det nye direk-

tiv, vil den gældende situation for kørsel med modulvogntog i, til og fra Dan-

mark kunne fortsætte uhindret og uændret.

DTL skal endvidere bemærke, at Kommissionen har slettet ordet "national" i

litra a) og b) i stk. 1. Imidlertid slettes ordet "national" ikke fra litra a) og b) i

stykke 2. Dette medfører, at medlemsstaterne ikke kan tillade normal kørsel på

deres område med køretøjer i national og international kørsel, når de afviger

Side 14/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fra de nævnte punkter vedrørende dimensioner i Anneks 1, hvorimod med-

lemsstaterne må tillade kørsel med køretøjer til national transport, når de afvi-

ger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.

Artikel 4, stk. 4, fastslår undtagelser for modulvogntog, bl.a. med betingelse

om, at det skal foregå imellem ”to” medlemslande, der begge tillader modul-

vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensio-

ner, men ordet ”national” opretholdes i artikel 4, stk. 4.

Teksten bidrager til en vis forvirring om, hvad Kommissionen egentlig foreslår,

og efter DTL´s opfattelse er der risiko for, at konsekvensen af Kommissionens

tekst er et fokus kun på dimensioner og ikke på vægt. DTL konkluderer heraf,

at forslaget medfører, at medlemsstaterne kan tillade køretøjer til national og

international kørsel, når de opfylder kravene til dimensioner, men kun til nati-

onal kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.

DTL antager, at det er en fejl fra Kommissionens side, idet konsekvensen er, at

Kommissionens åbning for grænseoverskridende kørsel med modulvogntog

mellem 2 medlemslande kun vedrører dimensioner og ikke vægt. At der er tale

om en fejl eller i det mindste manglende konsekvensændringer i teksten be-

styrkes i, at der ikke ændres i henvisningen i artikel 4, stk. 4, 1. paragraf til

punkterne i Annekset, der omfatter både vægt og dimensioner, samt at ordet

”national” opretholdes i art 4.4.

DTL opfordrer regeringen til snarest får en afklaring af, om der er tale om en

fejl, eller i modsat fald hvad Kommissionens hensigter så måtte være. DTL skal

i den forbindelse bemærke, at en reduktion i tilladt vægt for grænseoverskri-

dende kørsel med modulvogntog mellem medlemslandene ikke er acceptabel,

ligesom grænseoverskridende kørsel kun på basis af dimensioner og ikke på

basis af vægt er ikke relevant.

DTL skal også understrege betydningen af, at de nordiske regeringer sikrer, at

de gældende regler for grænseoverskridende kørsel med køretøjer mellem de

nordiske lande fastholdes og sikres. De nordiske lande oplevede i sommeren

2012 effekten af, at Sverige pludselig forbød kørsel med vogntog på over 40

tons tilladt totalvægt til og fra Sverige. Set i lyset heraf må et forbud anses for at

medføre økonomiske tab for vognmænd og en stigning i antallet af lastbiler på

vejene for at sikre transport af den samme mængde gods, der transporteres

idag. DTL bidrager gerne i en nærmere analyse af de økonomiske konsekvenser

heraf.

Endelig skal DTL bemærke, at der efter vores opfattelse ikke er belæg for, at

Kommissionen kan kræve, at en international transport med modulvogntog

kun må være mellem to medlemslande, hvorfor regeringen bør arbejde for at

henvisningen til "to" fjernes.

Ændring af direktivets artikel 8.

Side 15/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL føler sig ikke overbevist om, at Kommissionens forslag sikrer, at køretøjer

med aerodynamiske tiltag kan cirkulerer frit mellem medlemsstaterne. Be-

stemmelsen popfylder i sin nuværende udformning ikke dette formål, idet arti-

kel 8 henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge artikel 4 kun kan afviges,

hvis transporten foregår mellem to medlemslande. Artikel 8, stk. 3, omhandler

gensidig anerkendelse af aerodynamiske tiltag på køretøjer, men ikke om ret til

grænseoverskridende kørsel. DTL henstiller til, at teksten præciseres således, at

det klart fremgår, at køretøjer med aerodynamiske udbygninger også kan pas-

sere frit over grænserne.

Ændring af direktivets artikel 9.

Der henvises til bemærkningerne ovenfor vedr. artikel 8.

Ændring af direktivets artikel 11.

Som udgangspunkt er det DTLs opfattelse, at en ekstra vogntogslængde på 15

cm for transport af 45 fods containere for nye køretøjer er passende. Men det

må samtidig bemærkes, at der bør indføres en overgangsordning for det eksi-

sterende materiel, som i dag anvendes til transport af disse containere. DTL

foreslår derfor, at en overgangsordning får virkning tidligst indtil 2020, således

at eksisterende materiel udfases ved almindeligt slid, hvilket må antages ikke at

ville medføre væsentlige økonomiske udgifter for transportbranchen.

Ændring af direktivets artikel 12.

DTL er positiv over for tiltag, der bidrager til at fremme en effektiv og målrettet

kontrol, som sætter fokus på alvorlige og gentagne overtrædelser. Men det fore-

liggende forslag virker unødigt detaljeret og for indgribende, og det må forud-

ses at kunne medføre væsentligt forøgede omkostninger for transportvirksom-

heder og kontrolmyndigheder (politiet).

Efter DTL´s opfattelse vil et krav til medlemsstaterne på en vejning pr. 2000

køretøjskilometer i Danmark svare til, at hvert køretøj, som omfattes af dette

direktiv, skal kontrolvejes 28 gange pr. år. Det virker urealistisk højt og ude af

proportioner med virkeligheden.

DTL anerkender, at et lovkrav til teknisk vejeudstyr i bilerne, som vil medføre,

at føreren altid kender køretøjets nøjagtige totalvægt og akseltryk, vil fremme

færdselssikkerheden, og medvirke til forbedrede konkurrencevilkår imellem

transportvirksomheder. DTL skal i den forbindelse bemærke, at de økonomiske

aspekter til investering i dyrt materiel bør tages i betragtning, således at trans-

portvirksomhederne igen ikke pålægges store belastende økonomiske investe-

ringer i et i forvejen trængt erhverv.

Endvidere skal DTL bemærke, at forslaget lægger op til, at kontrolmyndighe-

den skal foretage kontrol i transportvirksomhedens lokaler, navnlig når der er

tale om gentagne tilfælde af mistanke om overtrædelse af, at køretøjet overla-

stet. Det må i den forbindelse bemærkes, at kontrol af overlæs skal efterforskes

Side 16/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ved vejsidekontrol, og at et mistankegrundlag bør være begrundet i en konkret

vejning. Derfor virker dette konkrete forslag ude af proportioner i forhold til

ressourceanvendelsen og ulempen hos transportvirksomheden, hvorimod det

efter DTL´s opfattelse vil have tilstrækkelig præventiv og oplysende virkning

hos transportvirksomhedens ledelse ved at anvende underretning om et mis-

tankegrundlag.

Ændring af direktivets artikel 13.

DTL skal anføre, at den foreslåede inddeling i forskellige kategorier alt efter

overtrædelsernes grovhed medfører, at en overvægt på 20 % eller derover anses

for at være en meget grov overtrædelse. Efter DTL´s opfattelse bør denne EU

grænse ikke medføre, at Færdselslovens grænse på 30 % for betinget frakendel-

se af førerretten ved overlæs ændres.

Det bemærkes endvidere, at overskridelser af gældende dimensioner af højde

og bredde for et køretøj må anses for at være farlige i forhold til færdselssikker-

heden. Derimod bør længden ikke anses for at udgøre en væsentligste fare,

ligesom det er anført i forslaget artikel 11, der omhandler en forøgelse af læng-

den for transport af 45 fods containere. Som eksempel herpå kan tillige næv-

nes, at der for så vidt særtransport i Danmark blev indført en grænse for lange

ikke tilladelseskrævende særtransport netop af de grunde, at tilladelse til man-

ge længdetransporter ikke medførte anledning til bekymring for myndigheder-

ne. Derfor bør overtrædelser af bredde og længdedimensionerne efter DTL´s

opfattelse ikke sidestilles i forhold til de i forslaget anførte procentgrænser.

Ny artikel 14.

DTL hilser et delt ansvar for transport af containere, der er overlæssede, særde-

les velkomment. Det er en særdeles velkendt problemstilling, som giver anled-

ning til at skabe usikkerhed for især transportvirksomhederne og deres ansatte.

Danmarks Rederiforening:

Rederiforeningen hilser Kommissionens forslag velkommen, da forslaget fjer-

ner unødvendig administrative procedurer relateret til den grænseoverskriden-

de transport af 45 fods containere, men har dog fortsat nogle reservationer

vedrørende mobiliteten af 45-fods containere.

Art. 11:

Rederiforeningen ser ikke noget behov for at begrænse 45-fods containeres

mobilitet til 300 km pr. deltransport, da dette vil medføre unødig nedsættelse

af produktiviteten i forbindelse med transport af gods i 45-fods-containere. At

begrænse mobiliteten for 45-fods containere vil også være i direkte modstrid

med EU's målsætning om en grønnere transportsektor, da større containere

kan transportere mere last uden nævneværdigt ekstra CO2-udslip.

Side 17/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er derfor Rederiforeningens indstilling, at forslaget revideres således, at

der ikke pålægges nogle restriktioner på transportafstanden af 45-fods contai-

nere, i hvert fald når disse indgår i kombinerede transport, der omfatter et sø-

transportled.

9. Forhandlingssituationen

Forhandlingerne af forslaget pågår, og der er ved at tegne sig et generelt billede

af medlemslandenes indstilling.

Der er meget varierende indstillinger til Art. 4, som bl.a. regulerer modulvogn-

tog og muligheden for grænseoverskridende kørsel med disse. Dette skyldes

bl.a., at artiklens ordlyd i det gældende direktiv har været genstand for en ræk-

ke forskellige fortolkninger. Parlamentets politiske grupperinger har i forhand-

lingsforløbet været uenige – også internt - om hvorvidt grænseoverskridende

kørsel skal være tilladt. Dette har ledt til Parlamentets forslag om, at artiklen

ikke bør ændres på nuværende tidspunkt, men at forslaget om ændring af be-

stemmelsen slettes, og der i stedet indsættes et pålæg om at Kommissionen

først udarbejder en konsekvensanalyse. Bestemmelsen har kun kort været

vendt i Rådets arbejdsgruppe. De dybere drøftelser er blevet udskudt.

Art. 8 og Art. 9 om forøget længde ved montering af aerodynamisk udstyr til

bagenden på lastbiler og påhængskøretøjer har været drøftet indgående. Der

synes at være støtte til, at der lægges en fast grænse i cm for, hvor meget læng-

den må forøges. Tallet 50 cm er i spil, hvilket svarer til den grænse, der allerede

er muligt at få godkendt på et køretøj i henhold til typegodkendelsesforordnin-

gen 1230/2012.

Art. 12, som er Kommissionens forslag om at introducere en målrettet kontrol

af overholdelsen af vægt- og akseltryksgrænserne i direktivet, har fundet til-

slutning. Medlemslandene er dog delte med hensyn til, om der skal anvendes

weigh-in-motion eller on-board måleudstyr i køretøjerne, som automatisk skal

transmittere køretøjets- eller vogntogets vægtoplysninger til myndighederne.

Nogle medlemsstater har forsøgt at anvende weigh-in-motion og oplever, at

vintersæsonen givet problemer for udstyret. Et forslag om at kontrolsystemer-

ne primært skal være baseret på weigh-in-motion, suppleret med on-board

systemer eller andre kontrolmetoder, hvis de er tilstrækkeligt udviklede, tegner

til at få flertal. Dette skyldes, at weigh-in-motion systemerne er længst fremme

i udviklingen, og at metoden allerede anvendes i mange medlemslande. Der er

flertal for at udskyde krav om et kontrolsystem fra de foreslåede 2 år til 5 år

efter direktivets ikrafttrædelse.

Der er positiv indstilling til at imødekomme Kommissionens forslag om at til-

lade større totalvægt for køretøjer med alternative drivmidler, som har begrun-

det behov for en større totalvægt, fordi lastkapaciteten bliver reduceret af de

alternative drivaggregater eller af beholdere/tanke til opbevaring af drivmidlet.

Side 18/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definitionen på ’intermodal/kombineret transportenhed’, som skal begrunde

ret til at transportere 45’ containere på vej med et sættevogntog på 16,65 m i

længden, er der meget forskellige holdninger til. Dette spørgsmål drøftes fort-

sat. Der er nogle lande, som ønsker, at containere hovedsageligt skal transpor-

teres på jernbane, skib eller indre vandveje. Andre medlemslande finder, at der

ikke skal skabes hindringer for transporten af containere. Der er medlemslan-

de, som ønsker at der ikke skal være en maksimal længde på den strækning der

i det indledende/ afsluttende ben af transporten, der foregår på vej, ligesom

visse lande ønsker at der skal anvendes samme afgrænsning som i direktivet

om kombineret transport.

Som nævnt ovenfor, peger forhandlingerne i Rådet i retning af, at medlems-

landene selv kan vælge mellem de to kontrolmetoder eller andre kontrolsyste-

mer, når disse er præcise, pålidelige og kompatible med alle køretøjstyper.

Herudover peger forhandlingerne i Rådet i retning af, at kontrolmyndigheder-

ne skal foretage et ”passende” antal kontroller, hvilket for Danmarks vedkom-

mende vurderes at svare til det nuværende antal kontroller. Således bevæger

forhandlingerne sig på disse punkter i en retning, der ikke forventes at medfø-

re statsfinansielle konsekvenser af betydning.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positiv overfor Kommissionens forslag. Direktivændringen vil

give lavere omkostninger for vognmændene via mere energieffektive lastbiler

og større sikkerhed for bløde trafikanter samt andre trafikanter, der kolliderer

med en lastbil. Det er glædeligt, at Kommissionen har fremsat forslag om ind-

retning af førerhuse, der er i overensstemmelse med forslag fremsat af Dan-

mark under det danske EU-formandskab.

Herudover er regeringen positiv overfor, at forslaget formaliserer, at det er

tilladt for modulvogntog at køre på tværs af landegrænser mellem to lande,

såfremt disse lande tillader kørsel med modulvogntog. Regeringen finder dog,

at modulvogntog skal kunne passere mere end én landegrænse under sin

transport, altså f.eks. køre fra Danmark via Sverige og til Finland, såfremt de

pågældende medlemsstater alle tillader kørsel med modulvogntog.

Forhandlingssituationen er således, at det er vanskeligt at forudsige om græn-

seoverskridende kørsel med modulvogntog helt bliver forbudt, eller om det

bliver tilladt i en begrænset form, som f.eks. at grænseoverskridende kørsel

alene skal være tilladt mellem to medlemsstater.

Parlamentets kompromisforslag kan derfor være den mest acceptable løsning

for Danmark. Dog kan Parlamentets formulering af pålægget til Kommissionen

om at fremlægge en rapport senest 2016, som foreslås indsat som en betragt-

ning i præamblen, formuleres mere neutralt, så det ikke alene er de negative

effekter, som skal undersøges. Regeringen vil forfølge den kompromisløsning,

der vurderes at give bedst mulighed for fortsat grænseoverskridende kørsel til

og fra Danmark med modulvogntog, som det er tilfældet i dag.

Side 19/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder det positivt, at det nu specifikt foreslås at tillade kørsel med

45 fods-containere i kombineret trafik. Regeringen vil arbejde for at få støtte til

at justere forslaget, så det svarer til den nuværende, velfungerende danske ord-

ning, som tillader kørsel med 45 fods-containere direkte til og fra skib og bane.

Regeringen finder imidlertid, at de angivne kontrolintervaller for overlæs er for

ambitiøse. Det er ikke praktisk muligt at standse lastbilerne for hver 2.000

kørte km, så kontrol vil derfor nødvendiggøre, at der enten installeres et stort

antal systemer på vejene, hvor køretøjerne automatisk vejes, når de kører forbi

(weigh-in-motion), eller at der i alle køretøjer – nye som gamle – monteres et

system, der kan registrere lastbilen/vogntogets vægt og sende oplysninger om

dette automatisk til myndighederne via et godkendt princip. Uanset hvilken

model der vælges, vil det medføre betydelige udgifter. Det er Regeringens

holdning, at kravene til kontrol bør være så omkostningseffektive og omkost-

ningsneutrale som muligt og således stå mål med de fordele, der er forbundet

med kontrollerne. Regeringen vil i de fortsatte forhandlinger have særlig fokus

på, at direktivet ikke medfører statsfinansielle udgifter af betydning.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 7.

juni 2013.

Side 20/20