EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

Europaudvalget 2017-18
EUU Alm.del Bilag 615
Offentligt

Den 24. april 2018

MFVM 503

GRUNDNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

om ændring af direktiv 46/2007/EF og Kommissionsforordning 2008/692 og

Kommissionsforordning 2017/1151 med det formål at forbedre emissionstype-

godkendelsestest- og procedurer for person- og varebiler, inklusiv test af ibrug-

tagne køretøjer og test ved faktisk kørsel samt introduktion af anordninger for

monitering af brændstof- og elforbrug (komitesag)

KOM-dokument foreligger ikke

Resumé

Kommissionen har fremsat forslag om 4. pakke om test af bilers udledning ved faktisk kørsel (komi-

tesag). Forslaget lægger op til at medtage test af ibrugtagne køretøjer, lade

”transfer

functions” ud-

gå af NOx-beregningen og stramme overensstemmelsesfaktoren for NOx i test ved virkelig kørsel.

Endvidere lægger Kommissionen op til at standardisere brændstofforbrugsmålere og forbedre uvil-

dighed i typegodkendelse af person- og varebiler. Forslaget vurderes generelt at give en mindre for-

bedring af beskyttelsesniveauet i Danmark og EU. Forslaget forventes sat til afstemning i Den tekni-

ske Komité for motorkøretøjer den 3. maj 2018. Regeringen agter på den baggrund at støtte forsla-

get, såfremt

”transfer

functions” fortsat udebliver af NOx-beregningen/Not-To-Exceed formlen.

Baggrund

Kommissionen har fremsat forslag om ændring af direktiv 46/2007/EF og Kommissionsforordning

2008/692 og Kommissionsforordning 2017/1151 med det formål at forbedre emissionstypegodkendel-

sestest- og procedurer for person- og varebiler, inklusiv test af ibrugtagne køretøjer og test ved virkelig

kørsel samt introduktion af anordninger for monitering af brændstof- og elforbrug.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 5, stk. 3 og artikel 14, stk. 3 i Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette

personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) om adgang til reparations- og vedligeholdel-

sesinformationer om køretøjer.

Forslaget behandles efter forskriftsproceduren med kontrol i Den tekniske Komité for motorkøretøjer.

Hvis der er kvalificeret flertal for forslaget, forelægger Kommissionen forslaget for Rådet og Europa-

Parlamentet med henblik på legalitetskontrol, der udtaler sig med henholdsvis kvalificeret og absolut

flertal inden for 3 måneder. Kommissionen vedtager forslaget, såfremt Rådet og Europa-Parlamentet

tilslutter sig forslaget, eller ikke har udtalt sig inden for tidsfristen. Opnås der ikke kvalificeret flertal i

Den tekniske Komité for motorkøretøjer, forelægger Kommissionen sagen for Rådet og Europa-

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

Parlamentet, der udtaler sig med henholdsvis kvalificeret og absolut flertal inden for 2 måneder.

Kommissionen vedtager forslaget, såfremt Rådet og Europa-Parlamentet tilslutter sig forslaget, eller

ikke har udtalt sig inden for tidsfristen.

Forslaget forventes sat til afstemning på mødet i Den tekniske Komité for motorkøretøjer den 3. maj

2018.

Formål og indhold

Baggrunden for forslaget er Kommissionens forpligtelse til at overvåge de procedurer, prøvninger og

krav, som er nævnt i artikel 5, stk. 3, samt de prøvningscyklusser, der anvendes til emissionsmåling i

relation til typegodkendelse af motorkøretøjer. Med andre ord skal Kommissionen sikre at lovgivnin-

gen medfører, at bilerne lever op til deres emissionsstandarder ved normal brug. Hvis det af gennem-

gangen fremgår, at procedurerne eller prøvningerne ikke længere er tilstrækkelige, eller ikke længere

afspejler de faktiske emissioner, skal de tilpasses, så de reelt afspejler de emissioner, der er forårsaget

af den faktiske trafik på vejene. Forpligtelsen er fastsat i Rådets og Europa Parlamentets forordning

715/2007/EF, der fastsætter Euronorm 6 for person- og varebiler.

Nærværende forslag er Kommissionens fjerde og forventeligt sidste reguleringspakke. Pakken har til

formål at imødegå problemer med store forskelle på målte emissioner ved laboratorietest til en supple-

rende test ved virkelig kørsel med tilpassede krav, som skal reflektere bilens forurening ved normal

brug (4. Real Driving Emission package). Forslaget indebærer følgende hovedelementer:

Fastsætter regler for prøvning af ibrugtagne køretøjer (In-Service-Conformity),

Fastsættelse af overensstemmelsesværdi for NOx mv.,

Fastsættelse af krav til emissionsstrategier og udvidelse af omfanget,

Krav til præcision af brændstofforbrugsmålere, og

Opdatering af laboratorietestproceduren WLTP2 (til at omfatte fordampningsemissioner).

Ad 1) Fastsættelse af regler for prøvning af ibrugtagne køretøjer

Forslaget indebærer, at nye køretøjer, der skal markedsføres i EU, vil skulle testes yderligere, efter at

de er taget i brug for at sikre, at bilens udledning af forurenende stoffer ikke forringes væsentligt ved

virkelig kørsel (Real driving emissions test). Det foreslås, at antallet af ibrugtagne biler, der skal udta-

ges til test, afhænger af, hvor mange biler, der bliver solgt inden for den enkelte bilfamilie

. Hver stik-

prøve skal sikre, at mindst 20 % af de total antal solgte biler inden for en bilfamilie er dækket. I tabel-

len nedenfor er forslagets antal stikprøver gengivet.

Tabel 1: Antal af stikprøver, der skal tages af hver bilfamilie, med emissions-, lav temperatur og

fordampningstest af allerede ibrugtagne køretøjer

Antal EU bilregistreringer pr. kalenderår, der

Antal biler, der udtages til stikprøve

udgør stikprøvesamlingen

Op til 100.000

100.001 til 200.000

Over 200.000

ISC Family (In-Service-Connformity familie - ibrugtagningstest familie) er defineret som en gruppe af biler, der

vedr. udstødningsemissioner er dækket af samme PEMS familie (Portble Emission Monitoring System) defineret i

bilag IIIa tillæg 7) og som dækker type 1 og type 6 test. Samt vedr. fordampningsemissioner, type 4 test, er inklu-

deres i en fordampningsemissionsfamilie defineret i bilag VI stk. 5.5.

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

Stikprøven skal udtages inden for bilens normale levetid, der er defineret som mellem 15.000 km eller

seks måneder, afhængigt af hvad der indtræffer sidst, og 100.000 km og 5 år, afhængigt af hvad der

indtræffer først. Udtages stikprøven med henblik på også at teste fordampningsemissioner, medfører

forslaget, at stikprøven skal udtages mellem 30.000 km eller 12 måneder, afhængigt af hvad der ind-

træffer sidst, og 100.000 km og 5 år, afhængigt af hvad der indtræffer først. Stikprøvesamlingen skal

omfatte mellem 3-10 køretøjer. Det er en reduktion i forhold til gældende ret, hvor bilfabrikanten skal

udtage 20 biler til stikprøvetest, men som alene er testet i laboratorium.

Om en bilfamilie består testen, afhænger af det samlede antal stikprøver, og hvor mange af disse prø-

ver, der er henholdsvis bestået og ikke-bestået. For at en bilfamilie skal bestå en ibrugtagningstest,

skal det sammenlagte antal beståede stikprøver overstige det kumulative antal ikke-bestående antal

stikprøver. Kommissionen har foreslået at reducere antallet, da det er noget mere omkostningstungt at

få foretaget test ved virkelig kørsel end i laboratorier.

Som noget nyt lægger forslaget endvidere op til, at ansvaret, udvælgelsen af køretøjerne, samt selve

udførelsen af testen overgår fra bilfabrikanten til den typegodkendelsesmyndighed, der har udstedt

godkendelsen. Selve emissionstesten skal foretages af et akkrediteret testlaboratorium. Hensigten fra

Kommissionens side med forslaget er at imødekomme den kritik, der har været af, at bilfabrikanternes

egne laboratorier tidligere foretog disse emissionstest. Formålet med forslaget er at sikre mere uvil-

dighed i testsituationen. Endvidere åbnes der for, at tredjeparter kan udtage og teste biler, såfremt de

følger reglerne, og bilerne testes på akkrediterede laboratorier. Afhængigt af testresultaterne skal den

udstedende typegodkendelsesmyndighed i videre udstrækning efterforske og revurdere sin godkendel-

se.

For bilfamilier på under 5.000 solgte eksemplarer foreslår Kommissionen, at fabrikanten skal sørge

for, at typegodkendelsesmyndigheden får en rapport, der gengiver eventuelle emissionsrelaterede kla-

ger, reparationsfejl eller lign.

De nye regler for ibrugtagningstest foreslås at træde i kraft for mindre person- og varebiler indregistre-

ret fra 1. september 2019 og for større varebiler et år senere.

Ad 2) Fastsættelse af overensstemmelsesværdi for NOx mv.

Kommissionen har som følge af deres forpligtelse til at evaluere overensstemmelsesfaktoren for emis-

sionen af kvælstofoxider (NOx) målt ved virkelig kørsel fremsat forslag om at reducere denne. Bag-

grunden er et nærmere studie af usikkerheden på det måleudstyr, der kan tages med i bilen, når der

skal måles ved virkelig kørsel. Den nuværende faktor for trin 2 er sat til 1,5. Med forslaget forslås dette

at blive reduceret til 1,43. Endvidere er den såkaldte ”transfer function” (TF) taget ud af beregningen.

Denne funktion er i reglerne defineret til 1, og har derfor endnu ikke haft en praktisk betydning, men

ved et højere tal ville det tillade højere udledninger. Med andre ord går beregningen af om bilen opfyl-

der NOx-overensstemmelses-emissionskravene ved virkelig kørsel (som ikke må overskrides NTE

–

Not To Exceed) fra NTE = 1,5 x TF x EURO 6 grænseværdien til NTE = 1,43 x EURO 6 grænseværdien.

Når bilen testes i op mod 120 minutter ved virkelig kørsel, anvendes et statistisk værktøj til at behand-

le de målte data. De hidtidige statistiske værktøjer har vist sig ikke at være konsistente, og førte til

forskelige vurderinger af, om en test var bestået eller ikke bestået. Med forslaget lægges der op til at

ændre resultatbehandlingen således, at testresultatet ved virkelig kørsel afhænger af forholdet mellem

den målte CO2-udledning og bilens reference CO2-masse opnået ved laboratorietestcyklussen i for-

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

hold til en evalueringsfaktor. Der er endvidere lagt op til, at Kommissionen løbende skal vurdere den-

ne metode.

Ad 3) Fastsættelse af krav til emissionsstrategier og udvidelse af omfang

Kommissionen har, for at imødegå visse gråzoner i det tidligere regelsæt om emissionsstrategier, med-

taget elementer i forslaget, som stiller krav til, at fabrikanten skal beskrive disse nærmere. Før har

disse figureret som vejledning. Endvidere foreslår Kommissionen at udvide omfanget til også at omfat-

te opbyggede køretøjer af test ved virkelig kørsel og ibrugtagningstest.

Ad 4) Krav til præcision af brændstofforbrugsmålere

Af hensyn til bedre forbrugeroplysninger om brændstofforbrug, foreslår Kommissionen at standardi-

sere kravene til anordninger eller målere, der angiver biles energi- og/eller brændstofforbrug. Hermed

vil sådanne anordninger fremover skulle typegodkendes. I forslaget indgår en maximal usikkerhed på

5 % for disse anordninger. Baggrunden for Kommissionens forslag er, at mange fabrikanter allerede

opgør dette for forbrugeren, men der er i dag ingen præcisionskrav til, hvad fabrikanten skal oplyse til

forbrugere.

Ad 5) Opdatering af laboratorietestproceduren WLTP2 (til at omfatte fordampningsemissioner)

Forslaget indeholder en række mindre justeringer i bestemmelserne vedrørende den nyeste testcyklus,

som træder i kraft over de næste år: WLTP-målemetoden (WLTP - Worldwide Harmonised Light Ve-

hicles Test Procedure). Formålet med disse ændringer er primært at øge målingernes reproducerbar-

hed ved at justere på de måletekniske tolerancer. Dette sker, da det blandt andet har vist sig, at en

meget aggressiv regulering af hastigheden under testforløbet indenfor tolerancerne kan øge brændstof-

forbruget med op til 40 %. Med forslaget indføres endvidere en ny testprocedure for måling af for-

dampningen fra bilens tank med henblik på at mindske utætheder og dermed fordampningsemissio-

ner.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vil få forelagt sagen som et led i forskriftsproceduren med kontrol med henblik på

legalitetskontrol. Europa Parlamentet har efter dieselskandalen i 2016-17 nedsat en undersøgelsesko-

mite, der har kuglegravet den europæiske bilregulering, og mange af de henstillinger, som de er kom-

met med, er i overensstemmelse med dansk stillingtagen.

Nærhedsprincippet

Der er tale om gennemførelsesforanstaltninger til en allerede vedtaget retsakt. Det er derfor regerin-

gens vurdering, at det følger heraf, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Detailforskrifter for køretøjer indeholder henvisning til Europa Parlamentet og Rådets forordning nr.

2007/715/EF om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler

og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformati-

oner om køretøjer, samt seneste ændringer. Forordningen har direkte retsvirkning.

Kommissionens forordning 2008/692/EF, samt 2017/1151 om gennemførelse og ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med

hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang

til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, implementerer forordning

2007/715/EF.

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

Nærværende forslag er en ændring af Kommissionsforordningen, som har direkte retsvirkning for

Danmark.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Skatteministeriet har d. 23.

marts 2018 fremsat forslag om ændring af brændstofforbrugsloven og registreringsafgiftsloven som

følge af overgangen fra NEDC

til WLTP, og de af Kommissionen foreslåede justeringer i forbindelse

med WLTP2 pakken, vurderes ikke at have indflydelse på køretøjernes forventede brændstofforbrug

og CO2 udledning.

Økonomiske konsekvenser

Forslaget har ingen væsentlige statsfinansielle eller administrative konsekvenser for det offentlige eller

konsekvenser for EU’s budget.

Forslaget skønnes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konse-

kvenser. Test ved virkelig kørsel er en testmetode, der er udviklet til at demonstrere "normalt brug".

At der skal udtages stikprøver af ibrugtagne biler, som også skal testes ved virkelig kørsel, anses som

en mindre udgift for bilfabrikanterne. Selvom det er den udstedende typegodkendelsesmyndighed, der

får ansvaret for dette arbejde, er udstedelse af typegodkendelser gebyrfinansieret. Der udstedes ikke

typegodkendelser i Danmark og en eventuel udgift fabrikanterne måtte have kan væltes over på for-

brugerne. Der findes en enkelt fabrikant i Danmark af sportsbiler "Zenvo", som vurderes at være und-

taget reglerne som ultra lille fabrikant. Forslaget vurderes dermed ikke at medføre nævneværdige er-

hvervsøkonomiske konsekvenser. Det vurderes, at forslaget ikke medfører væsentlige erhvervsadmini-

strative konsekvenser, idet der ikke er bilproducenter eller akkrediterede institutioner, der kan foreta-

ge afprøvning af luftemissionskravene under nærværende forordning i Danmark.

Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser

Forslaget skønnes at have mindre positiv virkning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet bilernes

udledninger ved normalt brug sikres og overensstemmelsesmargin for NOx-udledningen i test ved

virkelig kørsel strammes.

Høring

Forslaget har været i skriftlig høring i EU Miljøspecialudvalget.

Bilbranchen/DI havde ingen bemærkninger.

De Danske Bilimportører har i sit høringssvar henholdt sig til bilfabrikanternes europæiske organisa-

tion ACEAs (European Automobile Manufacturers’ Association) kommentarer og tekstnære ændrings-

forslag. ACEA indsendte også disse til Kommissionens offentlige høring af forslaget, der blev afsluttet

primo april 2018.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Enkelte medlemsstater må forventes at arbejde mod hele pakken, da de ikke anerkender behovet for

en supplerende test ved virkelig kørsel.

Den hidtidige testcyklus kaldet NEDC

–

New European Driving Cycle.

EUU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 615: Notat om komitésag om emissionstypegodkendelsestest- og procedurer for person- og vare-biler

Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig i relevansen af, at få etableret en testmetode, der sikrer, at bilerne ved virkelig kør-

sel har en udledning, der afspejler den grænseværdi, der er fastsat af Europa-Parlamentet og Rådet,

også ved normalt brug. Det understøttes af forslagets element om at skulle udtage stikprøver af ibrug-

tagne køretøjer til test ved virkelig kørsel med henblik på at teste deres holdbarhed.

Der har været rejst kritik af manglende transparens og uvildighed i reguleringen fra særligt Europa-

Parlamentets undersøgelseskomite. Med forslaget bliver det lettere for tredje part at teste biler, således

at det kan indgå i en undersøgelse af fabrikantens typegodkendelse. Dette ser regeringen positivt på.

Det er regeringens holdning, at marginen for afvigelse, overensstemmelsesværdien for NOx, skal være

så lille som muligt, men at der må accepteres en mindre afvigelse, som følge af usikkerheder forbundet

med testen, såsom måleinstrumenternes målenøjagtighed. Dette har været grundigt undersøgt og har

resulteret i en mindre skærpelse.

Danmark har tidligere kommenteret og lagt vægt på, at transfer function ikke skulle indgå som en

yderligere usikkerhedsfaktor, da denne kom ind i reguleringen i 2015 under en forhandling af anden

pakke om real driving emissions test. Siden da har Danmark, ved flere lejligheder overfor Kommissio-

nen, stillet sig kritisk overfor at have dette element med. Der har ikke på noget tidspunkt været data,

der har berettiget, at transfer function skulle indgå i formlen for, hvad bilerne skulle overholde i testen

ved virkelig kørsel. Kommissionen har lyttet til Danmark og har taget dette element ud af nærværende

forslag. Regeringen lægger i sin stillingtagen op til kun at støtte forslaget eller et kompromisforslag,

såfremt transfer function eller andre usikkerhedsfaktorer udebliver af Not-To-Exceed beregningen, så

det sikres, at testene bliver så tæt på ved virkelig kørsel, som muligt.

Regeringen ser positivt på de dele af forslaget, der forbedrer de statistiske værktøjer til behandling af

data fra test ved virkelig kørsel, men regeringen finder, at der på sigt bør arbejdes hen imod at anvende

rå-data. Derfor ser regeringen positivt på, at Kommissionen vil holde dette under forsat revision.

Regeringen er positivt indstillet overfor forslaget om at opretholde et mere retvisende tal for bilers

brændstofforbrug og CO2 udledning samt forbedre test af fordampningsemissionerne i en ændring af

WLTP proceduren. Endelig er det regeringens holdning, at Danmark arbejder for hurtige stramninger,

men samtidigt bør have forståelse for bilindustriens betydning for økonomi og arbejdspladser i visse

medlemsstater.

Regeringen agter på den baggrund at støtte forslaget, såfremt ”transfer functions” forsat udebliver af

NOx-beregningen/Not-To-Exceed formlen.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.