kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
KOM (2017) 0275 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Grund- og nærhedsnotat

Dato

J. nr.

7. juli 2017

2017-3663

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infra-

strukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vejafgifter og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Nyt notat

Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af di-

rektiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at

der fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvignetter

og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det foreslås desuden, at vignet-

ter helt udfases, samt at visse undtagelser fra lette lastbiler falder bort. Der

stilles desuden forslag til ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssat-

ser, så det bl.a. efter forslaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel

oven i infrastrukturafgiften. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øre-

mærket tiltag, som reducerer trængsel.

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre

EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod

vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkost-

ninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geo-

grafiske udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at for-

slaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen, Øre-

sundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimodellen,

kan anlægges og drives som hidtil.

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Regeringen kan dog ikke støtte forslaget om obligatorisk udfasning af brugs-

afgifter for tunge køretøjer, da det kan medføre højere administrative om-

kostninger, hvis Danmark for at fastholde sit skatteprovenu fra den eksiste-

rende vejbenyttelsesafgift kan blive tvunget til at omlægge ordningen til en

kilometerbaseret vejafgift. Regeringen er samtidig meget skeptisk over for

forslaget om, at det skal være obligatorisk at lade lette lastbiler og busser

omfatte af en eksisterende brugsafgift. Endelig kan regeringen ikke støtte

forslag om obligatorisk øremærkning af afgiftsprovenu.

Baggrund

Side 2/13

Kommissionen fremsatte

den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignet-

direktivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-

renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis har-

monisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger

for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til

fremkommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til

klimaforandringer, luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale poli-

tikker på området, og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering

af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,

differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører

til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndig-

heder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF

finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i

Kommissionens meddelelse

Et mobilt Europa.

Det drejer sig om forslag til æn-

dringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på mo-

torkøretøjer, KOM(2017) 276, samt om forslag til ændring af direktiv om inter-

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

operabilitet mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet),

KOM(2017) 280.

Forslaget er modtaget oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

Formål og indhold

Side 3/13

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens

forslag omfatter:

3.1 Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser, personbiler og varebiler. De eksisterende muligheder

for at undtage lastbiler under 12 ton fra afgiftsordninger foreslås samtidig fjer-

net.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skul-

le gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

3.2 Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-

netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.

For personbiler og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisfor-

skel mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem

en ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-

ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår

desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter

forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest

den 31. december 2027.

3.3 Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforu-

rening og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyud-

viklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differen-

tiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-

terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse afgiftssatsen, når det

drejer sig 0m trafik i byer.

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

3.4 Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-

strækninger.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 4/13

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets

behandling kendes endnu ikke.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-

går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-

området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af

Unionen selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-

ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til

vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i

form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemsstater diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk regi-

strerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at lige-

stille persontransport med godstransport, som tilfældet er på vej og jernbane.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at re-

ducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt

ved en fælles europæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-

benyttelse jf. LBK nr 896 af 15/08/2011.

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Konsekvenser

Side 5/13

7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-

mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases

senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også

at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også

uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser

vil skulle ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implemente-

ring af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller

om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem enten en

anden lovgivning.

7.2 Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker principielt set den danske stats råderet til

frit at faslægge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anven-

delse af vejnettet i Danmark. Da regeringen imidlertid ikke har planer om at

forslå nye kørselsafgifter for danske eller udenlandske brugere af vejnettet, vil

eventuelle statsfinansielle konsekvenser på nuværende tidspunkt hidrøre fra

forslagets konsekvenser for eksisterende og allerede planlagte afgiftsordninger.

Direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgende afgifter (1)

vejbenyttelsesafgiften (2) Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron (3) Femern

Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte statsgaranti-

model.

Ad 1. Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der

skal ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende

er foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et provenutab for staten på i

størrelsesorden [400-450] mio. kr. om året. Hvis et tilsvarende provenu efter

2023 skal opkræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være ændre-

de administrative omkostninger forbundet med opkrævning af afgiften. De

administrative omkostninger ved opkrævning af vejafgifter i 2024 er dog ikke

vurderet nærmere, men baseret på Skatteministeriets afdækning i 2012 kan

meromkostningen vise sig at blive betydelig og måske af en størrelsesorden,

som ikke står i et rimeligt forhold til provenuets størrelse.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en op-

hævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal ind-

føres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart,

hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil

kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere pe-

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

riode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige

provenueffekter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssyste-

met samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konse-

kvenser for SKAT. Størrelsesordenen heraf kan dog på det foreliggende grund-

lag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

De nærmere konsekvenser bør undersøges.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel

De nærmere konsekvenser bør undersøges.

Samfundsmæssige konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift vil indebære et mistet

provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med de eksiste-

rende satser og satsstruktur i størrelsesordenen 150 mio. kr. pr. år.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.

Som sådan har en vedtagelse af direktivet ikke direkte erhvervsøkonomiske

konsekvenser. En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil dog umiddelbart inde-

bære en reduktion i erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen 250-300

mio. kr. pr. år.

I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative

byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Dan-

mark og udlandet.

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og

brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,

som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.

7.3 Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

I det omfang, direktivet opfylder formålet om bidrage til at indføre intelligent

opkrævning af vejafgifter, vil de samfundsøkonomiske konsekvenser af trafik-

kens bidrag til luftforurening, støj og klimaforandringer i højere grad blive af-

spejlet i adfærden i trafikken, hvilket alt andet lige vil resultere i et forøget be-

skyttelsesniveau for borgerne.

Side 6/13

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Høring

Side 7/13

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles reg-

ler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske

køretøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-

afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport

ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive

transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyt-

telsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør

være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-

lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-

port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil

indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke

mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er

uforholdsmæssigt store.

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og

fra Danmark.

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske ek-

sporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på

kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mu-

lighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tids-

punkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten.

Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje

ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-

rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræci-

se i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-

udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissi-

onen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bære-

dygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-

nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at

muligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for

personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procent-

sats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlig-

hedsvise brugere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at

Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebus-

ser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede tu-

rist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan

ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning,

som sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttel-

ses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved

ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt an-

det lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgif-

ter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport,

Side 8/13

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv trans-

port, om der sker differentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af

afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt

bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er

relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-

rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke

virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til

kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens

forslag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-

hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skif-

te fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilome-

tre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og admi-

nistrationsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udled-

ningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig

følge af at gå over til kilometerafgift.

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de ind-

krævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig

udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede,

eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sek-

torer.

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-

telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder

at den opdateres til Euro 6.

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at

skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-

der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.

Side 9/13

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en

bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i

utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser her-

af. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række

udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigts-

mæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres

efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at

denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er

afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-

strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidi-

ge forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for

disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivel-

se af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover

vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køre-

tøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer

til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomi-

ske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor

muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de

store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kriti-

ske huller i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,

hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobili-

tet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der

Side 10/13

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkræv-

ningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU,

herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget op til

overordnede principper om, at ”for-

ureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker ITD princi-

pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der foru-

rener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med

mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-

gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair

fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige

nationale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for

vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder

bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske

på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder

anvendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor

alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i

den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende op-

krævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen.

Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan

anvendes i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).

DTL

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en ræk-

ke antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været

grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering

netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det

første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en

kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs

opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente

ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-

Side 11/13

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget

stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-

gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for ekster-

ne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs træng-

selsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i

bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køre-

tøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse

af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og

normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eks-

terne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger

baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de

mest energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introdukti-

onen af Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger

køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fast-

sætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning

i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operati-

onel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger

vil blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige

køretøjstyper vil blive estimeret.

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler

(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er

belagt med registreringsafgigt, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af

afgiften.

Generelle forventninger til andre landes holdning

Side 12/13

Der er på nuværende tidspunkt ikke kendskab til andre landes holdninger til

forslaget.

Luxembourg, Nederlandene og Sverige deltager i samarbejdet om den fælles

vejbenyttelsesafgift for tunge godskøretøjer.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre EU-

lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod vej-

afgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkostninger.

kom (2017) 0275 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geografiske

udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at forslaget ikke

forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbin-

delsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimodellen, kan anlægges

og drives som hidtil.

Danmark vil forholde sig skeptisk til en udfasning af den eksisterende vignet-

ordning for lastbiler, så længe der ikke er et teknisk gennemprøvet alternativ,

hvor skatteprovenuet kan tilvejebringes med tilsvarende begrænsede admini-

strative omkostninger. For Danmark er det afgørende, at det er et nationalt

anliggende at afgøre, hvornår en eventuel udfasning hensigtsmæssigt kan finde

sted. Danmark kan således ikke støtte forslag om obligatorisk udfasning. Det er

endvidere et klart dansk fokus, at det forbliver national kompetence at beslutte,

hvorledes provenuet fra kørselsafgifter skal anvendes.

Landene i Eurovignetten har tidligere understreget over for Kommissionen, at

man bl.a. på grund af forøgede omkostninger til administration og kontrol ikke

ønsker at udvide afgiftsbasen til også at omfatte de lette lastbiler mellem 3,5

ton og 12 ton. Det er således i dansk interesse, at muligheden for at undtage de

mindre køretøjer fra afgiftsopkrævningen bibeholdes.

Danmark vil ligeledes forholde sig meget skeptisk til forslag om obligatorisk

udvidelse af eksisterende ordninger til ligeledes at omfatte andre køretøjskate-

gorier som busser. Regeringen har behov for at analysere Kommissionens for-

slag nærmere, førend der kan fastlægges detaljeret holdning hertil.

Regeringen vil endelig sikre en afklaring af, om forslaget også bør hjemles i

artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om vej-

pakken den 24. maj 2017.

Side 13/13