Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
Rådsmøde 3394 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

Dato

J. nr.

19. maj 2015

2015-1834

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 11. juni 2015

SAMLENOTAT

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Indhold

Side 2/66

Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af direktiv 2012/34/EU om oprettelse

af et fælles europæisk jernbaneområde (omarbejdning) for så vidt angår åbning

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen. (Markedsåbningsdirektivet) ....................................... 3

Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med

jernbane. (PSO-forordningen) .......................................................................... 18

Dagsordenspunkt 4: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.

2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage. (Passagerrettighedsforordningen) ....................... 33

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Dagsordenspunkt 2:

Forslag til ændring af direktiv 2012/34/EU om opret-

telse af et fælles europæisk jernbaneområde (omarbejdning) for så vidt angår

åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og for-

valtning af jernbaneinfrastrukturen. (Markedsåbningsdirektivet)

KOM (2013)29

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at

nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-

ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere

med andre transportformer.

Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-

strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-

strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.

Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at

afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-

strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national

passagertransport.

Hvis forslaget blev indført i den form Kommissionen har foreslået, vil det få

konsekvenser for dansk ret, da der ville skulle ske en ressortændring af ejer-

skabet DSB.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for

operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med

de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som

styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig

virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan

opretholdes.

Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under

italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 13. marts

2015 var forslaget på dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formand-

skab har tidligere oplyst, at man sigter efter at opnå generel indstilling på

rådsmødet den 11. juni 2015. Det tyder dog på, at det ikke bliver tilfældet. Det

Side 3/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

vurderes mere sandsynligt, at sagen bliver sat på dagsordnen til fremskridts-

rapport.

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-

pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-

on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2011 sin vision for et fælles europæ-

isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-

banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester

uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.

Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet

tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale

markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på

EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.

Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne

interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-

rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som

findes i integrerede strukturer.

Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-

port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets

udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres

markeder, og dem, der ikke har.

Side 4/66

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen

gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-

kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-

rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.

”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffek-

tivt transportsystem” KOM(2011)144

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der

efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-

valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.

Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige

adgang til infrastrukturen

Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-

strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den

mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-

over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens

funktioner forvaltes på en konsekvent måde.

Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner

skal samles hos infrastrukturforvalteren.

Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal

holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det

forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere

eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed

samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat er ejer af

begge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,

der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.

Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,

herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af

infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der

opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel

beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette

skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens

uafhængighed.

Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ

træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede

virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede

selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de

beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens

uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at

tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den

kontrol, som Kommissionen skal føre.

For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at

tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens

bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-

ser på direktionsniveau.

Side 5/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,

hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-

kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-

greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til

ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.

Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-

frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme

markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-

frastrukturforvalterne.

Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.

Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de

brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt

regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i

forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning

hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,

præstationsmål, tildeling og afgifter.

Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at

udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om

etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af

udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I

forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i

forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med

henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af

infrastrukturforvaltere.

Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport

Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der

findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i

Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet

drive persontogtrafik i Danmark.

Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til

adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får

medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre

indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe

ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som

det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,

vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-

landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om

offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.

Side 6/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår

Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-

les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,

der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-

føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-

sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-

rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde

den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)

art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-

kvartering, erstatningstransport osv.).

Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til

passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager

om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-

fik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-

virkningen af det foreslåede direktiv, og at Kommissionen kan foreslå ny lov-

givning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.

I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-

virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne

indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én

bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på

ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.

Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.

Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre

negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-

slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre

de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.

Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,

ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,

men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner

endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-

des og i andre tilfælde indskrænkes.

Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-

tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der

gælder en gensidig forpligtelse.

Side 7/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til

at indgå i et fælles informations- og billetsystem.

Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-

sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der

skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.

Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-

ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-

ganer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af

traktatens (TEUF) artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for ram-

merne af en fælles EU-transportpolitik.

Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig

selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den

divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-

sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke

fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-

missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse

af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-

les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske

barrierer.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer

overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst

opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau

fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet

ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.

gennem en kongelig resolution,

dette vurderes dog ikke i sig selv at føre til flere

udgifter for staten.

Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-

gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-

Side 8/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets

bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-

turforvaltere.

Der skønnes ikke at være væsentlige samfundsøkonomiske og statsfinansielle

konsekvenser forbundet med forslaget udover de administrative konsekvenser

en evt. ressortændring af statens ejerskab af DSB måtte medføre samt evt. øget

mængde af opgaver til Jernbanenævnet.

Hovedparten af de opgaver Jernbane-

nævnet måtte få med Kommissionens forslag, skønnes dog ikke relevante i

Danmark, da de er knyttede til vertikalt integrerede skrukturer, der ikke eksi-

sterer i Danmark.

Disse forhold vil dog løbende blive vurderet.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 9/66

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af

infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for

indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af

Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige

myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol

over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår

derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde

Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-

ter og jernbanevirksomhed.

Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de

medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret

virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,

der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på

tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der

har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-

følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-

føre den.

Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser

begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der

indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen

bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til

institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi

det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for

organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår

eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-

ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-

cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke

Kommissionens afgørelse.

I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den

økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består

en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er

uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål

at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-

landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-

med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til

at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.

Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-

ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-

get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det

videre forløb.

Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-

vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen

med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende

strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-

ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-

lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-

somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.

Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-

terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til

kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal

være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den

offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-

net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber

økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en

sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der

bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre

begrænsninger i adgangen.”

Side 10/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:

Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-

vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-

slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-

pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er

således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-

ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.

Artikel 3, nr. 31:

Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-

hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte

virksomheder på jernbaneområdet.

Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere

uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),

bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-

melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-

um.

I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme

person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-

trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man

definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om

elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.

Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for

ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-

vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder

finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-

somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-

te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt

procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-

lighed

Artikel 7a

Side 11/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,

nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-

ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-

dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes

blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt

integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-

lige at efterleve i praksis.

Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-

banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-

te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-

stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der

ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.

Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:

Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-

organ.

Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-

relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og

forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-

valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-

sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af

behandling af personalemæssige sager.

Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man

nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,

stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol

med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-

rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets

vedkommende vil være en ny opgave.

Artikel 7 c, stk. 5:

Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-

gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-

stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye

bestemmelser i artikel 7a og 7b.

Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale

tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at

direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-

ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-

ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-

get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-

telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret

med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.

Side 12/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-

styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine

beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale

beslutningsorganer.

Artikel 7, d, stk. 1:

Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs

møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-

kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.

Artikel 10, e, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer

fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der

forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder

servicefaciliteter".

Artikel 11, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om

ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-

stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-

gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.

Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-

de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal

fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.

Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter

vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-

ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-

ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye

relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.

Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der

skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er

en kompleks og ressourcekrævende opgave.

Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre

tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig

sagsbehandling.

Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest

seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-

fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.

Artikel 11, stk. 3:

Side 13/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at

der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste.

Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i

for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan

(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

kompleks opgave.

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-

lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at

undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i

denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis

der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative

muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-

nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-

nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.

Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne

kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-

tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige

medlemsstater.

Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),

som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-

nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen

af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.

Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet

…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør

ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv

kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.

Artikel 38, stk. 4:

Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-

gan.

Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-

banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på

national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-

de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-

de i dag i Jernbanenævnet.

Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-

lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at

meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-

Side 14/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne

opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.

Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.

Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der

tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-

de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-

ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011

om international personbefordring.”

Side 15/66

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På

rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,

samt om PSO-forslaget, behandlet.

Det lettiske formandskab udarbejdede i forlængelse af fremskridtsrapporten en

række ændringsforslag, som blev behandlet på rådsmødet den 13. marts 2015,

hvor sagen var på dagsorden til politisk drøftelse.

På rådsmødet var især en drøftelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed,

herunder om kravene til de institutionelt adskilte strukturer, skal være de

samme som til de vertikalt integrerede strukturer. Derudover var der særligt en

drøftelse om tilsynsorganernes roller.

Formandskabet har i forlængelse af rådsmødet udarbejdet et nyt kompromis-

forslag.

Danmark finder, at formandskabet i kompromisforslaget stadig i for høj grad

sidestiller de eksisterende organisationsformer i jernbanesektoren, så instituti-

onel adskillelse og de forskellige former for vertikal integration i højere grad

skal leve op til de samme krav. Blandt andet stilles der forslag om at fastlægge

en række ”væsentlige funktioner”, hvor infrastrukturforvalterens uafhængighed

ikke kan kompromitteres.

Danmark kan ikke tilslutte sig, at lande med en adskilt struktur, som Danmark

med Banedanmark og DSB, vil skulle underlægges yderligere regulering, som

kun medfører unødig bureaukratisering, administrative byrder og uklarheder.

Eksempelvis vil de ”væsentlige uafhængige funktioner” kunne fortolkes som en

begrænsning af medlemslandenes prærogativ i fastlæggelsen af rammerne for

infrastrukturafgifter.

Danmark finder, at det er rimeligt, at lande med integrerede strukturer lever op

til en række krav, der fører til den samme institutionelle uafhængighed mellem

operatør og infrastrukturforvalter, som i de adskilte strukturer.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Danmark arbejder således stadig, sammen med en række andre lande, på at

bestemmelsernes får en så lille betydning som muligt for de institutionelt ad-

skilte strukturer, og for at den danske model, med Banedanmark som en styrel-

se under Transportministeriet, kan bevares.

I formandskabets kompromisforslag er bestemmelsen, der betød, at infrastruk-

turforvaltere og jernbanevirksomheder ikke kunne være ejet eller kontrolleret

af samme ministerium eller et andet offentligt organ, taget ud. For Danmark er

det afgørende at denne bestemmelse er fjernet.

Et emne i de forestående forhandlinger vil derudover kunne blive de foreslåede

koordinationsudvalg, som flere lande, herunder Danmark, har svært ved at se

merværdien i.

Danmark har i behandlingen af forslaget udtrykt bekymring for de beføjelser,

herunder ansættelsesretlige, som vil blive tillagt tilsynsorganet. Flere lande er

enige med Danmark i, at dette er en unødig overregulering af de lande, der har

en institutionelt adskilt struktur.

Spørgsmålet om et fælles informations- og integreret billetsystem har desuden

været berørt i behandlingen. Et flertal af medlemslandene har givet udtryk for,

at det skal være et frivilligt initiativ, som Kommissionen foreslår, fremfor et

obligatorisk som Parlamentet har stillet ændringsforslag om. Danmark finder,

at det er et interessant initiativ, som dog kræver et separat forslag med konse-

kvensanalyse fra Kommissionen.

Formandskabet ventes at sætte sagen på dagsorden til fremskridtsrapport på

rådsmødet den 11. juni 2015.

Side 16/66

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville

indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et

andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen

er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til

markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-

bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-

se.

Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke

kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –

hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer

infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten

ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og

samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-

ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-

ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche

Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-

missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab

under det tyske transportministerium.

Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus

på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst

nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige

økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne

opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-

ren.

Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for

realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-

ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-

ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis

styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 30.

maj 2014 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 5. juni 2014 og til orientering i

Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013, den 3. oktober 2014, den 28.

november 2014 og den 10. marts 2015.

Side 17/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Dagsordenspunkt 3:

Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007

for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med

jernbane. (PSO-forordningen)

KOM (2013) 28

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder

forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder

for personbefordring med jernbane.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december

2019.

Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig per-

sonbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik og

udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår Kommissio-

nen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmar-

ked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for interesserede

operatører.

Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under

italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 13. marts

2015 var forslaget på dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formand-

skab har tidligere oplyst, at man sigter efter at opnå generel indstilling på

rådsmødet den 11. juni 2015. Det tyder dog på, at det ikke bliver tilfældet. Det

vurderes mere sandsynligt, at sagen bliver sat på dagsordnen til fremskridts-

rapport.

2. Baggrund

Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af

30. januar fremsendt forslag om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med jern-

bane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et

fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor europæ-

Side 18/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

iske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret af

unødige tekniske og administrative barrierer.

Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget

tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale

jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på

EU-niveau.

Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet

internt i EU fortsat beskeden.

Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske trafikbe-

tjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på baggrund af

kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes fælles EU-

regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har nogle med-

lemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens andre tilde-

ler dem direkte uden forudgående udbud.

Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i

EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde poten-

tiale ved at drive virksomhed på det indre marked.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af

personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre jern-

banerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre

transportformer.

Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-

sonbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der tager

sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.

Definition af kompetent lokal myndighed

Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i

den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent

lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af

det nationale område.

Plan for offentlig personbefordring

Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører

planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante transportfor-

mer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes mål for den

offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.

Side 19/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i overens-

stemmelse med de gældende planer.

Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den kompe-

tente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres anvendelsesområde,

og hører på passende vis de relevante berørte parter og tager hensyn til deres

synspunkter.

Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet

(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.

Maksimal værdi af en kontrakt

Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig

trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af

enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af per-

sonbefordring med jernbane på nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt

om offentlig trafikbetjening.

Direkte tildeling ved mindre kontrakter

Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig

personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)

mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre

end 150 000 vognkilometer.

Krav om udbud

Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,

således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde

for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af

kontrakter bortfalder.

Adgang til rullende materiel

Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfunge-

rende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente myn-

digheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår til

rullende materiel.

Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser

rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante

operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at rest-

værdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente

myndigheder.

Side 20/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og foran-

staltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges i

gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18

måneder efter forordningens ikrafttræden.

Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter

Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en

årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med

oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre mel-

lem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og vur-

dere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.

Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud

Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar

2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.

december 2022.

Side 21/66

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af

forslaget.

Af førstebehandling fremgår det, at kravene til planer for offentlig personbe-

fordring ikke bør gå udover, hvad der er nødvendigt. Parlamentet finder, at

planerne skal indeholde grundlæggende krav om bl.a. tilgængelighed for han-

dicappede og omstigningsmuligheder, for offentlig jernbanetransport skal pla-

nerne indeholde en række effektivitetskriterier om bl.a. andel af personbefor-

dring, punktlighed, omkostningseffektivitet, trafikhyppighed og kundetilfreds-

hed og det rullende materiels tilstand samt principper for fastsættelse af tak-

ster.

Parlamentet finder, at antallet af kontrakter om offentlig personbefordring skal

være mellem 1 og 4 afhængigt af volumen af kontrakten om offentlige trafikbe-

tjening. Det foreslås, at medlemsstaterne skal have mindst

én

kontrakt, hvis det

nationale markeds volumen for personbefordring med jernbane er omfattet af

en kontrakt om offentlig trafikbetjening på indtil 20 mio. togkilometer.

kon-

trakter hvis volumen er mellem 20 og 100 mio. togkilometer.

Tre

hvis den er

mellem 100 og 200 mio. togkilometer og

fire

hvis den er over 200 mio. togki-

lometer.

Der foreslås desuden ændringer, der gør det muligt for de kompetente myndig-

heder at udelukke jernbanevirksomheder fra udbudsprocedurer, hvis virksom-

hederne kommer fra et land, hvor de kompetente myndigheder ikke har be-

myndigelse til at tildele kontrakter via udbudsprocedure.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Parlamentet finder desuden, at det fortsat skal være muligt at tildele kontrakter

om offentlig personbefordring i en overgangsperiode, hvis en række kriterier er

opfyldt og begrundet i planerne for offentlig personbefordring. Varigheden af

sådanne kontrakter må ikke overstige 9 år.

Om ikrafttrædelse finder Parlamentet, at de nye regler skal gælde fra den 3.

december 2022. Kontrakter indgået før 3. december 2022 skal udløbe senest

10 år efter forordningens træder i kraft.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et

sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med forskelligarte-

de fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at problemets

kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som hindringer for det

indre marked.

Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's regel-

værk på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæ-

isk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hin-

dringer.

Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,

fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale

behov for drift, service mv. er størst.

Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da rege-

ringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig person-

befordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser, herun-

der i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget

gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage

ændringer i lov om jernbane, da transportministeren ikke længere vil kunne

pålægge DSB at udføre trafik uden at gennemføre udbud.

7. Konsekvenser

Forslagets

statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget

komplekse og på nuværende stadie vanskelige at vurdere. Der kan være både

gevinster i form af øget effektivitet og tab ved udbud, f.eks. i form af eventuelle

tab af netværksfordele, alt afhængig af hvordan udbud gennemføres.

Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring

og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative konse-

kvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for Transportmini-

steriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.

Side 22/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Eventuelle merudgifter ifbm. forslaget afholdes inden for eksisterende ramme.

Side 23/66

8. Høring

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for

konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et

mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med

til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at for-

bedre det produkt, som passagererne modtager.

Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at

grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende

konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer un-

der vidt forskellige rammer.

Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også jernbanesyste-

merne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som Danmark – præ-

get af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har langt større

geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det ikke uden be-

tydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt netværksfordele, hvor-

vidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for størrelsen på en udbudt

strækning.

Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til

nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de

nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en kon-

trakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at an-

svaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående ud-

bud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.

Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det

bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i

forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.

DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen



Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i for-

ordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:

”Offentlige

serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,

der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."

DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig serviceforplig-

telse som værende for snæver. For det første bør definitionen efter DSB’s

opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-

værkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men det bør

overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det nødvendige om-

fang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for at lægge vægt på nati-

onale netværksfordele. Derudover står det ikke helt klart, hvad der forstås

ved begrebet ”netværkseffekter”.



Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i forsla-

gets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt opda-

tere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere angi-

vet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op til de

enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket

sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er

på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der

fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne fast-

sat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for vidtgåen-

de. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente myndig-

heder.



I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets

artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om

offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller

en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på

nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.

DSB ser store udfordringer i dette forslag:

1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende mednær-

hedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte med-

lemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om of-

fentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det pågæl-

dende område og inden for rammerne af national lovgivning.

2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en

tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,

hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en

økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede administra-

tive omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi enkelte

strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende - samt en del

regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger brugen af

materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et uforholds-

mæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af trafikken i et

givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks. Tyskland, Frank-

Side 24/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

rig m.fl. er der en langt større geografisk betinget frihed ift. opsplit-

ning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En særlig problematik

ligger i, at begrebet ”den

samlede volumen af personbefordring med

jernbane på nationalt plan”

ikke er klart defineret. Hvis ”volumen” er

ensbetydende med antal passagerer, vil det i Danmark f.eks. få den

konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i mere end én kontrakt. Hvis

derimod volumen henviser til antal passagerkilometer, vil Sbanen

kunne udbydes samlet.

3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede

volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i

de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og

forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I

små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre

strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker

at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan

der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.



I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel

1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige infor-

mationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for alle

de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse

informatio-

ner omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om passagerefterspørg-

sel…”.

Dette er baseret på omkostningerne forbundet med at identificere

og stille de pågældende informationer til rådighed, og at der er tale om

forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende de eksisterende

operatører.



Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som

er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I

litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter

offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for øv-

rige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for kontrak-

ter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane (150.000

vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000 vognkilome-

ter).



Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)

ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende for-

ordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening

med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s opfattelse bør den

gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for direkte kontrakt-

indgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed bør i overensstemmel-

se med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for at vurdere, i hvilke til-

fælde kontraktindgåelse på baggrund af en udbudsprocedure er den mest

egnede kontraktstildelingsform og i hvilke tilfælde direkte kontraktindgå-

else er den mest egnede form på baggrund af de konkrete omstændighe-

Side 25/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

der. Den kompetente myndighed kan ved anvendelsen af en kombination

af udbudte kontrakter og direkte tildelte kontrakter skabe og opretholde et

konkurrencepres på operatørerne uden at miste fordelene ved direkte kon-

trakttildeling, eksempelvis af kontrakter på hovednettet. Efter DSB’s op-

fattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6 således erstattes med den gælden-

de forordnings artikel 5, stk. 6.1

Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har mulig-

hed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende konsekvens-

rettelser:

Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.

7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den gæl-

dende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for kontraktindgåel-

se uden forudgående udbud efter den kompetente myndigheds skøn

efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i øvrigt i forslaget er

ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5, foreslår DSB, at ar-

tikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk. 3.

Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 ef-

ter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge Kommis-

sionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden forud-

gående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel 8,

litra b) slettes.

Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i overens-

stemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør betragt-

ning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”

Side 26/66

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til hen-

sigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i jernbanepassager-

befordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om offentlig servicebetjening

på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af udbudspligt efter udgan-

gen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på busområdet. Dog således, at

pligten kun omfatter kontrakter over et vist volumen. Kommissionen opstiller i

den forbindelse optioner for at sikre, at adgangen til rullende materiel ikke

bliver en begrænsende faktor i at opfylde målsætningerne.

Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et

af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og inno-

vativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et vel-

fungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til

trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til

at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i Eng-

land og Sverige, men også i Danmark.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod Kommissio-

nens forslag. DI Transport har bemærket, at der i Transportministeriets

Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til Folketingets Europaudvalg

og Transportudvalg angives visse danske forbehold over for Kommissionens

forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte bemærkninger til disse forbe-

hold.

Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet

ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om of-

fentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering. Net-

op derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de politi-

ske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil skabe

en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De positive

økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i flere

uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-

rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af Kom-

missionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den

opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den politi-

ske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de økono-

miske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.

Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan

være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der

kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af stordriftsforde-

le, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet i den langsig-

tede udvikling af sektoren.

DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en ræk-

ke udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et sam-

fundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne udfor-

dringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser, grundig

planlægning og god kontraktstyring.

For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række delseg-

menter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik osv.), hvor

imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige stordrifts-

fordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det optimale forhold

mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke eksisterende. Denne vigti-

ge mangel taler også for gennemførelse af en objektiv analyse, jf. ovenfor.

I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den

grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle be-

stemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var

eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk ope-

ratør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen til

Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.

Side 27/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er af-

gørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop

ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for

staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor

ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i

stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse

sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.

Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer

et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold

rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når jernba-

nemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber. Vi

finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for nærvæ-

rende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at der hid-

til ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og kontinuerligt

marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og kontinuerligt marked er

jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit forslag. Det forbehold der af-

spejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter vores opfattelse på en forkert

grundantagelse.

Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række jernbaneoperatø-

rer med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også bekendt med, at

andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil stå på spring, så

snart der eksisterer et perspektiv for et større, sammenhængende og kontinuer-

ligt marked.

Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers

deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke

hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og

rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.

Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv

og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og

imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i

den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning

1370/2007.”

Konkurrencerådet:

”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at

åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og

effektive.

Side 28/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åb-

ning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (COM(2013)

28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det overordnede formål med

forslaget om at forbedre kvaliteten af personbefordring med jernbane og øge

driftseffektiviteten, hvilket vil gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige.

Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af kon-

trakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med ledsagefor-

anstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne. Formålet

med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om offentlig trafik-

betjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale jernbanemarke-

der og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af transportydelserne. Den foreslå-

ede bestemmelse om obligatorisk udbud bør dog kombineres med en undtagel-

sesbestemmelse, så ordregiveren i visse særlige tilfælde får mulighed for at tage

højde for de særlige hensyn, som kan gøre sig gældende på jernbaneområdet,

som f.eks. specifikke problemer med stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret

opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af

sektoren m.v.”

Jernbanenævnet:

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

Artikel 2a, stk. 6, litra a:

”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at

kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig tra-

fikbetjening.

Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale

tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede

opgaver.

Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en di-

rekte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte kontrakter,

herunder tilsyn.

Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body” (Jernbane-

nævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som kompe-

tencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige forhold

omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er forankret i

flere nationale kompetente myndigheder.

Side 29/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i ovennævn-

te PSO-forordning, dvs. klager der måtte være over forhandlede trafikkontrak-

ter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen kompetencer eller befø-

jelser med hensyn til tildeling af kontrakter om offentlige trafikindkøb.

Artikel 4, stk. 8:

Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav

om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente

myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en udbuds-

procedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i bestemmelsen om-

talte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes ”regulatory bo-

dy”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.

Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national

kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte myndigheds-

funktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse, Klagenævnet for

Udbud eller Jernbanenævnet.

Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:

Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens overgangsbe-

stemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang tid de eksi-

sterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er ikke

ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet fald

ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”

Side 30/66

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På

rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,

samt om markedsåbningsdirektivet, behandlet.

Det lettiske formandskab udarbejdede i forlængelse af fremskridtsrapporten en

række kompromisforslag, som blev behandlet frem mod rådsmødet den 13.

marts 2015, hvor sagen var på dagsorden til politisk drøftelse.

Et centralt emne på rådsmødet var undtagelsesbestemmelser. En lang række af

de mindre medlemslande satte spørgsmålstegn ved fordelene ved udbud på

små markeder, og ønskede at kunne bevare muligheden for direkte tildeling.

Derudover var der særligt en drøftelse om adgangen til rullende materiel, hvor

landene fandt, at det i højere grad skulle være op til lande selv at etablere ram-

merne.

I forlængelse af rådsmødet har formandskabet udarbejdet en ny kompromis-

tekst. For så vidt angår ikrafttrædelse, tager kompromisforslaget stadig ud-

gangspunkt i Parlamentets ændringsforslag, hvor det er muligt at tildele kon-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

trakter direkte frem til den 3. december 2022, men at de højest kan løbe op til

10 år efter forordningens ikrafttrædelse.

Forslaget indeholder desuden en undtagelsesbestemmelse for små markeder.

Denne bestemmelse har dog mødt stor modstand fra en lang række lande og

Kommissionen.

Kommissionen har foreslået, at der i stedet kunne tilføjes en tidsbegrænset

undtagelse baseret på et performance- og effektivitetskriterium. Flere lande har

støtte dette forslag, som ventes at blive centralt i forhandlingerne frem mod

rådsmødet.

Regeringen ønsker at et marked skal udvikles til at være så velfungerende som

muligt. Imidlertid er der altid en risiko for, at der opstår markedsfejl. Derfor

støtter den danske regering en central bestemmelse i formandskabets kom-

promisforslag om muligheden for at begrænse antallet af kontrakter til den

samme operatør ifm. udbud for at øge konkurrencen.

I kompromisteksten er den eksisterende definition af lokal kompetent myndig-

hed ført tilbage således, at den er identisk med definitionen i den eksisterende

forordning. Danmark forventer dermed at kunne sikre, at lokalbanerne kan

undtages fra kravet om udbud via de eksisterende undtagelsesbestemmelser for

lokale kompetente myndigheder.

I kompromisteksten er kravet om transportplaner fjernet., hvilket Danmark og

en lang række lande har arbejdet for.

Formandskabet ventes at sætte sagen på dagsorden til fremskridtsrapport på

rådsmødet den 11. juni 2015. Dette vil dog forventeligt afhænge af, hvordan

forhandlingerne udvikler sig i Rådet.

10. Regeringens generelle holdning

Der synes ikke at være én organisationsform for jernbanesektoren i Europa,

som har vist entydige successer.

Der er fordele ved udbud, idet konkurrencen i mange tilfælde kan fremme bed-

re og billigere løsninger. Det kan også være tilfældet på jernbaneområdet. En

erfaring med udbud af personbefordring i Danmark, som har været positiv, er

udbuddet af dele af togdriften i Midt- og Vestjylland til Arriva.

Der kan dog også være problemer med udbud i forhold til at sikre netværksfor-

dele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet

i den langsigtede udvikling af sektoren. Dette gælder særligt i den kommende

10-årige periode med store infrastrukturinvesteringer, og hvor der fx skal skif-

tes materiel fra diesel- til eltog. Endvidere kan konkurrencen mellem operatø-

rerne i praksis være begrænset.

Side 31/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Det er derfor regeringens holdning, at det må være op til de enkelte medlems-

lande at beslutte, om og i hvilket omfang de ønsker at gennemføre udbud af

togdriften.

Regeringen vil dog arbejde konstruktivt med i forhandlingerne om Kommissio-

nens forslag, herunder arbejde for at der skabes større fleksibilitet for med-

lemslandene inden for rammerne af en model med obligatorisk udbud. I den

forbindelse er det meget væsentligt for regeringen med overgangsperioder, der

giver tilstrækkelig tid til omstilling af sektoren. Endvidere ønsker regeringen en

undtagelse vedrørende obligatorisk udbud af trafikken på lokalbanerne, hvor

omkostningerne ved udbud kan risikere at overstige udbudsgevinsterne.

Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige

transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,

bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Regeringen finder det således betæn-

keligt, hvis tilsynsorganet, som ikke har noget demokratisk mandat, tillægges

kompetencer af politisk karakter. Det skal desuden afklares, hvilken betydning

planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.

Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og

medlemsstaternes forpligtelser i den anledning, herunder at bestemmelser for

procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.

Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til rul-

lende materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede. Der ses således ikke at

være noget væsentligt behov for fælles EU-regler.

Side 32/66

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007/EU er tidligere

forelagt for Folketingets Europaudvalg den 3. oktober og 28. november 2014 til

orientering og senest til forhandlingsoplæg den 10. marts 2015.

Herudover har 4. jernbanepakke tidligere været nævnt til orientering den 1.

marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaud-

valget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende

grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Dagsordenspunkt 4:

Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om

fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.

2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passa-

gerer og deres bagage. (Passagerrettighedsforordningen)

KOM(2013) 130

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning

om passagerrettigheder på luftfartsområdet.

Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget

er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne

overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af

rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-

ren.

Formålet er ligeledes at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-

niserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-

kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-

kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at formandskabets seneste kompromisfor-

slag vil medføre, at reglerne om udbetaling af kompensation i tilfælde af tek-

niske problemer med flyet skal administreres på samme måde, som de danske

myndigheder administrerede reglerne før Østre Landsrets domme af 6. no-

vember 2014. Østre Landsrets domme er senest anket til Højesteret, og doms-

afsigelsen afventes.

Det lettiske EU-formandskab har sat sagen på dagsordenen på Rådsmødet

den 11. juni 2015 til fremskridtsrapport.

Regeringen finder det vigtigt at indrette regler for flypassagerernes rettighe-

der på en klar og enkel måde, og hvor der tages hensyn til at sikre passage-

rernes rettigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på

den anden side. I denne afvejning er det afgørende, at hensynet til flyvesik-

kerheden ikke sættes over styr.

Forslaget blev den 7. juni 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til for-

handlingsoplæg og blev forelagt til et præciseret forhandlingsoplæg d. 7. fe-

bruar 2014. Sagen er senest blevet forelagt udvalget til orientering den 28.

maj 2014.

Side 33/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-

slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå

frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren

og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om

anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-

lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og

mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlems-

landene. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at

gøre krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på

fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-

tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og

komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-

tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et

luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-

de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret

til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på

området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området

ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som

tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passage-

rer. Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luft-

fartsselskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og

forbedre håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Side 34/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-

lysninger, og kompensationens størrelse på mellem ca. 1.800 DKK (250 EUR)

og 4.500 DKK (600 EUR) er uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med

EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at

omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i

det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes

som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-

res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret

til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-

slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5

timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og

(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-

komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-

fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt

afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-

ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære

omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til ca. 745

DKK (100 EUR) pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en så-

dan mulighed for begrænsning af indkvarteringspligten for personer med redu-

ceret mobilitet (PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbli-

ver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning

var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-

Side 35/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den

ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra et medlemsland,

eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til et medlemsland. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-

forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-

sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-

dringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren

har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det

oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-

on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke

berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver

forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå

fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en

passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-

ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter

passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen

bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,

der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-

ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-

ning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagererne har ret til information om deres rejseaf-

brydelse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-

vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-

fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-

sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres

en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.

Side 36/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George

Bach (EPP/LU) som ordfører.

Europa-Parlament vedtog den 5. februar 2014 sin beslutning, hvor der blev

fremsat ændringsforslag til Kommissionens forslag. Det gælder bl.a.:



Håndhævelse

– Parlamentet støtter Kommissionens forslag om at

styrke myndighedernes håndhævelsesmuligheder både ved øget tilsyn

samt ved effektive sanktioner



Omsorgsforpligtelsen

– Parlamentet støtter Kommissionens forslag

om, at luftfartsselskabet har en omsorgsforpligtelse efter 2 timer uanset

flydistancen

Informationsforpligtelsen

– Parlamentet støtter, at passagererne

skal have information vedrørende deres situation inden for 30 min ef-

ter planlagt afgang

Ombookning

– Parlamentet støtter, at et luftfartsselskab skal om-

booke passagerer til et andet luftfartsselskab eller en anden transport-

form, hvis luftfartsselskabet ikke kan ombooke til et af sine egne fly.

Kommissionen foreslår efter 12 timer, Parlamentet foreslår en lavere

grænse på 8 timer.

Forbindelsesfly

- Parlamentet støtter, at det bliver klargjort, at man

har ret til assistance og kompensation, hvis passageren ikke når sit fly

på grund af at forbindelsesflyet er forsinket

Bagage

– Parlamentet støtter, at nationale myndigheder håndhæver

regler vedrørende mistet bagage, samt at blanketten ved mistet bagage

skal accepteres af luftfartsselskabet

Kompensation ved forsinkelse

– Europa-Parlamentet ønsker lave-

re tidstærskler for ret til udløsning af kompensation – hhv. tre, fem og

syv timer samt at kompensationssatsen for de korte rejser hæves fra ca.

1.800 DKK (250 EUR) som foreslået af Kommissionen til ca. 2.200

DKK (300 EUR).

Ekstraordinære omstændigheder

– Parlamentet støtter en klarere

definition af ekstraordinære omstændigheder, men foreslår i modsæt-

ning til Kommissionen, at tekniske problemer aldrig kan være en eks-

traordinær omstændighed, samt at listen over ekstraordinære omstæn-

digheder skal være udtømmende

Begrænsning af indkvarteringspligten ved ekstraordinære

omstændigheder

– I tilfælde af ekstraordinære omstændigheder har

Kommissionen foreslået at begrænse luftfartsselskabernes omsorgspligt

til 3 nætter. Europa-Parlamentet ønsker, at luftfartsselskaberne i tilfæl-

de af aflysning eller lang forsinkelse forårsaget af ekstraordinære om-

stændigheder skal forpligtes til at tilbyde indkvartering til en pris af op

til knap 1.000 DKK (125 EUR) pr. overnatning i op til fem nætter uden

Side 37/66



Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

mulighed for undtagelse herfor pga. flyrejsens længde i km. og flyets

sædekapacitet.



Forsikring ved konkurs

– Parlamentet foreslår herudover, at luft-

fartsselskaberne skal pålægges at tegne en forsikring, som kan dække

passagerernes billetpriser og omkostninger ved luftfartsselskabets kon-

kurs.

Side 38/66

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandene kun har begrænsede muligheder

for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-

fiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver dem mulighed for at stille ekstra

krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for

EU.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om

forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemslan-

dene imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-

kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats

fra EU´s side kan disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004

og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser:

En vedtagelse af ændring til passagerrettighedsforordningen har ingen lovgiv-

ningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser:

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget i den foreliggende form for-

ventes at have begrænsede

statsfinansielle

konsekvenser. Trafikstyrelsen vil

blive pålagt en begrænset administrativ merudgift, idet forslaget indfører en

årlig rapporteringsforpligtelse til Kommissionen. Denne merudgift afholdes

inden for den eksisterende bevilling.

Østre Landsret afsagde den 6. november 2014 dom i fire ankesager vedrørende

flypassagerers ret til økonomisk kompensation ved forsinkelser. Landsretten

stadfæstede byrettens afgørelser, hvor Primera Air var dømt til at betale kom-

pensation i medfør af forordning (EF) 261/2004.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler

for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Ifølge Østre Landsrets domme kan tekniske fejl som udgangspunkt aldrig anses

som en ekstraordinær omstændighed. De danske myndigheder administrerer

allerede nu i overensstemmelse med Østre Landsrets domme af 6. november

2014 og vil fortsætte hermed, såfremt tekniske fejl ikke bliver anset som en

ekstraordinær omstændighed ved vedtagelsen af dette kompromisforslag. Ba-

seret på oplysninger fra luftfartsselskaberne skønnes det at komme til at koste

luftfartselskaberne op mod et trecifret millionbeløb i kompensation på årsbasis.

De fire sager er anket til Højesteret, og der er endnu ikke faldet dom.

Tekniske fejl kan dog, som det foreligger i både Kommissionens oprindelige

forslag og formandskabets seneste kompromisforslag, i visse tilfælde anses som

en ekstraordinær omstændighed, hvorved der

ikke

skal betales kompensation

ved forsinkelse eller aflysning. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at formand-

skabets kompromisforslag vil medføre, at reglerne om udbetaling af kompensa-

tion skal administreres på samme måde, som de danske myndigheder admini-

strerede reglerne før Østre Landsrets domme af 6. november 2014.

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget i den foreliggende form vil

derfor medføre

samfundsøkonomiske

erhvervsøkonomiske

konsekvenser,

idet reglerne om udbetaling af kompensation vil skulle administreres på sam-

me måde, som de danske myndigheder administrerede reglerne før Østre

Landsrets domme af 6. november 2014.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveau:

Forslaget skønnes at have en positiv indvirkning på forbrugerbeskyttelsen, da

hensigten med revisionen bl.a. er at simplificere reglerne for flypassagerer.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for

Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund

Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-

on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-

an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,

Dansk Musikerforbund. Høringsfristen var d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Side 39/66

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og

det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-

vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås

et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

Side 40/66

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelser

og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-

ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for høj

grad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,

at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at

det fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at

gå til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at der

skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernes

pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen for

Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-

tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vil

sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-

liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disse

intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-

ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skal

forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemer

har der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-

heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-

den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højde

for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til

luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-

elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-

lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning og

kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres

uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,

hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændigheder

til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-

relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formål

med reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-

ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at

gøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er

som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,

da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikke

undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.

Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-

skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-

løse kompensation.

Side 41/66

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-

ordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-

de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-

fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til at

søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,

som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter

består som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med

forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporteres

på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men

det er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.

Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun et

meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-

ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-

skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtig

snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har man

forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-

tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men på

grund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte af

medlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser

blevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af

261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligere

pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,

som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-

tion.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter bliver

tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vende

tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådan

handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,

og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-

de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi

efterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej

for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil

lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne

medføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig

vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller

luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, og

dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egen

regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-

sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-

port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform til

dagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt

ud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke

mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-

følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere

forskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et

eget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når man

rejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andre

transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom det

kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbud

mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste komme

på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsætte

sig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissætte

deres rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændigheder

kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning eller

flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,

og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at

genoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning

til at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der

har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-

stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,

som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette

er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskaberne

via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har

flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes

herfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen

udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, som

uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-

skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5

timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-

blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et

luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den

direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunne

påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-

pensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-

tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-

Side 42/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen af

usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,

hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,

idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerede

regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammen

om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-

fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-

svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, i

henhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som

forårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om

passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også Montreal

Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne

ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem

de enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-

det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man bør

undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-

fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kunderne

sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vil

ramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-

skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at

skulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale

selskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at

der bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået det

modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-

des med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-

tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,

idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-

seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-

booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.

Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-

forlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvis

der er

ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med et andet

luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende luft-

fartsselskab ikke kan befordre

Side 43/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det ende-

lige

bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2, litra x.

Uanset artikel 22, stk. 1, i for-

ordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab eller den anden

transportoperatør ikke forlange en pris af det kontraherende luftfartsselskab,

som ligger over den gennemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer har

betalt for tilsvarende transport i de forudgående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-

ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-

transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.

Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.

Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deres

ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgn

og ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,

hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-

ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligten

kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-

taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-

bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde bør

luftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser og

aflysninger til andre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-

sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-

tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. I

praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt

et udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der

er adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-

ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-

rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-

hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværende

praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaber

pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivet

senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til at

skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at undgå bevismæssig usikkerhed om,

hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.

Side 44/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at dette

ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-

vendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,

at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke har

nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdt

alle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods heraf

opstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under

en flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet

i praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-

hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man

har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskab

vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), som

ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at der

opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at

lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende

ordlyd;



”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før

flyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,

som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult

defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed, og

som indvirker på flysikkerheden”.

Side 45/66

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:



”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for

eksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-

sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-

tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelse

med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt store

tabere, når de reviderede regler træder i kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet med

kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne og

dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deres

nuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-

gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-

ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og

formentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-

dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere

eller arbejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-

pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyrets

værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til dette

ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrol

af den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den

nuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til

at erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-

sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-

jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.

Side 46/66

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til forslaget,

men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af ovenstående, så-

fremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af

hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der

indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at

det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke

forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere

er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-

anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-

klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-

skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-

sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En

sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-

sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-

gere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-

seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-

dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet

henviser til, findes.

Artikel 11

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-

des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til

både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være

mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der

skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-

cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-

ner med udviklingshæmning til rådighed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav

og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Side 47/66

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materiale

vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 og

forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flere

forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-

møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd at

bemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-

dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følge

af overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-

ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-

der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-

relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter

og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den

gældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets

disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-

re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-

rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-

sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet

”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget

om et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-

sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsat

grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-

mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af det

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-

selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten

på det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-

portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker at

indgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstige

rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst

for de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende

mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at der

fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-

pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” som

aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-

re forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” er

et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabet

ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haft

mulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserne

ikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit

høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra

1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i

Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”

(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med samme

luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-

pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-

hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der

bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,

hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,

rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-

fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dette

spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vi

bemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget i

Artikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi

bemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-

nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel

inddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-

tydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, at

fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har været

gennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et

problem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et

Side 48/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-

forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale krav

til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er

det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er

indrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor

positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser

(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.

Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerne

eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet en

række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;

artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige i

disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for at

disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning

2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkning

til artikel 6a.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Side 49/66

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations

261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-

rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget

under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af

større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter

kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men

vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye

regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde

for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-

me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-

gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber

kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen

med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more than

one piece, the air carrier may determine that a musical instrument

shall form part of such allowance and not be carried in addition to

it."

Side 50/66

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget

fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med

nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-

gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an

air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-

struments are carried as hand luggage on a second seat.

Such additional

fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.

Where a

second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat

the passenger and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en

opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-

kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på

jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a

heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space

constraints and the technical specifications of the aircraft concerned.

The air

carrier shall mark such instruments with specific tags in order to

ensure that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-

cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som

professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i

vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores

ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own, personal

musical instrument, which can be of a high monetary and artistic

value. They are also subject to a constant obligation of mobility.

Mu-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

sical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage

within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-

ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of

the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Side 51/66

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal

hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning

261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-

ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle

punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-

tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der

gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig

især om:



Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-

simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op

til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til

flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil

hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-

vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også

lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-

nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og

skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-

ordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-

realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-

ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-

velse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-

delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-

det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-

gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-

skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af

de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne

overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-

sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller

forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-

skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt

skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse

tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,

at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage

tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give

passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som

muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem

gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-

selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter

forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-

hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse

vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at

skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-

ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-

ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og

simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre

det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor

flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-

gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Side 52/66

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til

usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force

majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-

udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke

større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-

pensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets

opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer

det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt

som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-

vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne

om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil

dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som

vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være

tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-

pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for

force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1

nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør

det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-

stændigheder.

Side 53/66

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne

vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-

ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-

dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden

for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen

er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-

dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen

lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at

en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.

Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-

ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-

pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-

brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig

anerkendt og udbredt viden.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-

sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-

ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-

gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde

omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers

fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige

pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-

det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-

ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et

hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-

værende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-

givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12

timer.

Side 54/66

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-

delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.

Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen

til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos

SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede

befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem

til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-

bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-

sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette

selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-

skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-

ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at

dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide

som resultat af forsinkelsen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det

statslige Forbrugerklagenævn.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at

få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette

mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse

og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de

ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje

mv.

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give

samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det

også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale

altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Side 55/66

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-

lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er

tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-

hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-

ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter

vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-

gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-

grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må

alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene

og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der

bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit

forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i

dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-

kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-

sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-

bejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med

hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-

krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-

tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-

ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere

undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om

deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således

være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver

en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,

som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om

eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør

selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-

selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-

kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den

specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare

sanktioner mod selskabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver

eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker

ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er

tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-

vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid

givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at

da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-

ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i

artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever

forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.

Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De

nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives

mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-

fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen

således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der

behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt

at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket

som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end

tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,

pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet

rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende

Side 56/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og

gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet

praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at

lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.

Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af

klagenævnet har en plads i dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer

offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der

skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til

relevant praksis fra klageorganerne.

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal

skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som

udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-

velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som

ved en flerhed af overtrædelser.

Side 57/66

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af

usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.

Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-

serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-

gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at

stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de

daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-

re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-

gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-

tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-

ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder

ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske

få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-

ning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør

opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-

bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt

en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-

gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt

direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende

selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,

blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det

direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-

ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-

lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-

on.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten

af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,

at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-

des,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det

er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,

som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-

se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-

sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

Side 58/66

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-

streges at det er et valg som

passageren

har.

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for

efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete

udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer

og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

Rejsearrangører i Danmark

Indledende betragtninger

Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-

kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-

rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.

Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen og

forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskelligheden

i fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-

ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværende

forordning.

I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vi

dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand for

større opmærksomhed og interesse.

Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde

Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.

6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-

rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagerer

på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder i

forhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.

Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-

sesområde:

1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de i

den foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.

Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mens

forordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.

Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-

selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøres

gældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som har

informationspligten over for kunden, jf. forordningen.

Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-

ren, og kun arrangøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og krav

skal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-

rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-

vet/pakkerejseloven.

Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandør

på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.

2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet af

EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, at

forbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efter

pakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-

loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-

get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset om

forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.

Side 59/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-

telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-

for dobbelt regulere?

3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-

rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-

tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forhold

til, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.

Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,

er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.

Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning eller

som der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-

gældende hændelse.

4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse af

forordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-

tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-

stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-

mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-

eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-

surd.

Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:

Eksempel 1:

Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-

komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring i

luftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangøren

muligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed for

at indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.

Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøre

et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist af

flyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.

Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-

ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos

Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen

betragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke som

et forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og

fuldt hæftende aftale- og kontraktpart.

Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødige

sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risiko

for at kunden, hvis klagen findes berettiget, får kompensation to gange for

samme forsinkelse.

Eksempel 2:

En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-

gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.

Side 60/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvises

sagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.

Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar i

medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensation

uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser

(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,

statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.

Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?

Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for at

præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-

der for rene flybilletter.

Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer af

forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med i

den igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-

strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mere

udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.

Øvrige kommentarer til forslaget

Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-

gen:

Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksis

ikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne i

en række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-

de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-

land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.

Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-

sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-

berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-

nene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.

passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernes

ikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selv

konstruerer.

Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-

skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør af

pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden får

denne? Hvordan skal det i praksis administreres?

Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tid

med benhård konkurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-

rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,

end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-

Side 61/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt

eller ydelse.

Afsluttende bemærkninger

Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer – EU-

mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-

sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunne

virke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de

senere år har været under særdeles stort pres.

Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse for

vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellem

pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-

valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde med

ændring af forordning 261/2004.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppe

den 19. juni 2013 og er behandlet på flere arbejdsgruppemøder under skiftende

formandskaber. Forslaget er ikke blevet behandlet under det foregående itali-

enske formandsskab på grund af Gibraltar problematikken. Gibraltar proble-

matikken er en intern strid mellem UK og Spanien om, hvem der har suveræni-

tet over Gibraltar lufthavn, samt hvorvidt Gibraltar er en del af EU's fælles luft-

rum. Det nuværende lettiske formandsskab forsøger at afklare Gibraltar pro-

blematikken sideløbende med forhandlingerne i Rådets Transportarbejdsgrup-

pe.

Det ventes ikke, at det lettiske formandskab kan få afklaret problematikken

forud for Rådsmødet den 11. juni 2015, hvorfor sagen er sat på dagsordenen til

fremskridtsrapport.

Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har i udgangs-

punktet fået en positiv modtagelse. Som forventet er der imidlertid en række

udfordringer forbundet med behandlingen af forslagets centrale elementer:

Dels at finde den rette balancegang mellem to vanskeligt forenelige hensyn –

hensynet til forbrugerrettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økono-

miske situation, dels at integrere domstolspraksis samt ensarte forskellige nati-

onale administrative praksisser på områder, der i den nuværende forordning

befinder sig i en juridisk gråzone.

I forbindelse med at det lettiske formandskab på ny har taget forslaget op, er

forhandlingerne på en række centrale områder fortsat. Det drejer sig om:



tærskler for udbetaling af kompensation ved lange forsinkelser

ekstraordinære omstændigheder

reglerne for kabinebagage

spørgsmålet om hvorvidt rettigheder ved ikke-opnået forbindelsesfly

skal omfattes af forordningen

Side 62/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Der er fortsat ikke helt enighed på disse områder, og der synes at være lidt stil-

stand i forhandlingerne. Flere medlemslande har dog stigende fokus på, at tek-

sten skal sørge for at holdes så simpel så mulig.

Danmark har tidligere fremsat forslag om, at der oprettes en ekspertkomité

mhp. at harmonisere medlemslandenes sanktioner og håndhævelse, som fik

stor tilslutning. En lang række lande ønskede dog i stedet at genindføre Kom-

missionens oprindelige ønske om en reel Komité med komitologibeføjelser,

hvilket Danmark også kan støtte.

Danmark ønsker ligesom Europa-Parlamentet at forlænge luftfartselskabernes

forpligtelse til at indkvartere passagerer i tilfælde af aflysning eller lang forsin-

kelse forårsaget af ekstraordinære omstændigheder til fem nætter.

I formandskabets seneste kompromisforslag er der ingen begrænsning for luft-

fartselskabernes forpligtelse til indkvartering af passagerer - dog fastholdes

begrænsningen i forpligtelsen til 3 nætter, hvor aflysningen eller forsinkelsen

skyldes ekstraordinære omstændigheder.

Danmark har herudover argumenteret for, at der anvendes én tærskel på fem

timer for udløsning af kompensation uanset rejsens længde. Under de seneste

forhandlinger synes der at være en vis tilslutning til denne fremgangsmåde.

Formandskabets kompromisforslag indeholder dog stadig differentierede

tærskler afhængig af rejsens længde, hvilket flere medlemslande kan støtte.

Et centralt element i forhandlingerne er spørgsmålet om ekstraordinære om-

stændigheder. Med formandskabets kompromisforslag, som størstedelen af

medlemslandene kan acceptere, er omstændigheder, der ikke udløser kompen-

sation ved forsinkelse eller aflysning inddelt i to lister. Den første liste angiver

egentlige ekstraordinære omstændigheder, som f.eks. krig og vejrlige forhold.

Den anden liste angiver, hvilke kriterier, som skal være opfyldt, før en teknisk

fejl

ikke

udløser kompensation. Såfremt kompromisforslaget bliver endeligt

vedtaget, vil det ændre den praksis, som Østre Landsret skabte i de fire Prime-

ra-sager den 6. november 2014. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at en vedta-

gelse af kompromisforslaget vil medføre en ændring tilbage til den praksis, som

Danmark administrerede efter før landsretsdommen.

De danske myndigheder har i sin hidtidige praksis

indtil Østre Landsrets

domme

foretaget en luftfartskyndig og operationel vurdering af de konkrete

tekniske omstændigheder, der forårsagede en forsinkelse eller aflysning og i

overensstemmelse med forordningens betragtninger vurderet, hvorvidt der var

tale om uforudsete sikkerhedsproblemer eller sikkerhedsrisici, der berørte det

transporterende luftfartsselskabs drift. Denne praksis bevirkede, at passagerne

alene fik tilkendt kompensation en mindre del af de sager, som vedrørte forsin-

kelser og aflysninger forårsaget af tekniske forhold.

Tendensen i de øvrige EU-lande har været, at domstolene i enkelte af disse

lande i lighed med Østre Landsret har afgjort, at forsinkelser og aflysninger

forårsaget af tekniske problemer ikke kan betragtes som en ekstraordinær om-

stændighed.

Side 63/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Under forhandlingerne i arbejdsgruppen var der blandt nogle medlemslande et

ønske om at indføre en bestemmelse vedrørende mængden af bagage en passa-

ger må medbringe i flyet i forordning 2027/97 om luftfartsselskabernes erstat-

ningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage. Bestemmelsen

angav, at luftfartsselskaberne kun måtte angive en begrænsning i håndbaga-

gens vægt og dimensioner, men ikke i antallet af, hvor mange stykker håndba-

gage en passager må medbringe i kabinen. Der var således et ønske om, at for-

ordningen forbød den såkaldte ”one-bag-rule”, som mange luftfartsselskaber

anvendte, hvorefter en passager kun må have et styk håndbagage med i kabi-

nen.

Enkelte lande fastholder, at reguleringen heraf er

et kommercielt anliggende

mellem luftfartsselskabet og passageren.

Endvidere er det i den seneste fremskridtsrapport fremlagt på Rådsmødet for

Transport i juni 2014 angivet, at ved en ikke opnået tilslutningsforbindelse, er

det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal yde kompensati-

on for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt befordringskon-

trakt.

Enkelte lande

er forbeholdne over for at acceptere kompensation for en hel

rejse i tilfælde af et ikke-opnået forbindelsesfly.

Herudover står Rådet og Parlamentet dog langt fra hinanden, både konkret i

forhold til en række af forslagets væsentligste elementer og mere overordnet i

forhold til opfattelsen af den rette balance mellem hensynet til forbrugerret-

tigheder og hensynet til selskabernes økonomiske situation.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassagerernes rettighe-

der på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes rettigheder

på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden side. I

denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes

over styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri

var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvor

reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-

rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-

dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har

administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens

forslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemslandene imellem og derved

håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemslande. Rege-

ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.

Side 64/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række

centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet

anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne

agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-

digheder, f.eks. hvor det er angivet, at tekniske problemer, som ikke er en del af

luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændigheder. Her-

ved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på trods af

tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysninger.

Ud fra samme betragtninger kan regeringen støtte, at visse tekniske forhold

indgår i definitionen af ekstraordinære begivenheder i det seneste kompromis-

forslag, idet der kan være uforudsete sikkerhedsproblemer eller sikkerhedsrisi-

ci, som bør betragtes som ekstraordinære begivenheder.

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-

slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-

tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser dette til 3 dage.

En begrænsning af forpligtelsen til at tilbyde hotelindkvartering til 3 dage, som

foreslået af Kommissionen, er en væsentlig forringelse af passagerens rettighe-

der. For at tage hensyn til den finansielle indvirkning for luftfartsselskabet i

ekstreme situationer er det dog rimeligt at kompensationen for hotelindkvarte-

ring bliver begrænset til et fast antal dage. Regeringen finder at 5 dage, i stedet

for 3 dage som foreslået af Kommissionen, er en rimelig balance.

Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for, hvornår

kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets kilometer og tidsangivel-

ser er det svært for passageren at forudsige, hvornår passageren har ret til

kompensation. Reglerne bliver væsentligt lettere at gennemskue både for pas-

sageren og for luftfartsselskabet såfremt henvisningen til kilometerafstanden

fjernes. Passageren vil dermed opnå kompensation, når forsinkelsen er længere

end et fast timetal uanset, hvor lang kilometerafstanden er. Under hensynsta-

gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle

økonomiske afmatning i luftfartsbranchen finder regeringen det rimeligt, at

kompensationen først udløses ved en forsinkelse på 5 timer, men at kompensa-

tionen i modsætning til Kommissionens forslag udløses ved en forsinkelse på 5

timer uanset rejsens længde.

Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-

forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal

yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt

befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-

dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-

lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-

kostningerne indbyrdes.

Side 65/66

Rådsmøde nr. 3394 (transport, telekommunikation og energi) den 11.-12. juni 2015 - Bilag 3: Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/6-15, transportdelen

Regeringen finder det positivt, at forslaget tegner sig til ikke at vedrøre andre

transportformer end luftfart, idet andre transportformer allerede er underlagt

selvstændige EU-passagerrettigheder.

Regeringen kan støtte et forbud mod den såkaldte ”one-bag-rule”, hvis det ind-

går i et samlet kompromis, som kan få generel tilslutning i Rådet – såfremt

luftfartsselskabet overholder dets oplysningspligt. Det vil medføre, at passager-

ne, som de fleste oplever det i dag, vil kunne fortsætte med at have mere end et

stykke håndbagage med i kabinen. Det vil dog også ændre den nuværende rets-

stilling, hvor luftfartsselskaberne har kommerciel frihed til at fastsætte mæng-

den af bagage, passagererne er berettiget til at tage med flyet.

Efter forordningen har de nationale håndhævelsesorganer mulighed for at træf-

fe bindende afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompensation til pas-

sagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Regeringen finder

det ønskeligt, at det eksplicit gøres til et krav for de nationale håndhævelse-

sorganer at træffe bindende afgørelser i disse sager, da de nugældende regler

medfører uensartede håndhævelsesredskaber medlemslandene imellem, hvil-

ket ikke forekommer hensigtsmæssigt for passagererne. Dette er dog ikke mu-

ligt i flere medlemslande efter national lovgivning i disse lande. Regeringen

finder dog, at et øget samarbejde mellem håndhævelsesorganerne kan sikre en

harmonisering af sanktionerne mod luftfartsselskaberne, som kommer passa-

gerne til gode.

Det danske håndhævelsesorgan træffer pr. 1. januar 2014 bindende afgørelse i

klagesager mellem passagerer og luftfartselskaber.

Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-

selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-

bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-

delser eller lignende.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Europaudvalget har fået forelagt forslaget til forhandlingsoplæg d. 7. juni 2013.

Forslaget har været forelagt for udvalget d. 7. februar 2014 til præciseret man-

dat. Forslaget har også været forelagt for udvalget d. 28. maj 2014 til oriente-

ring. Udvalget har modtaget supplerende grund- og nærhedsnotat d. 7. maj

2013.

Side 66/66