PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
Rådsmøde 3352 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

Dato

J. nr.

18. november 2014

2014-4328

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 3. december 2014

SAMLENOTAT

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indhold

Side 2/67

Dagsordenspunkt 1: Rådskonklusioner om transportinfrastruktur og TEN-T

”Transport infrastructure and the trans-European network – Draft Council

Conclusions”

til vedtagelse på Rådsmødet……………….

.......................................................... 3

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

(omarbejdning)

- til generel indstilling på Rådsmødet

................................................................ 9

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og

luftfartstjenester

- til generel indstilling på Rådsmødet

.............................................................. 25

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk

jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk

passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen

til generel indstilling / fremskridtsrapport på Rådsmødet

........................... 35

Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for

normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber

- til generel indstilling på Rådsmødet

.............................................................. 49

Dagsordenspunkt 7: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med jern-

bane (PSO-forordningen)

- til fremskridtsrapport på Rådsmødet…………………………………………………….53

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Rådskonklusioner om transportinfrastruktur

og TEN-T “Transport infrastructure and the trans-European net-

work – Draft Council Conclusions”

Dokumentnummer: 14103/14 (foreligger kun i engelsk sprogudgave).

1. Resumé

Udkastet til TTE-rådsmødekonklusioner - ’’Transport infrastructure and the

trans-European network – Draft Council Conclusions’’ (dokumentnummer

14103/14) - omhandler dels implementeringen af de ni såkaldte hovednetkor-

ridorer på det transeuropæiske transportnet (TEN-T), dels finansieringsmæs-

sige udfordringer vedrørende transportinfrastrukturen på TEN-T-nettet. Ud-

kastet følger op på det uformelle transportministermøde i Milano den 16.-17.

september 2014, hvor de samme emner blev drøftet.

Der lægges vægt på betydningen af de arbejdsplaner for de ni TEN-T-

hovednetkorridorer, som er under udarbejdelse. Der lægges i den forbindelse

op til et forstærket samarbejde imellem medlemslandene, de europæiske ko-

ordinatorer for korridorerne og Kommissionen, særligt vedrørende grænse-

overskridende strækninger og fjernelse af flaskehalse. Der gøres opmærksom

på, at Kommissionen vil (kan) vedtage gennemførelsesretsakter på baggrund

af korridorarbejdsplanerne.

Finansieringen af TEN-T-infrastrukturen spiller en central rolle i dokumentet.

Der opfordres bl.a. til, at man udnytter fleksibiliteten i ’’investeringsklausu-

len’’ i art. 126 TEUF. Kommissionen og Den Europæiske Investeringsbank

(EIB) opfordres til at udvide brugen af de innovative finansielle instrumenter,

og man hilser delrapporten vedr. disse finansielle instrumenter velkommen

(delrapporten fremlægges på TTE-rådsmødet af den såkaldte Henning Chri-

stophersen-gruppe). Kommissionen bør ifølge udkastet modernisere reglerne

om statsstøtte. Der lægges desuden vægt på en færdiggørelse af det indre

marked for jernbanetransport og havne.

Forslaget har ingen konsekvenser for dansk ret.

Baggrund

Det italienske formandskab har ved dokumentnummer 14103/14 den 9. okto-

ber 2014 fremsendt udkast til TTE-rådsmødekonklusioner vedrørende ’’Trans-

port infrastructure and the trans-European network – Draft Council Conclu-

sions’’.

Dokumentet foreligger kun i engelsk sprogversion. Rådsmødekonklusi-

onerne kan vedtages af Rådet med enstemmighed. Europa-Parlamentet skal

ikke høres.

Side 3/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Formål

Udkastet til rådsmødekonklusioner bygger bl.a. videre på Det Europæiske Råds

strategiske agenda om prioriteterne for de næste fem år, som vedtaget på møde

i Det Europæiske Råd den 26.-27. juni 2014. I den strategiske agenda fremhæ-

ver stats- og regeringscheferne betydningen af investeringer i vigtig europæisk

infrastruktur, herunder transport, for at forberede de europæiske økonomier til

fremtiden. Udkastet til rådsmødekonklusioner følger desuden op på det ufor-

melle transportministermøde i Milano den 16.-17. september 2014, som bl.a.

omhandlede udfordringer vedrørende finansiering af transportinfrastruktur,

transportens betydning for vækst i Europa og metoder til mest effektivt at im-

plementere de fælles regler i det transeuropæiske transportnet (TEN-T).

Indhold

Udkastet til rådsmødekonklusioner opfordrer Kommissionen til at fremhæve

transportinfrastrukturens betydning for vækst og jobskabelse i forbindelse med

den kommende revision af Europa 2020-strategien. Det fremhæves samtidig,

at mobiliseringen af nødvendige private og offentlige investeringer er en afgø-

rende del af den nye formand for Kommissionen, Jean Claude-Junckers, an-

noncerede investeringsplan.

- TEN-T-hovednetkorridorerne

Dokumentet fremhæver betydningen af arbejdsplanerne for de ni såkaldte ho-

vednetkorridorer inden for TEN-T, og opfordrer Kommissionen og de europæi-

ske koordinatorer for korridorerne til at fremsende disse til de involverede

medlemslandes godkendelse hurtigst muligt (ifølge TEN-T-forordningen skal

de fremsendes senest den 22. december 2014). Arbejdsplanerne skal indeholde

en liste med relevante projekter, og dokumentet opfordrer til, at de nationale

investeringsplaner tilpasses korridorarbejdsplanerne. Det understreges, at kor-

ridorsamarbejdet bør forstærkes imellem medlemslandene, koordinatorerne og

Kommissionen, særligt hvad angår de grænseoverskridende strækninger og

fjernelse af flaskehalse, og at Kommissionen vil vedtage gennemførelsesretsak-

ter på baggrund af korridorarbejdsplanerne.

Side 4/67

- Finansiering af TEN-T-infrastrukturen

Udkastet opfordrer til at udnytte fleksibiliteten i ’’investeringsklausulen’’ i arti-

kel 126 i Traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), set i

lyset af det store behov for nationale investeringer i TEN-T-infrastrukturen.

Artikel 126 i TEUF omhandler ’’Overvågning og sanktioner vedr. uforholds-

mæssigt store offentlige underskud’’.

Der opfordres til både at udvide brugen af de eksisterende innovative finansiel-

le instrumenter, og at udvide palletten af eksisterende tilbud via styrkelse af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

garantier og lånemuligheder. Desuden opfordres medlemslandene og Kommis-

sionen til, med støtte fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB), at forbedre

de institutionelle og juridiske betingelser for de finansielle instrumenter.

Kommissionen og EIB bør ifølge udkastet øge støtten til projekter med en høj

risikoprofil.

På det uformelle transportministermøde den 16.-17. september 2014 nedsattes

en gruppe under ledelse af tidligere vicepræsident for Kommissionen, Henning

Christophersen, og de europæiske koordinatorer Kurt Bodewig og Carlos Sec-

chi. Det er gruppens opgave at forsøge at identificere projekter på de ni TEN-T-

hovednetkorridorer, der er velegnede til at gøre brug af de innovative finansiel-

le instrumenter. Gruppen skal fremlægge en delrapport på TTE-rådsmødet den

3. december 2014. I udkastet til rådsmødekonklusioner hilses delrapporten

velkommen.

Udkastet til rådsmødekonklusioner opfordrer Kommissionen og medlemslan-

dene til at sikre, at nationale initiativer vedr. prispolitik for brugen af infra-

struktur bidrager til at implementere principperne ’’brugeren betaler’’ og ’’foru-

reneren betaler’’.

Man opfordrer Kommissionen til at modernisere statsstøttereglerne, inklusive

at præcisere deres anvendelse, herunder vha. sektorspecifikke retningslinjer på

havneområdet, og at simplificere procedurerne ved, hvor relevant, at gruppefri-

tage de offentlige investeringer i projekter af fælles interesse på (TEN-T-

)hovednettet.

Ifølge udkastet er godkendelsesprocedurer en vigtig del af projektplanlægnin-

gen, og man ser frem til flere initiativer for at forsimple disse procedurer; der

bør foretages en gennemgang af fremskridtene på baggrund af Kommissionens

igangsatte undersøgelse for at identificere ’’best practices’’.

Færdiggørelsen af det indre marked i strategiske områder som jernbanetrans-

port og havne skal ifølge udkastet fremskyndes for at bidrage til på EU-plan at

fremme en optimal og effektiv brug af den eksisterende TEN-T-infrastruktur.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

Side 5/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Konsekvenser

Vedtagelsen af rådsmødekonklusioner har ingen statsfinansielle, lovgivnings-

mæssige eller samfundsøkonomiske effekter, da dokumentet ikke binder med-

lemslandene.

Statsfinansielle konsekvenser

Ikke relevant.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Ikke relevant.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Ikke relevant.

8. Høring

Udkastet til rådsmødekonklusioner har været sendt i høring i EU-

specialudvalget for transport den 22. oktober 2014. Der er ikke indkommet

bemærkninger.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er generel opbakning til vedtagelsen af rådsmødekonklusioner, der sætter

fokus på infrastrukturens betydning for den europæiske vækstdagsorden. Der

er enighed om, at det også er en fælleseuropæisk udfordring at tilvejebringe

den nødvendige finansiering for at vedligeholde og forbedre den vigtigste euro-

pæiske transportinfrastruktur.

Mange lande har imidlertid udtrykt stor skepsis overfor dele af udkastet på de

første arbejdsgruppemøder. Det gælder fx referencerne til art. 126 i TEUF om

landenes budgetunderskud, som er finansministrenes ressort. Ligeledes er de

positive referencer til den nye Kommissionsformand Junckers investerings-

pakke omdiskuterede, idet pakken endnu ikke er fremlagt og dens (nærmere)

indhold derfor ikke kendt. Det samme gælder mht. det nærmere indhold af

Christophersens-gruppens delrapport.

En del lande er modstandere af at udvide brugen af de finansielle instrumenter

i denne tidlige fase af

Connecting Europe Facility

(CEF), der dækker EU-

transportbudgettet i 2014-2020, inden man har undersøgt, om der er efter-

spørgsel efter dette. I denne sammenhæng er der også bekymring for, om EU-

budgettet udsættes for for store risici ved ifølge dokumentet at skulle investere

mere i ’’højrisikoprojekter’’. Andre lande mener omvendt, at de innovative fi-

nansielle instrumenter kan være med til at tilvejebringe mere privat finansie-

ring, end det ellers ville have været tilfældet.

Side 6/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der har på de første arbejdsgruppemøder været et bredt ønske om at opnå en

mere balanceret tekst, der i højere grad reflekterer medlemslandenes præroga-

tiver mht. infrastrukturplaner, herunder finansiering, og som holder sig tættere

til formuleringerne i de to gældende forordninger vedr. TEN-T (EU/1315/2013)

og Connecting Europe Facility (EU/1316/2013).

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er grundlæggende positiv over for at vedtage rådsmødekonklusio-

ner vedrørende finansiering af TEN-T-infrastruktur. Investeringer i vedlige-

hold af eksisterende infrastruktur og i anlæg af ny infrastruktur er af yderste

vigtighed for at fremme det indre marked med fri bevægelighed for varer og

arbejdskraft. Det er vigtigt at reflektere over, om - og i givet fald hvordan - der

kan tilvejebringes yderligere investeringer i en tid, hvor medlemslandene har

fokus på at konsolidere budgetterne. Ligeledes er det vigtigt, at der er fortsat

fokus på at implementere de tiltag og krav til infrastrukturen, som der er opnå-

et enighed om i forordningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T)

(EU/1315/2013), herunder særligt kravene til det såkaldte TEN-T-hovednet,

der skal være implementeret ved udgangen af 2030.

Regeringen finder dog, at der er en række punkter, hvor dokumentet kan for-

bedres:

Punktet vedrørende statsstøtte (punkt 21) bør præciseres, set i lyset af Europa-

Kommissionens klare afgørelse fra den 15. oktober 2014 vedrørende afvisning

af klage om finansieringen af Øresundsforbindelsen. I en pressemeddelelse fra

Europa-Kommissionen hed det bl.a.: ’’Europa-Kommissionen

har konkluderet,

at Danmarks og Sveriges offentlige finansiering af Øresundsforbindelsen og

forbindelser med oplandet på begge sider af Øresund er i overensstemmelse

med EU's statsstøtteregler… Kommissionen fandt derudover, at finansierin-

gen af vej- og jernbaneforbindelser med oplandet i Sverige og Danmark ikke

udgjorde statsstøtte ifølge EU-reglerne. Disse forbindelser er en integreret del

af det offentlige transportnet i Danmark og Sverige. Offentlig finansiering af

sådan generel infrastruktur kan hverken fordreje konkurrencen eller påvirke

handelen mellem medlemslandene.’’

Formandskabets første udkast til rådsmø-

dekonklusioner blev udsendt inden Kommissionens afgørelse, og bør præcise-

res på baggrund af denne.

Regeringen er imod at udvide brugen af de såkaldte ’’innovative finansielle in-

strumenter’’, som er defineret i forordningen om Connecting Europe Facility

(EU/1316/2013), jf. punkt 15 ”enhancing

the use of innovative financial

instruments”

og punkt 19 ’’to

widen the existing pallet of financial instru-

ments’’.

Der er allerede oprettet flere forskellige former for innovative finan-

sielle instrumenter (projektobligationer, lånegarantier), som varetages af Den

Europæiske Investeringsbank (EIB) i samarbejde med Kommissionen. Rege-

ringer finder, at det er essentielt, at efterspørgslen efter de nuværende instru-

Side 7/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

menter, instrumenternes multiplikatoreffekt i forhold til EU-bidraget og evt.

belastning at EU-budgettet evalueres grundigt, inden der evt. senere oprettes

nye instrumenter eller loftet for de eksisterende øges. Det er desuden bekym-

rende, at Kommissionen og EIB i udkastet opfordres til, via de innovative fi-

nansielle instrumenter, at øge støtten til projekter med en høj risikoprofil, da

det vil medførere øgede risici for EU-budgettet. Regeringen ser frem til offent-

liggørelsen af Christophersens-gruppens anbefalinger vedrørende de innovati-

ve finansielle instrumenter, som vil blive drøftet nærmere på TTE-rådsmødet

den 3. december 2014.

Det bør i teksten fremgå, at korridorarbejdsplanerne bør afspejle de nationale

investeringsplaner og de fælles vedtagne målsætninger i forordningerne om

hhv. det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EU/1315/2013) og Connecting

Europe Facility (CEF) (EU/1316/2013). Regeringen kan således ikke støtte

formuleringen ’’national

investement plans should be aligned with the corri-

dor work plans’’,

da korridorarbejdsplanerne ikke i sig selv er juridisk binden-

de dokumenter med forrang for nationale investeringsplaner.

Teksten bør generelt i højere grad reflektere de to gældende forordninger. Så-

ledes bør det fremgå, at Kommissionen

kan

vedtage gennemførelsesretsakter

for hovednetkorridorerne (i modsætning til ’’vil’’), og at dette jf. TEN-T-

forordningen kun kan ske med de berørte landes godkendelse.

Regeringen finder, at punkt 14 i udkastet bør udgå. Punktet vedrører artikel 126

i TEUF om ’’Overvågning og sanktioner vedr. uforholdsmæssigt store offentlige

underskud’’. Punktet hører ikke under TTE-rådsmødeformationen.

Regeringen finder, at udkastet i højere grad bør reflektere, at der i visse lande

(heriblandt i Danmark), foretages meget store investeringer i transportinfra-

struktur i disse år. Billedet af manglende investeringer i transportinfrastruktur

er således ikke helt så entydigt, som det fremstilles i udkastet.

På baggrund af de første arbejdsgruppemøder ser det ud til, at dokumentet

overordnet bevæger sig i retning af regeringens positioner.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Dokumentet har ikke været forelagt tidligere.

Side 8/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) om gennemførelsen af det

fælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)

KOM(2013) 410

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 11. juni 2013 den såkaldte SES II+-pakke, her-

under forslag til en omarbejdning af forordning om gennemførelsen af det

fælles europæiske luftrum.

Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin 1. beslutning i 1. læsning,

og det italienske formandskab har påbegyndt behandlingen af pakken i råds-

arbejdsgruppen samt udarbejdet et kompromisforslag til valgte artikler i for-

slaget.

Forslaget indeholder regler, der skal styrke implementeringen af det fælles

europæiske luftrum (SES), der blev lanceret af EU i 2004 og 2009 med lov-

pakkerne SESI og II.

Med SESII+pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsynsmyn-

digheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uafhængige fra

luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjenester til lufttrafik-

styring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) skal

være omfattet af de almindelige bestemmelser for markedsindkøb.

Det foreslås ligeledes, at Kommissionen skal have en større rolle med hensyn

til sikring af en velfungerende præstationsordning for lufttrafikstyring samt

at give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis præstationsmålene ikke

nås.

En vedtagelse af forslaget vil kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser,

primært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale til-

synsmyndigheder og luftfartstjenesteudbyderne. Flere lande, herunder Dan-

mark, har rejst kritik af det italienske formandskabs seneste kompromistekst

vedr. forholdet mellem tilsynsmyndighed og lufttrafiktjenesteudbyder.

Side 9/67

Kommissionens forslag indebærer dog ingen præjudicering i forhold til de

kontraherende staters rettigheder og pligter jf. Chicago-konventionen, her-

under specielt retten til at få dækket omkostninger til betjening af luftfarten i

bred forstand.

Det er positivt at se, at både Europa-Parlamentets beslutning og formands-

skabets kompromisforslag foreslår at slette teksten, hvor udvidelsen af an-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vendelsesområdet til også at omfatte Nordatlanten fremgår, efter at især

Danmark udtalte sig imod en udvidelse af anvendelsesområdet.

2. Baggrund

Som en del af SESII+-pakken har Kommissionen ved KOM(2013) 410 af 11.

juni 2013 fremsendt forslag til forordning (EF) om gennemførelsen af det fæl-

leseuropæiske luftrum (omarbejdning). Forslaget er oversendt til Rådet d. 18.

juni 2013 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art.

100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Europa-Parlamentets vedtagne tekster i første læsning fremgår af dokumentet

P7 TA(2014)0220 af 12. marts 2014. Kompromisforslaget fra det italienske

formandskab fremgår af dokument 11678/14 af 17. juli 2014.

EU lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de såkaldte

SESI og SESII-pakker fra 2004 henh. 2009. Formålet var at øge effektiviteten

ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i den europæiske

lufttrafiks styringssystemer.

Som baggrund for fremsættelse af SESII+-pakken henviser Kommissionen til

erfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning, og til erfaringerne med

udviklingen indenfor den europæiske luftfartssikkerhed

. For så vidt angår

sidstnævnte henviser Kommissionen til en række opgaver, der er overdraget til

det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (European Aviation Safety Agency

– EASA).

Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SESI og SESII har vist, at

SES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenestelig

kurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen, men at imple-

menteringen af SES-lovgivningen er markant forsinket, ikke mindst i relation

til centrale elementer som opfyldelse af fælleseuropæiske præstationsmål og

anvendelse af en række grundlæggende elementer såsom funktionelle luft-

rumsblokke og nationale tilsynsmyndigheder.

Kommissionen anfører videre, at det i forbindelse med vedtagelsen af SESII-

pakken i 2009 blev bestemt fra lovgivers side, at SESII skulle implementeres i

to tempi, hvorfor der på et senere tidspunkt skulle ske afstemning mellem SES-

og EASA-forordningerne, når der var indhentet erfaringer med de luftfartsik-

kerhedsmæssige dele af luftfartstjenester.

Kommissionen anfører derfor, at der allerede med vedtagelsen af SESII var lagt

op til, at der på et senere tidspunkt skulle foretages en omarbejdning af SES-

Side 10/67

Forordning (EF) nr. 216/2008 som ændret ved forordning (EF) nr. 1108/2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

regelsættet med henblik på at afstemme, forenkle og tydeliggøre grænseflader-

ne mellem EASA-regelsættet og SES-regelsættet.

3. Formål og indhold

Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med SESII+-pakken at skabe

en klarere lovgivningsramme for SES-lovgivningen med henblik på at forbedre

det europæiske lufttrafiksystems konkurrenceevne over for andre sammenlig-

nelige regioner og særligt videreudvikle SES.

Forslaget indeholder fælles regler, som skal føre til øget effektivitet ved udøvel-

se af luftfartstjenester og mindskelse af fragmenteringen i det europæiske luft-

trafiks styringssystemer.

Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fire

oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-

ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.

Almindelige bestemmelser

Kommissionen foreslår, at anvendelsesområdet for forslaget udvides til at om-

fatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum. Området er i dag reguleret af

internationale flyveregler jf. Chicago-konventionen og via de såkaldte Joint

Financing Agreements, hvorefter Danmark og Island bliver kompenseret for at

levere luftfartstjenester til luftfartsselskaber der flyver over Nordatlanten, nord

for 45° N breddegrad. Disse tjenester omfatter flyvekontrol, kommunikation og

meteorologi.

Nationale myndigheder

Kommissionen foreslår, at en række opgaver forankres hos de nationale til-

synsmyndigheder, herunder certificering af luftfartstjenesteudbydere samt

godkendelse og certificering af flyveledere, og foreslår i den forbindelse, at der

fastsættes eksplicitte krav om at styrke de nationale myndigheders uafhængig-

hed og ekspertise. Kommissionen foreslår endvidere eksplicitte krav om, at de

nationale tilsynsmyndigheder skal have tilstrækkelige ressourcer, herunder

ansatte.

I Danmark er Trafikstyrelsen national tilsynsmyndighed og varetager de opga-

ver, som Kommissionen foreslår forankret hos de nationale tilsynsmyndighe-

der. Denne del af Kommissionens forslag vil derfor ikke kræve ændringer i en

dansk kontekst.

Forslaget om at indføre eksplicitte krav om, at de nationale tilsynsmyndigheder

skal have tilstrækkelige ressourcer, herunder ansatte, er uklart. Der har ikke

tidligere været specifikke krav herom, og det fremgår ikke klart efter hvilke

kriterier, dette krav skal operationaliseres. Det bemærkes, at Kommissionen

Side 11/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ved flere lejligheder har givet udtryk for, at der generelt er for få ressourcer i de

nationale tilsynsmyndigheder.

Kommissionen foreslår endvidere en meget stor grad af uafhængighed fra

myndighedernes side i forhold til de luftfartstjenesteudbydere, som myndighe-

derne skal føre tilsyn med. Det drejer sig om juridisk uafhængighed samt uaf-

hængighed med hensyn til organisation, ledelsesforhold, beslutningstagning og

finansiering; endvidere drejer det sig om uafhængighed i forhold til enhver

offentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfartstjenesteudbyders

aktiviteter. Kommissionen foreslår en overgangsordning frem til 2020.

I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-

somhed og som juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt mv. er adskilt fra Tra-

fikstyrelsen. Kravet om den nationale sikkerhedsmyndigheds uafhængighed i

forhold til

”enhver offentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfarts-

tjenesteudbyders aktiviteter”

lægger op til et andet set-up end det, der er i

Danmark i dag, hvor statens ejer-interesser i Naviair udøves af Transportmini-

steriet samtidig med, at Trafikstyrelsen er en styrelse i Transportministeriet.

Den meteorologiske luftfartstjenesteudbyder i Danmark er DMI. DMI er en

offentlig styrelse under Klima-, Energi- og Bygningsministeriet og som sådan

juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt m.v. adskilt fra Trafikstyrelsen.

Kommissionen foreslår også, at der oprettes et netværk af nationale myndighe-

der med henblik på at dele eksperter på tværs af medlemslandene. Sådan et

netværk eksisterer kun i begrænset omfang i dag – f.eks. NSA COORDINATI-

ON PLATFORM, som er et forum, der giver de nationale myndigheder mulig-

hed for erfaringsudveksling og koordination. Der er således tale om et nyt for-

maliseret samarbejde.

Præstations- og afgiftsordninger

Kommissionen foreslår at fortsætte og forstærke det fokus på præstationsmål

for de funktionelle luftrumsblokke, som blev påbegyndt med SESII-pakken i

2009.

Kommissionen foreslår, at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester

således, at fastsættelse af præstationsmål ikke blot som hidtil sker på Fælles-

skabsniveau, men ligeledes på lokalt niveau og således, at præstationsplaner –

nationale eller for funktionelle luftrumsblokke - tager højde for fastsættelse af

lokale præstationsmål.

I forhold til den dansk-svenske funktionelle luftrumsblok er det Naviair, Luft-

fartsverket og NUAC (fælles dansk-svensk selskab etableret af Naviair og Luft-

fartsverket), som varetager samtlige tjenesteydelser, herunder støttetjenester.

Der er endvidere mellem det svenske meteorologiske institut (SMHI) og DMI

Side 12/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

indgået en samarbejdsaftale om fælles luftfartsmeteorologisk servicering af den

dansk-svenske funktionelle luftrumsblok.

Hidtil er der i forhold til den dansk svenske funktionelle luftrumsblok fastsat

præstationsmål for det fælles dansk svenske luftrum, dog således, at der fore-

ligger separate danske og svenske præstationsplaner. Forslaget vil således ikke

medføre ændringer i forhold til de nuværende præstationsordninger i Dan-

mark.

I forbindelse med de nye præstationsmål foreslår Kommissionen, at såfremt

lokale præstationsmål ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperiode

og såfremt afhjælpende foranstaltninger fra medlemsstaternes side vurderes

utilstrækkelige af Kommissionen, kan Kommissionen bestemme, at medlems-

landene skal iværksætte nødvendige afhjælpende foranstaltninger eller indføre

sanktioner. Kommissionen foreslår, at retsakter til gennemførelse heraf skal

vedtages i komitologi efter rådgivningsproceduren. Med de gældende regler er

der i dag ikke mulighed for direkte at straffe medlemslandene, hvis ikke de

lever op til de fastsatte præstationsmål.

Kommissionen ønsker, at udviklingen af luftrumsblokke – eksisterende som

nye – i højere grad skal være ”branchedrevet”, hvorfor Kommissionen foreslår,

at råderummet for branchens involvering i udviklingen af funktionelle luft-

rumsblokke øges gennem fokus på såkaldte fleksible ’branchepartnerskaber’

mellem luftfartstjenesteudbydere. Opnåede præstationsforbedringer for de

funktionelle luftrumsblokke vil, ifølge Kommissionen, blive anvendt som suc-

ceskriterium for den foreslåede rolle for branchen i udviklingen af funktionelle

luftrumsblokke.

I denne forbindelse skal det bemærkes, at ifølge Kommissionen, er den dansk-

svenske funktionelle luftrumsblok den eneste funktionelle luftrumsblok i EU,

som reelt lever op til forventningerne til funktionelle luftrumsblokke.

Kommissionen foreslår endelig, at udgifter, som er forbundet med EASA’s udø-

velse af en række myndighedsopgaver på vegne af en medlemsstat efter dennes

anmodning, omfattes af de afgifter, som luftfartstjenesteudbyderne pålægger

luftrumsbrugerne til dækning af udøvelsen af luftfartstjenester. I dag finansie-

res hovedparten af EASA’s udøvelse af deres opgaver allerede via bidrag fra

gebyrer fra luftfartsindustrien og en mindre del er finansieret via EU’s generelle

budget. Da man tilfører EASA nye opgaver, er der derfor tale om, at EASA kan

opkræve nye gebyrer. Omfanget af disse nye gebyrer fremgår ikke klart af

Kommissionens forslag, og vil derfor skulle klargøres fra Kommissionens side.

Støttetjenester

Kommissionen foreslår en adskillelse mellem kernetjenester og støtte-tjenester

(vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) indenfor luft-

Side 13/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fartstjenester således, at kernetjenester fortsat skal betragtes som naturlige

monopoler, hvorimod støttetjenester skal betragtes som tjenester, der kan ud-

øves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige bestem-

melser for offentligt indkøb.

Støttetjenester varetages i dag af Naviair og det meteorologiske område af DMI

og SMHI.

Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem kernetjenester og støt-

tetjenester henviser Kommissionen til konsekvensanalysen for forslaget, som

viser, at de største effektivitetsforbedringer kan opnås indenfor støttetjenester.

Endvidere foreslår Kommissionen, at der indføjes en definition af støttetjene-

ster med henblik på at tydeliggøre, hvilke tjenester der skal omfattes af den

foreslåede sondring.

Støttetjenester kan ifølge Kommissionen eksempelvis udøves fra centralt hold

af netforvalteren eller af en gruppe af luftfartstjenesteudbydere. Det vil samti-

digt være muligt for helt nye selskaber at tilbyde at levere støttetjenester. Net-

forvalteren for EU’s lufttrafikstyringssystem er Eurocontrol. Forslaget vil såle-

des kunne betyde, at Eurocontrol eller og en gruppe af luftfartstjenesteudbyde-

re vil kunne levere støttetjenester.

Kommissionen lægger op til, at valg af tjenesteudbyder skal ske på baggrund af

parametrene omkostningseffektivitet, overordnet servicekvalitet, og tjenester-

nes sikkerhed. Kommissionen foreslår en overgangsperiode frem til 2020.

Netstyring

Kommissionen foreslår, at netforvalteren tildeles en række nye opgaver, her-

under optimering af luftrummets udformning, og at netforvalteren senest i

2020 er etableret som en egentlig selvstændig tjenesteudbyder, om muligt i

form af et branchepartnerskab, som er underlagt samme krav som andre tjene-

steudbydere med hensyn til certificering, tilsyn og sikkerhed. Kommissionen

foreslår, at Kommissionen selv skal tildeles beføjelser til at udpege netforvalte-

ren, og at EASA tildeles beføjelser til at føre tilsyn med netforvalteren samt de

centraliserede tjenester, som netforvalteren pålægges efter aftale med med-

lemslandene.

Det vil betyde en ændring i forhold til i dag, da netforvalteren Eurocontrol i dag

primært har fokuseret på koordination mellem de enkelte funktionelle luft-

rumsblokke for at muliggøre direkte ruteføring af fly i EU og for at forhindre

flaskehalse i luftrummet og overbelastning af systemet.

Inddragelse af luftrumsbrugere

Side 14/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår, at der indføres et større fokus på kunden fra luftfarts-

tjenesteudbyders side; således foreslås det, at luftrumsbruge-re høres og ind-

drages i godkendelsen af luftfartstjenesteudbyders investeringsplaner.

I Danmark konsulteres luftrumsbrugerne allerede i dag i forbindelse med fast-

sættelse af Naviairs takster.

Afsluttende bestemmelser

Kommissionen foreslår, at den tildeles beføjelse til at vedtage delegerede rets-

akter vedr. nærmere bestemmelser til sikring af en velfungerende præstations-

ordning, tilføjelse af tjenester til netforvalterens op-gaveportefølje samt tilpas-

ning af forordningens bilag.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin beslutning P7

TA(2014)0220.

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) har behandlet sagen med Mari-

an-Jean MARINESCO (EPP/RO) som ordfører.

Europa-Parlamentets beslutning bærer præg af generel tilfredshed med Kom-

missionens forslag og indeholder fortrinsvis præciseringer og tydeliggørelser af

Kommissionens forslag. Få steder ses der mere substantielle ændringer, hvilket

blandt andet gør sig gældende ved uafhængighed i forhold til enhver offentlig

eller privat virksomhed med interesser i luftfartstjenesteudbyders aktiviteter,

hvor Europa-Parlamentet ønsker en skærpelse af forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger alene ikke kan

sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-

kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.

Endvidere anfører Kommissionen, at ved at acceptere SESI- og SESII-pakken

har medlemsstaterne anerkendt, at fragmenteringen af det europæiske luftrum,

som er styret af nationale regler og geografiske grænser, er problemets kerne.

Regeringen er principielt enig med Kommissionen i, at regelfastsættelse vedrø-

rende luftrummets indretning mest hensigtsmæssigt finder sted på Fælles-

skabsniveau.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af de gældende EU-forordninger.

Side 15/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser,

primært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale til-

synsmyndigheder og luftfartstjenesteudbyderne.

Forslaget om at anvendelsesområdet udvides til at omfatte Nordatlanten har

vidtgående konsekvenser bl.a. fordi området i dag reguleres under internatio-

nale flyveregler (ICAO) – et område der ligger udenfor Kommissionens juris-

diktion. Skulle luftrummet over Nordatlanten i øvrigt høre under SES-reglerne

ville det bl.a. have økonomiske konsekvenser som følge af krav om ekstra inve-

steringer. Administrativt ville det formentligt være nødvendigt at ophæve den

eksisterende Joint Financing Agreement.

De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-

heder varetages allerede af Trafikstyrelsen, og derfor vil denne del af Kommis-

sionens forslag som udgangspunkt ikke medføre statsfinansielle konsekvenser.

Kommissionens forslag om at støttetjenester skal betragtes som tjenester, der

kan udøves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige be-

stemmelser for offentligt indkøb vil muligvis kunne medføre positive sam-

fundsøkonomiske konsekvenser, da det potentielt kan være med til at reducere

luftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der reelt

kan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke er godt-

gjort tilstrækkeligt.

Omvendt kan forslaget have visse negative samfundsmæssige konsekvenser,

såfremt eksisterende grænseoverskridende samarbejder inden for vejrtjenester

kan blive vanskeliggjort af, at en eller flere medlemsstater kan udbyde tjene-

sterne eller dele heraf. For vejrtjenesternes vedkommende har DMI bl.a. etab-

leret et samarbejde med SMHI og har opnået betydelige effektiviseringer gen-

nem stordriftsfordele og harmonisering. Dette arbejde føres videre, og det er

planen at udvide det til alle de nordiske lande.

Der er yderligere en række elementer i Kommissionens forslag, som er uklare.

Kommissionen bør i forbindelse med behandlingen af forslaget i Rådet redegø-

re for disse elementer, sådan at medlemsstaterne bliver i stand til at vurdere

konsekvenserne af forslaget. Det gælder:



forslaget om at tilsynsmyndigheden skal have tilstrækkelige ressourcer

forslaget om krav om uafhængighed mellem tilsynsmyndighed og tra-

fiktjenesteudbyder

forslaget om at oprette et netværk af nationale myndigheder

Side 16/67



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



forslaget om at adskille kernetjenester og støttetjenester – herunder

hvilke konsekvenser der skal tages af den ovenfor nævnte gennemfør-

lighedsundersøgelse.

Side 17/67

Derudover er det nødvendigt at Kommissionen redegør for forslaget om at fi-

nansiere EASA’s udøvelse af myndighedsopgaver via gebyrer fra luftfartsindu-

strien, herunder omfanget af disse gebyrer.

Kommissionens oprindelige forslag vil – efter en foreløbig vurdering – have

statsfinansielle konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsent-

ligt bidrag fra luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser

vil kræve nærmere analyse, men forventes at ligge mellem 25 og 35 mio. kr. pr.

år, hvilket er et særdeles betydeligt beløb henset til DMI's bevillingsmæssige

ramme.

For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabets

økonomi ikke hviler på Finansloven. Forslaget vil dog have konsekvenser for

økonomien i Naviair, da det ikke er sandsynliggjort, at det vil føre til lavere

priser for de ydelser, der ville skulle sættes i udbud, og da det vil kunne medfø-

re tab af kompetencer og ekspertise og dermed føre til usikkerhed mht. til den

fremtidige levering og kvalitet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport samt andre rele-

vante høringsparter med frist den 10. juli 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Naviair

Overordnet set er det Naviairs opfattelse, at de udarbejdede forslag bærer præg

af manglende forudgående involvering af de berørte parter, herunder luftfarts-

tjenesteudøverne. For eksempel er behovet for SES II+ pakken baseret på anta-

gelser, som ikke er helt korrekte jf. vedhæftede brev af 18. juli 2013 fra CANSO

til Kommissionen. Antagelser som kunne have været korrigeret, såfremt der

havde været en forudgående dialog med berørte parter. Dertil kommer, at en

fortsat detaljeret central regulering – efter Naviairs opfattelse – ikke skaber de

allerbedste forudsætninger for opnåelse af målet om Single European Sky. Ini-

tiativet bør nu og i den nærmeste fremtid overlades til luftfartstjenesteudøvere,

myndigheder og stater på såvel nationalt som FAB niveau.

Vi konstaterer, at SES lovgivningens 4 grundforordninger foreslås samlet i én

og samme forordning. De foreslåede substansændringer giver os anledning til

følgende bemærkninger:

a) Betragtning 13 samt art. 10 om støttetjenester.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi konstaterer, at støttetjenesterne, dvs. navnlig CNS-tjenesterne, MET-

tjenesterne og AIS-tjenesterne, ønskes tilrettelagt på markedsvilkår senest den

1. januar 2020. Vi konstaterer videre, at udøverne skal sikres konkurrencemu-

lighed på ikke-diskriminerende og gennemsigtlige vilkår, at udøvelsen af støtte-

tjenester skal adskilles fra udøvelsen af lufttrafiktjeneste og støttetjenesterne og

lufttrafiktjenesterne skal udøves af særskilte virksomheder /”separate underta-

kings”.

I fald adskillelsen kan gennemføres gennem etablering af særskilte costbaser vil

forslaget initialt have begrænset indvirkning på Naviair.

Er dette ikke tilfældet, er forslaget uacceptabelt indgribende for Naviair, der –

som bekendt – udøver lufttrafiktjenester, CNS-tjenester og AIS-tjenester (med

virkning fra 2014). En opfyldelse af kravet forudsætter efter Naviairs opfattelse

enten en outsourcing af tjenesterne eller en etablering af en særskilt virksom-

hed (evt. i samarbejde med en eller flere søstervirksomheder). Det vil efter Na-

viairs opfattelse indebære 1. uforholdsmæssige store omkostninger og admini-

stration, 2. usikkerhed mht. fremtidig levering og kvalitet, 3. risiko for tab af

egne kompetencer og ekspertise, som er sammensat i nøje overensstemmelse

med tjenesternes og tilhørende systemers indhold, omfang etc.

b) betragtning 22 samt art. 1.4

Vi konstaterer videre, at forordningens geografiske anvendelsesområde foreslås

udvidet til også at omfatte ICAO NAT området.

Færøerne og Grønland, som er beliggende i ICAO NAT området, har hidtil ikke

været omfattet af SES-lovgivningen. Det vil - efter Naviairs opfattelse - være

uforholdsmæssigt dyrt og administrativt byrdefuldt at overgå fra det nuværen-

de ICAO regime til et Single European Sky regime. Under det nuværende regi-

me udøves luftfartstjenesterne på en måde, som fuldt ud tilgodeser brugernes

krav til flyvesikkerhed, regularitet, kapacitet og pris. Henset til den trods alt

begrænsede og ganske ukomplekse flytrafik i det nordatlantiske område er der

intet, som indikerer, at et regimeskifte vil indebære forbedringer af nogen art.

Tværtimod. Det vil påføre alle parter, inklusive brugerne, højere omkostninger.

I det hele taget bør overvejes, om et sådant regimeskifte forudsætter involve-

ring af det grønlandske og færøske selvstyre.

Naviair vil stærkt opfordre Trafikstyrelsen til at søge at medvirke til, at forord-

ningens geografiske anvendelsesområde ikke – som foreslået - udvides til også

at omfatte ICAO NAT området.

c) art. 16 om funktionelle luftrumsblokke

Side 18/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi konstaterer, at funktionelle luftrumsblokke, hvor muligt, skal oprettes på

grundlag af branchebaserede samarbejdspartnerskaber mellem luftfartstjene-

steudøvere, især i forbindelse med udøvelsen af støttetjenester.

Det er efter vores opfattelse væsentligt, at oprettelsen af funktionelle luftrums-

blokke hovedsageligt sker på grundlag af integreret udøvelse af lufttrafiktjene-

ste, som nævnt i art. 16. stk. 1. De tre kontrolcentraler i den danske svenske

FAB drives i dag af NUAC HB. Såfremt der er grundlag herfor, vil vi naturligvis

også etablere samarbejdspartnerskaber for så vidt angår de støttetjenester, som

Naviair leverer, men vi har dog svært ved at se, at sådanne partnerskaber i sig

selv skulle kunne danne grundlag for oprettelse af en FAB eller udvidelse af en

eksisterende FAB. Støttetjenesterne er, når det kommer til stykket, tjenester til

støtte for udøvelsen af lufttrafiktjeneste.

Vi står naturligvis til rådighed for en drøftelse af ovenstående bemærkninger

eller forslagene i deres helhed.

Danmarks Meteorologiske Institut (DMI)

Forslaget er efter DMI’s opfattelse ikke helt gennemarbejdet.

Færøerne og Grønland har hidtil ikke været omfattet af SES-lovgivningen, men

med det foreliggende forslag udvides SES til at omfatte ICAO NAT området,

der er dækket af ”Agreement on the Joint Financing of certain Air Navigation

Services in Greenland”. DMI har svært ved at se fordelene ved forslaget, og det

bør nøje overvejes om det er hensigtsmæssigt at udvide SES til ICAO NAT om-

rådet.

SES II (2009) krævede bl.a. at staterne skulle samarbejde om at slå deres luft-

rum sammen i større Functional Air Blocks (FAB’s) inden udgangen af 2012.

Danmark og Sverige har valgt at etablere et fælles luftrum, og DMI og det sven-

ske meteorologiske institut, SMHI, udarbejder nu i fællesskab vejrinformation

til det dansk-svenske luftrum. DMI og SMHI er således i fuld gang med at im-

plementere SES II.

Den meteorologiske service til luftfarten er en af de opgaver, der jævnfør for-

slaget, må forventes at komme i udbud. I forslaget omtales vejrinformation

alene som en støttefunktion, men en stor del af det beløb luftfarten betaler for

vejrinformation i Europa går til medfinansiering af den meteorologiske infra-

struktur, jvf. Chicago konventionen.

Hvis den meteorologiske service sendes i udbud kan DMI, i lighed med de øvri-

ge nationale meteorologiske institutter i Europa, risikere at miste et meget be-

tydeligt bidrag til dækning af infrastrukturomkostningerne, som fx vejrradar-

netværket. Denne problemstilling bør undersøges nærmere.

Side 19/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

Side 20/67

BDL takker for det fremsendte materiale, der omhandler Kommissionens for-

slag til forordning om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, hvor

der kan konstateres store forsinkelser i initiativets gennemførelse, herunder

ikke mindst vedrørende opfyldelse af præstationsmål og gennemførelse af

funktionelle luftrumsblokke. Der er tale om en samling af de 4 SES-

forordninger i en forordning.

Formålet med SES II+ initiativet, er at accelerere implementeringen af det fæl-

les europæiske luftrum. Det foreliggende forslag tager udgangspunkt i at skabe

baggrunden for at adressere to vigtige problemstillinger, nemlig den utilstræk-

kelige effektivitet i udøvelsen af lufttrafiktjenester og det fragmenterede lufttra-

fikstyrings-system. Danmark har som et af de få lande taget en række positive

initiativer i denne sammenhæng, ikke mindst gennem Naviairs deltagelse i

dansk-svenske NUAC, mens andre lande har indtaget en mere afventede posi-

tion.

SES indeholder store gevinster for miljø og effektivitet. BDL er derfor af den

opfattelse, at der er behov for midler, der kan understøtte realiseringen af SES.

Vi er derfor positive til forslaget, der indeholder mange vigtige målsætninger og

elementer, der kan medvirke til at få gennemført SES. Vi finder dog, at Dan-

mark i forhandlingsforløbet også bør prioritere følgende:

- Sikre, at det foreslåede ”performance review body” (artikel 11) tildeles til-

strækkelige beføjelser i forhold til at styrke målopfyldelsen.

- Sikre, at gennemførelsen af den ændrede rollefordeling (unbundling mv.) på

myndighedsside reelt leder til reduceret dublering af arbejdet og ikke med-

fører øgede omkostninger for brugerne.

- Sikre, at processen med at etablere nye og større funktionelle luftrumsblokke

reelt forstærkes. Det er for eksempel vigtigt at tilsikre, at forslaget om at åbne

for såkaldte ”branchepartnerskaber (industrial partnerships)” reelt leder til

øget fremdrift.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høringer af 18. juni 2013

vedrørende Kommissionens forslag til Single Sky II plus.

Der er åbenlyse uhensigtsmæssigheder ved den nuværende regulering og orga-

nisation af det europæiske luftrum. Dansk Erhverv støtter på den baggrund

tiltag, der sigter mod en mere effektiv og produktiv organisering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Organisationer der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Erhvervsflyvernes

sammenslutning.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

En række lande har forud for fremsættelsen givet udtryk for at fokus bør være

på fortsat implementering af eksisterende SES-lovgivning (SESII-pakken fra

2009) fremfor vedtagelse af nye regler på området.

SESII+-forslaget har generelt fået en kølig modtagelse i Rådets arbejdsgruppe

og på det uformelle ministermøde i Vilnius d. 15. september 2013. Landene har

givet udtryk for, at Kommissionens timing af forslaget er meget dårlig. Flere

lande har påpeget, at implementeringen af den nuværende lovgivning SES II er

i fuld gang, og at SES projektet ville have bedre af at få lov til at arbejde videre i

fred og ro.

Forslaget har indtil videre været behandlet på rådsarbejdsgruppemøder under

det italienske formandskab og fra disse møder fremgår det, at medlemsstaterne

generelt mener, at forslaget går for vidt, særligt i forhold til overførelse af kom-

petencer fra medlemsstaterne til Kommissionen. Kommissionen har udvist høj

grad af fleksibilitet under forhandlingerne, hvilket da også vurderes nødven-

digt, hvis forslaget skal kunne vedtages under det italienske formandskab.

I forhold til anvendelsesområdet fremgår det både i Europa-Parlamentets be-

slutning og i formandsskabets nuværende kompromisforslag, at udvidelsen af

anvendelsesområdet til også at omfatte Nordatlanten er taget ud.

I forhold til fastsættelsen af præstationsmålene fremgår det af Kommissions

forslag, at fastsættelsen skal foregå via delegerede retsakter. I formandsskabets

kompromisforsalg er beslutningsmetoden – via delegerede retsakter – i forbin-

delse med fastsættelse af præstationsmålene ændret til undersøgelsesprocedu-

re, hvilket svarer til den metode, der benyttes i dag under SES II. Kompromis-

forslaget fastholder den centrale fastsættelse af lokale præstationsmål, hvilket

er en ændring i forhold til SES II.

For så vidt angår myndighedernes uafhængighed i forhold til de luftfartstjene-

steudbydere, som myndighederne skal føre tilsyn med, støtter Europa-

Parlamentet Kommissionens forslag og ønsker endog en stramning af kravet

om uafhængighed. Kommissionen har dog tilkendegivet, at den danske model

kan indeholdes i formandskabets seneste kompromisforslag til artiklerne vedr.

nationale myndigheder. Under forhandlingerne har der fra flere medlemsstater

herunder Danmark været lagt afgørende vægt på, at man ikke kunne acceptere

en løsning, der reelt betød, at en luftfartstjenesteudbyder ikke kunne være

statsejet, fordi den endelige ejer så var den samme som myndigheden, der fører

tilsyn. Forhandlingerne pågår stadig herom.

Side 21/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forhold til udlicitering af støttetjenester fremgår det af formandsskabets

kompromisforslag, at Kommissionen skal udarbejde en gennemførlighedsun-

dersøgelse med henblik på at vurdere fordelene ved udlicitering af støttetjene-

ster. Denne undersøgelse skal i henhold til kompromisforslaget være udarbej-

det senest inden udgangen af 2017.

For så vidt angår netstyring herunder tildeling af beføjelser har formandsska-

bets udarbejdet et kompromisforsalg, hvor beslutningsmetoden er ændret fra

delegerede retsakter til implementeringsretsakter via undersøgelsesprocedurer.

10. Regeringens generelle holdning

Som udgangspunkt havde Danmark foretrukket, at Kommissionen havde ven-

tet med at foreslå nye regler om SES, da den seneste revision af SES-regelsættet

(SESII fra 2009) kun ligger få år tilbage, og da mange lande stadig er i gang

med at implementere det reviderede regelsæt.

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor

rækkevidde, hvilket nødvendiggør en nærmere konsekvensanalyse baseret på

yderligere uddybninger fra Kommissionens side.

Først på denne baggrund kan en endelig dansk holdning fastlægges.

Regeringen støtter dog Kommissionens overordnede målsætning med forsla-

get, herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at

høste sikkerhedsmæssige, miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostnings-

mæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske luft-

rum samt at sikre en mere branchedrevet tilgang til SES.

Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede bestemmelser om

nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at organisere myndighe-

derne på med Trafikstyrelsen som national myndighed og Naviair som selvstæ-

dig offentlig virksomhed. Det bør også være muligt, at DMI kan fortsætte som

vejrtjenesteleverandør som offentlig institution. Herunder at ressourcemæssige

spørgsmål i dag er national kompetence.

Tilsvarende finder regeringen det vigtigt, at forslaget ikke hindrer allerede

etablerede partnerskaber, der handler om fælles luftrumsblokke, og som yder

støttetjenester på tværs af nationale grænser, i at operere. Dette for at sikre, at

dem, der yder støttetjenester, kan operere i alle medlemslande uanset med-

lemslandenes konkurrencepolitik.

Det er endvidere væsentligt for regeringen, at forslagets anvendelsesområde

ikke kommer til at omfatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum, da

Grønland ikke er medlem af EU, og da det vil have økonomiske konsekvenser

som følge af krav om ekstra investeringer og da det formentligt vil være nød-

vendigt at ophæve eksisterende ICAO-aftaler.

Side 22/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor er det positivt at se, at både Europa-Parlamentets beslutning og for-

mandsskabets kompromisforslag foreslår at slette teksten, hvor udvidelsen af

anvendelsesområdet til også at omfatte Nordatlanten fremgår, efter at især

Danmark udtalte sig imod en udvidelse af anvendelsesområdet.

Regeringen vil analysere forslaget om at adskille kernetjenester og støttetjene-

ster nærmere mhp. at vurdere omfanget af omkostninger og administration for

DMI og Naviair. De økonomiske konsekvenser for DMI forventes at ligge mel-

lem 25 og 35 mio. kr., hvilket er et særdeles betydeligt beløb henset til DMI's

bevillingsmæssige ramme. Den eksisterende costbase udgør et væsentligt bi-

drag fra luftfarten til DMI's infrastruktur. Det er derfor afgørende for regerin-

gen, at en adskillelse af støttetjenester fra kernetjenester i givet fald sker gen-

nem etablering af særskilte costbaser og ikke, som foreslået af Kommissionen,

via en obligatorisk outsourcing.

Forslaget vil formentlig også have negative økonomiske konsekvenser for Navi-

air, da det ikke er sandsynliggjort, at adskillelsen af støttetjenester fra kernetje-

nester vil føre til lavere priser for de ydelser, der vil skulle sættes i udbud, og da

det vil medføre tab af kompetencer og ekspertise og dermed føre til usikkerhed

mht. den fremtidige levering og kvalitet. Regeringen er af den holdning, at for-

slaget ikke må medføre unødige administrative og økonomiske konsekvenser

for myndighederne, lufttrafiktjenesteudbyderne og luftfartsselskaberne.

Regeringen ønsker således, at Kommissionen uddyber, i) hvorfor den mener, at

der kan etableres et velfungerende marked, som kan sikre omkostningsreduk-

tioner, ii) hvad omfanget af omkostninger og administration for lufttrafiktjene-

steudbyderne samt DMI vil være og iii) hvorfor den mener, at der vil kunne

sikres leveringsdygtige i støttetjenester af høj kvalitet.

Regeringen stiller sig positiv overfor forslagets indhold om præstationsordnin-

gen, funktionelle luftrumsblokke, og at inddrage luftrumsbrugere, da det fore-

slåede på de pågældende områder flugter med dansk praksis samt danske mål-

sætninger.

Regeringen stiller sig ligeledes positiv overfor forslagets indhold vedr. netsty-

ring, idet Danmark støtter, at EUROCONTROL udvikler sig til at blive en mere

branchedrevet organisation, som fokuserer på at være ’luftfartstjenesteudbyder

for luftfartstjenesteudbyderne’.

Regeringen er endvidere positiv overfor, at der tildeles Kommissionen beføjel-

ser til at fastsætte nærmere bestemmelser vedr. sikring af en velfungerende

præstationsordning, at tilføje tjenester til netforvalterens opgaveportefølje

samt at tilpasse forordningens bilag I om krav til kvalificerede enheder og bilag

II om betingelser, der skal knyttes til certifikater til luftfartstjenesteudbydere.

Regeringen finder dog, at beføjelserne bør tildeles Kommissionen med henblik

på vedtagelse af gennemførelsesretsakter efter undersøgelsesproceduren, idet

Side 23/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der dels vurderes at være tale om områder af en vigtighed, som fordrer med-

lemsstatskontrol tidligt i beslutningsprocessen (præstationsordning og netfor-

valteres opgaveportefølje), dels vurderes at være tale om tilpasning med hen-

blik at sikre ensartede betingelser for gennemførelse af forordningen (bilage-

ne).

Regeringen er tilfreds med at se, at det af formandskabets kompromisforslag

foreslår, at beslutningsmetoden – via delegerede retsakter – i forbindelse med

fastsættelse af præstationsmålene ændres til undersøgelsesprocedure, hvilket

svarer til den metode, der benyttes i dag – under SESII.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er forelagt Folketingets Europaudvalg d. 3. oktober 2014 til oriente-

ring og d. 29. november 2013 til forhandlingsoplæg. Europaudvalget har mod-

taget grund- og nærhedsnotat d. 18. juli 2013.

Side 24/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt

angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester

KOM(2013) 409

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 11. juni 2013 den såkaldte SES II+-pakke, her-

under forslag til forordning om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for

så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester (EASA

forordningen). Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin beslutning

i 1. læsning.

Det overordnede formål med forslaget om ændring af EASA-forordningen

(216/2008) er at harmonisere de eksisterende regelsæt på SES- og EASA-

området og at få ”ryddet op” i den overlapning, der er i reglerne.

Forslaget skal ifølge Kommission bl.a. sikre, at snitfladen mellem de lovgiv-

ningsmæssige rammer for henholdsvis SES- og EASA-regelsættet forenkles og

tydeliggøres, og der sikres en klar opgavefordeling mellem Kommissionen,

EASA og Eurocontrol således, at Kommissionen fokuserer på økonomisk og

teknisk regulering, EASA fungerer som agentur for Kommissionen og Euro-

control fokuserer på de operative opgaver.

Forslaget skal også sikre, at tjenesteudøvere skal efterleve EU-

bestemmelserne, hvis mere end 50 pct. af den betjente trafik udføres efter de

civile regler. Dette indebærer bl.a., at hvis en militær flyveplads primært be-

tjener civil trafik (mere end 50 pct.) skal flyvepladsen, udstyr, komponenter

og personale beskæftiget hermed følge de civile regler i EASA-forordningen.

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, men

for de militære flyvepladser, der primært betjener civil trafik, vil disse skulle

følge regelsættet ovenfor i stedet for de nuværende nationale militære regler.

I gennemgangen af den seneste kompromistekst til revision af EASA-

forordningen er militære operationer og flyvepladser undtaget fra anvendel-

sesområdet, hvilket et flertal af landene støtter.

2. Baggrund

Som en del af SESII+-pakken har Kommissionen ved KOM(2013) 409 af 11.

juni 2013 fremsendt forslag til forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår

flyvepladser, lufttrafikstyring og lufttrafiktjenester. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF art. 100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

Side 25/67

EASA: European Aviation Safety Agency (Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ningsprocedure i TEUF art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret fler-

tal. Europa-Parlamentets vedtagne tekster i 1. læsning fremgår af dokumentet

P7 TA(2014)0221 af 12. marts 2014.

Kommissionen anfører følgende om baggrunden for forslaget:

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, EASA, har siden 2002 spillet en

central rolle i EU’s luftfartspolitik. Organisationen har haft som mål at opnå et

højt og ensartet sikkerhedsniveau, at fremme EU’s traditionelle mål vedrørende

lige vilkår, fri bevægelse, miljøbeskyttelse og at undgå dobbelt lovgivning, samt

at fremme de internationale ICAO-regler osv.

Den oprindelige grundforordning om EASA fra 2002 er i dag afløst af forord-

ning 216/2008, hvorved EASA’s ansvarsområde blev udvidet til ud over luft-

dygtighed også at omfatte fælles overordnede regler for operationer af luftfartø-

jer (OPS), herunder tredjelandes operatører samt personcertifikater. I 2009

blev EASA’s ansvarsområde udvidet yderligere, så det nu også omfatter flyve-

pladser og lufttrafikstyring (forordning 1108/2009).

Udviklingen af rammen for EASA, der bl.a. er fastsat i Rådets forordning

216/2008 hænger således nært sammen med udviklingen af initiativet vedrø-

rende det fælles europæiske luftrum – Single European Sky (SES). SES-

initiativet sigter mod at forbedre den overordnede effektivitet af den måde,

hvorpå det europæiske luftrum organiseres og forvaltes via en reform af den

branche, der udøver luftfartstjenester (Air Navigation Services, ANS). To om-

fattende lovpakker er indgået i udviklingen - SES I og SES II bestående af fire

forordninger (549/2004, 550/2004, 551/2004 og 552/2004) tillige med et

større antal gennemførelsesforordninger, herunder et omfattende projekt om

modernisering af udstyr og systemer for lufttrafiktjenester under det såkaldte

SESAR-projekt (Single European Sky ATM Research Programme).

Udvidelsen af EASA’s ansvarsområde i 2009 til at omfatte lufttrafikstyring og

luftfartstjeneste (ATM/ANS) indebar, at forskellige elementer af tekniske be-

stemmelser for flyvepladser samt lufttrafikstyring og luftfartstjenester

(ATM/ANS) blev omfattet af EASA’s kompetencer, selvom de tilsvarende æn-

dringer i de fire forordninger om det fælles luftrum ikke blev gennemført på

samme tidspunkt. Disse opgaver er derfor både dækket af SES-regelsættet og af

EASA’s grundforordning (216/2008). Denne regel-overlapning var helt bevidst,

fordi man i overgangsfasen ville undgå, at der opstod huller i regelsættet, og

samtidig ville man sikre, at de nye EASA-baserede rammer byggede på de eksi-

sterende SES-principper.

Det har således fra starten været meningen, at der skal ”ryddes op” i denne

overlapning, så regelsættene bliver mere stringente og klare, og der blev taget

højde for dette i forbindelse med forordning 216/2008 ved at indføre en ny

artikel 65 a.

Side 26/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Herudover er der på EASA-området et mere generelt misforhold mellem den

lovgivningsmæssige tilgang til på den ene side lufttrafikstyring og luftfartstje-

nester (ATM/ANS) og på den anden side den øvrige del af luftfartsområdet

(luftdygtighed, personcertificering, flyveoperationer etc.).

Generelt er tilgangen den, at alle tekniske bestemmelser koncentreres inden for

EASA’s ansvarsområde, mens den økonomiske regulering varetages af Kom-

missionen.

På lufttrafikstyrings- og luftfartstjenesteområdet (ATM/ANS) er billedet imid-

lertid mere broget, fordi de tekniske bestemmelser ikke kun udarbejdes af

EASA, men også af eksempelvis den europæiske organisation for luftfartens

sikkerhed (Eurocontrol), og andre standardiseringsenheder.

Efter Kommissionens opfattelse vil det derfor være nyttigt at sikre en harmoni-

seret tilgang til dette vigtige reguleringsområde, således at alle høringer foreta-

ges med samme grundighed og alle regler følger den samme struktur og tjener

samme formål, hvilket gør det lettere for dem, der skal rette sig efter reglerne.

Endelig vil en sådan harmoniseret tilgang sikre, at den forestående bølge af

teknologiske innovationer under SESAR-initiativet kan gennemføres på en

koordineret måde i relation til det udstyr, der anvendes i luften og på jorden og

procedurerne herfor.

Side 27/67

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at fjerne alle overlapnin-

ger mellem SES-forordningerne og EASA-forordningen samt at forenkle og

tydeliggøre snitfladen mellem de lovgivningsmæssige rammer for henholdsvis

SES og EASA regelsættet samt at sikre en klar opgavefordeling mellem Kom-

missionen, EASA og Eurocontrol, således at Kommissionen fokuserer på øko-

nomisk og teknisk regulering, EASA fungerer som agentur for Kommissionen i

relation til udfærdigelse af udkast til tekniske bestemmelser og tilsyn, og Euro-

control fokuserer på operative opgaver særligt i relation til sit ansvar som ud-

peget netforvalter

(Network Manager).

Hovedelementerne i forslaget er følgende:

Anvendelsesområde (artikel 1 i forordning 216/2008)

Kommissionen anfører, at selvom Unionen traditionelt har haft meget begræn-

sede beføjelser i relation til militære anliggender, har skillelinjen i forhold til

det fælles luftrum traditionelt været følgende: Hvis en tjenesteudøver i en luft-

Netforvalterens vigtigste rolle er på daglig basis at forhindre flaskehalse i luftrummet og

overbelastning af systemet samt at muliggøre direkte ruteføring af fly.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

havn eller et en-route-center primært (dvs. mere end 50 pct.) betjener civil

trafik, bør

tjenesteudøveren

overholde samme bestemmelser, som gælder for

andre tjenesteudøvere.

De militære

luftrumsbrugere

har imidlertid kunnet vælge, om de ville flyve

efter ICAO- og SES-bestemmelserne, eller om de ville flyve efter de regler, der

gælder for militære operationer. Med denne opdeling opretholdes sikkerheden

for den civile trafik, samtidig med at militæret har mulig for at operere i hen-

hold til de regler, der gælder for militære flyvninger.

Ændringen af EASA-forordningen i 2009 (1108/2009) resulterede i, at der ikke

længere er overensstemmelse mellem SES-reglerne og EASA-reglerne, idet

ændringen betød, at tjenesteudøvere og flyveledere skal certificeres efter SES-

reglerne, mens dette ikke er tilfældet efter EASA-reglerne. Kommissionen anfø-

rer, at der ved det foreliggende forslag rettes op på denne uoverensstemmelse,

således at der igen skabes overensstemmelse mellem anvendelsesområdet for

SES-forordningerne og EASA-forordningen, og bestemmelserne anvendes efter

hensigten, dvs. at tjenesteudøvere skal efterleve EU-bestemmelserne, hvis mere

end 50 pct. af den betjente trafik udføres efter de civile regler.

Det fremgår ligeledes af forslaget til artikel 1, at denne skillelinje tillige foreslås

udvidet til flyvepladser, udstyr, komponenter og personale, der er beskæftiget

hermed, hvilket indebærer, at hvis en militær flyveplads primært betjener civil

trafik (mere end 50 pct.) skal flyvepladsen mv. følge de civile regler i EASA-

forordningen 216/2008.

Formål (artikel 2)

Kommissionen anfører, at det på EASA-området er EASA, der forbereder og

koordinerer hele spektret af tekniske bestemmelser, hvorimod lufttrafiksty-

rings- og luftfartstjenesteområdet (ATM/ANS) fortsat er opdelt mellem to

rammer. I forslaget til ændring af artikel 2 understreges det, at ATM/ANS bør

behandles på samme måde som de andre områder. Kommissionen foreslår

derfor, at EASA’s formål tillige er at støtte udvikling og gennemførelse af ATM-

masterplanen, og at regulere den civile luftfart på en måde, som bedst muligt

fremmer dens udvikling mv.

Erklæringer (artikel 3 mf.)

Ved ændringen af EASA-forordningen i 2009 (1108/2009) blev der mulighed

for, at visse flyveinformationstjenester (AFIS) i stedet for at blive certificeret

kan afgive en erklæring om, at tjenesten opfylder nogle nærmere specificerede

flyvesikkerhedsmæssige forhold.

Kommissionen anfører, at teksten i forordning 216/2008 er tilpasset de rele-

vante steder for at tage højde for denne mulighed.

Side 28/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definitioner (artikel 3)

Kommissionen anfører, at det på grund af de foreslåede ophævelser af de fire

oprindelige SES-forordninger (549-552/2004), er nødvendigt visse steder at

tilpasse og tydeliggøre definitionerne og terminologien i EASA-forordningen

(”kvalificeret organ”, ”ATM/ANS”, ”ATM-masterplanen” og ”almen lufttrafik”).

ATM/ANS (artikel 8 b)

Kommissionen anfører, at artikel 8 b foreslås ændret for at tilpasse ordlyden til

forslaget om ophævelse af forordning 552/2004 (SES) for således at sikre op-

retholdelsen af de eksisterende principper og begreber i forordning 552/2004.

Side 29/67

Væsentlige krav (bilag V b)

Kommissionen anfører, at ændringen af EASA-forordningen i 2009

(1108/2009) indeholdt en utilsigtet fejl i bilag V, der førte til et uigennemførligt

krav til flyveledere om at sikre hindringsfrihed for luftfartøjer, selv om disse

befandt sig uden for flyvepladsens manøvreområde. Kommissionen foreslår

derfor, at teksten ændres, så den igen svarer til ICAO’s bestemmelser og der-

med får konsistent i forhold til SES-forordningerne.

Udvidelse af EASA’s beføjelser (artikel 22 a)

Kommissionen foreslår, at EASA’s beføjelser udvides til at udstede certifikater

til tjenesteudøvere og organisationer involveret i udformning, fremstilling og

vedligeholdelse af systemer og komponenter til lufttrafikstyrings- og luftfarts-

tjenester (ATM/ANS), hvis en medlemsstat anmoder om det. I dag har EASA

alene beføjelser til at certificere paneuropæiske tjenester.

Diverse

Kommissionen foreslår endelig, at forordningen bringes i overensstemmelse

med den ordning, der blev indført ved Lissabon Traktaten (artikel 290 og 291 i

TEUF og forordning 182/2011) om anvendelse af gennemførelsesbestemmelser

og delegerede retsakter. Ligeledes foreslås det, at EASA ændrer navn til EAA

(Den Europæiske Unions Agentur for Luftfart), hvilket svarer til den standardi-

sering, der blev vedtaget i Europa-Parlamentets og Rådets erklæring fra juli

2012 om decentrale agenturer.

Slutteligt indeholder forslaget en række mindre redaktionelle ændringer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin beslutning,

P7_TA(2014)0221.

Europa-Parlamentets Transportudvalg (TRAN) har behandlet sagen med Da-

vid-Maria Sassoli (S&D/IT) som ordfører.

Parlamentets beslutning bærer præg af generel tilfredshed med Kommissio-

nens forslag og indeholder fortrinsvis præciseringer og tydeliggørelser af

Kommissions forslag, herunder forslag om mere specificerede regler om admi-

nistrative forskrifter for ledelsen af EASA. Endvidere foreslår Europa-

Parlamentet en begrænsning i brug af delegerede retsakter til kun at vedrøre

ændringer, hvilket er en væsentlig ændring i forhold Kommissionens forslag.

Side 30/67

5. Nærhedsprincippet

Inden for civil luftfart er der allerede i dag på EU-niveau fastsat forordninger

på området.

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idet

målene ikke i tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres af medlemslandene.

Medlemslandenes egne tiltag vil således ikke på en og samme tid kunne sikre

en optimal udbygning af kapacitet og sikkerhed i de tjenester som EU’s lufttra-

fikstyring leverer, samtidig med at omkostningsniveauet reduceres.

SES II+ initiativerne sigter mod at opnå en ensartet implementering af EU-

regelsættet på lufttrafikområdet, og dermed en konsolideret lovgivning til gavn

for brugerne af luftrummet.

Forslaget om ændring af EASA-forordningen 216/2008 er således med til at

sikre en sådan ensartethed i lovgivningen.

Fra dansk side er man enig i Kommissionens vurdering af, at nærhedsprincip-

pet er overholdt, da der allerede er fællesskabsret på området, og da der er tale

om en tilpasning af disse regelsæt.

6. Gældende dansk ret

Reglerne inden for civil luftfart er i dag allerede reguleret gennem EU-

forordninger på området.

Reglerne for militær luftfart er i dag reguleret af national lovgivning og ifølge

luftfartslovens § 154 er det forsvarsministeren, der bestemmer i hvilken ud-

strækning de civile bestemmelser gælder for militær luftfart og luftfartøjer. På

baggrund heraf har Flyvertaktisk Kommando udstedt ”FTKBST 152-1 - Bliven-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de bestemmelser for flyvning”. Bestemmelserne regulerer Forsvarets militære

flyvninger og luftoperationer.

Side 31/67

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser, men for

de militære flyvepladser, der primært betjener civil trafik, vil disse skulle følge

de civile regler i EASA-forordningen i stedet for de nuværende nationale mili-

tære regler.

Forslaget forventes umiddelbart heller ikke at have væsentlige statsfinansielle

konsekvenser, når der ses bort fra eventuelle konsekvenser af den usikkerhed,

der måtte være i relation til de foreslåede ændringer for militære flyvepladser

med primær civil trafik.

De statsfinansielle omkostninger der måtte være forbundet med forslaget, vil

blive afholdt inden for relevante myndigheders eksisterende rammer.

Forslaget vil i den nuværende form få økonomiske konsekvenser for forsvaret.

Hvis de militære flyvepladser med primær civil trafik (mere end 50 pct.) fuldt

ud bliver underlagt civile krav om certificering af organisationen som helhed,

herunder i relation til drift og vedligeholdelse af materiel og udstyr samt certifi-

cering af personale der beskæftiger sig hermed, vurderes dette at kræve en om-

fattende og bekostelig proces at gennemføre, bl.a. fordi dele af det militære

udstyr ikke findes i civilt regi.

Endvidere vurderes der at være behov for anskaffelse af yderligere materiel og

udstyr ligesom det i forhold til visse typer udstyr og standarder vil være nød-

vendigt at have både en militært- og en civilt certificeret udgave af udstyret mv.

Eksempelvis opfylder det militære navigationsudstyr de militære standarder,

der er forskellige fra de civile, og der er tillige forskellige standarder for certifi-

cering af instrumentlandingssystemer.

Udgangspunktet for al civil flyvning er imidlertid, at det udstyr og de anlæg

som brugerne (luftfartsselskaberne) benytter sig af - herunder det udstyr, der i

givet fald vil skulle anskaffes – i sidste ende vil skulle afholdes af den civile luft-

fart gennem brugerbetaling. Dette gælder også investeringer og driftsudgifter

forbundet hermed. Forslaget vil dermed i den udformning, der er foreslået af

Kommissionen medføre isolerede økonomiske konsekvenser for den civile luft-

fart.

Det bemærkes, at disse omkostninger kun vil blive aktuelle, hvis en militær

flyveplads, som i dag har overvejende civil beflyvning (mere end 50 pct.) fortsat

ønsker at opretholde en civil beflyvning på mere end 50 pct. Alternativt vil en

militær flyveplads kunne vælge helt at stoppe med civil beflyvning eller at redu-

cere den til 50 pct. eller mindre.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I Danmark er der én militær flyveplads med overvejende civil trafik, Flyvestati-

on Aalborg.

Af formandskabets seneste kompromistekst fremgår det dog, at militære opera-

tioner og flyvepladser er undtaget fra anvendelsesområdet.

Forslaget medfører ikke i sig selv administrative konsekvenser for erhvervsli-

vet, men da der bl.a. er tale om en harmonisering af de forskellige regelsæt og

om at effektivisere, simplificere og undgå regeloverlapning vurderes dette at

kunne have en positiv afledet effekt for brugerne.

Side 32/67

8. Høring

Forslaget er den 12. juni 2013 sendt i høring i EU-specialudvalget for transport

og til andre relevante høringsparter med frist den 10. juli 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL):

BDL takker for det fremsendte materiale, der omhandler Kommissionens for-

slag til ændringer i EASA grundforordningen.

Forslaget har til formål, som led i SES II+ initiativet, at fjerne overlapninger

mellem SES- og EASA-forordningerne samt tydeliggøre lovgrundlaget, således

at der sikres klar opgavefordeling mellem Kommissionen, EASA og Eurocont-

rol, hvor Kommissionen har ansvar for økonomisk og teknisk regulering, EASA

for formulering af tekniske forskrifter og tilsyn, mens Eurocontrol fokuserer på

operative opgaver i relation til netforvaltningen.

BDL kan tilslutte sig forslaget. Der er et påtrængende behov for at accelerere

implementeringen af SES, der indeholder store fordele for miljø og effektivitet,

men som for længe er blevet bremset af snævre nationale hensyn. Det forelig-

gende forslag vil medvirke til en styrkelse af det lovmæssige grundlag for at

gennemføre SES, og bør derfor støttes.

Naviair:

Naviair har for så vidt angår forslaget til ændring af EASA-forordningen - (EF)

nr. 216/2008 anført følgende:

Naviair har ingen væsentlige bemærkninger til dette forslag.

Vi konstaterer, at forslaget bl.a. indeholder rammen for udviklingen for det

europæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Vi konstaterer endvidere, at

forslaget udspringer af en bestemmelse i den seneste version af forordningen,

som pålægger Kommissionen at foreslå ændringer til SES-lovgivningens 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

grundforordninger, 1. Rammeforordningen, 2. Luftrumsforordningen, 3. Luft-

fartstjenesteforordningen og 4. Interoperabilitetsforordningen.

Vi er tilfredse med, at Kommissionen nu har opfyldt dette pålæg. Det er både

hensigtsmæssigt og nødvendigt at få fjernet alle overlapninger mellem forord-

ningen om det fælles luftrum på den ene side og EASA-forordningerne på den

anden side samt at få forenklet og tydeliggjort grænsen mellem EASA og SES-

lovgivningen.

Organisationer der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Erhvervsflyvernes

sammenslutning.

Side 33/67

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Visse større lande har forud for fremsættelsen givet udtryk for, at fokus bør

være på fortsat implementering af eksisterende SES-lovgivning (SESII-pakken

fra 2009) fremfor vedtagelse af nye regler på området.

Forslaget har været behandlet på to møder i Rådets arbejdsgruppe i efteråret

2014, hvor der har været korte drøftelser primært af teknisk karakter.

En række større lande mener, det er for tidligt at begynde behandlingen af for-

slaget, navnlig i lyset af at forordningen skal evalueres i foråret 2015.

Særligt for så vidt angår de militære flyvepladser med overvejende civil beflyv-

ning (mere end 50 pct.) blev dette spørgsmål behandlet på et af møderne, hvor

flere lande, herunder flere større EU-medlemslande, gav udtryk for, at de mili-

tære flyvepladser skal være reguleret af nationale regler, og at skal være op til

medlemslandene selv at beslutte om og i hvilket omfang, de civile regler skal

gælde for disse flyvepladser.

Af formandskabets seneste kompromistekst fremgår det, at militære operatio-

ner og flyvepladser er undtaget fra anvendelsesområdet.

10. Regeringens generelle holdning

Fra dansk side er man generelt positiv indstillet over for forslaget, og har prin-

cipielt ingen indvendinger mod at EASA-forordningen (216/2008) ændres for

at tilpasse denne med ændringerne til de foreslåede SES-forordninger om det

fælles europæiske luftrum.

Regeringen er således generelt positiv over for Kommissionens ambitioner om

at skabe størst mulig enkelthed og gennemsigtighed i fordelingen af opgaverne

mellem de forskellige europæiske institutioner (Kommissionen, EASA og Euro-

control).

Regeringen er endvidere enig i Kommissionens ambitioner om at effektivisere,

simplificere og undgå overlapning i regelsættene.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens overordnede principper om, at

civil trafik skal reguleres af de civile luftfartsregler.

Med hensyn til de foreslåede ændringer for militære flyvepladser, der primært

betjener civil trafik (mere end 50 pct.), er det dog regeringens generelle hold-

ning, at dette som i dag skal forblive et nationalt anliggende, og at det skal være

op til medlemslandene selv at beslutte om og i hvilket omfang de civile regler

skal gælde for disse flyvepladser.

Uanset hvor stor en andel af trafikken den civile luftfart måtte udgøre af de

samlede operationer på en militær flyveplads, er det uomtvisteligt, at de mili-

tære flyvepladser er anlagt af militære hensyn.

De militære flyvepladser er således etableret for at understøtte de militære ope-

rationer og træning, og dermed betjening af de militære luftfartøjer. Hvis så-

danne militære flyvepladser fuldt ud skulle være omfattet af de civile regler,

ville dette bl.a. betyde, at organisationen vil skulle certificeres i sin helhed, her-

under i relation til drift og vedligeholdelse af materiel og udstyr samt certifice-

ring af det personale, der beskæftiger sig hermed. Dette vurderes at indebære

en omfattende og bekostelig proces, uden at dette i øvrigt vil forbedre de mili-

tære flyvepladser, hvis primære formål og funktion som anført er varetagelse af

militære og forsvarsmæssige hensyn.

Side 34/67

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er forelagt Folketingets Europaudvalg den 29. november 2013 til for-

handlingsoplæg. Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 18.

juli 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af

et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af

markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og for-

valtning af jernbaneinfrastrukturen

KOM(2013) 29

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at

nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-

ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere

med andre transportformer.

Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-

strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-

strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.

Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at

afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-

strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national

passagertransport.

Hvis forslaget blev indført i den form Kommissionen har foreslået, vil det få

konsekvenser for dansk ret, da der ville skulle ske en ressortændring af ejer-

skabet DSB.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for

operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med

de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som

styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig

virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan

opretholdes.

Forslaget var på dagsordenen til rådsmødet den 8. oktober 2014, i form af en

orienterende debat om den politiske del af fjerde jernbanepakke. Det ventes,

at formandskabet på rådsmødet den 3. december vil forsøge at opnå enten

generel indstilling på forslaget eller enighed om såkaldte strategiske guide-

lines om den politiske del af fjerde jernbanepakke.

Side 35/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-

pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-

on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2014 sin vision for et fælles europæ-

isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-

banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester

uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.

Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet

tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale

markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på

EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.

Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne

interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-

rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som

findes i integrerede strukturer.

Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-

port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets

udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres

markeder, og dem, der ikke har.

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen

gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-

kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-

rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.

Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der

efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-

valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.

Side 36/67

”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffek-

tivt transportsystem” KOM(2011)144

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige

adgang til infrastrukturen

Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-

strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den

mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-

over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens

funktioner forvaltes på en konsekvent måde.

Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner

skal samles hos infrastrukturforvalteren.

Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal

holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det

forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere

eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed

samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat er ejer af

begge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,

der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.

Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,

herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af

infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der

opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel

beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette

skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens

uafhængighed.

Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ

træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede

virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede

selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de

beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens

uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at

tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den

kontrol, som Kommissionen skal føre.

For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at

tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens

bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-

ser på direktionsniveau.

Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,

hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-

kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-

Side 37/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til

ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.

Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-

frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme

markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-

frastrukturforvalterne.

Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.

Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de

brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt

regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i

forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning

hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,

præstationsmål, tildeling og afgifter.

Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at

udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om

etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af

udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I

forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i

forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med

henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af

infrastrukturforvaltere.

Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport

Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der

findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i

Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet

drive persontogtrafik i Danmark.

Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til

adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får

medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre

indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe

ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som

det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,

vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-

landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om

offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.

For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår

Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-

Side 38/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,

der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-

føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-

sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-

rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde

den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)

art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-

kvartering, erstatningstransport osv.).

Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til

passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager

om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-

fik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-

virkningen af det foreslåede direktiv, og at Kommissionen kan foreslå ny lov-

givning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.

I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-

virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne

indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én

bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på

ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.

Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.

Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre

negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-

slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre

de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.

Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,

ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,

men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner

endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-

des og i andre tilfælde indskrænkes.

Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-

tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der

gælder en gensidig forpligtelse.

Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til

at indgå i et fælles informations- og billetsystem.

Side 39/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-

sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der

skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.

Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-

ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-

ganer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af

traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af

en fælles EU-transportpolitik.

Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig

selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den

divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-

sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke

fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-

missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse

af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-

les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske

barrierer.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer

overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst

opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau

fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet

ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.

gennem en kongelig resolution,

dette vurderes dog ikke i sig selv at føre til flere

udgifter for staten.

Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-

gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets

Side 40/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-

turforvaltere.

Der skønnes ikke at være væsentlige samfundsøkonomiske og statsfinansielle

konsekvenser forbundet med forslaget udover de administrative konsekvenser

en evt. ressortændring af statens ejerskab af DSB måtte medføre samt evt. øget

mængde af opgaver til Jernbanenævnet.

Hovedparten af de opgaver Jernbane-

nævnet måtte få med Kommissionens forslag, skønnes dog ikke relevante i

Danmark, da de er knyttede til vertikalt integrerede skrukturer, der ikke eksi-

sterer i Danmark.

Disse forhold vil dog løbende blive vurderet.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 41/67

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af

infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for

indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af

Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige

myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol

over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår

derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde

Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-

ter og jernbanevirksomhed.

Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de

medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret

virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,

der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på

tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der

har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-

følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-

føre den.

Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser

begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der

indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen

bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til

institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her

skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi

det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår

eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-

ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-

cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke

Kommissionens afgørelse.

I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den

økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består

en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er

uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål

at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-

landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-

med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til

at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.

Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-

ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-

get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det

videre forløb.

Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-

vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen

med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende

strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-

ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-

lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-

somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.

Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-

terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til

kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal

være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den

offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-

net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber

økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en

sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der

bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre

begrænsninger i adgangen.”

Side 42/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanenævnet

Side 43/67

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:

Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-

vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-

slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-

pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er

således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-

ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.

Artikel 3, nr. 31:

Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-

hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte

virksomheder på jernbaneområdet.

Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere

uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),

bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-

melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-

um.

I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme

person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-

trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man

definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om

elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.

Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for

ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-

vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder

finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-

somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-

te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt

procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-

lighed

Artikel 7a

Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,

nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-

dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes

blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt

integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-

lige at efterleve i praksis.

Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-

banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-

te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-

stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der

ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.

Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:

Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-

organ.

Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-

relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og

forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-

valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-

sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af

behandling af personalemæssige sager.

Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man

nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,

stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol

med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-

rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets

vedkommende vil være en ny opgave.

Artikel 7 c, stk. 5:

Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-

gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-

stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye

bestemmelser i artikel 7a og 7b.

Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale

tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at

direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-

ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-

ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-

get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-

telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret

med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.

Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-

styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine

Side 44/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale

beslutningsorganer.

Artikel 7, d, stk. 1:

Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs

møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-

kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.

Artikel 10, e, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer

fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der

forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder

servicefaciliteter".

Artikel 11, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om

ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-

stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-

gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.

Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-

de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal

fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.

Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter

vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-

ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-

ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye

relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.

Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der

skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er

en kompleks og ressourcekrævende opgave.

Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre

tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig

sagsbehandling.

Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest

seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-

fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.

Artikel 11, stk. 3:

Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at

der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste.

Side 45/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i

for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan

(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

kompleks opgave.

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-

lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at

undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i

denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis

der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative

muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-

nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-

nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.

Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne

kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-

tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige

medlemsstater.

Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),

som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-

nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen

af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.

Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet

…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør

ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv

kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.

Artikel 38, stk. 4:

Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-

gan.

Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-

banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på

national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-

de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-

de i dag i Jernbanenævnet.

Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-

lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at

meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-

tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne

opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.

Side 46/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.

Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der

tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-

de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-

ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011

om international personbefordring.”

Side 47/67

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Formandskabet indledte behandlingen af forslaget i juli 2014.

En lang række medlemslande har givet udtryk for problempunkter, og fremført

argumenter for at landene i højere grad selv skal kunne organisere jernbane-

transportområdet. En række lande har i den sammenhæng henvist til nær-

hedsprincippet.

Flere landene har ligeledes problematiseret Kommissionens konsekvensanaly-

se, for så vidt angår vurdering af behovet for fuld institutionel adskillelse mel-

lem infrastrukturforvalteren og jernbaneoperatøren.

For flere lande er det desuden uklart, om man falder ind under en institutionel

adskilt struktur eller en vertikalt adskilt struktur.

Danmark har i arbejdsgruppen fremført sit synspunkt om, at det skal være mu-

ligt for det samme ministerium eller anden offentlig myndighed, at bevare ejer-

skab eller kontrol over både infrastrukturforvalter og jernbaneoperatør. Et par

lande har støttet dette synspunkt.

På rådsmødet den 8. oktober 2014 udtrykte mange lande støtte for markedsåb-

ning, men pegede også på udfordringer med cherry picking, og at markederne

geografisk og befolkningsmæssigt er meget forskellige. Et par lande pegede på,

at det vil være nødvendigt med god forberedelse og en gradvis overgang. Enkel-

te lande fandt desuden, at det er vanskeligt at splitte den politiske del op og kun

forhandle markedsåbningsdirektivet.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville

indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et

andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen

er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til

markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-

bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-

se.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke

kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –

hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer

infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten

ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.

Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og

samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-

ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-

ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche

Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-

missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab

under det tyske transportministerium.

Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus

på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst

nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige

økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne

opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-

ren.

Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for

realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-

ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-

ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis

styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 30.

maj 2014 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 5. juni 2014 og til orientering i

Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013 og den 3. oktober 2014.

Side 48/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 om

fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes

regnskaber

KOM(2013) 26

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for nor-

maliseringen af jernbanevirksomheders regnskaber.

Kommissionen foreslår at ophæve forordning nr. 1192/69/EØF, idet forord-

ningen vurderes forældet og uforenelig med gældende EU-retsakter.

Forordningen tillader medlemsstaterne at kompensere 36 specificerede jern-

banevirksomheder, herunder DSB, for betaling af forpligtelser, som virksom-

heder inden for andre transportformer ikke skal afholde, f.eks. særlige fami-

lieydelser og pension, uden at det er i strid med reglerne om statsstøtte.

Kommissionen vurderer, at forordningen er forældet og uforenelig med gæl-

dende EU-ret.

Det italienske formandskab har indikeret, at forordning vedr. ophævelse om

fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber

forventes at blive behandlet på rådsmødet den 3. december 2014.

Forordningen gælder direkte, men anvendes p.t. ikke i Danmark.

2. Baggrund

Som en del af 4. jernbanepakke har Kommissionen ved KOM-nr. (2013)26 af

30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-Kommissionens forslag til Euro-

pa-Parlamentets og Rådets forordning om ophævelse af Rådets forordning

(EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhe-

ders regnskaber. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og 109 og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Baggrunden for Kommissionens forslag om at ophæve forordningen er, at

Kommissionen vurderer, at den er forældet og uforenelig med gældende EU-

ret.

Side 49/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Formålet med Kommissionens forslag om at ophæve forordningen, er at fjerne

uoverensstemmelser i EU's retsorden og bidrage til forenklingen ved at fjerne

en retsakt, der er blevet forældet.

Forordningen, der foreslås ophævet, tillader medlemsstaterne at kompensere

36 specificerede jernbanevirksomheder, herunder DSB, for betaling af forplig-

telser, som virksomheder inden for andre transportformer ikke skal afholde,

f.eks. særlige familieydelser og pension.

Forordningen medfører, at når reglerne for normalisering anvendes korrekt,

anses en sådan statsstøtte for at være forenelig med det indre marked, og med-

lemsstaterne er fritaget for pligten til at anmelde statsstøtte, selv om de har

pligt til at offentliggøre deres afgørelser om kompensation. På nuværende tids-

punkt benytter alene et fåtal af medlemsstaterne forordningen som grundlag

for at betale kompensation.

Forordningen hænger ifølge Kommissionen ikke sammen med og er uforenelig

med de gældende lovforanstaltninger af en række årsager.

Blandt andet skal jernbanevirksomheder drives efter de principper, som gælder

for kommercielle virksomheder. Derfor kan ingen statslig kompensation for

forsikringer, pensioner eller andre driftsudgifter tillades (undtagen som kom-

pensation for varetagelse af offentlig tjeneste). Dette princip er ikke alene fast-

sat i henhold til traktatens statsstøtteregler, men er mere specifikt fastsat i ret-

ningslinjerne for statsstøtte til jernbaneselskaber (2008/C 184/07).

Hertil kommer, at listen over specificerede jernbanevirksomheder, som er be-

rettigede til kompensation efter forordningen, og forordningens klassificering

af kompensationsformer, der kan udbetales til jernbanevirksomheder, forud-

sætter, at infrastrukturforvaltningen er integreret i jernbanevirksomheders

aktiviteter, hvilket er i strid med principperne om adskillelse af væsentlige

funktioner og adskillelse af regnskaberne.

Endelig er kun 36 jernbanevirksomheder ifølge forordningen berettiget til

kompensation. Forordningen kan have haft sin berettigelse, da etablerede jern-

banevirksomheder udelukkende konkurrerede med andre transportformer og

ikke med andre jernbanevirksomheder, men i det liberaliserede marked, hvor

jernbanevirksomheder konkurrerer direkte med de traditionelle monopoler, er

det uhensigtsmæssigt at forskelsbehandle mellem forskellige virksomheder.

Hvis de finansielle vilkår (som følge af forordningen) afviger mellem jernbane-

selskaberne indbyrdes, sikres nytilkomne ikke ikke-diskriminerende adgangs-

betingelser. F.eks. kan nytilkomne virksomheder få vanskeligt ved at tiltrække

personale fra etablerede jernbanevirksomheder, fordi sidstnævnte muligvis kan

tilbyde mere favorable pensionsvilkår ved hjælp af subsidier, der er modtaget i

medfør af forordningen.

Side 50/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Betaling af kompensation i henhold til forordningens kategori IV (udgifter til

anlæg, hvor bane krydser vej) er udgifter i relation til en infrastrukturforvalters

funktioner, som i henhold til artikel 8 i direktiv 2012/34/EU kan opnå statslig

finansiering. Forordningens kategori IV er dermed overflødig, idet kompensa-

tion af udgifter efter forordningens kategori IV er forenelig med den eksiste-

rende lovgivning.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af

forslaget.

Af førstebehandlingen fremgår det, at Europa-Parlamentet ønsker at fristen for

gennemførelsen af direktiv 2012/345/EU i national ret skal ske den 16. juni

2015.

Endvidere ønsker Europa-Parlamentet, at forordningen først træder i kraft to

år efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende mod Kommissio-

nens forslag om at forordningen træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i

Den Europæiske Unions Tidende.

Side 51/67

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om ophæ-

velse af en forordning.

6. Gældende dansk ret

Forordningen gælder direkte, men anvendes ikke p.t. i Danmark.

7. Konsekvenser

En ophævelse af forordningen vurderes ikke at medføre statsfinansielle konse-

kvenser, da forordningen ikke anvendes p.t. i Danmark.

DSB har endnu ikke gjort brug af de muligheder, som forordningen giver, og

har endvidere oplyst, at de ikke forventer at bruge den i fremtiden. Der nyan-

sættes ikke længere medarbejdere som tjenestemænd i DSB, men DSB har af

historiske årsager en betydelig andel tjenestemandsansatte medarbejdere, hvis

pensionsvilkår er økonomisk mere byrdefulde for virksomheden end overens-

komstansatte medarbejdere.

Evt. merudgifter afholdes inden for den eksisterende ramme.

8. Høring

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer: Aarhus Letbane

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og

Jernbanenævnet.

DSB har oplyst, at man ikke umiddelbart har nogle kommentarer hertil.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positiv over for regelforenklingsinitiativer. Det er rege-

ringens holdning, at forordningen bør ophæves på sigt, men med en rimelig

frist for virkningen af ophævelsen, således at DSB’s historisk betingede merud-

gifter til tjenestemandspensioner om nødvendigt kan håndteres i denne forbin-

delse, såfremt DSB vil gøre brug af de muligheder, som forordningen giver.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Kommissionens forslag til ophævelse af forordning nr. 1192/69/EØF er ikke

tidligere forelagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere

været nævnt til orientering den 1. marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde

(TTE) den 11. marts 2013. Notat blev fremsendt den 14. februar 2013. Euro-

paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4. marts 2013.

Side 52/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for

personbefordring med jernbane (PSO-forordningen)

Side 53/67

KOM (2013) 28

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder

forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder

for personbefordring med jernbane.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december

2019.

Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig per-

sonbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik og

udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår Kommissio-

nen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmar-

ked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for interesserede

operatører.

Det italienske formandskab har sat PSO-forslaget på dagsorden for rådsmø-

det den 3. december 2014 med henblik på fremskridtsrapport.

2. Baggrund

Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af

30. januar fremsendt forslag om forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefor-

dring med jernbane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal be-

handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et

fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor europæ-

iske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret af

unødige tekniske og administrative barrierer.

Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget

tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på

EU-niveau.

Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet

internt i EU fortsat beskeden.

Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske trafikbe-

tjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på baggrund af

kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes fælles EU-

regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har nogle med-

lemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens andre tilde-

ler dem direkte uden forudgående udbud.

Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i

EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde poten-

tiale ved at drive virksomhed på det indre marked.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af

personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre jern-

banerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre

transportformer.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der tager

sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.

Definition af kompetent lokal myndighed

Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i

den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent

lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af

det nationale område.

Plan for offentlig personbefordring

Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører

planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante transportfor-

mer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes mål for den

offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.

De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i overens-

stemmelse med de gældende planer.

Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den kompe-

tente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres anvendelsesområde,

Side 54/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og hører på passende vis de relevante berørte parter og tager hensyn til deres

synspunkter.

Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet

(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.

Maksimal værdi af en kontrakt

Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig

trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af

enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af per-

sonbefordring med jernbane på nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt

om offentlig trafikbetjening.

Direkte tildeling ved mindre kontrakter

Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig

personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)

mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre

end 150 000 vognkilometer.

Krav om udbud

Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,

således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde

for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af

kontrakter bortfalder.

Adgang til rullende materiel

Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfunge-

rende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente myn-

digheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår til

rullende materiel.

Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser

rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante

operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at rest-

værdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente

myndigheder.

Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og foran-

staltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges i

gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18

måneder efter forordningens ikrafttræden.

Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter

Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en

årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med

oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre mel-

Side 55/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og vur-

dere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.

Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud

Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar

2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.

december 2022.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af

forslaget.

Af førstebehandling fremgår det, at kravene til planer for offentlig personbe-

fordring ikke bør gå udover, hvad der er nødvendigt. Parlamentet finder, at

planerne skal indeholde grundlæggende krav om bl.a. tilgængelighed for han-

dicappede og omstigningsmuligheder, for offentlig jernbanetransport skal pla-

nerne indeholde en række effektivitetskriterier om bl.a. andel af personbefor-

dring, punktlighed, omkostningseffektivitet, trafikhyppighed og kundetilfreds-

hed og det rullende materiels tilstand samt principper for fastsættelse af tak-

ster.

Parlamentet finder, at antallet af kontrakter om offentlig personbefordring skal

være mellem 1 og 4 afhængigt af volumen af kontrakten om offentlige trafikbe-

tjening. Det foreslås, at medlemsstaterne skal have mindst

én

kontrakt, hvis det

nationale markeds volumen for personbefordring med jernbane er omfattet af

en kontrakt om offentlig trafikbetjening på indtil 20 mio. togkilometer.

kon-

trakter hvis volumen er mellem 20 og 100 mio. togkilometer.

Tre

hvis den er

mellem 100 og 200 mio. togkilometer og

fire

hvis den er over 200 mio. togki-

lometer.

Der foreslås desuden ændringer, der gør det muligt for de kompetente myndig-

heder at udelukke jernbanevirksomheder fra udbudsprocedurer, hvis virksom-

hederne kommer fra et land, hvor de kompetente myndigheder ikke har be-

myndigelse til at tildele kontrakter via udbudsprocedure.

Parlamentet finder desuden, at det fortsat skal være muligt at tildele kontrakter

om offentlig personbefordring i en overgangsperiode, hvis en række kriterier er

opfyldt og begrundet i planerne for offentlig personbefordring. Varigheden af

sådanne kontrakter må ikke overstige 9 år.

Om ikrafttrædelse finder Parlamentet, at de nye regler skal gælde fra den 3.

december 2022. Kontrakter indgået før 3. december 2022 skal udløbe senest

10 år efter forordningens træder i kraft.

Side 56/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Side 57/67

Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et

sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med forskelligarte-

de fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at problemets

kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som hindringer for det

indre marked.

Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's regel-

værk på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæ-

isk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hin-

dringer.

Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,

fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale

behov for drift, service mv. er størst.

Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da rege-

ringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig person-

befordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser, herun-

der i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget

gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage

ændringer i lov om jernbane, da transportministeren ikke længere vil kunne

pålægge DSB at udføre trafik uden at gennemføre udbud.

7. Konsekvenser

Forslagets

statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget

komplekse og på nuværende stadie vanskelige at vurdere. Der kan være både

gevinster i form af øget effektivitet og tab ved udbud, f.eks. i form eventuelle

tab af netværksfordele, alt afhængig af hvordan udbud gennemføres.

Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring

og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative konse-

kvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for Transportmini-

steriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.

Eventuelle merudgifter ifbm. forslaget afholdes inden for eksisterende ramme.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Høring

Side 58/67

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for

konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et

mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med

til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at for-

bedre det produkt, som passagererne modtager.

Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at

grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende

konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer un-

der vidt forskellige rammer.

Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også jernbanesyste-

merne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som Danmark – præ-

get af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har langt større

geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det ikke uden be-

tydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt netværksfordele, hvor-

vidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for størrelsen på en udbudt

strækning.

Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til

nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de

nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en kon-

trakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at an-

svaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående ud-

bud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.

Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det

bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i

forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.

DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.



Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i for-

ordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:

”Offentlige

serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."

DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig serviceforplig-

telse som værende for snæver. For det første bør definitionen efter DSB’s

opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men det bør

overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det nødvendige om-

fang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for at lægge vægt på nati-

onale netværksfordele. Derudover står det ikke helt klart, hvad der forstås

ved begrebet ”netværkseffekter”.



Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i forsla-

gets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt opda-

tere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere angi-

vet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op til de

enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket

sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er

på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der

fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne fast-

sat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for vidtgåen-

de. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente myndig-

heder.



I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets

artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om

offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller

en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på

nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.

DSB ser store udfordringer i dette forslag:

1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende mednær-

hedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte med-

lemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om of-

fentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det pågæl-

dende område og inden for rammerne af national lovgivning.

2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en

tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,

hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en

økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede administra-

tive omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi enkelte

strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende - samt en del

regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger brugen af

materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et uforholds-

mæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af trafikken i et

givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks. Tyskland, Frank-

rig m.fl. er der en langt større geografisk betinget frihed ift. opsplit-

ning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En særlig problematik

ligger i, at begrebet ”den

samlede volumen af personbefordring med

Side 59/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

jernbane på nationalt plan”

ikke er klart defineret. Hvis ”volumen” er

ensbetydende med antal passagerer, vil det i Danmark f.eks. få den

konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i mere end én kontrakt. Hvis

derimod volumen henviser til antal passagerkilometer, vil Sbanen

kunne udbydes samlet.

3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede

volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i

de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og

forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I

små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre

strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker

at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan

der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.



I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel

1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige infor-

mationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for alle

de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse

informatio-

ner omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om passagerefterspørg-

sel…”.

Dette er baseret på omkostningerne forbundet med at identificere

og stille de pågældende informationer til rådighed, og at der er tale om

forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende de eksisterende

operatører.



Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som

er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I

litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter

offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for øv-

rige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for kontrak-

ter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane (150.000

vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000 vognkilome-

ter).



Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)

ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende for-

ordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening

med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s opfattelse bør den

gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for direkte kontrakt-

indgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed bør i overensstemmel-

se med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for at vurdere, i hvilke til-

fælde kontraktindgåelse på baggrund af en udbudsprocedure er den mest

egnede kontraktstildelingsform og i hvilke tilfælde direkte kontraktindgå-

else er den mest egnede form på baggrund af de konkrete omstændighe-

der. Den kompetente myndighed kan ved anvendelsen af en kombination

af udbudte kontrakter og direkte tildelte kontrakter skabe og opretholde et

konkurrencepres på operatørerne uden at miste fordelene ved direkte kon-

Side 60/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

trakttildeling, eksempelvis af kontrakter på hovednettet. Efter DSB’s op-

fattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6 således erstattes med den gælden-

de forordnings artikel 5, stk. 6.1

Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har mulig-

hed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende konsekvens-

rettelser:

Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.

7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den gæl-

dende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for kontraktindgåel-

se uden forudgående udbud efter den kompetente myndigheds skøn

efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i øvrigt i forslaget er

ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5, foreslår DSB, at ar-

tikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk. 3.

Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 ef-

ter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge Kommis-

sionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden forud-

gående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel 8,

litra b) slettes.

Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i overens-

stemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør betragt-

ning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”

Side 61/67

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til hen-

sigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i jernbanepassager-

befordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om offentlig servicebetjening

på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af udbudspligt efter udgan-

gen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på busområdet. Dog således, at

pligten kun omfatter kontrakter over et vist volumen. Kommissionen opstiller i

den forbindelse optioner for at sikre, at adgangen til rullende materiel ikke

bliver en begrænsende faktor i at opfylde målsætningerne.

Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et

af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og inno-

vativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et vel-

fungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til

trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til

at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i Eng-

land og Sverige, men også i Danmark.

DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod Kommissio-

nens forslag. DI Transport har bemærket, at der i Transportministeriets

Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til Folketingets Europaudvalg

og Transportudvalg angives visse danske forbehold over for Kommissionens

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte bemærkninger til disse forbe-

hold.

Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet

ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om of-

fentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering. Net-

op derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de politi-

ske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil skabe

en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De positive

økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i flere

uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-

rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af Kom-

missionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den

opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den politi-

ske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de økono-

miske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.

Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan

være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der

kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af stordriftsforde-

le, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet i den langsig-

tede udvikling af sektoren.

DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en ræk-

ke udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et sam-

fundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne udfor-

dringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser, grundig

planlægning og god kontraktstyring.

For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række delseg-

menter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik osv.), hvor

imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige stordrifts-

fordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det optimale forhold

mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke eksisterende. Denne vigti-

ge mangel taler også for gennemførelse af en objektiv analyse, jf. ovenfor.

I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den

grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle be-

stemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var

eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk ope-

ratør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen til

Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.

Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er af-

gørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop

Side 62/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for

staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor

ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i

stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse

sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.

Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer

et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold

rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når jernba-

nemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber. Vi

finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for nærvæ-

rende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at der hid-

til ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og kontinuerligt

marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og kontinuerligt marked er

jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit forslag. Det forbehold der af-

spejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter vores opfattelse på en forkert

grundantagelse.

Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række jernbaneoperatø-

rer med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også bekendt med, at

andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil stå på spring, så

snart der eksisterer et perspektiv for et større, sammenhængende og kontinuer-

ligt marked.

Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers

deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke

hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og

rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.

Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv

og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og

imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i

den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning

1370/2007.”

Konkurrencerådet:

”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at

åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og

effektive.

For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åb-

ning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (COM(2013)

28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det overordnede formål med

Side 63/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forslaget om at forbedre kvaliteten af personbefordring med jernbane og øge

driftseffektiviteten, hvilket vil gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige.

Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af kon-

trakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med ledsagefor-

anstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne. Formålet

med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om offentlig trafik-

betjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale jernbanemarke-

der og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af transportydelserne. Den foreslå-

ede bestemmelse om obligatorisk udbud bør dog kombineres med en undtagel-

sesbestemmelse, så ordregiveren i visse særlige tilfælde får mulighed for at tage

højde for de særlige hensyn, som kan gøre sig gældende på jernbaneområdet,

som f.eks. specifikke problemer med stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret

opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren m.v.”

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

Artikel 2a, stk. 6, litra a:

”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at

kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig tra-

fikbetjening.

Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale

tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede

opgaver.

Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en di-

rekte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte kontrakter,

herunder tilsyn.

Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body” (Jernbane-

nævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som kompe-

tencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige forhold

omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er forankret i

flere nationale kompetente myndigheder.

Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i ovennævn-

te PSO-forordning, dvs. klager der måtte være over forhandlede trafikkontrak-

Side 64/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen kompetencer eller befø-

jelser med hensyn til tildeling af kontrakter om offentlige trafikindkøb.

Artikel 4, stk. 8:

Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav

om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente

myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en udbuds-

procedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i bestemmelsen om-

talte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes ”regulatory bo-

dy”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.

Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national

kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte myndigheds-

funktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse, Klagenævnet for

Udbud eller Jernbanenævnet.

Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:

Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens overgangsbe-

stemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang tid de eksi-

sterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er ikke

ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet fald

ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret i landtransportarbejdsgruppen den 23. juli 2014.

Kommissionen præsenterede forslaget med en konstruktiv tilgang og udtrykte

villighed til at indføre større fleksibilitet for at imødese medlemsstaternes indi-

viduelle forskelle, bl.a. hvad angår undtagelser, hvor direkte tildeling af udbud

kan accepteres. En lang række lande kvitterede for denne imødekommenhed

fra Kommissionens side.

Den politiske del af fjerde jernbanepakke, herunder PSO-forslaget, blev be-

handlet på rådsmødet den 8. oktober 2014 som en del af en orienterende debat.

Samlet set tegner der sig på nuværende tidspunkt ikke et entydigt billede af

rådets position. Det vurderes dog sandsynligt, at Kommissionens forslag om

obligatorisk udbud ikke afvises, om end der knytter sig nogen usikkerhed til et

par af de større landes position. Der lægges fra en lang række landes side vægt

på tilstrækkeligt tid i form af overgangsordninger, og at forskellige former for

trafik undtages for udbud.

Formandskabet har oplyst, at man sigter efter at sætte forslaget på dagsorden

med henblik på fremskridtsrapport på rådsmødet den 3. december 2014.

Side 65/67

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Side 66/67

Der synes ikke at være én organisationsform for jernbanesektoren i Europa,

som har vist entydige successer.

Der er fordele ved udbud, idet konkurrencen i mange tilfælde kan fremme bed-

re og billigere løsninger. Det kan også være tilfældet på jernbaneområdet. En

erfaring med udbud af personbefordring i Danmark, som har været positiv, er

udbuddet af dele af togdriften i Midt- og Vestjylland til Arriva.

Der kan dog også være problemer med udbud i forhold til at sikre netværksfor-

dele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet

i den langsigtede udvikling af sektoren. Dette gælder særligt i den kommende

10-årige periode med store infrastrukturinvesteringer, og hvor der fx skal skif-

tes materiel fra diesel- til eltog. Endvidere kan konkurrencen mellem operatø-

rerne i praksis være begrænset.

Det er derfor regeringens holdning, at det må være op til de enkelte medlems-

lande at beslutte, om og i hvilket omfang de ønsker at gennemføre udbud af

togdriften.

Regeringen vil dog arbejde konstruktivt med i forhandlingerne om Kommissio-

nens forslag, herunder arbejde for at der skabes større fleksibilitet for med-

lemslandene inden for rammerne af en model med obligatorisk udbud. I den

forbindelse er regeringen særligt opmærksom på overgangsperioder, der giver

tilstrækkelig tid til omstilling samt udbud af trafikken på lokalbanerne, hvor

omkostningerne ved udbud kan risikere at overstige udbudsgevinsterne.

Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige

transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,

bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Regeringen finder det således betæn-

keligt, hvis tilsynsorganet, som ikke har noget demokratisk mandat, tillægges

kompetencer af politisk karakter. Det skal desuden afklares, hvilken betydning

planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.

Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og

medlemsstaternes forpligtelser i den anledning, herunder at bestemmelser for

procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.

Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til rul-

lende materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede. Der ses således ikke at

være noget væsentligt behov for fælles EU-regler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Side 67/67

Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007 er tidligere

forelagt for Folketingets Europaudvalg den 3. oktober 2014 til orientering.

Herudover har 4. jernbanepakke tidligere været nævnt til orientering den 1.

marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaud-

valget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende

grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.