PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2013-14
Rådsmøde 3335 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

Dato

J. nr.

25. september 2014

2014-3561

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 8. oktober 2014

SAMLENOTAT

Indhold

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår de nationale markeder for personbefordring med jernbane. (PSO-

forordningen)

- til politisk drøftelse (orientering i FEU)

........................................................... 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår de nationale markeder for

personbefordring med jernbane. (PSO- forordningen)

- til politisk drøftelse (til orientering i FEU)

KOM (2013) 28

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder

forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder

for personbefordring med jernbane.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig

personbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december

2019.

Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig

personbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik

og udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår

Kommissionen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende

leasingmarked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for

interesserede operatører.

Det italienske formandskab har sat den politiske del af fjerde jernbanepakke,

herunder PSO-forslaget, på dagsorden for rådsmødet den 8. oktober 2014.

2. Baggrund

Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af

30. januar fremsendt forslag om forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for

personbefordring med jernbane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar

i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et

fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor

europæiske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret

af unødige tekniske og administrative barrierer.

Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget

tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale

jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på

EU-niveau.

Side 2/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet

internt i EU fortsat beskeden.

Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske

trafikbetjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på

baggrund af kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes

fælles EU-regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har

nogle medlemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens

andre tildeler dem direkte uden forudgående udbud.

Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i

EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde

potentiale ved at drive virksomhed på det indre marked.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af

personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre

jernbanerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre

transportformer.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig

personbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der

tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.

Definition af kompetent lokal myndighed

Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i

den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent

lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af

det nationale område.

Plan for offentlig personbefordring

Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører

planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante

transportformer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes

mål for den offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.

De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i

overensstemmelse med de gældende planer.

Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den

kompetente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres

anvendelsesområde, og hører på passende vis de relevante berørte parter og

tager hensyn til deres synspunkter.

Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet

(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.

Side 3/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Maksimal værdi af en kontrakt

Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig

trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af

enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af

personbefordring med jernbane på nationalt plan, der er omfattet af en

kontrakt om offentlig trafikbetjening.

Direkte tildeling ved mindre kontrakter

Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig

personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)

mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre

end 150 000 vognkilometer.

Krav om udbud

Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,

således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde

for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af

kontrakter bortfalder.

Adgang til rullende materiel

Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et

velfungerende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente

myndigheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår

til rullende materiel.

Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser

rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante

operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at

restværdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente

myndigheder.

Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og

foranstaltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges

i gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18

måneder efter forordningens ikrafttræden.

Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter

Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en

årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med

oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre

mellem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og

vurdere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.

Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud

Side 4/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar

2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.

december 2022.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af

forslaget.

Af førstebehandling fremgår det, at kravene til planer for offentlig

personbefordring ikke bør gå udover, hvad der er nødvendigt. Parlamentet

finder, at planerne skal indeholde grundlæggende krav om bl.a. tilgængelighed

for handicappede og omstigningsmuligheder, for offentlig jernbanetransport

skal planerne indeholde en række effektivitetskriterier om bl.a. andel af

personbefordring, punktlighed, omkostningseffektivitet, trafikhyppighed og

kundetilfredshed og det rullende materiels tilstand samt principper for

fastsættelse af takster.

Parlamentet finder, at antallet af kontrakter om offentlig personbefordring skal

være mellem 1 og 4 afhængigt af volumen af kontrakten om offentlige

trafikbetjening. Det foreslås, at medlemsstaterne skal have mindst

én

kontrakt,

hvis det nationale markeds volumen for personbefordring med jernbane er

omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening på indtil 20 mio.

togkilometer.

kontrakter hvis volumen er mellem 20 og 100 mio.

togkilometer.

Tre

hvis den er mellem 100 og 200 mio. togkilometer og

fire

hvis

den er over 200 mio. togkilometer.

Der foreslås desuden ændringer, der gør det muligt for de kompetente

myndigheder at udelukke jernbanevirksomheder fra udbudsprocedurer, hvis

virksomhederne kommer fra et land, hvor de kompetente myndigheder ikke

har bemyndigelse til at tildele kontrakter via udbudsprocedure.

Parlamentet finder desuden, at det fortsat skal være muligt at tildele kontrakter

om offentlig personbefordring i en overgangsperiode, hvis en række kriterier er

opfyldt og begrundet i planerne for offentlig personbefordring. Varigheden af

sådanne kontrakter må ikke overstige 9 år.

Om ikrafttrædelse finder Parlamentet, at de nye regler skal gælde fra den 3.

december 2022. Kontrakter indgået før 3. december 2022 skal udløbe senest

10 år efter forordningens træder i kraft.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et

sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med

forskelligartede fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at

problemets kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som

hindringer for det indre marked.

Side 5/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's

regelværk på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles

europæisk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og

tekniske hindringer.

Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,

fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale

behov for drift, service mv. er størst.

Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da

regeringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig

personbefordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser,

herunder i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget

gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage

ændringer i lov om jernbane, da transportministeren ikke længere vil kunne

pålægge DSB at udføre trafik uden at gennemføre udbud.

7. Konsekvenser

Forslagets

statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget

komplekse, og på nuværende stadie vanskelige at vurdere bl.a. i forhold til

DSB’s rolle og værdi, men forslaget vurderes umiddelbart at kunne medføre

merudgifter for DSB

i størrelsesordenen 5-10 procent af driften.

Side 6/15

Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring

og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative

konsekvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for

Transportministeriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.

Eventuelle merudgifter holdes inden for eksisterende ramme.

8. Høring

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og

Jernbanenævnet.

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for

konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med

til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at

forbedre det produkt, som passagererne modtager.

Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at

grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende

konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer

under vidt forskellige rammer.

Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også

jernbanesystemerne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som

Danmark – præget af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har

langt større geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det

ikke uden betydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt

netværksfordele, hvorvidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for

størrelsen på en udbudt strækning.

Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til

nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de

nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en

kontrakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at

ansvaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående

udbud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.

Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det

bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i

forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.

DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.



Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i

forordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:

”Offentlige

serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,

der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte

netværkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."

DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig

serviceforpligtelse som værende for snæver. For det første bør definitionen

efter DSB’s opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at

udnytte netværkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men

det bør overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det

nødvendige omfang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for

at lægge vægt på nationale netværksfordele. Derudover står det ikke helt

klart, hvad der forstås ved begrebet ”netværkseffekter”.



Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i

forslagets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt

Side 7/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

opdatere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere

angivet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op

til de enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket

sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er

på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der

fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne

fastsat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for

vidtgående. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente

myndigheder.



I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets

artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om

offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller

en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på

nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.

DSB ser store udfordringer i dette forslag:

1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende

mednærhedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte

medlemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om

offentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det

pågældende område og inden for rammerne af national lovgivning.

2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en

tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,

hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en

økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede

administrative omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi

enkelte strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende -

samt en del regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger

brugen af materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et

uforholdsmæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af

trafikken i et givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks.

Tyskland, Frankrig m.fl. er der en langt større geografisk betinget

frihed ift. opsplitning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En

særlig problematik ligger i, at begrebet ”den

samlede volumen af

personbefordring med jernbane på nationalt plan”

ikke er klart

defineret. Hvis ”volumen” er ensbetydende med antal passagerer, vil

det i Danmark f.eks. få den konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i

mere end én kontrakt. Hvis derimod volumen henviser til antal

passagerkilometer, vil Sbanen kunne udbydes samlet.

3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede

volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i

de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og

forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I

små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre

strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker

at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan

der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.

Side 8/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel

1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige

informationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for

alle de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse

informationer omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om

passagerefterspørgsel…”.

Dette er baseret på omkostningerne forbundet

med at identificere og stille de pågældende informationer til rådighed, og

at der er tale om forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende

de eksisterende operatører.



Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som

er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I

litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter

offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for

øvrige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for

kontrakter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane

(150.000 vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000

vognkilometer) .



Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)

ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende

forordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig

trafikbetjening med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s

opfattelse bør den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden

for direkte kontraktindgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed

bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for

at vurdere, i hvilke tilfælde kontraktindgåelse på baggrund af en

udbudsprocedure er den mest egnede kontraktstildelingsform og i hvilke

tilfælde direkte kontraktindgåelse er den mest egnede form på baggrund af

de konkrete omstændigheder. Den kompetente myndighed kan ved

anvendelsen af en kombination af udbudte kontrakter og direkte tildelte

kontrakter skabe og opretholde et konkurrencepres på operatørerne uden

at miste fordelene ved direkte kontrakttildeling, eksempelvis af kontrakter

på hovednettet. Efter DSB’s opfattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6

således erstattes med den gældende forordnings artikel 5, stk. 6.1

Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har

mulighed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende

konsekvensrettelser:

Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.

7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den

gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for

kontraktindgåelse uden forudgående udbud efter den kompetente

myndigheds skøn efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i

Side 9/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

øvrigt i forslaget er ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5,

foreslår DSB, at artikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk.

Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6

efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge

Kommissionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden

forudgående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel

8, litra b) slettes.

Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i

overensstemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør

betragtning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”

Side 10/15

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til

hensigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i

jernbanepassagerbefordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om

offentlig servicebetjening på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af

udbudspligt efter udgangen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på

busområdet. Dog således, at pligten kun omfatter kontrakter over et vist

volumen. Kommissionen opstiller i den forbindelse optioner for at sikre, at

adgangen til rullende materiel ikke bliver en begrænsende faktor i at opfylde

målsætningerne.

Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et

af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og

innovativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et

velfungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til

trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til

at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i

England og Sverige, men også i Danmark.

DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod

Kommissionens forslag. DI Transport har bemærket, at der i

Transportministeriets Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til

Folketingets Europaudvalg og Transportudvalg angives visse danske forbehold

over for Kommissionens forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte

bemærkninger til disse forbehold.

Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet

ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om

offentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering.

Netop derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de

politiske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil

skabe en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De

positive økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i

flere uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af

Kommissionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den

opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den

politiske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de

økonomiske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.

Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan

være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der

kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af

stordriftsfordele, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet

i den langsigtede udvikling af sektoren.

DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en

række udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et

samfundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne

udfordringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser,

grundig planlægning og god kontraktstyring.

For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række

delsegmenter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik

osv.), hvor imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige

stordriftsfordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det

optimale forhold mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke

eksisterende. Denne vigtige mangel taler også for gennemførelse af en objektiv

analyse, jf. ovenfor.

I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den

grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle

bestemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var

eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk

operatør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen

til Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.

Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er

afgørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop

ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for

staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor

ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i

stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse

sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.

Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer

et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold

rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når

jernbanemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber.

Side 11/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for

nærværende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at

der hidtil ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og

kontinuerligt marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og

kontinuerligt marked er jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit

forslag. Det forbehold der afspejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter

vores opfattelse på en forkert grundantagelse.

Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række

jernbaneoperatører med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også

bekendt med, at andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil

stå på spring, så snart der eksisterer et perspektiv for et større,

sammenhængende og kontinuerligt marked.

Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers

deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke

hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og

rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.

Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv

og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og

imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i

den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4.

jernbanepakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning

1370/2007.”

Konkurrencerådet:

”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at

åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og

effektive.

For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår

åbning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane

(COM(2013) 28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det

overordnede formål med forslaget om at forbedre kvaliteten af

personbefordring med jernbane og øge driftseffektiviteten, hvilket vil gøre

jernbanerne mere konkurrencedygtige.

Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af

kontrakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med

ledsageforanstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.

Formålet med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om

offentlig trafikbetjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale

jernbanemarkeder og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af

transportydelserne. Den foreslåede bestemmelse om obligatorisk udbud bør

Side 12/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dog kombineres med en undtagelsesbestemmelse, så ordregiveren i visse

særlige tilfælde får mulighed for at tage højde for de særlige hensyn, som kan

gøre sig gældende på jernbaneområdet, som f.eks. specifikke problemer med

stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og

kontinuitet i den langsigtede udvikling af sektoren m.v.”

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler

indeholder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig

implementering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et

væsentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

Artikel 2a, stk. 6, litra a:

”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at

kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig

trafikbetjening.

Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale

tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede

opgaver.

Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en

direkte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte

kontrakter, herunder tilsyn.

Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body”

(Jernbanenævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som

kompetencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige

forhold omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er

forankret i flere nationale kompetente myndigheder.

Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i

ovennævnte PSO-forordning, dvs klager der måtte være over forhandlede

trafikkontrakter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen

kompetencer eller beføjelser med hensyn til tildeling af kontrakter om

offentlige trafikindkøb.

Artikel 4, stk. 8:

Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav

om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente

myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en

udbudsprocedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i

Side 13/15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bestemmelsen omtalte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes

”regulatory body”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.

Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national

kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte

myndighedsfunktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse,

Klagenævnet for Udbud eller Jernbanenævnet.

Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:

Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens

overgangsbestemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang

tid de eksisterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er

ikke ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet

fald ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”

9. Forhandlingssituationen

Forslaget blev præsenteret i landtransportarbejdsgruppen den 23. juli 2014.

Kommissionen præsenterede forslaget med en konstruktiv tilgang og udtrykte

villighed til at indføre større fleksibilitet for at imødese medlemsstaternes

individuelle forskelle, bl.a. hvad angår undtagelser, hvor direkte tildeling af

udbud kan accepteres. En lang række lande kvitterede for denne

imødekommenhed fra Kommissionens side.

Ét større land

gav overordnet udtryk for støtte til forslaget, og et par lande

henviste til gode erfaringer med indførsel af konkurrenceprægede

udbudsprocedurer for passagervækst, forbedringer af kvalitet,

passagertilfredshed og omkostningseffektivitet

En række lande gav udtryk for stor skeptiske overfor forslaget. En række lande

henviste til mulige negative konsekvenser ved udbud, og et par lande, herunder

større lande, problematiserede Kommissionens konsekvensanalyse samt deres

vurdering af resultaterne heri.

Side 14/15

10. Regeringens generelle holdning

Der synes ikke at være én organisationsform for jernbanesektoren i Europa,

som har vist entydige successer.

Der er fordele ved udbud, idet konkurrencen fremmer effektivitet hos

togoperatørerne. En erfaring med udbud af personbefordring i Danmark, som

har været positiv, er udbuddet af dele af togdriften i Midt- og Vestjylland til

Arriva.

Der kan dog også være problemer med udbud i forhold til at sikre

netværksfordele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kontinuitet i den langsigtede udvikling af sektoren. Dette gælder særligt i

perioder med store infrastrukturinvesteringer, og hvor der fx skal skiftes

materiel fra diesel- til eltog. Endvidere kan konkurrencen mellem operatørerne

i praksis være begrænset.

Side 15/15

Regeringen er således opmærksom på, at der kan være fordele og ulemper ved

udbud og er ved at analysere Kommissionens forslag om obligatorisk udbud.

Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige

transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,

bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Regeringen finder det således

betænkeligt, hvis tilsynsorganet, som ikke har noget demokratisk mandat,

tillægges kompetencer af politisk karakter. Det skal desuden afklares, hvilken

betydning planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.

Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og

medlemsstaternes forpligtelser i den anledning, herunder at bestemmelser for

procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.

Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til

rullende materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede. Der ses således ikke at

være noget væsentligt behov for fælles EU-regler.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007 er ikke

tidligere forelagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere

været nævnt til orientering den 1. marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde

(TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget har modtaget grund- og

nærhedsnotat den 4. marts og supplerende grund- og nærhedsnotat den 25.

marts 2013.