kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Europaudvalget 2016-17
KOM (2017) 0277 Bilag 1
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

Dato

J. nr.

5. juli 2017

2017-3667

Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskrave-

ne for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser

samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014

for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer

KOM (2017) 277 endelig

Nyt notat

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for

maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugent-

lig hviletid (køre- og hviletidsforordningen) og forordning (EU) nr. 165/2014,

for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer (takografforordnin-

gen). Det overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedringen af

arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og ajourføring af

visse bestemmelser samt ved opgradering af anvendelsen af eksisterende og

fremtidige takografer at sikre en mere omkostningseffektiv håndhævelse.

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransport-

lovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initia-

tivet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udar-

bejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden

for vejtransport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende re-

vision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.

Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Europa-Kommissionens

forslag til ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-

gen. Præciseringerne vil i højere grad sikre ensartet anvendelse og håndhæ-

velse af forordningerne.

Da Kommissionens forslag vedrører forordninger, er ændringerne umiddel-

bart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset omfang behov for

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmelserne i bekendtgø-

relse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmelserne i vej-

transport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

2. Baggrund

Europa-Kommissionen (herefter benævnt Kommissionen) har ved Kom.nr. 277

af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006,

for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og hviletidsforordnin-

gen) og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp

af takografer (takografforordningen).

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransportlov-

givning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initiativet

til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udarbejdelse

af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden for vej-

transport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende revision af

markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.

Forslaget er oversendt til Rådet den 8. juni 2017 i dansk sprogversion. Forsla-

get er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funk-

tionsmåde (TEUF), særlig artikel 91, stk. 1.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedrin-

gen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og ajourfø-

ring af visse bestemmelser, samt ved opgradering af anvendelsen af eksisteren-

de og fremtidige takografer at sikre en mere omkostningseffektiv håndhævelse.

Forslaget fokuserer således på forenkling og præcisering af gældende bestem-

melser samt tilpasning af visse bestemmelser, så de imødekommer sektorens

behov. Dette vil efter Kommissionens opfattelse gøre det nemmere at overholde

reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i hele Unionen.

Køre- og hviletidsforordningen:

3.1 Anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen om ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at private,

som anvender køretøjer, der normalt omfattes af køre- og hviletidsforordnin-

gen, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet til at registrere

deres køre- og hviletid og følgelig ikke at have en takograf eller et førerkort.

Kravet om, at den største tilladte totalvægt for køretøjet eller kombinationen af

køretøjer ikke må overstige 7,5 tons, udgår af bestemmelsen.

Side 2/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Der indsættes endvidere i forordningen en definition af begrebet ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport” med henblik på at undgå uensartet fortolkning i

de enkelte medlemsstater.

3.2 Forpligtelsen til registrering af andre aktiviteter end køretid

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere forpligtelsen

og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over

selve kørslen og de perioder, de står til rådighed.

Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at have komplette optegnel-

ser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid (som registreres automa-

tisk af en takograf) for effektivt at kunne overvåge førerens arbejdsmønster.

Komplette optegnelser kan bidrage til at afhjælpe arbejdsmønstrer der kan føre

til træthed og dermed true trafiksikkerheden.

Det udgår af bestemmelsen, at føreren alene er forpligtet til at registrere alle

”rådighedsperioder” siden sin sidste daglige eller ugentlige hviletid.

3.3 Afholdelse af pause ved flermandsbetjening

Kommissionen anfører, at det ved bestemmelsen præciseres, at førere i forbin-

delse med flermandsbetjening kan tage den obligatoriske pause i køretøjet, hvis

dette køres af en anden fører. Det er allerede gældende praksis i medfør af en

ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.

3.4 Regler om ugentlig hviletid

Kommissionen anfører, at førerne ved ændringen får mulighed for at planlægge

deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden

følgende uger samtidig med, at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid

skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer inden

for tre uger. Sidstnævnte vil ifølge Kommissionen gøre det nemmere at kontrol-

lere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for førerne at

drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.

Ved ændringen præciseres endvidere, at de regulære ugentlige hviletider og

ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for tidligere

reducerede ugentlige hvil, ikke må afholdes i et køretøj. Derimod forpligtes

arbejdsgiveren til ved sådanne ugentlige hvil at stille egnet indkvartering med

egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren

ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der

vælges af føreren.

Endelig forpligtes transportvirksomheden til at organisere førernes arbejde på

en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig hvile-

tid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende uger.

Side 3/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

I øvrigt anføres det af Kommissionen, at reglerne om ugentlig hviletid ændres

for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og

til den reelle praksis for planlægning af transport, navnlig lange internationale

transporter.

3.5 ”Færgereglen”

Ifølge ”færgereglen” kan en regulær daglig hviletid, som holdes, mens føreren

ledsager et køretøj ombord på en færge eller tog, afbrydes højst to gange af an-

dre aktiviteter i sammenlagt højst én time. Et krav er dog, at føreren på færgen

eller toget har adgang til en køje eller liggeplads.

Ved ændringen udvides bestemmelsens anvendelsesområde, således at en fører

også kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.

3.6 ”Force majeure-reglen”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen indsættes for at hjælpe en fører, som

havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer

føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en daglig eller ugentlig hviletid.

Føreren kan her udskyde begyndelsen af sin daglige eller ugentlige hviletid for

at nå frem til egnet indkvartering, forudsat at denne overholder de daglige og

ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravene, hvad angår længden af

den daglige og ugentlige hviletid.

3.7 Fravigelser i nødstilfælde

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at medlems-

staternes mulighed for i nødstilfælde at tillade midlertidige fravigelser fra de

almindelige regler, skal være behørigt begrundet af de særlige omstændigheder

og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.

3.8 Medlemsstaterne forpligtes til at give meddelelse til Kommissionen om

nationale regler

Kommissionen indfører en forpligtelse for medlemsstaterne til at give Kommis-

sionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og hviletid, der

gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.

3.9 Sanktionering af overtrædelser på køre- og hviletidsområdet

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at de natio-

nale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til overtræ-

delsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning (bilag III til Euro-

pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF). Samtidig tilføjes der en for-

pligtelse for medlemsstaterne til at meddele Kommissionen om ændringer i det

nationale sanktionssystem.

3.10 Samarbejde og udveksling af data mellem medlemsstaterne

Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne skal udbygges. Formålet er at

Side 4/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den grænseover-

skridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.

Kommissionen foreslår derfor bl.a., at der fastsættes frister for gensidig bi-

stand, samt at udveksling af oplysninger også omfatter data om risikoklassifice-

ring af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige for at sikre effek-

tiv håndhævelse.

3.11 Gennemførelsesretsakter

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at Kommis-

sionen om nødvendigt kan vedtage gennemførelsesretsakter med henblik på at

præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal sikre ensartet

anvendelse og håndhævelse af forordningen.

Takografforordningen:

3.12 Lokalisering og registrering af grænseoverskridende transport

De ”intelligente” takografer er en ny generation af digitale takografer. De nye

takografer kan bl.a. automatisk registrere et køretøjs position på visse punkter i

løbet af dagen f.eks. stedet, hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes og

stedet, hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes. En sådan funktion vil støtte

kontrolmedarbejdernes kontroller.

Af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2016/799 af 18. marts

2016 om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning, instal-

lering, brug og reparation af takografer og deres komponenter fremgår det, at

kravene vedrørende den ”intelligente” takograf anvendes fra den 2. marts 2019.

Kommissionen anfører, at der er behov for at forbedre funktionaliteten i de

”intelligente” takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere køre-

tøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Det vil gøre det nemme-

re at håndhæve de sociale

bestemmelser. De ”intelligente” takografer skal såle-

des automatisk kunne registrere, hver gang køretøjet krydser grænsen.

Samtidig indføres der en forpligtelse for førere til at registrere køretøjets posi-

tion i en takograf efter at have krydset en grænse. Dette skal ske ved ankomst til

den første egnede holdeplads. Forpligtelsen vil ikke gælde for førere, der an-

vender ”intelligente” takografer.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme. Der

foreligger endnu ikke en udtalelse.

Side 5/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-

går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-

området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af

Unionen selv.

Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at

medlemsstaterne

gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på

forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemssta-

terne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vej-

transport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter

Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-

strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til æn-

dring af de to forordninger er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende

regelsæt.

6. Gældende dansk ret

På området gælder følgende danske regler:

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det be-

stemmes, at Transport-, Bygnings- og Boligministeren kan fastsætte be-

stemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdel-

sen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, lige-

som der i loven gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør

af loven, kan fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre-

og hviletidsforordningen og takografforordningen.

Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmel-

serne i vejtransport, hvor bl.a. de nationale undtagelsesbestemmelser er

implementeret, ligesom der er fastsat regler for anvendelse af takografer og

opbevaring af oplysninger fra kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen regu-

leres det endvidere, hvilke overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hvile-

tidsforordningen og takografforordningen der kan sanktioneres samt straf-

ferammen for sanktioneringen.

Bekendtgørelse nr. 1484 af 13. december 2013 om autorisation af værkste-

der til udførelse af arbejde på takografer inden for vejtransport, hvori det

bl.a. reguleres, hvilke betingelser værksteder skal opfylde for at opnå auto-

risation til at udføre arbejde på takografer og gyldighedstiden for sådanne

autorisationer.

Bekendtgørelse nr. 687 af 29. juni 2005 om udstedelse af takografkort,

hvori det bl.a. reguleres, hvilke betingelser man skal opfylde for at få ud-

Side 6/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

stedt et takografkort (førerkort, værkstedskort og virksomhedskort) og gyl-

dighedstiden for nævnte kort.

7. Konsekvenser

7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om ændring af to forordninger, vil en vedtagelse af ændringsfor-

slagne være umiddelbart gældende i Danmark. Der er derfor kun i begrænset

omfang behov for ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmel-

serne i bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestem-

melserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

I bekendtgørelsen vil der således bl.a. skulle indsættes en straffehjemmel for de

to nye overtrædelsestyper, som findes i Kommissionens forslag under hen-

holdsvis artikel 8, stk. 8a (forslaget om at de regulære ugentlige hviletider skal

tages i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold)

og artikel 8, stk. 8b (forslaget om transportvirksomhedens pligt til at organise-

re førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær ugentlig

hviletid på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger).

Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive behov for ændringer på lovniveau.

7.2 Økonomiske konsekvenser

7.2.1 Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at forslagene har begrænsede statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget om udbygning af det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne kan medføre omkostninger.

7.2.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslagene vurderes ikke af have samfundsøkonomiske konsekvenser.

7.2.3 Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forordningsforslagene kan medføre administrative konsekvenser. Arbejdsgi-

veren forpligtes med forslaget til ændring af køre- og hviletidsforordningen,

stille egnet indkvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til

rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på

en anden privat beliggenhed, der vælges af føreren i forbindelse med afholdelse

af ugentlige hvil.

Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere omfanget af konse-

kvenserne for dansk erhvervsliv, da det vil bero på en nærmere vurdering af

hvilken form for indkvartering, der anses for egnet.

Side 7/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Herudover vil den foreslåede ændring af køre- og hviletidsforordningens krav

om registrering af andre aktiviteter end køretid samt den foreslåede ændring af

takografforordningen, hvorefter der indføres forpligtelse for førere, der ikke gør

brug af ’intelligente takografer’ til at registrere køretøjets position i en takograf

efter at have krydset en grænse, vil kunne medføre øgede administrative om-

kostninger for erhvervslivet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring hos EU-Specialudvalget for Transport, Bygning og

Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv,

Danske Speditører, Dansk Byggeri, 3F, LO og Trafikselskaberne i Danmark.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-

mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger.

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-

let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at

fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009

og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om

revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til

96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse

forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men vi finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

Generelt er DTL positiv over det stillede forslag til ændring af forordning

561/2006 (Kørehviletidsforordningen) og 165/2014 (Takografforordningen). I

en vis udstrækning vil ændringerne imødekomme de ønskede resultater i for-

hold til at sikre passende arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere, undgå

konkurrenceforvridning og bidrage til færdselssikkerheden.

Af specifikke bemærkninger til forslaget skal vi påpege følgende opmærksom-

hedspunkter:

Artikel 6, stk. 5:

For så vidt angår harmonisering af førerenes forpligtigelser til at registrere det

arbejde, som de udfører ud over selve kørslen og de perioder, hvor de står til

Side 8/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

rådighed, må det antages, at forslaget tilgodeser, at pauser og hvil er udeholdt

fra kravet om registrering, når føreren ikke er på arbejde og derved holder fri.

Det fremgår dog af Takografforordningens artikel 34, stk. 3, at en fører skal

lave manuelle optegnelser/registreringer, når han har forladt køretøjet. Dette

krav underbygges af EU Kommissionens forslag til Clarification note 7, som

præciserer, at en fører skal registrere sine aktiviteter, herunder andet arbejde,

rådigheds og pause/hvil, uanset om føreren rent faktisk er på arbejde den på-

gældende dag. Dette medfører et ”24/7/365” registreringskrav til føreren, hvil-

ket må opfattes som en unødig administrativ byrde, ligesom bestemmelsen i

mange tilfælde vil give branchen væsentlige udfordringer i praksis, særligt for

de førere som ikke altid kører i et køretøj forsynet med takograf.

Det anbefales, at lovteksten præciseres på dette område, således at det tydeligt

fremgår, at ikke registrerede kørehviletidsdata for en fører læst som ”?” i ud-

gangspunktet skal betragtes som hvil, og at registreringspligten til pause/hvil

kun er tilstede, såfremt føreren er på arbejde og får løn.

Artikel 8, stk. 6:

For så vidt angår selve forslaget til ændring af afholdelse af reducerede og regu-

lære ugehvil har vi ingen bemærkninger. Dog bør referenceperioden for 2 ugers

køretid som anført i artikel 6, stk. 3, udvides til en længere referenceperiode på

fire på hinanden følgende uger. Dette begrundes i forhold til, at der i planlæg-

ningen af en førers arbejdstid i en 4 ugers periode er lagt op til, at en chauffør

kan arbejde 3 uger og holde den 4. uge fri. Såfremt køretiden i referenceperio-

den ikke udvides, vil der blive et produktionstab, ligesom begrænsningen fryg-

tes at kunne skabe mere stilstand og flere lastbiler på vejene.

Hverken færdselssikkerheden eller chaufførernes arbejdsvilkår vurderes at

blive tilsidesat ved en udvidelse af referenceperioden til fire på hinanden føl-

gende uger, såfremt den maksimale ugentlige køretid fortsat fastholdes til at

kunne udgøre op til 56 timer, og da det bliver muligt at planlægge en friuge

hver 4. uge.

Artikel 8, stk. 7:

Teksten er for upræcis og bør defineres således: ”Hvil, der tages

som kompen-

sation for reduceret ugentlige hvil, skal tages forud for eller i forlængelse af en

regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer som en samlet hviletid”.

Artikel 8a:

Det bør fremgå, hvorledes ”egnet indkvartering” skal dokumenteres over for

myndighederne. Fx vil det være vanskeligt for føreren at dokumentere, at han

har holdt sit regulære ugehvil på bopælen. Der henvises i øvrigt til Takograffor-

ordningens artikel 34, stk. 3, hvori det fremgår, at medlemsstaterne ikke må

pålægge førere et krav om at forelægge formularer, der bekræfter deres aktivi-

teter, når de har forladt køretøjet.

Side 9/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Artikel 8b:

Teksten er for upræcis. Det bør fremgå, at det påhviler arbejdsgiveren at afhol-

de førerens transportudgifter til og fra bopælen, når føreren overtager eller

overdrager køretøjet til en anden fører uden for sin egen bopæl eller ansættel-

sesstedet/firmaadressen, samt i situationer, hvor køretøjet ikke er i drift og

derved holder stille, mens føreren er rejst hjem for at holde regulær hviletid.

Tillige bør det klart fremgå, at rejse til og fra et køretøj i forbindelse med afhol-

delse af et regulært ugentligt hvil sker i henhold til artikel 9, stk. 2 og 3 (rådig-

hedstid eller andet arbejde).

Afslutningsvis skal vi anføre, at DTL gerne havde set en ændring af Kørehvile-

tidsforordningens artikel 6, stk. 1, således at den daglige køretid altid kan udgø-

re op til 10 timer, og ikke som i dag 9 timer samt to gange i løbet af en uge 10

timer. Som begrundelse herfor skal anføres, at såfremt en fører på en dag har

kørt 9 timer og 10 minutter, har føreren gjort brug af én 10 timers køredag.

ITD

Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer af forordning

561/2006/EF og forordning 165/2014/EU:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske

transportmarked, forbedre arbejdsvilkårene for chauførerne og forbedre sik-

kerheden på de europæiske veje.

De nuværende regler om afholdelse af det ugentlige hvil har resulteret i natio-

nale særregler og væsentligt øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor

behov for klare fælles europæiske regler på området. ITD vurderer, at forslaget

om en præcisering af den gældende lovgivning inden for hvil i førerhuset er et

fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i førerhuset, som Tyskland

og andre EU-lande fornylig har indført. EU-Kommissionen følger her en ind-

stilling fra EU-Domstolens generaladvokat, hvor man forbyder, at chauffører

kan foretage deres lovpligtige 45- timers hvil i deres køretøj.

Det er afgørende for, at ITD kan støtte forslaget, at det er en model, hvor chauf-

føren kan afholde flere reducerede ugehvil i træk og dermed kan udskyde de

regulære 45- timers ugehvil. Kommissionens forslag betyder, at chaufføren får

mulighed for at køre ude i længere tid - før han skal afholde sit regulære 45-

timers ugehvil. For ITD er det afgørende, at de to elementer ses i en sammen-

hæng og ikke skilles ad.

Side 10/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Samlet set, mener ITD dog, at de varierende tidsrammer, der foreslås (2-, 3- og

4-ugers perioder) modarbejder hinanden. Derved ødelægges intentionerne om

klare og fleksible bestemmelser. ITD ønsker en ensartet tidsramme på 4 uger.

Konsekvensen af de overlappende perioder er øget kompleksitet og mindre

effektivitet i forbindelse med planlægningen til ugunst for både chaufførerne og

transportvirksomhederne.

ITD ønsker en konsekvent overgang til en 4-ugers ramme, der vil kunne skabe

øget fleksibilitet for både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for

effektiv planlægning, uden at det går ud over trafiksikkerheden.

ITD kan ikke støtte Kommissionens forslag til krav om, at arbejdet skal tilrette-

lægges på en sådan måde, at chaufføren hver tredje uge tvinges til afholde et

regulært ugentligt hvil på bopælen.

Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere over egen fritid og be-

slutte, hvor denne tilbringes. Derudover mener ITD, at referenceperioden bør

være fire uger jævnføre ovenstående bemærkninger. Endelig bør referencen i

teksten tage udgangspunkt i ansættelsesstedet og ikke i den ansattes bopæl.

Samlet set giver forslaget anledning til en række juridiske og praktiske ubesva-

rede spørgsmål. ITD ønsker blandt andet, at det bliver præciseret, om det er

myndigheden eller chaufføren, der har bevisbyrden i forhold til, at chaufføren

har afholdt et ugentligt hvil på hotel, ved privat indkvartering eller på bopælen.

Derudover mangler der klarhed omkring, hvorvidt chaufføren efter afholdt hvil

uden for bilen må opholde sig i førerhuset i nogle timer før chaufføren skal køre

igen. Dertil kommer overnatningskapaciteten. I dag er rastepladserne ikke ind-

rettede med chaufførhoteller, og der er kun få sikrede rastepladser, hvor bilen

kan efterlades trygt.

ITD foreslår derfor, at EU udvider det europæiske netværk af sikre parkerings-

pladser med assistance fra EU-programmer, såsom TEN-T eller gennem Of-

fentlig Privat Partnerskab (OPP).

Udfordringer med ”2-,

3- og 4-ugers perioderne”

Ændringerne i 561/2006/EF, artikel 8, stykke 6 åbner for, at chaufførerne kan

planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over 4 på

hinanden følgende uger. Denne ændring kan potentielt lette planlægningen og

give mulighed for effektiv afvikling af især længere internationale transporter.

Samtidig giver ændringen mulighed for yderligere effektivisering af lokale og

regionale transporter i perioder med sæsonudsving, eksempelvis høstperioder

eller andre perioder hvor transportbehovet øges ekstraordinært. Sammen med

kravet om, at kompensation for reducerede hvil skal tages sammen med et re-

gulært ugehvil uden for køretøjet, ville en 4-ugers periode eksempelvis kunne

forløbe som illustreret i figur 1 herunder.

Side 11/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Side 12/23

En 4-ugers periode, som illustreret i eksemplet (figur 1), vil betyde enkel og

effektiv planlægning, samtidig med at chaufføren i dette eksempel vil opnå en

8-dages sammenhængende hvileperiode hjemme, eller hvor han måtte ønske at

opholde sig. I særlige tilfælde, hvor chaufføren af en eller anden årsag ikke kan

nå helt hjem, er der endda mulighed for at afholde det første regulære ugehvil

på et hotel eller andet egnet overnatningssted og køre yderligere 2 dage, tirsdag

og onsdag i fjerde uge.

2-ugers periode

Da bestemmelsen i 561/2006/EF, artikel 6, stykke 3 imidlertid ikke foreslås

ændret i udkastet og dermed fastholder bestemmelsen om maksimalt 90 køre-

timer i en 2-ugers periode, vil chaufføren allerede på fjerdedagen i den anden

uge have opbrugt sin køretid. Det betyder, at chaufføren nu skal holde hvil i tre

døgn frem til udgangen af uge 2. Dermed bortfalder den tilsigtede fleksibilitet,

der ellers kunne opnås i henhold til den foreslåede ændring i artikel 8, stykke 6,

litra (b)

–

se figur 2.

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

3-ugers periode

Forslaget om 561/2006/EF artikel 8, stykke 8b tilføjer en rullende 3-ugers pe-

riode, hvor føreren skal have mulighed for at returnere til bopælen. Bestem-

melsen medfører endnu mere kompleksitet og underminerer fuldstændigt in-

tensionerne om mere fleksibilitet inden for en 4-ugers periode. I praksis vil

bestemmelsen sammen med ovennævnte 90-timers begrænsning inden for en

2-ugers periode umuliggøre en effektiv planlægning og udnyttelse af mulighe-

derne for at afholde 2 reducerede ugehvil i to på hinanden følgende uger, som

der lægges op til i artikel 8, stykke 6, litra (b)

–

se figur 3.

Side 13/23

Konsekvent 4-ugers ramme

–

fleksibilitet og effektivitet

ITD vil med baggrund i ovenstående opfordre ministeren til at arbejde for føl-

gende ændringsforslag til Europa-Kommissionens forslag:

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

561/2006/EF, artikel 6, stykke 3:

”Summen af køretiderne i

på hin-

anden følgende uger må ikke oversti-

timer.”

Foreslås ændret til:

”Summen af køretiderne i

fire

på

hinanden følgende uger må ikke over-

stige

180

timer.”

Side 14/23

Se endvidere nedenstående bemærkninger til artikel 8b.

Øvrige bemærkninger til ændringsforslag af 561/2006/EF

Artikel 6, stykke 3:

Se bemærkninger oven for.

Artikel 6, stykke 5:

Ingen umiddelbare bemærkninger forudsat, at ændringer i bestemmelsen ikke

leder til yderligere administrative byrder.

Artikel 8, stykke 6:

Valget mellem litra a) eller b) læses som et enten eller

–

betyder formuleringen,

at der ikke må tages ét reduceret ugehvil og tre regulære ugehvil i en fireugers

periode? Hvis

dette er tilfældet foreslås indsat: ”, eller

c) tre regulære ugentlige

hviletider på mindst 45 timer og en reduceret ugentlig hviletid på mindst 24

timer” og i det efterfølgende afsnit ”Ved anvendelsen af litra b) eller c) …”

Artikel 8, stykke 7:

Bestemmelsen medfører en væsentlig indskrænkning i fleksibiliteten og der-

med en forringelse af mulighederne for en effektiv transportplanlægning. Som

bestemmelserne er i dag, kan kompensationen for et reduceret ugehvil tilrette-

lægges i forbindelse med et dagligt hvil. Ifølge forslaget vil kompensationen

fremover skulle afholdes i tilknytning til et 45-timers hvil. ITD ønsker at opret-

holde den gældende bestemmelse.

Artikel 8a:

ITD vurderer, at forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden

for hvil i førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i

førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande for nylig har indført. EU-

Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,

hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45-timers hvil i

deres køretøj. Samtidig foreslår man dog en model, hvor chaufføren kan afhol-

de flere reducerede hvil og dermed kan udskyde det lovpligtige 45-timers hvil.

Forslaget betyder, at chaufføren får mulighed for at køre ude i længere tid - før

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

han skal afholde sit lovpligtige 45-timers hvil. ITD er, som nævnt, positiv, men

det er afgørende, at de to elementer ses i en sammenhæng og ikke skilles ad.

Artikel 8b:

ITD kan ikke støtte Kommissionens forlag under stykke 8b:

1) ITD mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor chaufføren

skal tilbringe sin fritid. Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere

over egen fritid og beslutte, hvor denne tilbringes. Jævnføre ovenstående be-

mærkninger mener ITD, at referenceperioden bør være fire uger. En konse-

kvent overgang til en 4-ugers ramme vil kunne skabe øget fleksibilitet for både

chauffører og transportvirksomheder og mulighed for effektiv planlægning.

2) Efter ITD’s opfattelse bør referencen i teksten endvidere tage udgangspunkt

i ansættelsesstedet og ikke den ansattes bopæl. Årsagen er, at den ansattes bo-

pæl ikke bør være en hindring for chaufføren, ligesom det kan være problema-

tisk, at det at en chauffør, som ønsker at skifte bopælsland, kan have betydning

for ansættelsesforholdet.

ITD foreslår derfor enten artikel 8b slettet eller ændret til:

Foreslået artikel 8b:

”Vejtransportvirksomheden organise-

rer førerens arbejde, således at føre-

ren kan tilbringe mindst én regulær

ugentlig hviletid eller ét ugentligt hvil

på mere end 45 timer, der tages som

kompensation for reduceret ugentlig

hviletid, på sin bopæl i løbet af hver

tre

på hinanden følgende uger.”

Foreslås ændret til:

”Vejtransportvirksomheden organise-

rer førerens arbejde, således at føre-

ren,

hvis denne ønsker det, har

mulighed for at returnere til an-

sættelsesstedet

kan tilbringe

afholde

mindst én regulær ugentlig

hviletid eller ét ugentligt hvil på mere

end 45 timer, der tages som kompen-

sation for reduceret ugentlig hviletid,

på sin bopæl i løbet af hver

fire

på

hinanden følgende uger.”

Side 15/23

Artikel 9, stykke 1:

Positivt, at ”færgereglen” udvides til også at kunne anvendes i forbindelse med

et reduceret ugehvil. Tiltaget øger fleksibiliteten i forbindelse med planlægnin-

gen af de berørte transporter.

Artikel 12, stykke 2:

Positivt, at fleksibiliteten øges for at nå frem til egnet indkvartering i særlige

tilfælde.

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Artikel 3, litra h), artikel 4, litra r), artikel 7, stykke 3, artikel 14, stykke 2,

artikel 15, artikel 19, stykke 1, artikel 22, stykke 1, stykke 2, stykke 3a og 3b,

artikel 25, stykke 2:

Ingen bemærkninger

Bemærkninger til ændringsforslag af 165/2014/EU

Artikel 8, stykke 1, andet led:

Ingen bemærkninger.

Artikel 34, stykke 7, første afsnit:

ITD anerkender vigtigheden af præcise registreringer af, hvornår et køretøj

krydser en landegrænse særligt i forbindelse med effektiv håndhævelse af de

foreslåede bestemmelser om udstationering med videre. Vi vil dog tillade os at

udtrykke betænkelighed ved den manuelle registrering og understrege vigtig-

heden af en entydig

definition af ”egnet holdeplads”. Ved større, stærkt trafike-

rede grænseovergange, især på motorvejsnettet, er der ikke egnede sideanlæg,

hvor så mange lastbilvogntog kan holde ind og indlæse landekode i takografen.

Dette kan potentielt føre til uenighed med kontrollerende myndigheder om,

hvornår køretøjet når en ”egnet holdeplads”,

eller hvorvidt en sådan allerede er

passeret, hvis køretøjet underkastes en vejsidekontrol på strækningen efter en

grænsepassage.

Dansk Industri

Generelt er der behov for, at forslaget giver mere fleksibilitet i forhold til tilret-

telæggelse køretid og hviletid, da reguleringen i dag er en af de mest omkost-

ningstunge og byrdefulde EU-reguleringer på transportområdet. Det er DI

Transport opfattelse, at der sagtens kan give mere fleksibilitet uden at det går

ud over trafiksikkerheden.

For at lave regelforenkling for den kollektive bustransport, så skal DI Transport

anmode om at undtagelsen i artikel 3 om rutekørsel med personer ændres fra

de nuværende 50 km til 100 km, hvilket svarer til de øvrige undtagelser med

kilometerbegrænsning.

DI Transport er skeptiske for at udvide registreringen af ”anden arbejdstid” i

artikel 6, stk. 5, da det kan øge de administrative byrder.

For så vidt angår to-mandsbetjening, så kan DI Transport støtte præciseringen.

For så vidt angår af afholdelsen af ugentlige hvil, mener DI Transport, at det

bør være muligt at afholde 1 regulært ugentligt hvil og 3 reducerede ugentlige

hvil inden for en periode på fire uger. Dette vil give mere fleksibilitet.

Side 16/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Kommissionens forslag til artikel 8, stk. 6 er i øvrigt upræcist, da det kan læses

som at det er enten a) fire regulære ugentlige hvil eller b) to reduceret ugentlige

hvil og to regulære ugentlige hvil. Det bør dog også være muligt f.eks. kun at

afholde ét reduceret ugentlig hvil og 3 regulære ugentlig hvil.

Kommissionens forslag giver lidt mere fleksibilitet i forhold til afholdelse af det

ugentlig hvil og det reducerede ugentlig hvil ved at tillade to reducerede ugent-

lige hvil i træk, hvilket er positivt. Men det er desværre langt fra tilstrækkeligt

og svært at anvende i praksis, da forslaget ikke samtidigt giver mere fleksibilitet

i forhold til den gennemsnitlige køretid.

DI Transport mener derfor, det er helt afgørende, at køretid også regnes over

en fire uger periode, uden at den maksimale køretid nødvendigvis ændres, dvs.

at artikel 6 stk. 3 i

forordning 561/2006 bør ændres til ”summen

af køretiderne

på fire på hinanden følgende uger må ikke overstige 180 timer”,

i stedet for de

nuværende 90 timer på to uger. Dette vil give mere fleksibilitet uden at øge

maksimale ugentlige køretiden.

For så vidt angår den daglige køretid, så bør det tillades, at den daglige køretid

sættes til ti timer eller alternativt højst fire gange i løbet af en uge sættes op til

ti timer, i stedet for de nuværende to dage på en uge. Dette vil hellere ikke øge

den ugentlig køretid, men giver mere fleksibilitet.

DI Transport mener, at kompensationen for reduceret ugentlige hvil fortsat bør

kunne afholdes før eller efter en anden hviletid, dvs. enten daglige hvil og/eller

regulære ugentlig hvil, ellers vil det være en væsentlig begrænsning køre- og

hviletidsregler og tilrettelæggelse af arbejdet. DI Transport lægger derfor vægt

på at fastholde den nuværende artikel 8, stk. 7 i forordning 561/2009.

Håndhævelsen af de nuværende upræcise regler om afholdelse af det regulære

ugentlig hvil i en række medlemslande, har skabt usikkerhed og væsentlige

øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor behov for klare fælles euro-

pæiske regler på området.

Kommissionens forslag om, at det regulære ugentlige hvil ikke må afholdes i

førerhuset, rejser en række praktiske problemer i forhold til håndhævelsen:

Hvordan skal chaufføren dokumentere, at han har afholdt et ugentlig hvil ved

privat indkvartering eller derhjemme? Skal chaufføren medbringe dokumenta-

tion for alle regulære ugentlige hvil afholdt de seneste 28 dage? På mange ho-

teller skal man være ude senest kl. 12, men hvis chaufføren først må køre igen

kl. 17, må han så opholde sig i førerhuset indtil han kan køre igen? Alle usik-

kerhederne om håndhævelse bør afklares under forhandlingerne.

DI Transport kan ikke støtte Kommissionens forslag til ny artikel 8b, der stiller

krav om, at arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver

tredje uge kan afholde et regulært ugentlige hvil derhjemme.

Side 17/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Forslaget til ny artikel 8b er det i strid med overenskomsten mellem ATL/DI og

3F om grænseoverskridende kørsel (eksportoverenskomsten), der tillader, at

chaufføren kan være væk fra ansættelsesstedet i 28 dage.

DI Transport mener derudover principielt ikke, at forslaget bør fastlægge, hvor

chaufføren frivilligt måtte ønske at tilbringe sin fritid. Forslaget til artikel 8b

foreslås derfor enten slettet eller ændret til:

”Vejtransportvirksomheden

organiserer førerens arbejde, således at føreren

kan, hvis han ønsker det, tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét

ugentligt hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for reduce-

ret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver fire på hinanden følgende

uger."

DI Transport kan støtte forslaget til ændring af artikel 12, der giver chaufføren

mulighed for at nå passende overnatningsfacilitet i forbindelse med det daglige

eller ugentlige hvil.

Afslutningsvis skal DI Transport bemærke, at det er væsentlig at fastholde de

nuværende muligheder for undtagelse i artikel 13. Endvidere bør det overvejes,

om kørsel med flydende, færdigblandet beton bør tilføjes undtagelsesmulighe-

derne, da disse har en kort levetid fra de har forladt fabrikken.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 09. juni 2017 og har ingen

særlige bemærkninger hertil.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning

561/2006/EF om minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for

muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte

høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende be-

mærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes

ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for

Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-

spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Side 18/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-

rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører har ikke noget konstruktivt at indvende imod, at 45-timers

hvilet afholdes uden for lastbilen, mens andre hvil kan holdes i førerhuset.

Danske Speditører støtter tillige Kommissionens model, hvorefter 45-timers

hvilet kan udskydes.

Vi støtter præciseringen af, at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet ind-

kvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føre-

ren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat beliggen-

hed.

Danske Speditører mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor

chaufføren skal tilbringe sit hvil. Enhver lønmodtager skal kunne disponere

over sin egen fritid og beslutte, hvor denne skal tilbringes.

Både af hensyn til chaufførens sikkerhed, når der tages daglige og reducerede

hvil i førerhuset, og af hensyn til muligheden for at parkere lastbil med og uden

gods på betrykkende vis i den periode, hvor føreren skal afholde sit lange hvil

væk fra køretøjet, ønsker vi det europæiske netværk af sikre parkeringspladser

udvides, eksempelvis med assistance fra europæiske programmer som TEN-T.

Danske Speditører mener, at ovenstående initiativer til ”sikker parkering af

lastbil med og uden gods” og ”chaufførens sikkerhed” anses for at være en ab-

solut forudsætning for, at det vil give mening med en håndhævelse af forbuddet

mod afholdelse af det lange chaufførhvil i førerhuser.

Efter vores opfattelse vil det have stor betydning, at chaufføren ikke blot bliver

tvunget væk fra sit køretøj uden at have andre og bedre steder at tilbringe sit

lange hvil, ligesom der skal tages seriøse initiativer til etablering af sikrede ra-

stepladser og overnatningsfaciliteter. Dette vil Danske Speditører gerne i dialog

med Vejdirektoratet om.

Dansk Byggeri

Artikel 13 i Køre-hviletidsforordningen bør også åbnes for at lette administra-

tive byrder

for SMV’er og håndværkere

Begge forordningers formål er at sikre arbejdsforhold og trafiksikkerhed i for-

hold til professionelle chauffører. Desværre rammer reglerne også mange virk-

somheder indenfor byggeerhvervet, på trods af at deres primære erhverv ikke

er transport, og de ikke er udfordrede i forhold til arbejdsforhold, og sjældent

udgør en trafiksikkerhedsmæssig risici. På den baggrund er flere andre bran-

cher udtaget. Det drejer sig eksempelvis om landbrug og gartnerier (art 13.b).

Side 19/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Installation af takograf er samtidig en stor omkostning for en virksomhed, som

ofte kun få gange årligt transporterer materiale eller materiel, som gør det nød-

vendigt at have installeret takograf. Ligeledes er det også en stor administrativ

byrde at efterleve regler, kontrol og opbevare data.

Dansk Byggeri har ingen kommentarer til de artikler der åbnes, men mener, at

også art. 13 i (EF) nr. 561/2006 bør åbnes, så det kun er nødvendigt at installe-

re takografer, når installationen understøtter forordningens formål, nemlig

ordentlige arbejdsforhold og trafiksikkerhed.

Listen over mulige nationale undtagelser bør udvides

Forordningen rummer i Art. 13 en liste over mulige nationale undtagelser, bl.a.

landbrugs-, gartneri- skovbrugsvirksomheder m.m. (art. 13b.). Dansk Byggeri

mener helt overordnet, at også byggeerhvervet bør medtages på denne liste

over undtagelser, da deres primære erhverv heller ikke er transport, på tilsva-

rende vis som de brancher der er undtaget.

Det er på trods af, at der allerede i dag i forordningens art. 13 d, også kaldet

håndværkerundtagelsen, er mulighed for undtagelse fra takograf for en række

af byggeriets køretøjer. Ordlyden bør dog ændres en anelse, da den som den er i

dag medfører anseelige administrative byrder og økonomiske omkostninger for

mange virksomheder. Dansk Byggeri foreslår derfor, at virksomheder som ty-

pisk kun transporterer materiel eller materiale til eget brug inden for et geogra-

fisk afgrænset område på 100 km, og med max vægt på 7,5 T også undtages,

idet de nuværende regler er uhensigtsmæssige. Dansk Byggeri foreslår således,

at ordlyden i art. 13d ændres fra:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes inden

for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betingelse, at

kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Til:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som virksomheden benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes

inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betin-

gelse, at kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Således, at

”føreren”

erstattes med

”virksomheden”.

Det vil skabe langt mere fleksibilitet for mange håndværkere, som i dag eksem-

pelvis kun er undtaget takograf, hvis de eksempelvis transporterer materiale

eller materiet, og det udelukkende er dem der anvender det. Ligeledes er det en

udfordring i forhold til letvogne, som er fagtermen for fx skurvogne. Efter reg-

lerne om velfærdsforanstaltninger skal der stilles letvogne (fx toiletter og fro-

Side 20/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

kostrum) til rådighed for medarbejderne, når arbejdet overstiger 3 dage. Men

efter Forordningens undtagelser er der krav til, at det udelukkende er den som

transportere materiel, som selv skal bruge materiellet. Det vil altså betyde, at

hver medarbejder skal transportere sin egen skurvogn, hvis man vil undgå at

skulle installere takograf. Det, på trods af, at de hverken overstiger 7,5 T, kører

under 100 km fra virksomhedsadressen, og generelt ikke er til fare for trafik-

sikkerheden eller gør det udfordrende at sikre ordentlige arbejdsforhold.

Flydende beton er fordærveligt

I de nationale undtagelser i art. 13l og 13n er også mejeriprodukter og slagteri-

affald nævnt, fordi det er fordærvelige varer. Dansk Byggeri mener, at også

flydende, færdigblandet fabriksbeton bør medtages her. Flydende fabriksbeton,

som udelukkende transporteres over

korte afstande, og kun har en kort ”leve-

tid” på ca. 90 minutter fra det forlader fabrikken før

det ikke længere er anven-

deligt, bør undtages på linje med de andre allerede undtagede fordærvelige

produkter i art 13l og 13 n.

På baggrund af ovenstående, håber Dansk Byggeri, at man vil foreslå Kommis-

sionen at åbne artikel 13 i Køre- hviletidsforordningen ud over de allerede plan-

lagte artikler.

Kommissionen har som en del af det, der i daglig tale kaldes vejpakken, fremsat

forslag til ændringer i køre- hviletidsbestemmelserne. Den største ændring

vedrører ændringerne i ugehvilet, hvor referenceperioden ændres fra 2 til 4

uger og på en sådan måde, at man fremover i en 4 ugers periode vil kunne tage

2 reducerede hvil i 2 på hinanden følgende uger, hvorefter der skal afholdes et

regulært ugehvil med tillæg af de resterende timer.

Såfremt en arbejdsgiver vælger at bruge denne regel fuldt ud, vil føreren kom-

me i en situation, hvor det vil være muligt at overnatte i bilen i op til 20 dage i

træk. Det efterfølgende lange hvil vil derefter andrage 87 timer. Dette skal ses i

forhold til den situation, vi har i dag, hvor man maksimalt kan overnatte i bilen

i 12 dage i træk.

Kommissionen oplyser, at ændringerne er indført ud fra et ønske om at indføre

mere fleksibilitet i reglerne og understreger, at ændringen efter Kommissio-

nens opfattelse ikke påvirker vejsikkerheden.

Når der er fastsat regler om et regulært ugentligt hvil på mindst 45 timer, er

dette selvfølgelig ud fra en betragtning om, at det er den periode, der skal til,

før man fuldt ud er udhvilet og kan påbegynde en ny arbejdsperiode.

En forlængelse af arbejdsperioden, som angivet af Kommissionen, vil derfor

efter 3F’s opfattelse klart have negative effekter på vejsikkerheden. Kommissi-

onen har i sin introduktion til hele vejpakken endvidere gjort opmærksom på,

at man vil forbedre de sociale forhold for chaufførerne. Det er der absolut ikke

Side 21/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

tale om med den foreslåede ændring, idet dette vil gøre det endnu mere vanske-

ligt, end det er i dag, at få en naturlig balance mellem hjemmeliv og arbejde for

internationale chauffører.

Forbundet kan derfor ikke tilslutte sig den foreslåede ændring.

Herudover tydeliggør man forbuddet mod at afholde det ugentlige hvil i bilen

og fastslår, at arbejdsgiveren skal stille passende overnatningsmuligheder til

rådighed, såfremt hvilet ikke kan afholdes i hjemmet.

Denne ændring hilser 3F velkommen, om end vi gerne havde set, at man havde

kvantificeret begrebet ”passende overnatningsmuligheder”, specielt med hen-

syn til, at flere mere eller mindre seriøse arbejdsgivere på europæisk plan har

udtalt, at et sådant forbud er unødvendigt, og at man jo blot kan udstyre chauf-

føren med et enmandstelt, som han så kan slå op i vejkanten.

Efter 3F’s opfattelse indebærer begrebet passende overnatningsmuligheder

som minimum, at chaufføren har adgang til et enkeltværelse, der er aflåseligt.

Det skal være opvarmet i de perioder af året, hvor der er behov for dette, og der

skal selvfølgelig være adgang til bad og toilet samt en eller anden form for spi-

sefacilitet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Trafikselskaberne i Danmark

Grundet kombination af ret omfattende materiale samt en kort frist, har jeg

lænet mig op af input fra UITPs sekretariat, der fremhæver, at ’as a general

statement, one can say that urban public transport (vehicles used for the car-

riage of passengers on regular services where the route covered by the service

in question does not exceed 50 kilometers) is not in the scope of the proposed

amendments’.

En del af materialet har fokus på grænseoverskridende gods-

transport. Det følgende er således at betragte som en række mulige observati-

onspunkter fra trafikselskaberne.

561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugent-

lig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning

(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer

Ændringer af køre- og hviletidsreglerne (bl.a. for afholdelse af hvil og registre-

ring af ikke omfattet kørsel) kan for rutekørsel over 50 km betyde meromkost-

ninger for operatøren og dermed højere omkostninger forbundet med de lange

ruter.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

Side 22/23

kom (2017) 0277 - Bilag 1: Grund- og nærhedsnotat om ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE og NO)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens vej-

pakke.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til

ændring af henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-

gen. Forslaget fokuserer på forenkling og præcisering af gældende regler, hvil-

ket sikrer ensartet anvendelse og håndhævelse af de to forordninger, ligesom

visse regler tilpasses, så de imødekommer sektorens behov. Regeringen vil ar-

bejde for tiltag, som bidrager til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til

en styrkelse af håndhævelsen af de fælles regler.

Regeringen finder dog, at forslaget rejser en række håndhævelsesmæssige

spørgsmål, som regeringen

vil adressere i forbindelse med forhandlingerne.

Udover spørgsmål om fortolkningen af reglerne er der også tale om, at nogle af

de foreslåede ændringer umiddelbart vurderes vanskelige at håndhæve. Rege-

ringen finder det ligeledes vigtigt, at erhvervslivet ikke pålægges unødige admi-

nistrative omkostninger.

11. Tidligere forelæggelse for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om vej-

pakken den 24. maj 2017.

Side 23/23