L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2015-16
L 116 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

29. januar 2016

1. Indledning

Hovedformålene med lovforslaget er dels at styrke den økonomiske sik-

kerhed for søfarende i situationer, hvor rederiet har misligholdt de væ-

sentligste kontraktvilkår så som betaling af løn, og dels at styrke sikker-

heden til søs i forbindelse med større maritime anlægsprojekter. Formålet

er desuden at gennemføre lettelser og effektiviseringer for de maritime

erhverv i relation til ansvar for vragfjernelse ved bugsering af skibe og

mulighed for at lade private virksomheder udføre syn på dykkermateriel.

Lovforslaget gennemfører endvidere andre mindre justeringer på søfarts-

området, herunder justering af bestemmelserne om skibsofficerers fratræ-

delsesgodtgørelser.

Lovforslagets bestemmelser vedrørende styrkelse af den økonomiske

sikkerhed for søfarende ved rederens misligholdelse blev forud for den

offentlige høring drøftet på et møde med søfartserhvervets parter. I mødet

deltog repræsentanter for rederiforeningerne, sammenslutningen af Min-

dre Erhvervsfartøjer, CO-Søfart, Dansk Industri Transport, Maskinme-

strenes Forening, Søfartens Ledere, samt Assuranceforeningen SKULD,

der repræsenterede P&I klubberne, rederierhvervets særlige forsikrings-

selskaber.

Forslaget er sendt i høring den 26. oktober 2015 med høringsfrist den 24.

november 2015 hos i alt 70 myndigheder, organisationer m.v. Der er

modtaget høringssvar fra 15 af de 70 hørte myndigheder, organisationer

m.v. Der er alene kommet bemærkninger fra 6 af de hørte parter. De væ-

sentligste bemærkninger gennemgås og kommenteres nedenfor.

2. Generelle bemærkninger

Efter høringen tegner der sig overordnet et billede af, at myndigheder og

organisationer er positive over for lovforslaget. Der var også på mødet

med søfartserhvervets parter om styrkelse af de søfarendes finansielle

sikkerhed generel tilslutning til den del af forslaget.

Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen af 2010 og Bilfærgernes

Rederiforening (herefter Rederiforeningerne), er overordnet set tilfredse

med lovforslaget, men påpeger i deres høringssvar enkelte forbehold og

bemærkninger, som er omtalt nedenfor.

Grønlands Selvstyre har indsendt høringssvar fra henholdsvis a) Depar-

tementet for Erhverv, Arbejdsmarked og Handel og Råstofdepartementet,

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

2/12

b) Departementet for Bolig, Byggeri og Infrastruktur samt c) Nautisk

Udvalg, der er et rådgivende udvalg i Grønland. Selvstyret er generelt

positivt indstillet over for lovforslaget. Høringssvaret indeholder dog en

række bemærkninger af teknisk karakter. Det har givet anledning til unøj-

agtigheder i høringssvaret, at begrebet ”danske skibe” også omfatter ski-

be, som er hjemhørende i Grønland, når begrebet anvendes i rigslovgiv-

ningen. I høringssvaret fra Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked og

Handel og Råstofdepartementet rejses desuden et principielt spørgsmål

om, hvorvidt der gennem danske regler om sikkerhed til søs kan pålæg-

ges koncessionsindehavere på Grønland pligt til at medvirke til at sikre at

de skibe, der anvendes ved indvinding og transport af råstoffer, opfylder

gældende krav.

CO-Søfart kan fuldt ud tilslutte sig lovforslaget og dets formål om styr-

kelse af sikkerheden for efterladte søfarende og styrkelse af sikkerheden

ved større maritime anlægsprojekter mv.

3. Bemærkninger til de enkelte emner

3.1 Styrkelse af den økonomiske sikkerhed for søfarende ved rede-

rens misligholdelse af ansættelsesforholdet

Rederiforeningerne hæfter sig ved, at dansk lovgivning allerede i høj grad

lever op til de ændringer af MLC, som lovforslaget gennemfører. Rederi-

ernes byrder ved de nye regler forventes derfor ikke at blive væsentlige.

Den internationale gennemførelse af konventionsændringerne forventes

at medføre en styrkelse af det danske rederierhvervs konkurrenceevne,

idet udenlandske rederier vil skulle følge en standard, der i vidt omfang

svarer til den, som de danske rederier allerede følger. Rederiforeningerne

udtrykker dog bekymring for, om forudsætningerne om en styrkelse af

det danske rederierhvervs konkurrenceevne også gælder på lang sigt.

For det tilfælde at lovforslaget måtte vise sig at svække dansk rederier-

hvervs konkurrenceevne, havde Rederiforeningerne foretrukket, at det

også rummede en mulighed for, at den finansielle sikkerhed kunne tegnes

uafhængigt af og i stedet for den eksisterende danske lovregulerede ord-

ning under Lønmodtagernes Garantifond. Desuden havde man gerne set,

at de danske regler tog højde for den situation, at den søfarende allerede

efter den pågældendes eget hjemland måtte have tilstrækkelig økonomisk

dækning. Foreningerne foreslår, at bestemmelserne om den finansielle

sikkerhed (§ 73a, stk. 3, 2. pkt.) justeres, ved, at henvisningen til Løn-

modtagernes Garantifond udgår, således at dækningen alternativt kan ske

gennem andre landes tilsvarende ordninger, som den søfarende måtte

være omfattet af.

Rederiforeningerne finder det i øvrigt uklart, hvor mange certifikater, der

er nødvendige for at dokumentere den finansielle sikkerhed, som både

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

3/12

skal dække hjemsendelse og lønkrav m.v. De foreslår, at det overvejes at

give Søfartsstyrelsen adgang til - uden udgift for rederierne - at udstede

fællescertifikater for den sikkerhedsstillelse, som følger af eksisterende

lovpligtige ordninger. Herud rejses spørgsmål omkring dokumentation

for krav.

Rederiforeningerne peger endelig på, at den usikkerhed, der i dag knyttes

til afgrænsningen af, hvilken personkreds der omfattes af Lønmodtager-

nes Garantifond, må forventes afspejlet i forsikringsselskabernes prissæt-

ning. Denne usikkerhed vil efter foreningernes opfattelse gøre det van-

skeligt at fastsætte regler om muligheden for at gøre kravet gældende

direkte over for stilleren af den finansielle sikkerhed. Rederiforeningerne

peger derfor på, at der fra myndigheds side bør udarbejdes tilstrækkelig

information herom.

Rederiforeningerne kan fuldt ud tilslutte sig, at den hidtil eksisterende

puljeordning vedr. bl.a. hjemsendelsesudgifter videreføres.

DI Transport forudsætter, at der for deres medlemmer ikke er behov for

yderligere sikkerhed end den sikkerhed, der allerede følger af overens-

komstdækningen og Lønmodtagernes Garantifond m.v., og at der med

lovændringerne ikke lægges op til at overimplementere regler. Baggrun-

den herfor er, at foreningens medlemmer alene udøver kajnære aktiviteter

lokalt i Danmark, hvor arbejdet påbegyndes og afsluttes lokalt, og hvor

medarbejderen har sit livsgrundlag. Det er derfor DI Transports opfattel-

se, at de situationer, som konventionen taler om, ikke opstår for dem.

Nautisk Udvalg i Grønland anfører, at lov om søfarendes ansættelsesfor-

hold ikke gælder for Grønland, men at den ved kongelig anordning kan

sættes i kraft. De opfordrer til, at der bliver igangsat den nødvendige pro-

ces for, at loven i sin helhed, inklusiv det fremsatte lovforslag, sættes i

kraft i Grønland.

Kommentar

Lovforslagets bestemmelser om styrkelse af den økonomiske sikkerhed for

søfarende ved rederens misligholdelse gennemfører de seneste ændringer

til den internationale konvention om søfarendes arbejdsforhold (MLC).

Disse ændringer er vedtaget på baggrund af et fælles forslag fra rederne

og de søfarendes organisationer.

Det vurderes, at den internationale gennemførelse af MLC-ændringerne

generelt vil styrke det danske rederierhvervs konkurrenceevne, da de

danske regler og danske rederier således allerede i dag i vidt omfang

opfylder de nye krav. Den internationale gennemførelse af MLC-reglerne

vil indebære, at MLC kravene vil skulle opfyldes af skibe fra de 68 lande,

som har ratificeret konventionen, herunder en række EU-lande og store

søfartsnationer. Kravene vil også omfatte skibe, der kommer fra ikke-

konventionslande, når de anløber en havn i et konventionsland.

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

4/12

Bl.a. for at begrænse merudgifterne for danske rederier er forslaget op-

bygget således, at den eksisterende ordning i Lønmodtagernes Garanti-

fond opretholdes. Denne ordning suppleres med krav om yderligere sik-

kerhedsstillelse for de få søfarende, som ikke er omfattet af fondens dæk-

ning, og på de områder, hvor fondens dækning ikke fuldt ud lever op til

konventionens krav. Derved opretholdes den ordning, der er kendt af

danske fagforeninger og lønmodtagere, i videst muligt omfang.

Som en konsekvens af reglerne om Lønmodtagernes Garantifond vil de

rederier, der anvender søfarende med ansættelsesretlig tilknytning til

Danmark, og som derfor er dækket af ordningen, skulle stille en mindre

omfattende sikkerhed, end den sikkerhed, der skal stilles af rederier, der

anvender søfarende uden ansættelsesretlig tilknytning til Danmark, som

ikke er omfattet af Lønmodtagernes Garantifond.

Derudover er en række andre udgifter, som skal dækkes af den finansielle

sikkerhed, f.eks. udgifter til lægebehandling, allerede helt eller delvist

dækket af eksisterende danske sociale ordninger. Der er i lovforslaget

åbnet mulighed for, at Søfartsstyrelsen kan fastsætte nærmere regler om

den finansielle sikkerhed. Herved vil der kunne tages højde for disse ord-

ninger med henblik på at undgå dobbeltdækning.

Danmark er efter EU-retten forpligtet til at tage hensyn til de ordninger,

som andre EU/EØS-lande har etableret i overensstemmelse med EU-

direktiv om beskyttelse af arbejdstagere i tilfælde af arbejdsgiverens in-

solvens (Direktiv2008/94/EF). Derfor indeholder den foreslåede § 74 a,

stk. 4 hjemmel til at fastsætte regler om, at krav, der er dækket af

EU/EØS-landes ordninger, ikke skal omfattes af den finansielle sikker-

hed, svarende til, det der gælder ved den danske LG ordning.

Lønmodtagernes Garantifond er en velkendt ordning for de søfarendes

organisationer. Under drøftelserne forud for høringen ønskede arbejds-

tagerorganisationerne ikke en løsningsmodel, hvor søfarende ville blive

undtaget fra dækning fra Lønmodtagernes Garantifond, hvis de i stedet

måtte være omfattet af en tilsvarende ordning i udlandet eller en privat

forsikring.

Det er usikkert om, hvorvidt en privat forsikring vil kunne give samme

sikkerhed for den ansatte. Fonden dækker således, uanset om arbejdsgi-

veren har tilmeldt sig ordningen, og uanset om der er betalt bidrag til

fonden. En privat ordning vil derimod kunne bringes til ophør, hvis leve-

randøren af den finansielle sikkerhed med mindst 30 dages varsel giver

underretning herom til flagstatens myndigheder. Herefter vil skibet kunne

tilbageholdes, men tilbageholdelsen vil ikke sikre den søfarendes krav på

løn.

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

5/12

Der er på danske skibe ansat personer af mange forskellige nationalite-

ter. Skal der, som ønsket af rederne, tages hensyn til ordninger fra andre

lande, bortset fra de få situationer, der følger af EU reglerne, kan det

føre til en forskellig dækning afhængig af de pågældendes hjem-

land/opholdsland. Det vurderes ikke at være muligt for Danmark som

flagstat at kontrollere, om de forskellige udenlandske ordninger stiller

tilstrækkelig sikkerhed, og det vil kunne give anledning til kritik.

Rederiforeningernes ønske om, at andre ordninger skulle kunne træde i

stedet for Lønmodtagernes Garantifond er derfor ikke imødekommet.

Til spørgsmålet om, hvorvidt der i forsikringsselskabernes præmiefast-

sættelse vil blive taget tilstrækkeligt højde for garantifondens dækning

bemærkes, at der her er tale om et privatretligt aftaleforhold mellem de

berørte parter.

Efter høringen er lovforslaget udbygget, så der kan fastsættes regler om

dokumentation for de krav, som der rejses over for udbyderen af den fi-

nansielle sikkerhed. Det er hensigten, at de søfarende skal kunne vælge

enten at give udbyderen af den finansielle sikkerhed ret til at indhente

oplysninger om garantifondens dækning af den pågældende eller selv

indhente disse oplysninger. Rederiforeningernes bemærkninger om muli-

ge udfordringer i forhold til at gøre kravene gældende direkte over for

forsikringsgiveren, er således imødekommet.

For så vidt angår certifikater bemærkes, at det følger af konventionen, at

der på skibet skal opslås et certifikat eller anden dokumentation fra ud-

byderen af den finansielle sikkerhed om dækningen for lønkrav mv. Hvis

sikkerheden stilles af flere, skal der foreligge dokumentation fra hver af

udbyderne. Bortset fra fx oplysninger om den danske Lønmodtagersga-

rantiordning, som Søfartsstyrelsen vil udforme i standardiseret form med

henblik opslag på danske skibe, er der for så vidt angår forsikring, som

udgangspunkt tale om private dokumenter, som de enkelte forsikringssel-

skaber eller andre udbydere af den finansielle sikkerhed skal udstede med

de af konventionen krævede oplysninger. De større skibe, der sejler in-

ternationalt, skal derudover have et såkaldt ”MLC-certifikat”, som ud-

stedes af myndighederne eller af klassifikationsselskaberne på myndighe-

dernes vegne. Med udstedelsen af dette certifikat indestår myndighederne

i skibets flagstat for, at man har kontrolleret en række forhold, herunder

at rederierne har tegnet de nødvendige forsikringer mv. Denne ordning

er velkendt. For så vidt angår det såkaldte MLC-certifikat, indebærer de

nye konventionsbestemmelser alene, at der skal føjes endnu et punkt til de

forhold, som skal kontrolleres, før certifikatet udstedes. Det skal ske i

forbindelse med fornyelsen/udstedelsen.

Det vil ikke være muligt for myndighederne at udstede et nyt fælles certi-

fikat, som omfatter de lovpligtige ordninger. Et sådant certifikat ville

indebære, at myndighederne skulle indhente oplysninger og dokumentati-

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

6/12

on fra de enkelte forsikringsselskaber. Dette er ikke påkrævet efter kon-

ventionen, og der findes ikke behov for at indføre en sådan national sær-

ordning for danske skibe. Rederiforeningernes bemærkninger på dette

punkt, er derfor ikke imødekommet.

Søfartsstyrelsen er opmærksom på behovet for information, og vil udstede

en vejledning om de danske regler.

Den eksisterende puljeordning, der følger af lov om søfarendes ansættel-

sesforhold m.v. § 10 a, stk. 3, indebærer, at der på finansloven afsættes

en pulje til dækning af udgifter til bl.a. hjemsendelse af efterladte søfa-

rende. Denne pulje har gjort det muligt at suspendere den pligt til at stille

sikkerhed for hjemsendelsesudgifter, som rederierne har efter den gæl-

dende lovgivning. Puljen udgjorde på finansloven for 2014 1,2 mio. kr.

og for 2015 0,5 mio. kr. Der er ikke planer om at forøge puljen. Derfor

vil det blive drøftet med søfartserhvervets parter, om der uden andre ini-

tiativer fortsat er tilstrækkelige midler til rådighed til at sikre puljens

formål. Hvorvidt suspensionen af rederens forpligtelse til selv at stille

sikkerhed kan opretholdes, vil afhænge af disse drøftelser.

For så vidt angår DI Transports høringssvar angående efterladte, be-

mærkes, at konventionens definition af efterladte søfarende omfatter alle

tilfælde, hvor rederen i strid med sine forpligtelser ”ensidigt og uberetti-

get har afbrudt forbindelsen med den søfarende, herunder hvis den søfa-

rende ikke har modtaget løn i mindst 2 måneder”. Det indebærer en ud-

videlse af de eksisterende ordninger, som indebærer, at Lønmodtagerens

Garantifond(LG) skal suppleres. Dette opstår, da LG ordningen kun

dækker, hvis der er tale om konkurs eller endelig standsning af virksom-

heden. Herudover kan MLC reglerne også i andre situationer gå videre

end Lønmodtagernes Garantifond, idet bestemmelsen indeholder krav om

dækning af 4 måneders løn – mens Lønmodtagernes Garantifond opere-

rer med en øvre beløbsgrænse. Uanset det formentlig vil være få tilfælde,

hvor denne ekstra dækning vil blive aktuel, vil der således også for med-

lemmerne af DI Transport være tale krav, om ordninger, der skal dække

gældende ordninger. Lovforslaget er dog ikke til hinder for, at denne

dækning sker fx via en fælles ordning for foreningens medlemmer.

For så vidt angår Nautisk Udvalg i Grønlands ønske om en ikraftsættelse

af lov om søfarendes ansættelsesforhold for Grønland, kan det oplyses, at

der ikke er modtaget et tilsvarende ønske fra Grønlands Selvstyre. Lov

om søfarendes ansættelsesforhold er først og fremmest en lov, der om-

handler en række ansættelsesretlige spørgsmål i lighed med fx Funktio-

nærloven, og der er derfor tale om forhold, som er selvstyreanliggender,

og hvor Selvstyret selv skal lovgive. Bortset fra de nye bestemmelser om-

kring beskyttelse af lønkrav, hvis det vedrører konkurs og insolvens, som i

dag via lovgivningen om lønmodtagernes garantifond er et fælles anlig-

gende, er der kun en enkelt bestemmelse omkring arbejdsskadeforsikring,

som hidrører fra den danske gennemførelse af MLC og som ikke er selv-

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

7/12

styreanliggende. Det gælder for begge forhold, herunder også de nye

MLC regler om beskyttelse af efterladte søfarende, at regulering heraf

bliver relevant, såfremt det grønlandske selvstyre ønsker at gennemføre

MLC.

3.2. Styrkelse af sikkerheden til søs i forbindelse med større maritime

anlægsprojekter og grønlandsk råstofindvinding

Rederiforeningerne anfører, at det er uklart, hvad bygherrens ansvar er,

når der også henses til arbejdsmiljølovens bestemmelser. Det anføres

også, at afgrænsningen mellem søsikkerhedslovgivningen og henholdsvis

arbejdsmiljø- og off-shoresikkerhedslovgivningen er uklar, og der spør-

ges til, om anlægsarbejder, der er omfattet af off-shoresikker-

hedslovgivningen, påtænkes inddraget under reguleringen. Endvidere

spørges til råstoflovgivningen i Grønland. Det anbefales, at grænsedrag-

ningen mellem lovgivningerne og indholdet af de kommende forpligtelser

tydeliggøres i lovforslaget bl.a. at undgå dobbeltregulering på området.

Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked og Handel og Råstofdepar-

tementet i Grønland, har rejst en række spørgsmål om afgrænsningen

mellem Selvstyrets kompetence på råstofområdet og statens kompetence

på søfartsområdet. Selvstyret foreslår i lyset heraf en ændring af lov-

forslaget, så de bestemmelser, som giver erhvervs- og vækstministeren

adgang til at fastsætte krav over for indehavere af råstoftilladelser, udgår.

Departementet for Bolig, Byggeri og Infrastruktur finder også, at denne

del af lovforslaget bør ændres og ovennævnte bestemmelser bør udgå.

Kommentar

Afgrænsningen imellem arbejdsmiljøloven og lov om sikkerhed til søs

fremgår af arbejdsmiljølovens § 3, stk. 2. Der har været bestemmelser

med identisk formulering siden 1975. Lignende bestemmelser var også

indeholdt i de tidligere arbejdsmiljølove (”fabrikslove”). I lyset heraf

findes der ikke behov for yderligere præcisering af lovforslaget på dette

punkt.

Lovforslaget udelukker ikke, at der også kan fastsættes regler for anlægs-

arbejder, som er omfattet af off-shoresikkerhedsloven, men der findes

ikke noget behov herfor. Dette skyldes, at off-shoresikkerhedslovens dæk-

ningsområde er meget bredt. Den omfatter alle aktiviteter i forbindelse

med offshore indvinding af olie og gas, og det fremgår allerede af loven,

at rettighedshaveren skal sikre, at sikkerheds- og sundhedsmæssige risici

i forbindelse med disse aktiviteter er identificeret, vurderet og nedbragt

så meget, som det er muligt.

Der er indledt en dialog med Grønlands Selvstyre om den del af lov-

forslaget, som vedrører øget sikkerhed i forbindelse med råstofudvikling i

Grønland. Udkastets bestemmelser vedr. råstofindvinding i Grønland

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

8/12

ville ikke ændre ikke på de sikkerhedsmæssige krav, som skibene skal leve

op til, men indebære en forpligtelse for tilladelsesindehavere til at med-

virke til at sikre, at de gældende krav overholdes. Dialogen er endnu ikke

afsluttet, men Selvstyret har fundet at det materielle indhold af bestem-

melserne lægger sig så tæt op af spørgsmålet om afgrænsningen af dets

kompetence på råstofområdet, at det kræver en overordnet politisk be-

slutning i Inatsisartut.

Der er ingen aktuelle projekter om storskalaprojekter i Grønland, og

sagen har derfor ikke en sådan hast, at det er fundet nødvendigt at frem-

me den nu i lyset af de grønlandske bekymringer. Bestemmelserne, som

retter sig imod indehavere af tilladelser til råstofudnyttelse på Grønland,

er derfor taget ud af lovforslaget med henblik på en fortsat dialog med

Selvstyret om, hvorledes sikkerheden til søs bedst varetages.

3.3. Lettelser og effektiviseringer for de maritime erhverv vedr. vrag-

fjernelse

Rederiforeningerne og Forsikring & Pension finder det positivt, at man

med indsættelsen af § 170 a begrænser bugseringsfirmaets ansvar til et

subsidiært ansvar samt begrænser ansvaret til det bugserede skibs an-

svarsgrænse efter kapitel 9. Rederiforeningernes holdning er dog af-

hængig af, hvorvidt ansvaret kan forsikringsdækkes. Forsikring og Pen-

sion bekræfter i deres høringssvar, at dette vil være tilfældet.

Rederiforeningerne stiller sig dog tvivlende over for behovet for dansk

særlovgivning med ansvar for den, som slæber, da det strider imod inter-

nationale principper inden for slæbebådsbranchen. De finder, at hvis det

er intentionen, at § 170a ligeledes skal finde anvendelse på udenlandske

transporter, så vil det reelt betyde, at rederierne/slæberen ved disse trans-

porter får det fulde ansvar. De peger på vanskelighederne med at retsfor-

følge en udenlandsk bestiller, og rederierne/slæberen bliver således mere

eksponeret i disse situationer med et nationalt særkrav om ansvar og for-

sikring. Dette vil endvidere være konkurrenceforvridende i og med, at

danske skibe vil løbe en langt større risiko. Det vil reelt betyde, at danske

rederier vil være nødsaget til at afstå fra jobs i nærområdet, når bestilleren

ikke er forpligtet til at dække eventuelle bjærgningsomkostninger, eller

benytte udenlands flaget tonnage.

Grønlands Selvstyre anfører, at det er en praktisk ændring, at pligten til

forsikring flyttes fra det slæbende skib over til ejeren af skibet. Ændrin-

gen bringer således lovgivningen i overensstemmelse med international

praksis. Det er rekvirenten af slæbeopgaven, der under alle omstændighe-

der skal udrede omkostningen, hvorfor forslaget ikke har økonomiske

konsekvenser, mens risici principielt bør være de samme.

Forsikring & Pension og Rederiforeningerne rejser et lovteknisk spørgs-

mål om ophævelse af § 166, stk. 6, som ikke er sat i kraft. Bestemmelsen

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

9/12

erstattes af § 170a, og pålægger bugseringsfirmaet ansvaret for omkost-

ningerne forbundet med det bugseredes lokalisering, afmærkning, fjernel-

se og bjærgning.

Kommentar

Lovforslaget drejer sig om den situation, hvor et skib eller en anden gen-

stand tabes under bugseringen og senere kræves flyttet eller fjernet, fordi

den ligger til fare for fx andre skibe eller fiskeri. Reglerne skal i lighed

med den hidtidige lov nr. 1384 1384 af 23. december 2012 om ændring af

søloven m.v.. sikre, at det offentlige får dækket omkostningerne ved flyt-

ning/fjernelse af genstanden, hvor de i sagen involverede parter ikke gør

det.

Med lovforslaget sker der i høj grad en imødekommelse af de bekymrin-

ger, som Danmarks Rederiforening gav udtryk for efter vedtagelsen af lov

nr. 1384 af 23. december 2012. Denne bekymring vedrørte kravet om, at

den, der udfører en bugsering, umiddelbart blev ansvarlig for vragfjer-

nelse m.v., og fik pligt til at forsikre sig for dette ansvar.

Det foreslås derfor, at reglerne i højere grad end hidtil åbner mulighed

for, at slæberen også kan fastholde det underliggende aftalte kontraktfor-

hold om fordelingen af ansvar mellem det slæbte og slæberen dvs. det

som følger de internationale kontraktslige kutymer ved bugsering. Ud-

gangspunktet efter lovforslaget bliver herefter, at den, der bestiller bug-

seringen, har ansvaret for vragfjernelse m.v. Kan bestilleren ikke betale,

herunder evt. via sin forsikring, pålægges den, der udfører bugseringen,

et ansvar. Dette er i højere grad i overensstemmelse med den kontraktret-

lige ansvarsfordeling.

Såfremt man fuldt ud fulgte Rederiforeningernes ønsker om yderligere at

friholde bugseringsfirmaet for ansvar, ville vragfjernelse efter sådanne

bugseringer skulle finansieres af offentlige midler. Lovforslaget undtager

derfor ikke danske og udenlandske skibe, der udfører bugsering gennem

dansk territorium uden at anløbe danske anløbssteder, fra ansvar. Hvad

angår udenlandske skibe skal det særligt bemærkes, at der ikke vil være

tale om uskadelig passage, hvis slæbet forliser eller lignende på dansk

søterritorium, og der som følge deraf skal afholdes udgifter til vragfjer-

nelse/afmærkning. Omkostninger hertil vil i givet fald søges dækket. Har

de pågældende ikke en forsikring, må de selv dække skaden.

Det forhold, at det kunne blive problematisk for bugseringsselskabet at

gennemføre deres kontraktretlige krav mod bestilleren eller at der i givet

fald kunne opstå problemer for staten at gennemføre sit krav i de få situa-

tioner, hvor et udenlandsk firma er involveret, findes ikke at være til-

strækkelig grund til at vende tilbage til den retstilstand, som blot efterla-

der problemet og udgiften til staten.

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

10/12

Hertil kommer, at Forsikring & Pension har tilkendegivet, at det er mu-

ligt at forsikre det ansvar, som lovforslaget pålægger slæberen. Hermed

er der også taget højde for denne del af Rederiforeningernes bekymring.

For så vidt angår ophævelsen af § 166, stk. 6, er der her tale om en æn-

dring af ren lovteknisk karakter. Således som § 166, stk. 6,blev affattet

ved lov nr. 1384 af 23. december 2012 om ændring af søloven m.v., er

den aldrig trådt i kraft og derfor ikke blevet en del af søloven, og det har

heller ikke været hensigten, at den skulle sættes i kraft efter de ændringer,

som lovforsalget indebærer. For at imødekomme den rejste bekymring er

lovforslaget ændret, således at der er indsat en nyaffattelse af § 166 uden

bestemmelsen i stk. 6.

3. 4. Skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse

Rederiforeningerne finder ikke, at der er et EU-retligt behov for at ændre

§ 42, og der henvises til en nyere dom fra EU-domstolen. Rederiforenin-

gerne fremhæver, at det forhold, at en lignende bestemmelse i funktio-

nærloven er ændret, ikke i sig selv kan begrunde en tilsvarende ændring i

lov om søfarendes ansættelsesforhold, idet denne lov i langt højere grad

er inspireret af den internationale regeludvikling. Foreningerne finder

derfor, at denne ændring skal udgå af lovforslaget.

Kommentar

Ændringen af reglerne om fratrædelsesgodtgørelse har til formål dels at

sikre, at reglerne om skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse bringes i

overensstemmelse med ændringen af funktionærlovens § 2 a, dels at sikre

at der er overensstemmelse med EU-retten også for så vidt angår skibsof-

ficerernes fratrædelsesgodtgørelser.

Det er korrekt, at EU-Domstolen i sagen C-505/13 har godkendt de dan-

ske regler om bortfald af fratrædelsesgodtgørelse, som tidligere var in-

deholdt i funktionærloven, og som var enslydende med de gældende be-

stemmelser i lov om søfarendes ansættelsesforhold, for så vidt angår per-

soner, som har ret til folkepension. Den gældende bestemmelse medfører

dog også bortfald af retten til fratrædelsesgodtgørelse i tilfælde, hvor

skibsofficerer har mulighed for at oppebære en alderspension fra rede-

ren, og denne retstilstand kan ikke opretholdes efter EU-Domstolens

dom i den tidligere sag C-499/08.

Ændringen af reglerne om fratrædelsesgodtgørelse for personer, der har

mulighed for at oppebære folkepension gennemføres således for at skabe

parallelitet mellem reglerne om skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse

og funktionærlovens § 2a, mens ændringen af reglerne om fratrædelses-

godtgørelse for personer, der har mulighed for at oppebære alderspensi-

on, tillige gennemføres for at sikre overensstemmelse med EU-retten. På

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

11/12

denne baggrund er rederiforeningernes ønske om, at bestemmelsen tages

ud af lovforslaget, ikke imødekommet.

5. Oversigt over hørte organisationer, myndigheder m.v.

Myndigheder m.v.:

Beskæftigelsesministeriet

DanPilot

Erhvervsstyrelsen

Finansministeriet

Forsvarsministeriet

Justitsministeriet

Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen

Miljø- og Fødevareministeriet

Rigsrevisionen

Statsministeriet

Skatteministeriet

Transport- og Bygningsministeriet

Udenrigsministeriet

Social- og Indenrigsministeriet

Færøernes Hjemmestyre

Grønlands Selvstyre

Erhverv og organisationer:

Advokatrådet

Assuranceforeningen SKULD

Bilfærgernes Rederiforening

Brancheforeningen for Dykkermateriel

CO-Søfart

Dansk Byggeri

Dansk Erhverv

Danmarks Fiskeriforening

Danmarks Rederiforening

Danmarks Skibskredit A/S

Danske Maritime

Dansk Navigatørforening

Dansk Industri

Dansk Metals Maritime Afdeling

Dansk Rib Charterforening

Danske Advokater

Dansk Sejlunion

Danmarks Fritidssejlerunion

Danske Havne

Danske Lodser

Danske Regioner

L 116 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

12/12

Dykkerfirmaernes Brancheforening

Energi- og Olieforum

Fag og Arbejde (FOA)

Fagligt Fælles Forbund (3F)

3F Sømændene

Foreningen Danske Olieberedskabslagre

Finansrådet

Fiskeriets Arbejdsmiljøråd

Fiskernes Forbund

Forbrugerrådet

Foreningen af Småøernes Færgeselskaber

Forsikring & Pension

Funktionærernes og Tjenestemændenes Fællesråd

Færgesekretariatet

HORESTA

Landsorganisationen i Danmark

Lønmodtagernes Garantifond

Maskinmestrenes Forening

Offentligt Ansattes Organisationer

Oil Gas Denmark

Radiotelegrafistforeningen af 1917

Rederiforeningen af 2010

Sammenslutningen af Mindre Erhvervsfartøjer

Skibsmæglerforeningen

Småøernes Færgeselskaber

Statstjenestemændenes Centralorganisation II

Søfartens Arbejdsmiljøråd

Søfartens Ledere

Søværnets Dykkerskole

Dansk Navigatørforening

Træskibssammenslutningen.

Følgende organisationer, myndigheder m.v. har haft bemærkninger

til lovforslaget:

Forsikring & Pension

Rederiforeningerne (Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen af 2010

og Bilfærgernes Rederiforening)

CO-Søfart

DI Transport

Grønlands Selvstyre (Råstofdepartementet og Departement for Erhverv,

Arbejdsmarked og Handel i Grønland, Departementet for Bolig, Byggeri

og Infrastruktur i Grønland og Nautisk Udvalg i Grønland)